JP2004257270A - エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
エンジンの空燃比制御方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004257270A JP2004257270A JP2003046277A JP2003046277A JP2004257270A JP 2004257270 A JP2004257270 A JP 2004257270A JP 2003046277 A JP2003046277 A JP 2003046277A JP 2003046277 A JP2003046277 A JP 2003046277A JP 2004257270 A JP2004257270 A JP 2004257270A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel ratio
- amount
- intake air
- air
- post
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
【解決手段】前記NOx吸蔵還元型触媒32を再生するために、一時的にインテークスロットル23による吸気絞り制御と燃料噴射制御におけるポスト噴射を行って排気ガスをリッチ条件にする際に、リッチ条件制御の初期に第1ポスト噴射量Qp1でポスト噴射を行い、その後に、前記吸入空気量検出手段21で検出された吸入空気量Mafが、所定の吸入空気量Maf1より少なくなった時に、ポスト噴射量Qpを増量してリッチ条件用の第2ポスト噴射量Qp2にする。
【選択図】 図2
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの排気通路にNOx吸蔵還元型触媒を有する排気浄化システムを備えたエンジンの空燃比制御方法に関し、より詳細には、NOx吸蔵還元型触媒の再生のためのリッチ条件を作り出すエンジンの空燃比制御方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
ディーゼルエンジン等の排気ガス中におけるNOxの低減のために、窒素酸化物(NOx)を吸蔵するNOx吸蔵還元型触媒の適用が考えられている。このNOx吸蔵還元型触媒は、図6と図7に示すように、γ−アルミナ(Al2 O3 )等の担持体32aに白金Pt等の触媒32bと酸化バリウム(BaO2 )等のNOx吸蔵材(吸収剤)32cを担持して形成され、NOx吸蔵触媒のNOxの吸蔵・放出のメカニズムに従って、NOxを浄化している。
【0003】
つまり、図6に示すように、理論空燃比よりも空気が多いリーン状態の場合には、酸素(O2 )が触媒32bの表面に付着し、一酸化窒素(NO)は、2NO+O2 →2NO2 の反応により、二酸化窒素(NO2 )になり、このNO2 は、触媒32上で酸化されつつNOx吸蔵材32cにNO3 − としてBa(NO3 )2 等の形で吸蔵される。
【0004】
また、図7に示すように、理論空燃比近傍のリッチ状態の場合には、酸素濃度の低下によりNOx吸蔵材32cはリーン状態で吸着したNOxを放出し、このNOxは炭化水素(HC)等の還元剤により三元触媒と同様な反応によって窒素(N2 )に還元される。
【0005】
そして、ディーゼルエンジンの通常の運転のように、リーン条件の運転状態でNOxを吸蔵し続けると、NOx吸蔵材が例えばBa(NO3 )2 に変化し、吸蔵能力が飽和に達してしまうので、十分なNOx浄化性能を発揮するためには、その飽和に達する前に、エンジンの運転条件を一時的にリッチ条件の運転状態に変更して排気ガス中にリッチ状態を発生させて吸蔵能力を回復する必要がある。そのため、エンジンの稼働中にエンジンの運転条件をリーン条件とリッチ条件を切り換えている。
【0006】
このリッチ条件を、黒煙を発生させることなく、実現する方法の一つとして、排気循環量を増加し且つ吸入空気量を減らしてピストンの圧縮上死点よりも若干早いタイミングで主噴射を行うと共に、該主噴射に続いて圧縮上死点より若干遅いタイミングでポスト噴射を行う方法がある(例えば、特許文献1参照。)。
【0007】
この吸入空気量を減少する方法を用いると、燃料噴射量の制御によってリッチ条件を作る場合と比較して、燃費の悪化が少ないという利点がある。
【0008】
また、この吸入空気量を減少する手段としては、EGR弁の制御やインテークスロットル(吸気絞り弁)の制御において、目標吸入空気量を減少させて、エンジンの制御装置(ECU)が具備しているフィードバックコントロールを用いるのが簡便である。
【0009】
【特許文献1】
特開2001−317396号公報 (第2頁)
【0010】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジンの運転条件によっては、リッチ条件に到達するまでの時間が長くなって、運転性(ドライバビリティ)に悪影響を及ぼすことがあり、この影響は、特に高速・低負荷領域で大きくなるという問題がある。
【0011】
本発明は上記の問題点を解決するためになされたもので、その目的は、エンジンの排気通路に設けたNOx吸蔵還元型触媒のNOx吸蔵能力を回復するために、吸入空気量制御とポスト噴射により一時的に排気ガスをリッチ条件にする際に、運転条件によらず早期にリッチ条件を実現できるエンジンの空燃比制御方法を提供することにある。
