JP2004190856A - シリーズドライブクラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】モーター兼発電機とエンジンが直列配置されているハイブリッド車用のクラッチ機構を提供する。
【解決手段】モーター兼発電機とエンジンが直列配置されているハイブリッド車用のクラッチ機構であって、クラッチ機構はモーター／発電機とエンジンの間で両者に接続され、モーターとエンジンの間で１：１のギア比で駆動力を伝えるモード、およびそれ以外の所定のギア比で駆動力を伝えるモードの切り換えができるようになっている。モーター／発電機は、１台でモーターと発電機の両方の機能を持つものを用いる。エンジンは内燃エンジンとする。
【選択図】図３

Description

この発明は、モーター兼発電機とエンジンが直列配置されているハイブリッド車用のクラッチ機構に関する。

ハイブリッド車（ＨＥＶ）は、２つの駆動源、通常モーターとエンジン、を用いて車両を駆動するものである。いわゆるパラレルハイブリッドシステムにおいては、２つの駆動源の内、状況に応じて、両方を同時に駆動したり、どちらか一方だけを駆動するために、両者の間に選択的に両方からまたはどちらか一方からだけの駆動力を伝達するための機構を必要とする。

またアイドリング中には、燃費をよくして、排気ガスを抑えるためにエンジン出力をなるべく小さくすると共に、通常アイドリング中にも使用を続けるヒーターや、リアウィンドーデフロスターや、ラジオなどの補機に十分な電力を供給するという２つの相反する要求を満足しなければならない。

本発明では、車両のモーター兼発電機とエンジンに接続した電動の２方向ローラークラッチを用いて上記の要求に答える。具体的にはこのクラッチは、モーター／発電機の出力軸に取り付けると共に、遊星歯車機構に連結し、遊星歯車機構の出力を１：１のギア比で伝達するモードと、これ以外の所定のギア比で駆動力を伝達するモードの間で切り換えることを可能にしている。１方向クラッチが遊星歯車機構のリングギアに一体的に設けられ、遊星歯車機構によって所定のギア比が得られるように、リングギアの逆転を防いでいる。制御ユニットで２方向クラッチを制御することによって、モーター／発電機をエンジンの補助として車両の駆動に用いたり、エンジンを始動させたり、車両の補機に電力を供給したり、車両の減速中に回生ブレーキをかけたりするのに用いることができる。

図１に示すように、本発明のクラッチ機構２０は、エンジン２４とモーター／発電機２６が直列に接続して搭載されているハイブリッド車（ＨＥＶ）２２に用いる。具体的には、クラッチ機構２０を介してエンジン２４とモーター／発電機２６は接続されており、クラッチ機構２０によって、エンジンとモーター間のギア比を変えることができる。

モーター／発電機２６は、発電機の機能も備えたモーターを意味する。エンジン２４は通常内燃エンジンであるが、本発明のクラッチ機構２０と共に用いることができるものであれば、これに限られない。たとえば、エンジンは蒸気機関、スターリングエンジン、ガスタービンエンジンなどでもよい。

エンジン２４とモーター２６は、車両２２の変速機３０を駆動する２つの別々の駆動源である。エンジン２４単独あるいはエンジン２４とモーター２６の両方で車両２２を駆動する。これらの駆動源からの駆動力は変速機３０を介して車両２２の駆動輪３２、すなわち前輪駆動車なら前輪、後輪駆動車なら後輪に伝えられる。

本発明では、エンジン２４よりも小出力のモーター／発電機２６を好ましくは用い、言い換えると、電気モーター／発電機２６の出力量はエンジン２４が供給できる出力量より小さい。エネルギー効率、サイズ、コスト、重量を考慮して、より小さい電気モーター／発電機２６が好まれる。またモーター／発電機２６とエンジン２４を接続しているクラッチ機構２０は、両者を完全に分離することはできない構造になっている。したがってモーター／発電機２６単独で、ＨＥＶ２２を駆動することはできない。

図２、３に示すように、クラッチ機構２０は、遊星歯車機構３６と、モーター２６の出力軸３４と遊星歯車機構３６に連結された２方向ローラークラッチ３８と、遊星歯車機構３６のリングギア４２と一体化されている１方向クラッチ４０から成る。遊星歯車機構３６は、エンジン２４の出力軸５２に接続されている。

