JP2004203192A - 駐車支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】高精度な車輪速センサの搭載を強いることなく、車両の位置を特定し必要な運転操作を運転者に案内することができる駐車支援装置を提供することを課題とする。
【解決手段】駐車枠に対して平行に前進して初期停止位置に至る際に超音波センサ７により駐車中の車両までの距離の測定が行われると共にコントローラ１において加速度センサ９により測定された加速度を二階積分して車両の算出移動距離を算出し、初期停止位置に停止した状態で縦列モードスイッチ４を作動させると、超音波センサ７により測定された初期停止の基準位置からのズレに基づいて、実際の初期停止位置から適正に駐車枠に縦列駐車することができるように旋回角度が算出される。この旋回角度とヨーレートセンサからの出力に基づいて後退駐車をするために必要な運転操作の情報がスピーカ６を介して運転者に提供される。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駐車の際の運転操作を運転者に案内する駐車支援装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、所定軌跡に沿って車両を駐車枠へと案内する駐車支援装置が存在しており、そのような装置には、駐車案内を行うべく車両の位置を特定するための手段が設けられている。また、車両の位置を特定するための手段としては、車輪の回転速度を検出する車輪速センサや、車両周辺の障害物との距離を検出する超音波センサなどが用いられていた（例えば、特許文献１及び２参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−３３４８９７号公報
【特許文献２】
特開平１１−１５７４０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、駐車支援装置においてはより正確な車両位置の特定が要求されているところ、従来用いられてきた車輪速センサは分解能が十分ではない傾向があった。また、高精度計測が可能な車輪速センサを新たに搭載させることも可能であるがその場合には、車両側に大幅な変更が必要であると共にコスト増加につながる問題が生じる。一方、超音波センサによる検出では、検出方向に何らかの物体があることが前提であり、車幅方向の車両位置の特定には寄与するが、車両前後方向の進行距離などを検出することは一般的に困難であった。
従って、本発明は、高精度な車輪速センサの搭載を強いることなく、車両の位置を特定し必要な運転操作を運転者に案内することができる駐車支援装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、本発明の駐車支援装置は、初期停止位置から所定軌跡に沿って車両を駐車枠へと案内する駐車支援装置であって、前記初期停止位置と前記駐車枠との位置関係を認識する認識手段と、車両の前後方向の加速度を測定する加速度センサと、車両のヨー角を検出するためのヨー角検出手段と、運転者に運転操作の案内情報を出力するための案内手段と、前記加速度センサにより測定された加速度を二階積分して車両の算出移動距離を算出し、該算出移動距離と、前記認識手段で認識された前記初期停止位置と前記駐車枠との位置関係とに基づいて初期停止位置を把握し、その初期停止位置と前記ヨー角検出手段で検出されたヨー角とに基づいて前記案内情報を決定するコントローラとを備えたことを特徴とする。
【０００６】
かかる駐車支援装置は、パルス出力型の車輪速センサを更に備え、前記コントローラは、前記車輪速センサの出力パルスから得られる車両の実測移動距離と、前記加速度センサの測定結果から得られる車両の算出移動距離とを比較し、それ以後の算出移動距離が適正な値となるように補正を行う補正部を備えるようにしてもよい。
また、かかる駐車支援装置は、側方距離センサをさらに備え、前記認識手段は前記算出移動距離と、該側方距離センサで測定された車両の側方の障害物までの距離とに基づいて初期停止位置を把握すると好適である。
前記側方距離センサは、前記加速度センサの測定開始を決定する開始決定手段としても機能し、前記算出移動距離は、該開始決定手段により決定された測定開始タイミングから前記加速度センサにより測定された加速度を二階積分して得られる前記測定開始タイミングからの車両の移動距離としてもよい。
また、好適には、前記側方距離センサは、超音波センサ、光センサ又電磁波を利用したセンサである。
前記認識手段は画像認識手段であり、該画像認識手段は、前記初期停止位置と前記駐車枠との位置関係を認識すると共に、前記加速度センサの測定開始を決定する開始決定手段としても機能し、前記算出移動距離は、該開始決定手段により決定された測定開始タイミングから前記加速度センサにより測定された加速度を二階積分して得られる前記測定開始タイミングからの車両の移動距離としてもよい。
前記加速度センサの測定開始を決定する開始決定手段として、運転者からの決定指示を受ける入力手段を更に備えていてもよい。
【０００７】
なお、コントローラが、前記認識手段で認識された前記初期停止位置と前記駐車枠との位置関係と前記算出移動距離とに基づいて実際の初期停止位置と初期停止の基準位置との間のズレを計測すると共に計測されたズレとヨー角検出手段で検出されたヨー角とに基づいて後退駐車をする一旦停止の適正なタイミングを演算するように構成することができる。
この場合、コントローラは、初期停止位置までの前進動作の際に前記認識手段で認識された前記初期停止位置と前記駐車枠との位置関係と前記算出移動距離とに基づいて初期停止位置に至ったと判断したときに案内手段を介して運転者に停止する旨を案内するようにしてもよい。
コントローラは、初期停止位置から操舵角を最大にして車両を前進させて後退開始位置で停止させ、後退開始位置から操舵角を逆方向に最大にして車両を後退させて切り返し位置で停止させ、切り返し位置から操舵角を再び逆方向に最大にして車両を後退させて目標とする駐車スペースに至るように案内手段を介して案内情報を運転者に提供することができる。