【0012】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するための本発明のエンジンの空燃比制御方法は、エンジンの排気通路にNOx吸蔵還元型触媒を有する排気浄化システムを備えると共に、インテークスロットルとポスト噴射可能な燃料噴射装置と吸入空気量検出手段を備えたエンジンの空燃比制御方法であって、前記NOx吸蔵還元型触媒を再生するために、一時的にインテークスロットルによる吸気絞り制御と燃料噴射制御におけるポスト噴射を行って排気ガスをリッチ条件にする際に、リッチ条件制御の初期に第1ポスト噴射量でポスト噴射を行い、その後に、前記吸入空気量検出手段で検出された吸入空気量が、所定の吸入空気量より少なくなった時に、ポスト噴射量を増量してリッチ条件用の第2ポスト噴射量にすることを特徴とする。
【0013】
また、上記のエンジンの空燃比制御方法において、ポスト噴射量を除いた燃料噴射量と前記所定の吸入空気量とから算出される空燃比が15〜16の範囲内となるように、前記所定の吸入空気量を設定することを特徴とする。
【0014】
更に、上記のエンジンの空燃比制御方法において、前記インテークスロットルによる吸気絞り制御における目標吸入空気量を、ポスト噴射量を除いた燃料噴射量と該目標吸入空気量とから算出される空燃比が理論空燃比になる吸入空気量に設定することを特徴とする。
【0015】
そして、上記のエンジンの空燃比制御方法において、排気通路に設けた空燃比センサで計測される空燃比が14.0〜14.7になった時にリッチ制御を終了することを特徴とする。
【0016】
つまり、リッチ条件に到達するまでの時間が長く運転性に悪影響を及ぼすようなエンジンの運転領域において、運転性に悪影響を及ぼさないようにするために、予め定められた運転条件又は計測される吸入空気量の時間変化を検知して、吸入空気量の減少制御に加えてポスト噴射を実施する。
【0017】
そして、リーン条件からリッチ条件への切り換えの際のトルクショックを防ぐために、リッチ制御時においてポスト噴射を行う際に、最初微少量の第1ポスト噴射量でのポスト噴射を行い、このポスト噴射量を除いた燃料噴射量と計測吸入空気量とから算出される空燃比が所定の空燃比15〜16になるような所定の吸入空気量になった時にポスト噴射量を増加して第2ポスト噴射量にしてリッチガスを生成するものである。なお、この第1ポスト噴射量から第2ポスト噴射量へのポスト噴射量の増加は、一度に行っても良く、連続的又は段階的に徐々に増加してもよい。
【0018】
その際にインテークスロットルの吸気絞り制御による吸入空気量の減少に時間遅れが生じ、吸入空気量を減少するのに時間がかかるため、吸気絞り制御における目標吸入空気量及び目標絞り量を、ポスト噴射量を考慮しないでインテークスロットルによる空気減少量だけで理論空燃比になるように設定し、吸入空気量の減少の時間を短縮する。
【0019】
また、そのまま吸気絞り制御を続けてオーバーリッチになることを防止するために、空燃比センサで計測された空燃比が、14.0〜14.7、即ち、理論空燃比付近になった瞬間にリッチ制御を終了する。
【0020】
このオーバーリッチは、実際の空燃比にはポスト噴射量も寄与するのに、目標吸入空気量をポスト噴射量を考慮に入れずに設定していることから生じる。つまり、実際の吸入空気量が目標吸入空気量に近付くに連れ、ポスト噴射量の分だけオーバーリッチとなるのである。
【0021】
そして、この制御アルゴリズムにより、燃費悪化の少ない吸入空気量制御でも運転状態によらず、迅速に確実なリッチ条件を実現することが可能となる。
【0022】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るエンジンの空燃比制御方法について、図面に参照しながら説明する。
【0023】
図1に示すように、このエンジンの排気浄化システム10においては、エンジン1の吸気通路2に吸入空気量検出手段である吸入空気量センサ(マスエアフローセンサ)21とターボ31のコンプレッサ31aとインタークーラ22とインテークスロットル(吸気絞り弁)23が設けられ、排気通路3にターボチャージャ31のタービン31bとNOx吸蔵還元型触媒32と空燃比センサ33が設けられ、また、EGR通路(排気循環通路)4にEGRクーラ41とEGRバルブ42が設けられている。
【0024】
また、燃料噴射系には、燃料タンク(図示しない)から燃料Fをエンジンの燃焼室54に供給するための燃料ポンプ51とコモンレール52と燃料噴射弁(インジェクタ)53が設けられ、更に、アクセル開度Acc、エンジン回転数Ne、クランク角CA等を入力し、エンジンを制御するECU(エンジンコントロールユニット)と呼ばれる制御装置60が設けられている。
【0025】
そして、本発明のエンジンの空燃比制御方法は、図2に示すような制御フローに従って行われる。この制御フローは、エンジンの制御フローと並行して実行されるフローであり、エンジンの運転開始と共に実行が開始され、エンジンの運転終了と共に、即ち、エンジンキーOFFの割り込みと共に、この制御フローはストップされる。
【0026】