エンジン２４とモーター２６間のクラッチ機構２０のギア比は自由に設定できる。具体的には、遊星歯車機構３６の各ギアの径や歯数を変えることによって、上記ギア比を調節できる。これはすでに出来上がってしまっているクラッチ機構の駆動比を変えることはできないことを意味する。本発明に好ましいギア比は３：１である。

クラッチ機構２０が係合していないとき、電気モーター／発電機２６の出力からエンジン２４の入力に速度減少がある。いいかえると、好ましいギヤ比に対して電気モーター／発電機２６はエンジン２４より３倍速く回転している。クラッチ２０が係合していない状態でエンジン２４が電気モーター／発電機２６を駆動している時、速度の増加がある。

クラッチ２０が非係合の状態で、エンジン２４が止まってしまった場合でも、クラッチ機構２０を介してモーター／発電機２６によってエンジン２４は、１／３の速度、３倍のトルクで回されるので、すぐに再始動させることができる。

クラッチ機構２０が非係合で、エンジンに燃料が供給されて回転している状態では、クラッチ機構２０を介して、モーター／発電機２６はクラッチ機構２０のギア比に応じた速度（ギア比が３：１なら、エンジンの３倍の速度）で、エンジンによって回される。このためアイドリング時などのエンジンスピードが低い状態でも、モーター／発電機２６は効率よく発電を行い、補機などに電気を供給したり、余った電気をバッテリー２８に充電したりすることができる。

クラッチ機構２０が係合すると、直接駆動出力があり、電気モーター／発電機２６とエンジン２４の間で速度減少や速度増加がなくなる。いいかえると遊星歯車機構３６はロックし、モーター／発電機２６とエンジン２４間のギア比は１：１になる。この状態では、エンジンの補助としてモーター／発電機２６も車両２２の駆動源となり、車両を急加速することができる。またこの状態で運転手がアクセルペダルから足を離すと、エンジンブレーキが働くと同時に、モーター／発電機２６は発電しながら駆動輪に抵抗を与える回生発電を行う。

クラッチ機構の３つの実施例２０、１２０、２２０を次に説明する。図２、３に示す第１の実施例では、サンギア４４とキャリア４６を２方向ローラークラッチ３８を介して連結している。図４、５に示す第２実施例では、サンギア４４とリングギア４２を２方向ローラークラッチ１３８を介して連結している。図６、７に示す第３実施例では、キャリア４６とリングギア４２を２方向ローラークラッチ２３８を介して連結している。いずれの実施例でも、クラッチが係合していない状態でのギア比は３：１としている。

いずれの実施例でも、クラッチ機構２０はモーター／発電機２６とエンジン２４の間で、両者に接続されている。具体的には、クラッチ機構２０はモーター／発電機２６の出力軸３４に取り付けられ、クラッチ機構２０の出力部５０がエンジン２４の出力軸５２に取り付けられている。すべての実施例のクラッチ機構２０の各部品は同一である。違うのは接続のさせ方だけである。

図２、３の第１実施例では、上で説明したように２方向ローラークラッチ３８を介して、遊星歯車機構３６のサンギア４４とキャリア４６が連結され、一方向クラッチ４０がリングギア４２に一体的に設けられている。

遊星歯車機構３６は、サンギア４４と、少なくとも２個の遊星歯車４８と、キャリア４６と、リングギア４２から成る。好ましい遊星歯車４８の数は３個である。サンギア４４がモーター／発電機２６の出力軸３４に接続されている。各遊星歯車４８はリングギア４２とサンギア４４に接触している。プラネットキャリア４６は遊星歯車４８のそれぞれに取付けられ、それらをすべてリンクしている。プラネットキャリア４６はまたエンジンの出力軸すなわちクランクシャフト５２への取付具を介してエンジンに連通している。遊星歯車セット３６はプラネットキャリア４６をエンジン２４のクランクシャフト５２に接続する出力軸５０を含んでいてもよい。

２方向ローラークラッチ３８は、外レース５６と、内レース５８と、複数の転動体６０と、保持器６２と、バネ６４と、作動ディスク７０と、バネ部材７２から成る。バネ６４は転動体６０を円周方向の所定位置に向けて付勢している。バネ６４は軸方向位置決め手段６３によって軸方向に位置決めされている。実施例ではこの手段６３は保持ワッシャー６６と止め輪６８から成るが、他の構成のものでもよい。好ましいバネ部材７２は波バネである。図１１に示すように、バネ６４の両端は内レース５８に形成された溝５９に嵌まっている。