さらに、コントローラが、初期停止位置に至るまでの前進動作の際に前記認識手段で認識された前記初期停止位置と前記駐車枠との位置関係と前記算出移動距離とに基づいて目標とする駐車スペースに対する車両の傾きを演算し、この傾きを実際の初期停止位置と初期停止の基準位置との間のズレに加味して一旦停止の適正なタイミングを演算するように構成することもできる。
【０００８】
また、コントローラが、前記認識手段で認識された前記初期停止位置と前記駐車枠との位置関係に基づいて適切な初期停止位置を演算すると共に前記算出移動距離に基づいて初期停止位置に至ったと判断したときに案内手段を介して運転者に停止する旨を案内するように構成することもできる。
コントローラは、初期停止位置から操舵角を最大にして車両を後退させて切り返し位置で停止させ、切り返し位置から操舵角を逆方向に最大にして車両を後退させて目標とする駐車スペースに至るように案内手段を介して案内情報を運転者に提供することができる。
さらに、コントローラが、初期停止位置に至るまでの前進動作の際に前記認識手段で認識された前記初期停止位置と前記駐車枠との位置関係と前記算出移動距離とに基づいて目標とする駐車スペースに対する車両の傾きを演算し、この傾きに応じた適切な初期停止位置を演算するようにしてもよい。
コントローラが、前記認識手段で認識された前記初期停止位置と前記駐車枠との位置関係と前記算出移動距離とを履歴保存し、この履歴に基づいて適切な初期停止位置を演算することもできる。
【０００９】
なお、コントローラが、初期停止位置までの前進動作の際に前記認識手段で認識された前記初期停止位置と前記駐車枠との位置関係と前記算出移動距離とに基づいて目標とする駐車スペースの長さを計測することもできる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
実施の形態１．
図１にこの発明の実施の形態１に係る駐車支援装置の構成を示す。コントローラ１には、車両のヨー角方向の角速度を検出するヨーレートセンサ２が接続されると共に、車両が並列駐車を行うことをコントローラ１に知らせるための並列モードスイッチ３と車両が縦列駐車を行うことをコントローラ１に知らせるための縦列モードスイッチ４とからなるスイッチモジュール５が接続されている。さらに、コントローラ１には、運転者に対して運転操作の情報を案内するための案内手段としてスピーカ６が接続されている。
【００１１】
また、コントローラ１には、車両の側方の障害物までの距離を測定する側方距離センサとしての超音波センサ７と、車両の移動距離を測定する車輪速センサ８と、車両の前後方向の加速度を測定する加速度センサ９とが接続されている。車輪速センサ８は、車両の車輪の回転速度を検出する既存のパルス出力型のセンサであり、車輪一回転あたり４パルスの出力がある。従って、車輪の外周が約１６０ｃｍである場合すなわち車輪一回転により車両が約１６０ｃｍ進行する場合、かかる車輪速センサ８の分解能は、約４０ｃｍとなる。よって、車輪速センサ８は、駐車支援用に用意された特に高精度のものではなく、スピードメータにおける車速表示のために従来から搭載されていたものが採用されている。この車輪速センサ８の出力信号は、スピードメータにおける車速表示のための情報と、後述するように加速度センサ９を利用した車両の移動距離の算出時の補正用情報との双方に用いられる。
なお、スイッチモジュール５及びスピーカ６は運転席に配置されており、超音波センサ７は車両の前端側部に設置されている。
【００１２】
コントローラ１は、図示しないＣＰＵと制御プログラムを記憶したＲＯＭと作業用のＲＡＭとを備えている。
ＲＯＭには、車両のハンドルが最大に操舵されて車両が旋回する場合の最小旋回半径Ｒｃのデータが記憶されると共に並列駐車時及び縦列駐車時の駐車支援を行う制御プログラムが格納されている。ＣＰＵはＲＯＭに記憶された制御プログラムに基づいて動作する。コントローラ１は、ヨーレートセンサ２から入力される車両の角速度から車両のヨー角を算出し、車両の旋回角度を算出して駐車運転中の各ステップにおける操作方法や操作タイミングに関する情報をスピーカ６に出力する。
【００１３】
ここで、図２を用いて、この実施の形態の駐車支援装置が車両にどのような軌跡を描かせて縦列駐車を支援するのかを説明する。
車両１０のリヤ左端が最終駐車位置である駐車枠Ｔの奥のコーナーＳ２に一致するように、車両１０を駐車枠Ｔに駐車するものとする。この状態の車両位置Ｍ１における車両１０のリヤアクスル中心ＭＯを原点とし、道路と平行で車両１０の後退方向にＹ軸をとり、Ｙ軸と直角にＸ軸をとる。また、駐車枠Ｔの奥のコーナーの座標をＳ２（Ｗ２／２，ａ２）とする。ここで、ａ２、Ｗ２は、車両１０のリヤオーバハング、車幅をそれぞれ示す。
車両位置Ｊ１にある車両１０が、ハンドルの操舵角を右側最大にして半径Ｒｃで旋回しつつ前進し、車両位置Ｋ１になったところで、操舵角を左側最大にして半径Ｒｃで旋回しつつ後退し、車両位置Ｌ１になったところで操舵角を右側最大にして半径Ｒｃで旋回しつつ後退し、駐車枠Ｔ内の車両位置Ｍ１に適正に駐車するものとする。
【００１４】
まず、駐車枠Ｔの前方の所定位置に駐車中の車両２０を目安にして、車両１０を車両位置Ｊ１に停車した状態を初期停車位置として、縦列駐車を開始するものとする。
車両位置Ｊ１は、車両１０の運転者の位置ＤＲのＹ座標が駐車中の車両２０の後端２０ａのＹ座標に一致する位置で且つ駐車枠Ｔに平行な位置であり並びに車両１０と車両２０とが所定の車両間隔ｄである位置とする。したがって、車両位置Ｊ１のリヤアクスル中心ＪＯの座標（ＪＯｘ，ＪＯｙ）は、車両２０の後端部２０ａの座標と運転者の位置ＤＲとリヤアクスル中心ＪＯとの関係および車両間隔ｄから一義的に定められる。
車両位置Ｊ１にある車両１０が、ハンドルの操舵角を右側最大にして半径Ｒｃで旋回しつつ車両位置Ｋ１まで前進する。その際の旋回中心をＣ３とし、旋回角度をβとする。また、車両位置Ｋ１にある車両１０が操舵角を左側最大にして半径Ｒｃで旋回しつつ車両位置Ｌ１まで後退する。その際の旋回中心をＣ４とし、旋回角度をδとする。さらに、車両位置Ｌ１でハンドルを反対方向に切り返して、操舵角を右側最大にして半径Ｒｃで旋回しつつ車両位置Ｍ１まで後退する。その際の旋回中心をＣ５とし、旋回角度をαとする。
また、車両位置Ｋ１，Ｌ１におけるリヤアクスル中心をそれぞれＫＯ，ＬＯとする。
【００１５】
旋回角度α，β，δには、
δ＝α−β
の関係がある。