そして、この制御フローがスタートすると、リーン条件の制御に入り、ステップS11で、エンジン回転数Neと燃料噴射量Qを入力し、このエンジン回転数Ne と燃料噴射量Qからリーン設定時間マップを参照してリーン設定時間tlsを算出する。
【0027】
次のステップS12で、リーン条件制御を所定の時間の間行い、ステップS13のリーン条件制御の終了判定に行く。
【0028】
このステップS12では、図6に示すような浄化メカニズムで、O2 がPt等の触媒32bの表面に付着し、NOは、NO+O2 →NO2 の反応により、NO2 になり、このNO2 は、触媒32b上で酸化されつつNOx吸蔵材32cにNO3 − としてBa(NO3 )2 等の形で吸蔵され、排気ガスGは浄化され、浄化された排気ガスGcとして大気中に排出される。
【0029】
そして、ステップS13で、リーン積算時間tl がリーン設定時間tlsを超えておらず、リーン条件制御が終了していないと判定された時は、ステップS12に戻ってリーン条件制御を繰り返し、リーン積算時間tl がリーン設定時間tlsを超えて、リーン条件制御が終了したと判定された時は、ステップS14に行く。
【0030】
このステップS14では、リッチ条件制御のための制御値を入力及び算出する。具体的には、エンジン回転数Ne と燃料噴射量Qを入力し、このエンジン回転数Ne と燃料噴射量Qから最大リッチ時間マップを参照して最大リッチ時間tmax を算出し、また、エンジン回転数Ne と燃料噴射量Qから、ポスト噴射タイミングマップ、第1ポスト噴射量マップ、第2ポスト噴射量マップをそれぞれ参照して、ポスト噴射タイミングTpos 、第1ポスト噴射量Qp1、第2ポスト噴射量Qp2を算出する。
【0031】
更に、エンジン回転数Neと燃料噴射量Qから、第1吸入空気量マップ、第2吸入空気量マップ、目標空燃比マップを参照して、第1吸入空気量(所定の吸入空気量)Maf1 、第2吸入空気量(目標吸入空気量)Maf2 、目標空燃比AF1 を算出する。
【0032】
そして、次のステップS15では、第1段階のリッチ条件制御を所定の時間行う。この第1段階のリッチ条件制御は、ポスト噴射量Qp を第1ポスト噴射量Qp1で行うと共に、第2吸入空気量(目標吸入空気量)Maf2 を目標に、インテークスロットル23の空気量制御、即ち、弁開度を徐々に小さくする吸気絞り制御を行う。
【0033】
このステップS15の後に、ステップS16で、第1段階のリッチ条件制御が終了したか否の判定を、吸入空気量センサ21で検出された計測吸入空気量Mafm が第1吸入空気量Maf1 より小さくなったか否かの判定で行う。
【0034】
このステップS16の判定で、計測吸入空気量Mafm が第1吸入空気量Maf1 より小さくなっていない場合は、ステップS15の第1段階のリッチ条件制御を繰り返し、インテークスロットル23の小さくなる弁開度に追従して計測吸入空気量Mafm が第1吸入空気量Maf1 より小さくなるのを待つ。
【0035】
このステップS16の判定で、吸入空気量センサ(吸入空気量検出手段)21で検出された計測吸入空気量Mafm が第1吸入空気量(所定の吸入空気量)Maf1 より小さくなっている場合は、第1段階のリッチ条件制御は終了したとして、ステップS17の第2段階のリッチ条件制御を行う。
【0036】
この第2段階のリッチ条件制御は、ポスト噴射量Qp を第2ポスト噴射量Qp2で行うと共に、第1段階の吸気絞り制御と同様に、また、この制御に連続して、第2吸入空気量(目標吸入空気量)Maf2 を目標に、インテークスロットル23の空気量制御、即ち、弁開度を徐々に小さくする絞り制御を行う。なお、インテークスロットル23の弁開度が第2吸入空気量Maf2 に対応する目標弁開度になった時は、そのまま、目標弁開度を維持する。
【0037】
このステップS17の燃料噴射制御では、図7に示すような浄化メカニズムで、酸素濃度の低下によりNOx吸蔵材32cはリーン状態で吸着したNOxを放出し、このNOxはHC等の還元剤により三元触媒と同様な反応によってN2 に還元され、排気ガスGは浄化された排気ガスGcになり大気中に排出される。
【0038】
そして、次のステップS18で、第2段階のリッチ条件制御が終了したか否の判定を行う。このステップS18では、計測空燃比AFm が目標空燃比AF1 より小さくなったか否かで判定し、小さい場合には、終了したとして、ステップS11に戻り、大きい場合には、ステップS19に行き、更に、ステップS19で、リッチ積算時間tr が最大リッチ時間tmax を超えたか否かで判定する。
【0039】
このステップS19で、リッチ積算時間tr が最大リッチ時間tmax を超えた場合には、リッチ条件制御を終了してステップS11に戻る。
【0040】
つまり、ステップS18で計測空燃比AFm が目標空燃比AF1 以上で、且つ、ステップS19でリッチ積算時間tr が最大リッチ時間tmax 以下の場合には、リッチ条件制御は終了していないとして、ステップS17に戻り、第2段階のリッチ条件制御を繰り返す。
【0041】
そして、ステップS18で計測空燃比AFm が目標空燃比AF1 より小さくなるか、ステップS19でリッチ積算時間tr が最大リッチ時間tmax を超えた場合には、第2段階のリッチ条件制御も終了したとしてステップS11に戻る。
【0042】