図１１、１２に示すように、保持器と転動体が中立位置にあるときは、各転動体６０と外レース５６の内周との間に隙間６１が存在するため、内レース５８と外レース５６は相対的に回転することができる。

外レース５６がキャリア４６に接続されている。内レース５８の外周７４は断面が多角形状で、多角形の各辺がカム面７３になっている。内周７６にはモーター／発電機２６の出力軸３４に係合するスプラインなどの手段が形成されている。

好ましくは、外レースの内径面５７の４−１０mm毎に１本ずつローラー６０を配置する。また各カム面７３に１本ずつローラー６０を配置する。つまりカム面７３とローラー６０は同数とする。しかしそうする代わりに、図１７に示すように、カム面２面につき１本ずつローラーを設けてもよい。

また図８、９に示す例では、内レース３５８の外周はほぼ円筒形に形成し、外レース３５６の内周３５５にカム面３７３を形成している。いずれの実施例でも、角度θは、摩擦係数μのアークタンジェント以下（θ≦ａｒｃｔａｎ μ）とする。角度θの好ましい値は３〜６°である。

各カム面に１本ずつローラーを配置する場合は、カム面を外レースに設ける場合も内レースに設ける場合も、カム面の形状はフラットであっても、凹状に湾曲していてもよい。図１５は、外周に湾曲したカム面７５が形成された内レースを示す。ローラーを容易に中立位置に保持できるように、カム面の中央に凹み７７を設けてもよい。図１６は、湾曲したカム面７５の中央に凹み７７を設けた内レースを示す。カム面２面につき１本ずつローラーを配置する場合も、カム面を外レースに設ける場合も内レースに設ける場合も、カム面の形状はフラットであっても、凹状に湾曲していてもよい。図１７は、ローラー１本につき外周にカム面７３を２つ設けた内レースを示す。図１８は、外周にローラー１本につき一面ずつカム面を設け、そのカム面の中央に凹み７７を設けた内レースを示す。

内レース５８は、モーター２６の出力軸３４に接続されている。内レースの内周７６には、モーターの出力軸３４の外周に形成されたスプラインに係合するスプラインが形成されている。

図２、３に戻ると、複数の転動体６０は、内レース５８と外レース５６の間に設けられ、保持器６２で保持されている。バネ６４によって、転動体６０と保持器６２は内レース５８のカム面７３に対して中立位置に向けて円周方向に付勢されている。作動ディスク７０は波バネ７２によって軸方向に付勢されており、通常は２方向ローラークラッチ３８は非係合位置に保持される。バネ６４と保持ワッシャー６６は、止め輪６８によって軸方向に位置決めされている。

１方向クラッチ４０は、固定のハウジング７８と、遊星歯車機構３６のリングギヤ４２と、第２外レース８０と、第２転動体８２と、第２保持器８４とを有する。遊星歯車機構３６のリングギア４２がこの１方向クラッチの内レースの役目をしている。リングギア４２はほぼ円形の断面を有し、その内周８６には遊星歯車が噛み合う内歯が連続して形成されており、外周８８には複数のカム面７３が形成されている。各カム面７３の一方の端部９０は３−６°の角度の楔形に形成されており、他端９２は、ローラー８２が噛み込まないように、湾曲している。第２外レース８０は固定のハウジング７８に固定されている。第２転動体８２はリングギア４２と第２外レース８０の間に設けられている。第２転動体８２は第２保持器８４で保持されている。

実施例の転動体６０および第２転動体は、円筒部材つまりローラーであり、その数は少なくとも３本とする。しかし転動体６０、８２は球形部材つまりボールでもよい。この場合もその数は最低でも３個とする。どちらの転動体も、外レースの内径面４〜１０mmにつき、１個ずつ設けるとよい。

２方向ローラークラッチ３８が非係合の状態で、サンギア４４がモーター２６の出力軸３４で回されると（図３において、時計回りに回されるものとする）、遊星歯車４８はそれとは逆方向（反時計回り）に自転する。遊星歯車４８がこの方向に自転すると、リングギアは一方向クラッチによって反時計回りには回転できないため、遊星歯車は反時計回りに自転しながら時計回りに公転する。このためキャリア４６が時計回りに回転する。すなわち、モーターの出力軸３４、サンギア４４、キャリア４６の三者がすべて同一方向に回転する。キャリア４６にはエンジン２４の入（出）力軸５２が接続されているため、エンジンもこれと同じ方向に回転する。