旋回中心Ｃ５の座標（Ｃ５ｘ，Ｃ５ｙ）は、
C5x＝−Rc
C5y＝０
で表される。
旋回中心Ｃ４の座標（Ｃ４ｘ，Ｃ４ｙ）は、
C4x＝C5x＋(Rc+Rc)・cosα＝−Rc＋2Rc・cosα
C4y＝C5y−(Rc+Rc)・sinα＝−2Rc・sinα
で表される。
旋回中心Ｃ３の座標（Ｃ３ｘ，Ｃ３ｙ）は、
C3x＝C4x−(Rc+Rc)・cosβ＝−Rc＋2Rc・cosα−2Rc・cosβ
C3y＝C4y＋(Rc+Rc)・sinβ＝−2Rc・sinα＋２Rc・sinβ
で表される。
また、車両位置Ｊ１のリヤアクスル中心ＪＯの座標（ＪＯｘ，ＪＯｙ）は、
JOx ＝−Rc・(１−cosα)−Rc・(１−cosα−１＋cosβ)＋Rc・(１−cosβ)＝２Rc・(cosα−cosβ) ……………（１）
JOy ＝−Rc・sinα−Rc・(sinα−sinβ)＋Rc・sinβ＝２Rc・(sinβ−sinα) ……………（２）
で表される。
【００１６】
ここで、式（１）及び（２）を三角関数の公式を用いて、変形すると、
tan（α／２＋β／２）＝JOx／JOy
sin^２（α／２−β／２）＝（JOx^２＋JOy^２）／（１６Rc^２）
となり、α、βを、既知のリヤアクスル中心ＪＯの座標（ＪＯｘ，ＪＯｙ）を用いて算出することができる。
リヤアクスル中心ＪＯの座標（ＪＯｘ，ＪＯｙ）は、車両１０を車両２０の後方に無理のない操作で駐車できる標準的な値として、例えば、ＪＯｘ＝２．３ｍ、ＪＯｙ＝４．５ｍの値が設定されている。
リヤアクスル中心ＪＯの標準的な座標ＪＯｘおよびＪＯｙは、車両１０の車格、操舵特性などに応じて値を設定することが望ましい。
【００１７】
次に、実施の形態１に係る駐車支援装置の縦列駐車時の動作について説明する。
まず、図３に示されるように、道路と平行に、すなわち目標とする駐車枠Ｔに平行に車両１０を直進前進させて、運転者の位置ＤＲのＹ座標が駐車中の車両２０の後端２０ａのＹ座標に一致し、車両１０が車両２０に対して車両間隔ｄ、例えば５０ｃｍとなるような車両位置Ｊ１へと向かう。このとき、前進しながら、車両の前端側部に設置されている超音波センサ７により車両側方の障害物、例えば駐車中の車両２０までの距離が、初期停止位置と駐車枠との位置関係を表すものとして、連続して測定される。車両１０は次第に車両位置Ｊ１に接近し、図４に示されるように、運転者の位置ＤＲのＹ座標が駐車中の車両２０の後端２０ａのＹ座標に一致する位置にまで至る。
【００１８】
ここで、車両１０の前進に伴って、超音波センサ７の位置に対応した障害物までの測定距離ｘは図５のように示される。目標となる駐車枠Ｔには車両が存在しないので、この駐車枠Ｔの側方を通るときには測定距離ｘは非常に大きな値となるが、図３に示されるように超音波センサ７のＹ座標が駐車中の車両２０の後端２０ａのＹ座標に一致する座標ｙ１に到達すると、測定距離ｘは急激に小さくなって超音波センサ７から車両２０までの距離となる。このときの測定距離ｘは、初期停止の基準位置ＳＴである車両２０からの間隔５０ｃｍとｘ方向のズレｄｘ１との和で表される。
【００１９】
このようにして、超音波センサ７の測定距離ｘの急激な変化から、コントローラ１は図３に実線で示されるように車両１０における超音波センサ７が座標ｙ１に到達したことを認識することができる。
【００２０】
また、超音波センサ７は加速度センサ９による加速度の測定開始タイミングを決定する開始決定手段としても機能する。すなわち、超音波センサ７の測定結果の急激な変化より、図３に示されるようにＹ座標方向に関し車両１０の前端が駐車中の車両２０の後端２０ａと揃った位置が特定され、そこから加速度センサ９による加速度の測定が開始される。加速度センサ９は例えば図６に実線で示されるような加速度に関する出力値をコントローラ１へと出力する。コントローラ１は、その加速度に関する出力値を時間積分して速度を求める。具体的には、コントローラ１内の算出部１ａにおいて、Ｖｔ＝Ｋｖ・ΣＥｔで示される計算式を用いて車両の速度を算出する。ここで、Ｅｔは、本実施の形態では２０ｍｓ毎の加速度に関する出力値であり、Ｋｖは、速度算出用の係数であり、Ｖｔは車両の速度である。これにより、図６に一点鎖線で示されるような車両の速度が得られる。さらに、コントローラ１は、求めた速度を時間積分して距離を求める。具体的にはＤｔ＝Ｋｄ・ΣＶｔで示される計算式を用いて車両の速度を算出する。ここで、Ｖｔは、本実施の形態では２０ｍｓ毎の速度の算出値であり、Ｋｄは、距離算出用の係数であり、Ｄｔは車両の算出移動距離である。これにより、図６に二点鎖線で示されるような車両の算出移動距離が得られる。
このようにして、コントローラ１においては、加速度センサ９によって測定された加速度を二階積分することによって、超音波センサ７の出力結果により決定される測定開始タイミングの車両位置からの車両の算出移動距離が算出されている。
【００２１】
そこで、コントローラ１は、車両１０の前端から運転者の位置ＤＲまでの長さＬＤを予め記憶しておくと共に上述したように二階積分によって得られている車両１０の算出移動距離を監視し、超音波センサ７が座標ｙ１に達したときから車両１０が距離ＬＤだけ前進したところでスピーカ６を介して運転者に特定の停止音を発する。この停止音を聞いた運転者は車両１０を停止させる。その結果、運転者の位置ＤＲのＹ座標が駐車中の車両２０の後端２０ａのＹ座標に一致する位置となり、ここを初期停止位置とする。このときの超音波センサ７による測定距離ｘは、初期停止の基準位置ＳＴである車両２０からの間隔５０ｃｍとｘ方向のズレｄｘ２との和で表される。
【００２２】
車両１０を正確に初期停止の基準位置ＳＴに位置させることは困難であるため、上記のようなｘ方向のズレｄｘ１及びｄｘ２が生じやすくなる。なお、ズレｄｘ１とズレｄｘ２は、車両１０が駐車中の車両２０に対して平行に走行していれば互いに等しくなるが、ある傾きをもって斜めに走行している場合には互いに異なった値となる。座標ｙ１とｙ２との間の距離は予めコントローラ１に記憶されているＬＤであるので、ズレｄｘ１及びｄｘ２と距離ＬＤから、この初期停止位置における車両１０の初期停止の基準位置ＳＴに対する傾きをも求めることができる。