以上のステップS11〜ステップS19を繰り返し実行し、この実行中にステップS21のエンジンキーOFFによる割り込みが生じると、ステップS22で制御終了作業をしてから、例えば、リーン条件制御やリッチ条件制御の途中でストップする場合に、次回にこの制御フローがスタートする時に、リーン積算時間tl やリッチ積算時間tr の初期値をストップ時の値とすることができるように、リーン積算時間tl やリッチ積算時間tr を記憶してからストップする。
【0043】
上記のエンジンの空燃比制御の時系列を図3に示す。このエンジンの空燃比制御によれば、リッチ条件制御が開始されると、第1段階のリッチ条件制御で、微少量である第1ポスト噴射量Qp1(例えば、1mm3 /st )のポスト噴射を開始し、次の第2段階のリッチ条件制御で、噴射量Qp を増加し、所定の第2ポスト噴射量Qp2(例えば、7〜10mm3 /st )にすることができる。この段階的な増加により、ポスト噴射によるトルクショックを低減することができる。
【0044】
また、リッチ条件制御の開始と同時に計測吸入空気量Mafm をリッチ条件の第2吸入空気量(目標吸入空気量)Maf2 になるように減少させるが、トルクショックを抑えるために、ランプ時間trampを設け徐々に減少させる。
【0045】
また、インテークスロットル23の絞り量の目標値に関係する第2吸入空気量Maf2 は、到達すべき空燃比の目標値AF1 と燃料噴射量から計算によって求められるが、この燃料噴射量にポスト噴射量Qp を加算すると、第2吸入空気量Maf2 の値が大きくなり、早期にリッチ条件に到達し難くなるため、通常運転時と同様、パイロット噴射量とメイン噴射量の加算値を燃料噴射量として扱い、ポスト噴射量Qp を除いた燃料噴射量と目標空燃比AF1 から第2吸入空気量Maf2 を算出する。
【0046】
この算出された第2吸入空気量Maf2 に対して、ランプ制御により徐々に弁開度が減少するように、その時々のインテークスロットル23の経過目標絞り量が設定され、インテークスロットル23の絞り制御が行われる。しかし、実際の吸入空気量には遅れが発生するため、計測吸入空気量Mafm は、経過目標絞り量に対応する経過目標吸入空気量Mafp に対して遅れて反応する。
【0047】
そして、計測吸入空気量Mafm と第2吸入空気量Maf2 との差が、予め設定しておいた所定量よりも小さくなった時、即ち、計測吸入空気量Mafm がリッチ条件を作るには十分減少していないが、通常の運転条件に比べれば相当小さい第1吸入空気量(所定の吸入空気量)Maf1 、具体的には空燃比が15〜16になった時に、ポスト噴射量Qpを増加し、吸入空気量Mafの減少に従って、排気ガスをリッチ条件に到達させる。
【0048】
実際の走行条件における、このリッチ制御による空燃比の変化を、図4及び図5に示す。図4は高負荷条件でポスト噴射を加えた場合の空燃比の変化を示し、図5はポスト噴射を加えなかった場合の空燃比の変化を示す。ポスト噴射を加えたことでリッチ条件に到達しやすくなったことが分かる。
【0049】
本発明の空燃比制御方法によれば、ポスト噴射と吸入空気量制御とが併せて用いられ、一部の走行条件のみであることから、燃費の悪化は、例えば、MVEG走行の場合0.7%と小さく抑えることができる。
【0050】
【発明の効果】
本発明のエンジンの空燃比制御方法によれば、NOx吸蔵還元型触媒を再生するために、一時的に排気ガスをポスト噴射を使用してリッチ条件にする際に、インテークスロットルによる吸気絞りを行って、吸入空気量を減少すると共にポスト噴射を行うので、燃費の悪化を防止しながら、確実にリッチ条件を実現できる。
【0051】
また、リーン条件制御の開始初期に、微少量のポスト噴射量を行い、吸入空気量が所定の値以下になった時に、ポスト噴射量を所定の噴射量まで増加するので、このポスト噴射によるトルク変動を少なくでき、トルクショックを発生させることなく、リーン条件とリッチ条件を切り換えることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態のNOx吸蔵還元型触媒を有する排気浄化システムを備えたエンジンのシステムを示す図である。
【図2】本発明の実施の形態の制御フローを示す図である。
【図3】制御の時系列の一例を示す図である。
【図4】高負荷条件でポスト噴射を加えた場合の空燃比の時系列を示す図である。
【図5】ポスト噴射を加えなかった場合の空燃比の時系列を示す図である。
【図6】NOx吸蔵還元型触媒のNOx吸蔵のメカニズムを示す図である。
【図7】NOx吸蔵還元型触媒のNOxの放出とのメカニズムを示す図である。
【符号の説明】
1 エンジン(内燃機関)
2 排気通路
3 吸気通路
4 EGR通路
23 インテークスロットル(吸気絞り弁)
32 NOx吸蔵還元型触媒
53 燃料噴射弁(インジェクタ)
60 制御装置(ECU)
Claims (4)
- エンジンの排気通路にNOx吸蔵還元型触媒を有する排気浄化システムを備えると共に、インテークスロットルとポスト噴射可能な燃料噴射装置と吸入空気量検出手段を備えたエンジンの空燃比制御方法であって、