このようにキャリア４６がサンギアと同一方向に回転できるのは、リングギア４２が１方向クラッチ４０によってサンギアの回転方向と逆の方向には回転できないようになっているためであり、１方向クラッチがないと、リングギアはサンギアと逆方向に回転してしまい、キャリアをサンギアと同一方向に回転させることはできなくなってしまう。

具体的には、図１０に示すように、サンギアが時計回りに回転すると、リングギア４２は少しだけ反時計回りに回転するが、同図の点線で示すようにすぐに転動体８２がリングギア４２の外周８８のカム面の楔形端部９０と第２外レース８０の内周９４の間に噛み込んで、リングギア４２は転動体を介して固定のハウジング７８に固着されるため、これ以上反時計回りに回転はできなくなる。

遊星歯車機構３６の各ギアを適切に設計することによって、エンジンの回転数を所定の割合だけモーターの回転数より低く設定することができる。２方向クラッチ３８が係合していないときは、クラッチ機構２０は２方向クラッチがない場合と全く同じように作動する。

バネ６４は、ローラー６０と保持器６２を内レース５８に対して、中立位置に向けて円周方向に付勢している。このため非係合状態では、ローラー６０は内レース５８に対して中立位置に保持され、キャリア４６に接続された外レース５６とは接触しておらず、作動ディスク７０も内レース５８と一体に回転する。

この状態で作動ディスクを外レースと一体化させると、モーター２６とエンジン２４の間のギア比は１：１になる、すなわち両者の回転数は等しくなる。実施例では、作動ディスクは電磁手段を用いて外レースと一体化している。しかし電磁手段の代わりに油圧あるいは空気圧手段を用いてもよい。このような電磁、油圧、空気圧手段は制御ユニット２８で制御する。

図１３、１４の実施例においては、電磁手段として、固定のハウジング７８に収容した電磁コイル９６を用いている。制御装置９８の指令に基づいて、電磁コイル９６に通電して、磁場を発生させ、２方向クラッチ３８を係合させる。

具体的には、電磁コイルから発生した磁場によって、作動ディスク７０がバネ６４の力に逆らって外レース５６のアーマチャー面１００に引き寄せられ、接触する。アーマチャー面は外レースに取り付けた部材の面であっても、外レースに直接形成した面であってもよい。

作動ディスク７０がアーマチャー面１００に接触した後、内レース５８と外レース５６は、図１４に示すように転動体６０が内レース５８と外レース５６の間に転動体６０が食い込むまでの短い距離だけ相対的に回転する。一旦転動体６０が両者の間に食い込むと、両者は互いに固着され、それ以上相対回転はできなくなる。外レースと内レースが互いに固着されると、外レース５６はキャリア４６を介してエンジン５２の入（出）力軸に連結され、内レース５８はモーターの出力軸３４に取り付けられているので、エンジンとモーターは同一速度で回転する。

またサンギア４４は内レース５８に連結され、キャリア４６は外レース５６に連結されているため、クラッチが係合すると、サンギア４４とキャリア４６も同一速度で同一方向に回転することになる。この場合遊星歯車は自転しないので、リングギア４２も同一速度で同一方向に回転する。

クラッチは電磁コイルへの通電を切らない限り、係合状態を維持する。通電を切ると、クラッチの係合は解除され、エンジンとモーターの回転数の比は所定の値に戻る。

図４、５の第２の実施例では、リングギア４２とサンギア４４が２方向ローラークラッチ１３８を介して連結されている。第１実施例と同様に、モーター／発電機の出力軸３４は２方向ローラークラッチ１３８の内レース１５８とサンギア４４に連結されている。しかしこの実施例では、２方向クラッチ１３８の外レース１５６は遊星歯車機構３６のリングギア４２に連結されている。またこの実施例でも、１方向クラッチ４０によって、リングギア４２は一方向にしか回転できないようになっている。またキャリア４６はエンジンの駆動軸５２に接続されている。

次に図６、７に示す第３の実施例では、キャリア４６とリングギア４２が２方向ローラークラッチ２３８を介して連結されている。モーター／発電機の出力軸３４はサンギア４４に接続され、内レース２５８は軸受を介してモーター／発電機の出力軸３４に支持され、キャリア４６に接続されている。またキャリア４６はエンジンの駆動軸５２に接続されている。リングギア４２は１方向クラッチ４０によって１方向にしか回転できないようになっている。またこのリングギアは２方向クラッチの外レース２５６に接続されている。

いずれの実施例でも、クラッチ機構２０、１２０、２２０が係合していない状態では、モーター２６はエンジン２４によって駆動される。この場合遊星歯車機構のギア比が３：１なら、モーター２６はエンジン２４の３倍の速度で回転することになる。このため、アイドリング中などのエンジンの回転数が低い状態においても、モーター兼発電機は十分高速で回転するので、十分な発電量が確保できる。

それぞれの電気機械式２方向ローラークラッチ構造に対して、二つのスイッチ切り換え構造が可能である。一つ目は上述したが、クラッチを開き、コイル通電を切って高駆動比を達成する。この方式では、コイルに通電し作動ディスクを外レースのアーマチャーに係合させておく必要がある。作動ディスクの係合によって２方向すなわち双方向ローラークラッチがロックし、直接駆動比が達成される。バネ７２が作動ディスクを外レースのアーマチャー面から遠ざかるように押圧する。

二つ目の方式では、コイルに通電し２方向ローラークラッチのロックを外して所定の駆動比を達成する。コイルの通電を切り２方向クラッチを係合させ、直接駆動比を達成する。この方式では、コイルはほとんどの通常の運転速度域では通電されていないので、渦流損失が少なくなる。また、エンジンブレーキ中は常に直接駆動であるため、回生制動が改善するというさらなる利点もある。

このように電磁コイルへの通電を切ると、２方向ローラークラッチが係合するようにするには、次の２つの方法が考えられる。１）バネで作動ディスクをアーマチャーに押しつける。このとき作動ディスクとアーマチャーの間に、転動体を係合位置に動かせる摩擦力を発生させることができるだけの強いバネを用いる。電磁コイルを、電磁コイルから発生する磁束によって作動ディスクが上記バネの力に逆らって、アーマチャーから離反するように設ける。２）電磁コイルに通電することによってカム機構を駆動して、作動ディスクをアーマチャーから引き離す。上記いずれの場合も、バネで作動ディスクをアーマチャーに向けて付勢しておく。

２方向クラッチが係合中のモーターとエンジンの回転速度差を最小にするために、モーター／発電機の速度を調整するようにしてもよい。また１：１のギア比をオーバードライブに切り換える時、モーター／発電機はモーターから発電機に機能が切り換わるが、このとき一時的にモーターを駆動してモーターの機能に戻した後、再び発電機として機能するように、モーター／発電機の回転速度を調整すれば、係合状態から非係合状態にスムーズに移行することができ、クラッチの寿命を延ばし、ノイズ、振動、ハーシュネス（ＮＶＨ）を低減できる。

１方向クラッチと２方向クラッチのレースは、特殊材料、好ましくはＡ２等の工具鋼、ＳＡＥ８６２０等の浸炭鋼、完全硬化鋼（ＳＡＥ５２１００）、高周波焼き入れ中炭素鋼（ＳＡＥ１０４５，１０５３等）、６７７、４７７、２７７等の空気焼き入れオヴァコ(Ovako)鋼、中高密度表面高密度化粉末金属材料などで形成する。またこれ以外の材料を用いる場合は、硬度Ｒｃが５５を超えるものを用いる。

図１０に示すように、一方向クラッチの外周にスプラインを形成して、これをハウジングに圧入してもよい。ハウジングは軟鉄で形成することができる。あるいはアルミでもかまわない。スプラインを介してトルクが固定のハウジングに伝わる。トルクが小さい用途の場合は、スプラインは設けずに単に外レースをハウジングに圧入するだけでもよい。

以上本発明の好ましい実施例を説明したが、これらの実施例にはクレームの範囲を外れずに様々な変更を行うことができることは当業者なら理解できると思われる。

車両に搭載した本発明の装置の上面図 本発明の装置の第１実施例の上半分を示す、同装置の縦断面図 本発明の第１実施例の２方向クラッチと１方向クラッチの横断面図 本発明の装置の第２実施例の上半分を示す、同装置の縦断面図 本発明の第２実施例の２方向クラッチと１方向クラッチの横断面図 本発明の装置の第３実施例の上半分を示す、同装置の縦断面図 本発明の第３実施例の２方向クラッチと１方向クラッチの横断面図 ２方向クラッチの別の例の横断面図 転動体の係合状態を示す、２方向クラッチの部分横断面図 ２方向クラッチと１方向クラッチを示す横断面図 ２方向クラッチの非係合状態を示す横断面図 ２方向クラッチの非係合状態を示す部分横断面図 本発明の第１実施例の係合状態を示す部分縦断面図 本発明の第１実施例の係合状態を示す部分横断面図 凹状カム面を示す横断面図 凹みが一面につき一つずつ形成された凹状カム面の横断面図 転動体１個につき２面ずつ設けられたカム面を示す横断面図 転動体１個につき１面ずつ設けられ各面に凹みを１個ずつ設けたカム面を示す横断面図

符号の説明

２０、１２０、２２０ クラッチ機構
３６ 遊星歯車機構
３８、１３８、２３８ ２方向ローラークラッチ
４０ １方向ローラークラッチ
４２ リングギア
４４ サンギア
４６ プラネットキャリア
５６、３５６ 外レース
５８、３５８ 内レース
６０ 転動体
６２ 保持器
６４ バネ
７０ 作動ディスク
７２ バネ部材
７３、３７３ カム面
８２ 第２転動体
８４ 第２保持器
９６ 電磁コイル

Claims (19)

1. 遊星歯車機構を介してハイブリッド車のエンジンのクランクシャフトと同ハイブリッド車のモーターの出力部が連結され、この遊星歯車機構を介してクランクシャフトと出力部の間で駆動力が間接的に伝達されるようになっており、
   さらに第１のクラッチを介してクランクシャフトと出力部が連結されており、この第１のクラッチを介して、選択的にクランクシャフトと出力部の間で駆動力を直接伝達できるようになっている、遊星歯車機構とクラッチ機構から成るシステム。
2. 第１クラッチが、クランクシャフトと出力部の一方に連結され、ほぼ多角形状の面を有する第１レースと、第１レースに対して同心状に設けられ、クランクシャフトと出力部の他方に連結され、円筒面を有する第２レースと、第１レースと第２レースの間に設けられ、第１レースと第２レースを互いに係合させたり、その係合を解除するための転動体を備えている請求項１の発明。
3. 前記ほぼ多角形状の面が少なくとも３つのカム面から成り、転動体が少なくとも３個ある請求項２の発明。
4. 保持器で複数の転動体を相対的に位置決めしている請求項３の発明。
5. バネを保持器と第１レースの多角形状面に連結し、このバネで保持器と転動体を、多角形状面に対して位置決めしている請求項４の発明。
6. 第２レースを保持器に選択的に係合させる手段を備えている請求項５の発明。
7. 選択的に磁場を発生させる電磁コイルと、
   第２レースに連結され、前記磁場が伝わるアーマチャーと、
   保持器に接続され、前記磁場があるかないかによって、第２レースに係合していない非係合位置と、第２レースに係合している係合位置の間で動く作動ディスクを備えている請求項５の発明。
8. 磁場がないとき作動ディスクを非係合位置に付勢するバネ部材を備えている請求項７の発明。
9. 制御装置で電磁コイルから選択的に磁場を発生させる請求項７の発明。
10. 第１レースがクランクシャフトに接続され、第２レースが出力部に接続されている請求項１の発明。
11. 第２レースが第１レースに対して同心状に設けられている請求項１０の発明。
12. 遊星歯車機構が、サンギアと、サンギアに対して同心状に配置されたリングギアと、サンギアとリングギアの間に設けられ両者を連結している遊星歯車から成る請求項１の発明。
13. リングギアと車体に連結され、リングギアが車体に対して一方向に回転することは許容するが、反対方向への回転は阻止する第２クラッチを備えている請求項１２の発明。
14. 第１クラッチが駆動力を直接伝達する状態にあるとき、第２クラッチによって、リングギアは前記第１の方向に回転できるようになっている請求項１３の発明。
15. サンギアがクランクシャフトに接続されている請求項１２の発明。
16. 遊星歯車が出力部に接続されている請求項１５の発明。
17. リングギアが出力部に接続されている請求項１５の発明。
18. 遊星歯車がクランクシャフトに接続されている請求項１２の発明。
19. リングギアが出力部に接続されている請求項１８の発明。

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