そこで、初期停止位置に停止した状態で運転者が縦列モードスイッチ４を作動させると、コントローラ１は、このようにして測定されたズレｄｘ１及びｄｘ２およびリヤアクスル中心ＪＯの標準的な座標ＪＯｘおよびＪＯｙから、実際の初期停止位置のリヤアクスル中心ＪＯ’の座標（ＪＯｘ＋ｄｘ，ＪＯｙ＋ｄｙ）を得て適正に駐車枠Ｔに縦列駐車することができるように上記の旋回角度α，β及びδを算出する。
【００２３】
また、縦列モードスイッチ４の作動に基づいてコントローラ１は、初期停止位置を車両のヨー角が０度の位置として設定すると共に縦列駐車のためのプログラムを起動させる。運転者は、車両１０のハンドルを右側最大に操舵してフル切り状態にし、そのまま車両１０を前進させる。コントローラ１は、ヨーレートセンサ２から入力される車両１０の角速度から車両のヨー角を算出して、このヨー角と算出された旋回角度βの値とを比較する。車両１０が、初期停止位置から後退開始位置である車両位置Ｋ１に近づくにつれて、コントローラ１は、ヨー角と算出された旋回角度βとの差を基に、車両位置Ｋ１に接近したことを知らせる接近情報と、車両位置Ｋ１に到達したことを知らせる到達情報とをスピーカ６を介して運転者に知らせる。
例えば、接近情報として、スピーカ６から「ピッ、ピッ」という間欠音が発せられ、この間欠音及び点滅の周期は、ヨー角と旋回角度βとの差が少なくなると共に短くなる。ヨー角と旋回角度βとの差がなくなると、到達情報として、スピーカ６から「ピー」という連続音が発せられる。
【００２４】
運転者は、到達情報に従って車両１０を車両位置Ｋ１に停止させる。次に、運転者は、ハンドルを左にいっぱい操舵してフル切り状態にし、そのまま車両１０を後退させる。コントローラ１は、車両のヨー角と算出された旋回角度α（＝β＋δ）の値とを比較する。車両１０が、車両位置Ｋ１から切り返し位置となる車両位置Ｌ１に近づくにつれて、すなわち、車両のヨー角が算出された旋回角度αの値に近づくにつれて、コントローラ１は、ヨー角と算出された旋回角度αとの差を基に、車両位置Ｌ１に接近したことを知らせる接近情報と、車両位置Ｌ１に到達したことを知らせる到達情報とをスピーカ６を介して運転者に知らせる。
【００２５】
運転者は、到達情報に従って車両１０を車両位置Ｌ１に停止させる。次に、運転者は、車両位置Ｌ１でハンドルを反対方向に切り返して、右側最大に操舵してフル切り状態にし、そのまま車両１０を後退させる。コントローラ１は、車両１０のヨー角が０度に近づくにつれて、車両１０が目標となる駐車枠Ｔ内の車両位置Ｍ１に接近したことを知らせる接近情報と、車両位置Ｍ１に到達したことを知らせる到達情報とをスピーカ６を介して運転者に知らせる。これにより、運転者は、車両位置Ｍ１で車両１０を停止させ、駐車を完了することができる。
【００２６】
このように駐車支援を行うに際して、加速度センサによる測定値から車両の算出移動距離を獲得しているため、高精度の車輪速センサを必要とすることなく、精度の高い車両位置の特定が可能であり、正確な初期停止位置の把握が可能となっている。また、加速度センサの設置態様は、車輪速センサの設置態様とは異なり、コントローラを収めている駐車支援装置の筐体内に一緒に収納させることが可能であり、車両の改造なしに実施することができ、コスト面でも安価である。
【００２７】
また、本実施の形態では、コントローラ１は、上述したように加速度センサ９の測定結果を二階積分して得られる車両の算出移動距離と、車輪速センサ８の出力パルスから得られる車両の実測移動距離とを比較して、それ以降の算出移動距離の算出式を補正する補正部１ｂを備える。すなわち、図６に示されるように、車輪速センサ８における１パルスの立ち上がりから次の１パルスの立ち上がりまでのパルス間進行距離ＬＡは、前述した車輪速センサ８における分解能である約４０ｃｍに等しい。一方、上記の１パルスの立ち上がりから次の１パルスの立ち上がりまでの時間に関して算出した算出移動距離ＬＢも約４０ｃｍに等しくなるはずである。しかしながら、実際には、経時変化や温度特性によるセンサ特性の変化、積分時に採用していた算出用の係数Ｋｖ，Ｋｄの影響などにより、算出移動距離と実測移動距離とが大きく相違することがあり得る。そこで、本実施の形態では、コントローラ１内の補正部１ｂにおいて、算出移動距離と実測移動距離とを比較して、その結果に基づいて随時、算出用の係数をより適切な値へと補正していく。よって、センサ特性が変化した場合にも精度の高い距離計測が可能となり、ひいては精度の高い駐車案内を行うことができる。また、かかる補正は、１パルス分又は複数パルス分毎に比較を行いその都度補正を行う仕方でもよいし、１パルス分又は複数パルス分毎に比較を行い複数回の比較結果をもとに平均化して補正する仕方でもよい。
【００２８】
実施の形態２．
実施の形態２に係る駐車支援装置は、図１に示した実施の形態１の駐車支援装置と同様の構成を有しているが、図７に示されるように、目標となる駐車枠Ｔの前方に車両２０が既に駐車しているだけでなく、後方にも車両３０が駐車している場合に有効なものである。
まず、駐車枠Ｔの後方に駐車している車両３０の側方から道路と平行に車両１０を直進前進させつつ、超音波センサ７により車両側方の障害物までの距離測定を連続して行う。この超音波センサ７による距離測定は、車両１０が初期停止位置に至るまで、すなわち運転者の位置ＤＲのＹ座標が駐車中の車両２０の後端２０ａのＹ座標に一致する位置に至るまで連続して行われる。
【００２９】
このとき、車両１０の前進に伴って、超音波センサ７で測定される距離ｘは図８のように示される。初めは、駐車枠Ｔの後方に駐車している車両３０までの距離が測定されるが、超音波センサ７のＹ座標が駐車中の車両３０の前端３０ａのＹ座標に一致する座標ｙ０に到達した後は車両が存在しないので、測定距離ｘは非常に大きな値となる。さらに、超音波センサ７のＹ座標が駐車枠Ｔの前方に駐車している車両２０の後端２０ａのＹ座標に一致する座標ｙ１に到達すると、測定距離ｘは急激に小さくなって超音波センサ７から車両２０までの距離となる。従って、測定距離ｘの急激な変化から、コントローラ１は超音波センサ７が座標ｙｏ及びｙ１に到達したことを認識することができ、この間に車両１０が移動した距離ＰＳＬを、実施の形態１と同様に加速度センサ９により測定された加速度の二階積分により算出することができる。この距離ＰＳＬは、駐車中の車両３０と２０に形成された駐車スペースの長さを表している。
【００３０】
超音波センサ７が座標ｙ１に到達した後は、実施の形態１と同様に、車両１０が距離ＬＤだけ前進して超音波センサ７が座標ｙ２に達したところでスピーカ６を介して運転者に特定の停止音を発する。この停止音を聞いた運転者は車両１０を停止させる。その結果、運転者の位置ＤＲのＹ座標が駐車中の車両２０の後端２０ａのＹ座標に一致する位置となり、ここを初期停止位置とする。
そして、初期停止位置に停止した状態で運転者が縦列モードスイッチ４を作動させると、コントローラ１は、測定されたズレｄｘ１及びｄｘ２と駐車スペースの長さＰＳＬに基づいて、実際の初期停止位置から適正に駐車枠Ｔに縦列駐車することができるように旋回角度α，β及びδを算出する。
このようにして算出された旋回角度α，β及びδに基づいて、コントローラ１は実施の形態１と同様に、フル切り状態での一旦停止の適正なタイミングをスピーカ６を介して運転者に提供し、これにより運転者は駐車枠Ｔへの縦列駐車を完了することができる。
【００３１】
実施の形態３．
実施の形態３に係る駐車支援装置は、図１に示した実施の形態１の駐車支援装置と同様の構成を有しているが、予め設定された初期停止の基準位置に車両を停止させるのではなく、超音波センサ７により測定された車両側方の障害物までの距離ｘに基づいてコントローラ１が適切な初期停止位置を演算して運転者に案内するものである。さらに、初期停止位置から操舵角を最大にして車両を後退させて切り返し位置で停止させ、切り返し位置から操舵角を逆方向に最大にして車両を後退させて目標とする駐車スペースに至るような案内情報が運転者に提供される。
【００３２】
図９を参照して適切な初期停止位置の演算方法を説明する。車両１０と駐車中の車両２０との間の車間距離をＢとする。これらの車両の幅をそれぞれＷ２とすると、駐車操作により車両１０をＸ方向に移動させるべき距離ＤＸは、
DX＝B＋W2
と表される。車両１０のリヤアクスル中心が初期停止位置Ｐ１におけるＰ０から切り返し位置Ｑ１におけるＱ０まで移動するときの旋回角度をγとし、リヤアクスル中心の最小旋回半径をＲｃとすると、
DX＝２Rc・(1−cosγ)
となる。
ここで、距離ＤＸは超音波センサ７により測定することができ、最小旋回半径Ｒｃは既知であるので、上式から旋回角度γを算出することができる。
旋回角度γが求められると、
DY＝２Rc・sinγ
よりリヤアクスル中心の位置Ｐ０とＲ０との間のＹ方向の距離ＤＹを求めることができる。
【００３３】
車両１０の旋回の際における駐車中の車両２０の右後端Ｚと車両１０の左前端との間の干渉余裕をＦとする。なお、図９では、両者が互いに干渉しているので、Ｆは負の値となる。
車両１０の左前端の旋回半径Ｒｆｌは車両１０の全長をＬとして、
Rfl＝{(Rc＋W2/2)^２＋(L−a2)^２}^１／２
と表される。一方、車両２０の右後端Ｚと車両１０の旋回中心Ｃ７との間の距離ＺＣ７は、車両２０の右後端Ｚと車両１０の旋回中心Ｃ７との間のＹ方向の距離Ｅを用いて、
ZC7＝{(Rc−W2/2)^２＋E^２}^１／２
となる。
【００３４】
干渉余裕Ｆは、
F＝ZC7−Rfl
と表されるので、このＦに具体的な数値、例えば４０ｃｍを代入することにより、距離Ｅの値を定めることができる。
ここで、既に距離ＤＹが求められているため、駐車中の車両２０の後端から初期停止位置Ｐ１の車両１０の前端までの前方距離Ｄは、
D＝DY−E＋L−a2
となる。このようにして、前方距離Ｄを車両１０と駐車中の車両２０との間の車間距離Ｂから求めることができる。
【００３５】
次に、実施の形態３に係る駐車支援装置の縦列駐車時の動作について説明する。
まず、道路と平行に車両１０を直進前進させて駐車スペースの側方を通過中に縦列モードスイッチ４を作動させる。これにより、車両１０の前端側部に設置されている超音波センサ７によって駐車中の車両２０までの距離の測定が連続して行われ、実施の形態１と同様にしてコントローラ１は、超音波センサ７が車両２０の後端位置に到達したことを認識すると共に車両１０と車両２０との間の車間距離Ｂを測定し、上記の手順に従って、車両２０の後端から適切な初期停止位置Ｐ１の前端までの前方距離Ｄとその後の旋回角度γとを確定することができる。
【００３６】
コントローラ１は、実施の形態１と同様に加速度センサ９により測定された加速度を二階積分することにより車両１０の移動距離を算出し、この移動距離を監視して、超音波センサ７が駐車中の車両２０の後端位置に達したときから車両１０が前方距離Ｄだけ前進したところでスピーカ６を介して運転者に特定の停止音を発する。この停止音を聞いた運転者は車両１０を停止させる。その結果、車両１０は適切な初期停止位置Ｐ１に停止することとなる。このとき、コントローラ１は、ヨーレートセンサ２による車両１０のヨー角をリセットする。
【００３７】
その後、運転者は、車両１０のハンドルを左側最大に操舵してフル切り状態にし、そのまま車両１０を後退させる。コントローラ１は、車両のヨー角と確定された旋回角度γの値とを比較し、ヨー角が旋回角度γに接近するとスピーカ６を介して接近情報を出力し、さらにヨー角が旋回角度γになったところで切り返し位置Ｑ１に到達したと判断してスピーカ６を介して到達情報を出力する。
運転者は、到達情報に従って車両１０を切り返し位置Ｑ１に停止させ、ここでハンドルを反対方向に切り返して、右側最大に操舵してフル切り状態にし、そのまま車両１０を後退させる。コントローラ１は、車両１０のヨー角が０度に近づくにつれて、車両１０が目標となる駐車スペース内の車両位置Ｒ１に接近したことを知らせる接近情報と、車両位置Ｒ１に到達したことを知らせる到達情報とをスピーカ６を介して運転者に知らせる。これにより、運転者は、車両位置Ｒ１で車両１０を停止させ、駐車を完了することができる。
【００３８】
なお、駐車中の車両２０の後端から適切な初期停止位置Ｐ１の前端までの距離Ｄとその後の旋回角度γの車間距離Ｂに対する関係は、車両１０の特性に基づいて例えば図１０に示されるように確定される。
この実施の形態３においても、実施の形態２と同様に、初期停止位置に向かう直進前進の際に目標となる駐車スペースの長さを計測して駐車の可否を案内したり、後方に駐車中の車両等の障害物との干渉を警報したりすることができる。
【００３９】
実施の形態４．
この実施の形態４は、実施の形態３において、初期停止位置に向かう直進前進の方向が駐車中の車両２０と平行でなく傾き角度εを有する場合に有用なものである。図１０に示されるように、角度εだけ傾いて停止した車両１０の位置Ｐ２は、駐車中の車両２０と平行に停止した位置Ｐ１から駐車操作により角度εだけ後退した状態と考えることができる。
【００４０】
位置Ｐ１の車両１０が旋回半径Ｒｃで角度εだけ後退して位置Ｐ２に至るとすると、位置Ｐ２における車両１０の左前端の座標（Ｘ１ｆ、Ｙ１ｆ）は、旋回中心を原点として位置Ｐ１における車両１０の左前端の座標（Ｘ０ｆ、Ｙ０ｆ）を用いて、
X1f＝X0f・cosε＋Y0f・sinε
Y1f＝Y0f・cosε−X0f・sinε
と表される。従って、
位置Ｐ１とＰ２との間の車両１０の左前端のＸ方向変位ΔＸ１ｆは、
ΔX1f＝X1f−X0f＝Y0f・sinε−X0f・(1−cosε)
となり、実際の車両１０のパラメータで表現すると、
ΔX1f＝(L−a2)・sinε−(Rc−W2/2)・(1−cosε)
となる。
【００４１】
実際の車両１０では、例えば図１２に示されるように、車両１０の前端側部に設置されている超音波センサ７で駐車中の車両２０の後端を検出したときの水平距離をＡ０とすると、この距離Ａ０に対応する車両２０に平行な車両の水平距離Ｂ０は、
B0＝A0−ΔX1f＝A0−(L・a2)・sinε＋(Rc−W2/2)・(1−cosε)
となる。
【００４２】
ところで、傾き角度εは、例えば図１３に示されるように、超音波センサ７で駐車中の車両２０の後端を検出してからＨ１だけ進んだときの車両２０との車間距離Ａ１と、さらにＨ２だけ進んだときの車両２０との車間距離Ａ２から、
ε＝tan^−１{(A2−A1)/H2}
で得られる。
【００４３】
次に、図１４に示されるように、車間距離Ｂに対する前方距離Ｄと旋回角度γの関係を示すグラフにおいて、前方距離Ｄが０のときの車間距離Ｂ０の点から延びる傾きεの直線と前方距離Ｄを表す曲線との交点により、駐車中の車両２０と平行な車両に置き換えたときの適切な前方距離Ｄａを求めることができる。さらに、傾きεの直線と前方距離Ｄを表す曲線との交点からＹ軸に平行に引いた直線と旋回角度γを表す曲線との交点により、適切な旋回角度γａを求めることができる。
【００４４】
図１１において、位置Ｐ１とＰ２との間の車両１０の左前端のＹ方向変位ΔＹ１ｆは、
ΔY1f＝Y1f−Y0f＝−{X0f・sinε＋Y0f・(1−cosε)}
となり、実際の車両１０のパラメータで表現すると、
ΔY1f＝−{(Rc−W2/2)・sinε＋(L−a2)・(1−cosε)}
となる。
角度εだけ傾いた車両は、駐車中の車両２０と平行な車両より上記のＹ方向変位ΔＹ１ｆだけ手前に位置すると考えられるので、前方距離ＤａからＹ方向変位ΔＹ１ｆを差し引いた距離だけＹ方向に進めばよく、角度εの斜め方向には次の式で表される距離Ｄ１となる。
D1＝(Da−ΔY1f)/cosε
＝[Da＋{(Rc−W2/2)・sinε＋(L−a2)・(1−cosε)}]/cosε
【００４５】
また、旋回角度γについては、駐車中の車両２０と平行な車両から既に角度εだけ旋回しているので、
γ1＝γa−ε
で表される角度γ１が角度εだけ傾いた初期停止位置から切り返し位置までの旋回角度となる。
なお、切り返し位置から目標となる駐車スペースまでの旋回角度はγａとなる。
【００４６】
そこで、実施の形態３において、初期停止位置に向かう直進前進の方向が駐車中の車両２０に対して角度εで傾いていると判定された場合には、コントローラ１は、実施の形態１と同様に加速度センサ９により測定された加速度を二階積分することにより算出した車両１０の移動距離を監視し、超音波センサ７が駐車中の車両２０の後端位置に達したときから車両１０が上記の距離Ｄ１だけ斜めに前進したところで停止し、その初期停止位置からハンドルを左側最大に操舵して角度γ１だけ後退したところで再び停止し、ハンドルを右側最大に切り返して角度γａだけ後退したところで駐車を完了するように運転者に案内情報を出力すればよい。
【００４７】
なお、この実施の形態４においても、実施の形態２と同様に、初期停止位置に向かう直進前進の際に目標となる駐車スペースの長さを計測して駐車の可否を案内したり、後方に駐車中の車両等の障害物との干渉を警報したりすることができる。
超音波センサ７による駐車中の車両２０との車間距離の測定は、実際には、車両の角の丸みの影響やセンサの特性に応じて補正を行うことが望ましい。
また、距離Ｄ１及び角度γ１を幾何学的に求める場合について説明したが、解析的に算出するようにしてもよい。
【００４８】
実施の形態５．
実施の形態５は、上述した実施の形態３及び４において、駐車スペースの側方を通過中に縦列モードスイッチ４を作動させることにより駐車中の車両２０までの距離の測定を開始する代わりに、超音波センサ７による車両側方の障害物までの距離の測定と加速度センサ９の測定結果に基づく移動距離の算出とを常時行って走行距離に応じた車両側方の障害物までの距離を履歴保存し、この履歴を利用して初期停止位置を算出しようとするものである。
【００４９】
コントローラ１は、超音波センサ７及び加速度センサ９を常時作動させ、これらのセンサから入力される信号に基づいて過去の所定時間分あるいは所定走行距離分における走行距離に応じた車両側方の障害物までの距離を履歴保存する。
駐車スペースの側方を通過して適当な位置、例えば実施の形態３及び４の初期停止位置のように駐車中の車両２０の側方で車両１０を停止させて縦列モードスイッチ４を作動させる。これにより、コントローラ１は、停止前の所定時間分あるいは所定走行距離分における走行距離に応じた車両側方の障害物までの距離の履歴に基づき、実施の形態３あるいは４に記載したような演算方法によって駐車スペースに縦列駐車するための適正な初期停止位置を算出する。
【００５０】
初期停止位置が算出されると、コントローラ１は直進前進あるいは直進後退して初期停止位置に至るようにスピーカ６を介して運転者に案内する。
ただし、コントローラ１に保存されている履歴だけでは初期停止位置を算出することができない場合には、さらに直進前進あるいは直進後退するようにスピーカ６を介して運転者に案内し、その間に得られた走行距離と障害物までの距離との関係を保存されている履歴に加味して初期停止位置の算出を行う。その後、コントローラ１は直進前進あるいは直進後退して初期停止位置に至るようにスピーカ６を介して運転者に案内する。
【００５１】
このようにして車両１０が初期停止位置に停止した後は、コントローラ１は、実施の形態３あるいは４と同様にして、車両１０が切り返し位置へ至り、さらに駐車スペースへ至るようにスピーカ６を介して案内情報を運転者に提供する。
なお、この実施の形態５においても、実施の形態２〜４と同様に、初期停止位置に向かう直進前進の際に目標となる駐車スペースの長さを計測して駐車の可否を案内したり、後方に駐車中の車両等の障害物との干渉を警報したりすることができる。
上述した実施の形態５によれば、適当な位置に車両１０を停止させて縦列モードスイッチ４を作動させるだけで、過去の履歴に基づき適正な初期停止位置が算出されるので、さらに操作性の優れた駐車支援装置が実現される。
【００５２】
実施の形態６．
実施の形態６に係る駐車支援装置の構成を図１５に示す。この実施の形態６の駐車支援装置は、図１に示した実施の形態１の装置において、超音波センサ７の代わりに光センサ１１を側方距離センサとして車両の前端側部に設置し、車両の側方の障害物までの距離を測定するものである。
このような実施の形態６によっても、実施の形態１〜５と同様に、フル切り状態での一旦停止の適正なタイミングをスピーカ６を介して運転者に提供し、駐車枠Ｔへの縦列駐車を完了させることができる。
なお、光センサ１１を用いても、実施の形態２と同様に、駐車スペースの長さを計測して旋回角度α，β及びδの算出に役立てることが可能である。
光センサ１１は、ＬＥＤやレーザダイオード等の発光手段とフォトトランジスタやＣＣＤデバイス等の受光手段との組み合わせから構成することができる。さらに、光センサ１１の代わりにレーダー等、光以外の電磁波を利用したセンサでもよい。
【００５３】
なお、上述した実施の形態１〜６において、コントローラ１による旋回角度の算出の際に、ズレが大きいために駐車運転に適用し得る旋回角度を算出することができない場合や、最大舵角に保持しつつその旋回角度で車両１０を旋回させると、縦列駐車時に車両１０が駐車中の車両２０等の障害物に干渉することが予測される場合は、スピーカ６を介して運転者に警報を発するように構成することもできる。このようにすれば、初期停止位置の位置ズレを考慮して算出された旋回角度に伴って障害物に干渉することを防止することができる。
【００５４】
また、実施の形態１〜６ではヨー角検出手段としてヨーレートセンサを用いたが、ヨー角を検出する手段は、ポジションジャイロを用いる方法や左右車輪にそれぞれ回転センサを装着しそれらの回転差からヨー角を検出する方法でもよく、さらに、地磁気センサやＧＰＳシステムを用いた方法でもよい。
なお、上記の実施の形態１〜６において、接近情報及び到達情報として、接近あるいは到達の目標となる車両位置ごとに、スピーカ６から発する音の音量及び音色を変えたり、内容の異なる音声を発するようにしてもよい。また、案内手段は、スピーカに限られるものではなく、ブザー、ＬＥＤ、ランプでもよく、ディスプレイ上に文字、マークを表示してもよい。さらに、ハンドル等を介して運転者に伝達される振動でもよい。
【００５５】
さらに、上記の実施の形態１〜４においては、超音波センサ７が加速度センサ９による加速度の測定開始タイミングを決定する開始決定手段として機能していたが、この態様に代えて、運転者による操作用のスイッチなどの入力手段、音声認識手段、画像認識手段、障害物との側方距離を測る超音波センサとは別の特定のセンサなどを採用することができる。
また、上記の実施の形態１〜４においては、前記初期停止位置と前記駐車枠との位置関係を認識する認識手段として、側方距離センサすなわち超音波センサ７を用いているが、本発明はこれに限定されるものではなく、画像認識手段や運転者による入力手段など他の手段でもよく、さらにその認識手段は、上記の開始決定手段に兼用されていてもよい。
【００５６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の駐車支援装置によれば、加速度センサによる測定値から車両の算出移動距離を獲得しているため、高精度の車輪速センサを必要とすることなく、精度の高い車両位置の特定が可能であり、正確な初期停止位置の把握が可能となっている。また、かかる算出移動距離と車両の側方の障害物までの距離とに基づいて初期停止位置を把握し、その初期停止位置とヨー角検出手段で検出されたヨー角とに基づいて後退駐車をする一旦停止の適正なタイミングを案内手段を介して運転者に提供するので、予め設定された初期停止の基準位置に車両を正確に停止させなくても、運転者に大きな負担をかけることなく駐車の際の運転操作を的確に案内することができる。
さらに、適正な初期停止位置を案内するようにすれば、後退駐車の際の操作回数が削減され、運転者の負担をさらに低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１に係る駐車支援装置の構成を示すブロック図である。
【図２】実施の形態１における縦列駐車時の車両の位置を段階的且つ模式的に示す図である。
【図３】実施の形態１における縦列駐車時の初期停止位置に至る手前の地点に車両が位置した状態を示す平面図である。
【図４】実施の形態１における縦列駐車時の初期停止位置に車両が位置した状態を示す平面図である。
【図５】実施の形態１における超音波センサの位置に対する測定距離を示すグラフである。
【図６】加速度センサにより測定された加速度と、速度及び距離との関係を示すと共に、算出移動距離と実測移動距離との関係を示すグラフである。
【図７】実施の形態２における縦列駐車時の各位置に車両が位置した状態を示す平面図である。
【図８】実施の形態２における超音波センサの位置に対する測定距離を示すグラフである。
【図９】実施の形態３における縦列駐車時の車両の位置を段階的且つ模式的に示す図である。
【図１０】実施の形態３における駐車中の車両の後端から適切な初期停止位置の前端までの前方距離Ｄとその後の旋回角度γの車間距離Ｂに対する関係を示すグラフである。
【図１１】実施の形態４における適切な初期停止位置の演算方法を示す図である。
【図１２】実施の形態４における適切な初期停止位置の演算方法を示す図である。
【図１３】実施の形態４における適切な初期停止位置の演算方法を示す図である。
【図１４】実施の形態４における適切な初期停止位置の演算方法を示す図である。
【図１５】実施の形態６に係る駐車支援装置の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
１ コントローラ、１ｂ 補正部、２ ヨーレートセンサ、４ 縦列モードスイッチ、６ スピーカ、７ 超音波センサ、８ 車輪速センサ、９ 加速度センサ、１０，２０，３０ 車両、１１ 光センサ、Ｐ１ 初期停止位置、Ｑ１ 切り返し位置、Ｒ１ 駐車スペース内の車両位置。

Claims (16)

1. 初期停止位置から所定軌跡に沿って車両を駐車位置へと案内する駐車支援装置であって、
   前記初期停止位置と前記駐車位置との位置関係を認識する認識手段と、
   車両の前後方向の加速度を測定する加速度センサと、
   車両のヨー角を検出するためのヨー角検出手段と、
   運転者に運転操作の案内情報を出力するための案内手段と、
   前記加速度センサにより測定された加速度を二階積分して車両の算出移動距離を算出し、該算出移動距離と、前記認識手段で認識された前記初期停止位置と前記駐車位置との位置関係とに基づいて初期停止位置を把握し、その初期停止位置と前記ヨー角検出手段で検出されたヨー角とに基づいて前記案内情報を提供するコントローラと
   を備えたことを特徴とする駐車支援装置。
2. パルス出力型の車輪速センサを更に備え、
   前記コントローラは、前記車輪速センサの出力パルスから得られる車両の実測移動距離と、前記加速度センサの測定結果から得られる車両の算出移動距離とを比較し、それ以後の算出移動距離が適正な値となるように補正を行う補正部を備える、
   ことを特徴とする請求項１に記載の駐車支援装置。
3. 前記駐車支援装置は側方距離センサをさらに備え、前記認識手段は前記算出移動距離と、該側方距離センサで測定された車両の側方の障害物までの距離とに基づいて初期停止位置を把握することを特徴とする請求項１又は２に記載の駐車支援装置。
4. 前記側方距離センサは、前記加速度センサの測定開始を決定する開始決定手段としても機能し、前記算出移動距離は、該開始決定手段により決定された測定開始タイミングから前記加速度センサにより測定された加速度を二階積分して得られる前記測定開始タイミングからの車両の移動距離であることを特徴とする請求項３に記載の駐車支援装置。
5. 前記側方距離センサは、超音波センサ、光センサ又電磁波を利用したセンサであることを特徴とする請求項３又は４に記載の駐車支援装置。
6. 前記認識手段は画像認識手段であり、該画像認識手段は、前記初期停止位置と前記駐車位置との位置関係を認識すると共に、前記加速度センサの測定開始を決定する開始決定手段としても機能し、前記算出移動距離は、該開始決定手段により決定された測定開始タイミングから前記加速度センサにより測定された加速度を二階積分して得られる前記測定開始タイミングからの車両の移動距離であることを特徴とする請求項１又は２に記載の駐車支援装置。
7. 前記加速度センサの測定開始を決定する開始決定手段として、運転者からの決定指示を受ける入力手段を更に備えた請求項１乃至６の何れか一項に記載の駐車支援装置。
8. コントローラは、前記認識手段で認識された前記初期停止位置と前記駐車位置との位置関係と前記算出移動距離とに基づいて実際の初期停止位置と初期停止の基準位置との間のズレを計測すると共に計測されたズレとヨー角検出手段で検出されたヨー角とに基づいて車両の一旦停止の適正なタイミングを演算する請求項１乃至７の何れか一項に記載の駐車支援装置。
9. コントローラは、初期停止位置までの前進動作の際に前記認識手段で認識された前記初期停止位置と前記駐車位置との位置関係と前記算出移動距離とに基づいて初期停止位置に至ったと判断したときに案内手段を介して運転者に停止する旨を案内する請求項８に記載の駐車支援装置。
10. コントローラは、初期停止位置から操舵角を最大にして車両を前進させて後退開始位置で停止させ、後退開始位置から操舵角を逆方向に最大にして車両を後退させて切り返し位置で停止させ、切り返し位置から操舵角を再び逆方向に最大にして車両を後退させて目標とする駐車スペースに至るように案内手段を介して案内情報を運転者に提供する請求項９に記載の駐車支援装置。
11. コントローラは、初期停止位置に至るまでの前進動作の際に前記認識手段で認識された前記初期停止位置と前記駐車位置との位置関係と前記算出移動距離とに基づいて目標とする駐車スペースに対する車両の傾きを演算し、この傾きを実際の初期停止位置と初期停止の基準位置との間のズレを加味する請求項８乃至１０の何れか一項に記載の駐車支援装置。
12. コントローラは、前記認識手段で認識された前記初期停止位置と前記駐車位置との位置関係に基づいて適切な初期停止位置を演算すると共に前記算出移動距離に基づいて初期停止位置に至ったと判断したときに案内手段を介して運転者に停止する旨を案内する請求項８に記載の駐車支援装置。
13. コントローラは、初期停止位置から操舵角を最大にして車両を後退させて切り返し位置で停止させ、切り返し位置から操舵角を逆方向に最大にして車両を後退させて目標とする駐車スペースに至るように案内手段を介して案内情報を運転者に提供する請求項１２に記載の駐車支援装置。
14. コントローラは、初期停止位置に至るまでの前進動作の際に前記認識手段で認識された前記初期停止位置と前記駐車位置との位置関係と前記算出移動距離とに基づいて目標とする駐車スペースに対する車両の傾きを演算し、この傾きに応じた適切な初期停止位置を演算する請求項１２または１３に記載の駐車支援装置。
15. コントローラは、前記認識手段で認識された前記初期停止位置と前記駐車位置との位置関係と前記算出移動距離とを履歴保存すると共にこの履歴に基づいて適切な初期停止位置を演算する請求項１２乃至１４の何れか一項に記載の駐車支援装置。
16. コントローラは、初期停止位置までの前進動作の際に前記認識手段で認識された前記初期停止位置と前記駐車位置との位置関係と前記算出移動距離とに基づいて目標とする駐車スペースの長さを計測する請求項１乃至１５の何れか一項に記載の駐車支援装置。

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