前記NOx吸蔵還元型触媒を再生するために、一時的にインテークスロットルによる吸気絞り制御と燃料噴射制御におけるポスト噴射を行って排気ガスをリッチ条件にする際に、リッチ条件制御の初期に第1ポスト噴射量でポスト噴射を行い、その後に、前記吸入空気量検出手段で検出された吸入空気量が、所定の吸入空気量より少なくなった時に、ポスト噴射量を増量してリッチ条件用の第2ポスト噴射量にすることを特徴とするエンジンの空燃比制御方法。 - ポスト噴射量を除いた燃料噴射量と前記所定の吸入空気量とから算出される空燃比が15〜16の範囲内となるように、前記所定の吸入空気量を設定することを特徴とする請求項1記載のエンジンの空燃比制御方法。
- 前記インテークスロットルによる吸気絞り制御における目標吸入空気量を、ポスト噴射量を除いた燃料噴射量と該目標吸入空気量とから算出される空燃比が理論空燃比になる吸入空気量に設定することを特徴とする請求項1又は2記載のエンジンの空燃比制御方法。
- 排気通路に設けた空燃比センサで計測される空燃比が14.0〜14.7になった時にリッチ条件制御を終了することを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載のエンジンの空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003046277A JP3829811B2 (ja) | 2003-02-24 | 2003-02-24 | エンジンの空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003046277A JP3829811B2 (ja) | 2003-02-24 | 2003-02-24 | エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004257270A true JP2004257270A (ja) | 2004-09-16 |
JP3829811B2 JP3829811B2 (ja) | 2006-10-04 |
Family
ID=33112862
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003046277A Expired - Fee Related JP3829811B2 (ja) | 2003-02-24 | 2003-02-24 | エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3829811B2 (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006090204A (ja) * | 2004-09-24 | 2006-04-06 | Hitachi Ltd | 内燃機関の吸気流量制御装置 |
JP2010084615A (ja) * | 2008-09-30 | 2010-04-15 | Mazda Motor Corp | エンジンシステムの制御方法及び制御装置 |
JP2010203367A (ja) * | 2009-03-04 | 2010-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの排気浄化装置 |
WO2011111109A1 (ja) * | 2010-03-11 | 2011-09-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
JP2012017664A (ja) * | 2010-07-06 | 2012-01-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
JP2018009483A (ja) * | 2016-07-12 | 2018-01-18 | マツダ株式会社 | エンジンの排気浄化装置 |
-
2003
- 2003-02-24 JP JP2003046277A patent/JP3829811B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006090204A (ja) * | 2004-09-24 | 2006-04-06 | Hitachi Ltd | 内燃機関の吸気流量制御装置 |
JP2010084615A (ja) * | 2008-09-30 | 2010-04-15 | Mazda Motor Corp | エンジンシステムの制御方法及び制御装置 |
JP2010203367A (ja) * | 2009-03-04 | 2010-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの排気浄化装置 |
WO2011111109A1 (ja) * | 2010-03-11 | 2011-09-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
JP5056982B2 (ja) * | 2010-03-11 | 2012-10-24 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
JP2012017664A (ja) * | 2010-07-06 | 2012-01-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
JP2018009483A (ja) * | 2016-07-12 | 2018-01-18 | マツダ株式会社 | エンジンの排気浄化装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3829811B2 (ja) | 2006-10-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3876874B2 (ja) | 触媒再生方法 | |
JP4120523B2 (ja) | 内燃機関の排気還流制御装置 | |
JP2004340032A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
KR101030374B1 (ko) | 내연 기관의 배기 정화 장치 | |
JP2006250120A (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 | |
JP2005048715A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
US10443525B2 (en) | Exhaust emission control system of engine | |
JP2008128162A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP5229400B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP3829811B2 (ja) | エンジンの空燃比制御方法 | |
JP6270247B1 (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
JP2004245175A (ja) | エンジンの空燃比制御方法 | |
JP2009209898A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置及び方法 | |
JP4479141B2 (ja) | エンジンの排気浄化装置及び排気浄化方法 | |
JP4357917B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP3812538B2 (ja) | エンジンの空燃比制御方法 | |
JP3823756B2 (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
US8522534B2 (en) | Exhaust purification device of internal combustion engine | |
JP2004346844A (ja) | 排気ガス浄化システム | |
JP2004308525A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP5024221B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP4075643B2 (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
JP2005291058A (ja) | 排気ガス浄化装置 | |
JP5626532B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP5324295B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化システム |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050614 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060424 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060620 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060703 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090721 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100721 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110721 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110721 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120721 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120721 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130721 Year of fee payment: 7 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |