JP2004183789A

JP2004183789A - 二重巻バンドブレーキ装置

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Publication number: JP2004183789A
Application number: JP2002351606A
Authority: JP
Inventors: Kan Fujii; 完藤井; Toshiaki Ko; 暁明顧; Hideaki Takabayashi; 秀明高林; Osamu Tanaka; 修田中
Original assignee: NSK Warner KK
Current assignee: NSK Warner KK
Priority date: 2002-12-03
Filing date: 2002-12-03
Publication date: 2004-07-02
Anticipated expiration: 2022-12-03
Also published as: JP4117185B2; US20040154883A1; US20060151263A1; US7219774B2

Abstract

【課題】制動初期の動摩擦係数の急増を防止しつつ、制動制御の容易・確実化等を実現した二重巻バンドブレーキ装置を提供する。
【解決手段】二重巻ブレーキバンド３では、中間バンド１１におけるアプライブラケット２５側に所定の範囲（中間バンド１１の全長の３／５程度）がドラム２７との間の動摩擦係数が比較的小さな低摩擦面（第１の摩擦面）３３とされ、外側バンド１５との連結部３１近傍から低摩擦面３３との境界までが低摩擦面３３より動摩擦係数の大きな高摩擦面（第２の摩擦面）３５とされている。
【選択図】図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用自動変速機等に用いられる二重巻バンドブレーキ装置に係り、制動制御の容易・確実化等を実現する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用の自動変速機や一般産業機械では、変速要素や回転要素を制動するため、バンドブレーキ装置が多く用いられている。バンドブレーキ装置は、通常、環状に形成された一枚の鋼板の内周面に摩擦材を貼着させてブレーキバンドとし、このブレーキバンドをアクチュエータによって縮径させることにより、内側に配置された変速要素や回転要素を締め付けて制動を行う。そして、近年、アクチュエータの作動力の低減や制動制御性の向上を図るべく、二重巻ブレーキバンドを用いた二重巻バンドブレーキ装置が提案されている。
【０００３】
図２０，図２１（図２０中のＦ矢視図）に自動車用自動変速機に採用された例を示したように、二重巻バンドブレーキ装置の二重巻ブレーキバンド３は、環状の中間バンド１１と、この中間バンド１１の自由端にそれぞれの自由端が対向した状態で連結プレート１３を介して溶接接合される環状の一対の外側バンド１５とを主要構成部材としている。中間バンド１１および外側バンド１５の内周面には、それぞれ摩擦材１７，１９が貼着されている。また、外側バンド１５の作用端側には、本体ケーシング１側のアンカピン５に係止されるアンカブラケット２１が溶接される一方、中間バンド１１の作用端側には、中間バンド１１および外側バンド１５が縮径する方向の力をアクチュエータ７のプッシュロッド（アプライピン）２３により受けるアプライブラケット２５が溶接されている。この二重巻ブレーキバンド３では、アクチュエータ７のアプライピン２３が図１８中矢印で示した方向に作動すると、中間バンド１１および外側バンド１５が縮径し、二重巻ブレーキバンド３に内嵌した変速要素（以下、ドラムと記す）２７が制動される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の二重巻バンドブレーキ装置は、自動変速機の回転要素等の制動に供された場合、円滑な変速作動を実現する上での阻害要因となることがあった。例えば、上述した二重巻ブレーキバンド３では、アプライピン２３に駆動されることにより縮径してドラム２７に摺接すると、セルフエンゲージ作用によりバンド１１，１５がドラム２７に巻き付いてしまう。その結果、図４に破線で示したように、制動初期の動摩擦係数の値が一時的に高くなり、ドラム２７の制動が急激に行われることになる。これにより、図５に破線で示したように、トルク伝達率がごく短時間で１００％に到達し、比較的大きな変速ショックがもたらされる。特に、伝達トルクが比較的小さくなるスロットル開度の小さい領域では正確な制動制御が求められるが、二重巻バンドブレーキ装置では、アプライピン２３の作動ストロークが大きいためにレスポンスが悪い他、トルク容量が大きいことから、サーボ圧力とサーボ作動量との制御が非常に困難なものとなっていた。すなわち、制動初期にはバンド１１，１５がドラム２７に対して所定の滑りをもって摺接することが望ましいが、サーボ圧力とサーボ作動量とにばらつきが生じた場合、滑り量が少ないあるいはまったく滑りを伴わずに制動が行われて大きな変速ショックが生起されてしまうのである。
【０００５】
一方、発明者等は、二重巻ブレーキバンド３とドラム２７との間に自動変速機油を積極的に導入し、上述したセルフエンゲージ作用が殆ど起こらないようにすることも試みた。ところが、この場合には、二重巻ブレーキバンド３の縮径が進行して自動変速機油が排除されるに従い、図４に二点鎖線で示したように、二重巻ブレーキバンド３とドラム２７との間の動摩擦係数が徐々に増大する。これにより、ドラム２７の制動が緩慢に行われることになり、図５に破線で示したように、トルク伝達率が１００％になるまでに比較的長い時間が掛かる。その結果、二重巻バンドブレーキ装置の制動開始時点を感知することが困難となり、自動変速機における他の変速要素の駆動制御を円滑に行えなくなる問題があった。
【０００６】
本発明は、上記状況に鑑みなされたもので、制動初期の動摩擦係数の急増を防止しつつ、制動制御の容易・確実化等を実現した二重巻バンドブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１の発明では、内周側に摩擦面が形成された環状の中間バンドと、この中間バンドの自由端にそれぞれの自由端が対向した状態で連結されると共に、それぞれの内周側に摩擦面が形成された環状の一対の外側バンドと、前記中間バンドと前記外側バンドとのいずれか一方の作用端側に固着され、本体ケーシング側に係止されるアンカブラケットと、前記中間バンドと前記外側バンドとのいずれか他方の作用端側に固着され、当該中間バンドおよび当該外側バンドが縮径する方向の力をアクチュエータにより受けるアプライブラケットとを構成要素とする二重巻ブレーキバンドを有し、当該二重巻ブレーキバンドに内嵌した回転体の制動に供される二重巻バンドブレーキ装置であって、前記中間バンドと前記外側バンドとの少なくとも一方には、制動初期に前記回転体と第１の動摩擦係数をもって摺接する第１の摩擦面と、制動初期に当該回転体と当該第１の動摩擦係数より大きな第２の動摩擦係数をもって摺接する第２の摩擦面とが形成されたものを提案する。
【０００８】
また、請求項２の発明では、請求項１の二重巻バンドブレーキ装置において、前記第１の摩擦面が前記アプライブラケット側に形成され、前記第２の摩擦面が前記中間バンドと前記外側バンドとの連結部位の近傍に形成されたものを提案する。
【０００９】
また、請求項３の発明では、請求項１または２の二重巻バンドブレーキ装置において、前記第１および第２の摩擦面は共に摩擦材が貼着されてなり、当該第２の摩擦面に貼着された摩擦材の前記回転体との間の動摩擦係数が当該第１の摩擦面に貼着された摩擦材と当該回転体との間の動摩擦係数より大きいものを提案する。
【００１０】
また、請求項４の発明では、請求項１の二重巻バンドブレーキ装置において、前記二重巻ブレーキバンドは液体により潤滑されており、前記制動初期に前記第１の摩擦面と前記回転体との間に当該液体による液膜が形成されるものを提案する。
【００１１】
また、請求項５の発明では、請求項４の二重巻バンドブレーキ装置において、前記制動初期に前記第２の摩擦面と前記回転体との間からは前記液膜が排除されるものを提案する。
【００１２】
また、請求項６の発明では、請求項４または５の二重巻バンドブレーキ装置において、前記液膜を形成するべく、前記第１の摩擦面には前記回転体の回転方向に沿って厚みが増大する摩擦材が貼着されたものを提案する。
【００１３】
また、請求項７の発明では、請求項６の二重巻バンドブレーキ装置において、前記第１の摩擦材は、前記二重巻ブレーキバンドを平面に展開した状態で、側面視において当該二重巻ブレーキバンドに対して０．０１゜〜３０゜の角度を有する楔状をなすものを提案する。
【００１４】
また、請求項８の発明では、請求項４または５の二重巻バンドブレーキ装置において、前記液膜を形成するべく、前記第１の摩擦面を形成する摩擦材は前記第２の摩擦面を形成する摩擦材より薄肉に設定されたものを提案する。
【００１５】
また、請求項９の発明では、請求項５の二重巻バンドブレーキ装置において、前記液膜の排除は、前記二重巻ブレーキバンドに形成された軸方向溝に臨む前記第２の摩擦材の端面角部により行われるものを提案する。
【００１６】
また、請求項１０の発明では、請求項９の二重巻バンドブレーキ装置において、前記端面角部の角度は、前記二重巻ブレーキバンドを平面に展開した状態で、側面視において、側面視で当該二重巻ブレーキバンドに対して１０゜〜９０゜に設定されたものを提案する。
【００１７】
また、請求項１１の発明では、請求項８〜１０の二重巻バンドブレーキ装置において、前記第２の摩擦面には、前記第１の摩擦面との間に段差が生じなくするべく、傾斜部が形成されたものを提案する。
【００１８】
また、請求項１２の発明では、請求項５〜１１の二重巻バンドブレーキ装置において、前記液膜の排除は、軸方向に形成された一対の溝に挟まれた前記第２の摩擦面において行われるものを提案する。
【００１９】
また、請求項１３の発明では、請求項１２の二重巻バンドブレーキ装置において、前記一対の溝のうち前記液膜の排除に供されるものは、前記中間バンドと前記外側バンドとの連結部位の近傍に設けられたものを提案する。
【００２０】
また、請求項１４の発明では、請求項１３の二重巻バンドブレーキ装置において、前記液膜の排除に供される溝は、前記中間バンドに設けられると共に前記外側バンド側に連通しているものを提案する。
【００２１】
また、請求項１５の発明では、請求項５〜１１の二重巻バンドブレーキ装置において、前記液膜の排除は、前記第２の摩擦面に設けられた液溜部であるものを提案する。
【００２２】
また、請求項１６の発明では、請求項１５の二重巻バンドブレーキ装置において、前記液溜部は、前記中間バンドと前記外側バンドとの連結部位の近傍に設けられたものを提案する。
【００２３】
また、請求項１７の発明では、請求項１６の二重巻バンドブレーキ装置において、前記液溜部は、前記液膜の排除に供される溝は、前記中間バンドに設けられたものを提案する。
【００２４】
上記発明の二重巻バンドブレーキ装置によれば、ブレーキバンドと回転体との制動初期における動摩擦係数が減少し、滑らかな制動が実現されて自動変速機に採用された場合等には変速ショックが低減される。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づき、本発明を自動車用自動変速機の二重巻バンドブレーキ装置に適用したいくつかの実施形態を詳細に説明する。
図１は本発明の第１実施形態に係る二重巻バンドブレーキ装置の側面図であり、図２は図１中のＡ矢視図（正面視図）であり、図３は摩擦面側から見た二重巻ブレーキバンドの展開図である。これらの図に示したように、本実施形態の二重巻バンドブレーキ装置は、本体ケーシング（変速機ケーシング）１と、本体ケーシング１内にセットされた二重巻ブレーキバンド３と、二重巻ブレーキバンド３を本体ケーシング１に固定するアンカピン５と、二重巻ブレーキバンド３を駆動するアクチュエータ７とからなっている。
【００２６】
二重巻ブレーキバンド３は、環状の中間バンド１１と、この中間バンド１１の自由端にそれぞれの自由端が対向した状態で連結プレート１３を介して溶接接合される環状の一対の外側バンド１５とを主要構成部材としている。中間バンド１１および外側バンド１５の内周面には、それぞれ摩擦材１７，１９が貼着されている。また、外側バンド１５の作用端側には、本体ケーシング１側のアンカピン５に係止されるアンカブラケット２１が溶接される一方、中間バンド１１の作用端側には、中間バンド１１および外側バンド１５が縮径する方向の力をアクチュエータ７のアプライピン２３により受けるアプライブラケット２５が溶接されている。この二重巻ブレーキバンド３では、アクチュエータ７のアプライピン２３が図１中矢印で示した方向に作動すると、中間バンド１１および外側バンド１５が縮径し、二重巻ブレーキバンド３に内嵌したドラム２７が制動される。尚、二重巻ブレーキバンド３は、ドラム２７の軸芯側から供給された自動変速機油（ＡＴＦ）により潤滑される。
【００２７】
第１実施形態の二重巻ブレーキバンド３では、図３に示したように、中間バンド１１におけるアプライブラケット２５側に所定の範囲（中間バンド１１の全長の３／５程度）がドラム２７との間の動摩擦係数が比較的小さな低摩擦面（第１の摩擦面）３３とされ、外側バンド１５との連結部３１近傍から低摩擦面３３との境界までが低摩擦面３３より動摩擦係数の大きな高摩擦面（第２の摩擦面）３５とされている。
【００２８】
第１実施形態では、このような構成を採ったことにより、アプライピン２３に駆動された二重巻ブレーキバンド３が縮径してドラム２７に摺接すると、高摩擦面３５がセルフエンゲージ作用によってドラム２７と比較的急速に係合する一方、低摩擦面３３はドラム２７と比較的緩やかに係合するため、図４に実線で示したように、二重巻ブレーキバンド３とドラム２７との間の動摩擦係数が短時間で上昇した後に略一定に保たれるようになる。これにより、ドラム２７の制動は速やかかつ滑らかに行われることになり、図５に実線で示したように、トルク伝達率が比較的短時間で１００％になる。
【００２９】
第１実施形態では、低摩擦面３３や高摩擦面３５の素材を適宜選択したり、低摩擦面３３と高摩擦面３５との面積比を適宜設定することにより、二重巻ブレーキバンド３とドラム２７との間の動摩擦係数の変化を自在に調整することができる。そのため、二重巻バンドブレーキ装置のトルク容量が種々に変化したり、トルク伝達率が１００％になるまでの要求時間が変わっても、同一の装置で対応できることになる。
【００３０】
図６は摩擦面側から見た第２実施形態に係る二重巻ブレーキバンドの展開図であり、図７は同二重巻ブレーキバンドの側面図である。これらの図に示したように、第２実施形態の二重巻ブレーキバンド３では、中間バンド１１におけるアプライブラケット２５側に所定の範囲（中間バンド１１の全長の３／５程度）がドラム２７との間に油膜が形成される油膜形成面（第１の摩擦面）３７とされ、外側バンド１５との連結部３１近傍から油膜形成面３７との境界付近までが油膜排除面（第２の摩擦面）３９とされている。また、油膜形成面３７の油膜排除面３９側の端部には傾斜面４１が形成されると共に、油膜排除面３９の両端にはそれぞれ軸方向溝４３，４５が形成されている。
【００３１】
第２実施形態では、このような構成を採ったことにより、アプライピン２３に駆動された二重巻ブレーキバンド３が縮径してドラム２７に摺接すると、図８に示したように、ドラム２７との間に存在していたＡＴＦが傾斜面４１から油膜形成面３７上に導入されて油膜５１となる。一方、油膜排除面３９では、図９に示したように、軸方向溝４３側の角部５３で油膜５１が除去される。これにより、第１実施形態と同様に、油膜排除面３９がセルフエンゲージ作用によってドラム２７と比較的急速に係合する一方、油膜形成面３７ではドラム２７との間の油膜５１が排除されるまで係合が行われないため、図４に実線で示したように、二重巻ブレーキバンド３とドラム２７との間の動摩擦係数が短時間で上昇した後に略一定に保たれるようになる。これにより、ドラム２７の制動は速やかかつ滑らかに行われることになり、図５に実線で示したように、トルク伝達が比較的短時間で１００％になる。
【００３２】
第２実施形態においては、図１０（図７中のＢ部拡大図）に示す傾斜面４１の角度αや図１１（図７中のＣ部拡大図）に示す角部５３の角度βを適宜設定することで、二重巻ブレーキバンド３とドラム２７との間の動摩擦係数の変化を自在に調整することができる。そのため、二重巻バンドブレーキ装置のトルク容量が種々に変化したり、トルク伝達率が１００％になるまでの要求時間が変わっても、同一の装置で対応できることになる。
【００３３】
第２実施形態においては、傾斜面４１の角度αは０．０１゜〜３０゜の範囲にあることが望ましい。その理由は、角度αを０．０１゜以下とした場合、二重巻ブレーキバンド３の製造が非常に困難となると共に、長期間の使用に伴う摩耗等に起因して油膜形成機能が失われていくことが避けられないことにある。また、角度αを３０゜以上とした場合、抵抗が大きくなり過ぎ、油膜形成面３７に十分な油膜５１を形成できなくなることにある。一方、角部５３の角度βは１０゜〜９０゜の範囲にあることが望ましい。その理由は、角度βを１０゜以下とした場合、角部５３が弾性変形を起こし、油膜５１の除去が行えなくなることがある他、強度も不十分となる虞が生じることにある。また、角度βを９０゜以上とした場合、油膜５１が除去されず逆に形成されてしまう虞が生じる
【００３４】
図１２は摩擦面側から見た第３実施形態に係る二重巻ブレーキバンドの展開図であり、図１３は同二重巻ブレーキバンドの側面図である。また、図１４は図１３中のＤ部拡大図であり、図１５は図１２中のＥ部拡大図である。これらの図に示したように、第３実施形態の二重巻ブレーキバンド３では、中間バンド１１におけるアプライブラケット２５側に所定の範囲（中間バンド１１の全長の１／３程度）がドラム２７との間に油膜が形成される薄肉面（第１の摩擦面）６１とされ、外側バンド１５との連結部３１近傍から薄肉面６１との境界までが厚肉面（第２の摩擦面）６３とされている。また、厚肉面６３には、外側バンド１５との連結部３１近傍に油溜部６５が形成される一方、薄肉面６１側の端面近傍に傾斜部６７が形成されている。傾斜部６７は、図１４に示したように、薄肉面６１と厚肉面６３との間の段差ｔを無くすような形状・寸法となっている。
【００３５】
第３実施形態では、このような構成を採ったことにより、アプライピン２３に駆動された二重巻ブレーキバンド３が縮径してドラム２７に摺接すると、図１６に示したように、薄肉面６１ではドラム２７との間に存在するＡＴＦにより油膜５１が形成される。また、厚肉面６３では油溜部６５の周囲の面圧が上昇して動摩擦係数が高くなり、油膜５１が除去される。これにより、第２実施形態と同様に、厚肉面６３がセルフエンゲージ作用によってドラム２７と比較的急速に係合する一方、薄肉面６１ではドラム２７との間の油膜５１が排除されるまで係合が行われないため、図４に実線で示したように、二重巻ブレーキバンド３とドラム２７との間の動摩擦係数が短時間で上昇した後に略一定に保たれるようになる。これにより、ドラム２７の制動は速やかかつ滑らかに行われることになり、図５に実線で示したように、トルク伝達率が比較的短時間で１００％になる。
【００３６】
また、本実施形態では、厚肉面６３における薄肉面６１側の端面近傍に傾斜部６７が形成されているため、ドラム２７と二重巻ブレーキバンド３とが逆方向に回転するディエナージ回転時にも、図１７に示したように、薄肉面６１側に存在していたＡＴＦが傾斜部６７に沿って厚肉面６３側に円滑に導入される。尚、傾斜部６７が存在しない場合、ディエナージ回転時にＡＴＦが厚肉面６３の端面に衝突し、異音や振動が発生する不具合が生じる。
【００３７】
第３実施形態においても、薄肉面６１における厚みを適宜変更したり、油溜部６５の位置や寸法、形状を変更することで、二重巻ブレーキバンド３とドラム２７との間の動摩擦係数の変化を自在に調整することができる。そのため、二重巻バンドブレーキ装置のトルク容量が種々に変化したり、トルク伝達率が１００％になるまでの要求時間が変わっても、同一の装置で対応できることになる。
【００３８】
第３実施形態においては、図１５に示したように、油溜部６５の横幅をＷとし、長さをＬとし、摩擦材１７の幅をＨとし、ドラム２７の直径をΦとすると、Ｗ／Ｈが０．０５〜１．０、Ｌ／Φが０．０２〜３の範囲にあることが望ましく、Ｗ／Ｈが０．０５以下、Ｌ／Φが０．０２以下では油膜５１の除去が不十分となる。図１８は、摩擦材１７の幅Ｈを２７ｍｍ、ドラム２７の直径Φを１７２．６ｍｍとした場合での、上述した数値範囲における試験データを示すグラフである。図１７から、油溜部６５の横幅Ｗが広く、長さＬが長いものほど制動初期の伝達トルクが大きくなり、油溜部６５の横幅Ｗが狭く、長さＬが短いものほど制動初期の伝達トルクが小さくなることが判る。
【００３９】
一方、第３実施形態においては、薄肉面６１の長さを中間バンド１１の全長の１／３程度としたが、この値は要求される伝達トルクに応じて適宜変更加工である。図１９は、アプライブラケット２５側の端部から軸方向溝４５までの距離（角度）を変えた場合の伝達トルクの計測値であるが、角度が小さくなる程伝達トルクが大きくなることが判る。尚、第３実施形態における角度は１０４．２゜である。
【００４０】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれらの実施形態に限られるものではない。例えば、上記各実施形態は自動車用自動変速機に内装される二重巻バンドブレーキ装置に本発明を適用したものであるが、産業機械等に用いられる二重巻バンドブレーキ装置に適用してもよい。また、上記実施形態では第１の摩擦面と第２の摩擦面とを中間バンドに形成したが、これらを外側バンドに形成するようにしてもよいし、中間バンドと外側バンドとの双方に形成するようにしてもよい。また、第１の摩擦面や第２の摩擦面の具体的構造を始め、二重巻バンドブレーキ装置の具体的構成についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００４１】
【発明の効果】
本発明の二重巻バンドブレーキ装置によれば、内周側に摩擦面が形成された環状の中間バンドと、この中間バンドの自由端にそれぞれの自由端が対向した状態で連結されると共に、それぞれの内周側に摩擦面が形成された環状の一対の外側バンドと、前記中間バンドと前記外側バンドとのいずれか一方の作用端側に固着され、本体ケーシング側に係止されるアンカブラケットと、前記中間バンドと前記外側バンドとのいずれか他方の作用端側に固着され、当該中間バンドおよび当該外側バンドが縮径する方向の力をアクチュエータにより受けるアプライブラケットとを構成要素とする二重巻ブレーキバンドを有し、当該二重巻ブレーキバンドに内嵌した回転体の制動に供される二重巻バンドブレーキ装置であって、前記中間バンドと前記外側バンドとの少なくとも一方には、制動初期に前記回転体と第１の動摩擦係数をもって摺接する第１の摩擦面と、制動初期に当該回転体と当該第１の動摩擦係数より大きな第２の動摩擦係数をもって摺接する第２の摩擦面とを形成するようにしたため、ブレーキバンドと回転体との制動初期における動摩擦係数が減少し、滑らかな制動が実現されて自動変速機に採用された場合等には変速ショックが低減される。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係る二重巻バンドブレーキ装置を示す側面図である。
【図２】図１中のＡ矢視図である。
【図３】摩擦面側から見た第１実施形態に係る二重巻ブレーキバンドの展開図である。
【図４】二重巻ブレーキバンドとドラムとの間の動摩擦係数の時間的変化を示すグラフである。
【図５】二重巻ブレーキバンドとドラムとの間のトルク伝達率の時間的変化を示すグラフである。
【図６】摩擦面側から見た第２実施形態に係る二重巻ブレーキバンドの展開図である。
【図７】第２実施形態に係る二重巻ブレーキバンドの側面図である。
【図８】第２実施形態の作用を示す説明図である。
【図９】第２実施形態の作用を示す説明図である。
【図１０】図７中のＢ部拡大図である。
【図１１】図７中のＣ部拡大図である。
【図１２】摩擦面側から見た第３実施形態に係る二重巻ブレーキバンドの展開図である。
【図１３】第３実施形態に係る二重巻ブレーキバンドの側面図である。
【図１４】図１３中のＤ部拡大図である。
【図１５】図１２中のＥ部拡大図である。
【図１６】第３実施形態の作用を示す説明図である。
【図１７】第３実施形態の作用を示す説明図である。
【図１８】第３実施形態に係る試験データを示すグラフである。
【図１９】第３実施形態に係る試験データを示すグラフである。
【図２０】従来の二重巻バンドブレーキ装置を示す側面図である。
【図２１】図２０中のＦ矢視図である。
【符号の説明】
１‥‥本体ケーシング
３‥‥二重巻ブレーキバンド
５‥‥アンカピン
７‥‥アクチュエータ
１１‥‥中間バンド
１３‥‥連結プレート
１５‥‥外側バンド
１７，１９‥‥摩擦材
２１‥‥アンカブラケット
２３‥‥アプライピン
２５‥‥アプライブラケット
２７‥‥ドラム
３１‥‥連結部
３３‥‥低摩擦面（第１の摩擦面）
３５‥‥高摩擦面（第２の摩擦面）
３７‥‥油膜形成面（第１の摩擦面）
３９‥‥油膜排除面（第２の摩擦面）
４１‥‥傾斜面
４３，４５‥‥軸方向溝
５１‥‥油膜
５３‥‥角部
６１‥‥薄肉面（第１の摩擦面）
６３‥‥厚肉面（第２の摩擦面）
６５‥‥油溜部６５
６７‥‥傾斜部

Claims

内周側に摩擦面が形成された環状の中間バンドと、
この中間バンドの自由端にそれぞれの自由端が対向した状態で連結されると共に、それぞれの内周側に摩擦面が形成された環状の一対の外側バンドと、
前記中間バンドと前記外側バンドとのいずれか一方の作用端側に固着され、本体ケーシング側に係止されるアンカブラケットと、
前記中間バンドと前記外側バンドとのいずれか他方の作用端側に固着され、当該中間バンドおよび当該外側バンドが縮径する方向の力をアクチュエータにより受けるアプライブラケットと
を構成要素とする二重巻ブレーキバンドを有し、
当該二重巻ブレーキバンドに内嵌した回転体の制動に供される二重巻バンドブレーキ装置であって、
前記中間バンドと前記外側バンドとの少なくとも一方には、制動初期に前記回転体と第１の動摩擦係数をもって摺接する第１の摩擦面と、制動初期に当該回転体と当該第１の動摩擦係数より大きな第２の動摩擦係数をもって摺接する第２の摩擦面とが形成されたことを特徴とする二重巻バンドブレーキ装置。
前記第１の摩擦面が前記アプライブラケット側に形成され、前記第２の摩擦面が前記中間バンドと前記外側バンドとの連結部位の近傍に形成されたことを特徴とする、請求項１記載の二重巻バンドブレーキ装置。
前記第１および第２の摩擦面は共に摩擦材が貼着されてなり、当該第２の摩擦面に貼着された摩擦材の前記回転体との間の動摩擦係数が当該第１の摩擦面に貼着された摩擦材と当該回転体との間の動摩擦係数より大きいことを特徴とする、請求項１または２記載の二重巻バンドブレーキ装置。
前記二重巻ブレーキバンドは液体により潤滑されており、
前記制動初期に前記第１の摩擦面と前記回転体との間に当該液体による液膜が形成されることを特徴とする、請求項１記載の二重巻バンドブレーキ装置。
前記制動初期に前記第２の摩擦面と前記回転体との間からは前記液膜が排除されることを特徴とする、請求項４記載の二重巻バンドブレーキ装置。
前記液膜を形成するべく、前記第１の摩擦面には前記回転体の回転方向に沿って厚みが増大する摩擦材が貼着されたことを特徴とする、請求項４または５記載の二重巻バンドブレーキ装置。
前記第１の摩擦材は、前記二重巻ブレーキバンドを平面に展開した状態で、側面視において当該二重巻ブレーキバンドに対して０．０１゜〜３０゜の角度を有する楔状をなすことを特徴とする、請求項６記載の二重巻バンドブレーキ装置。
前記液膜を形成するべく、前記第１の摩擦面を形成する摩擦材は前記第２の摩擦面を形成する摩擦材より薄肉に設定されたことを特徴とする、請求項４または５記載の二重巻バンドブレーキ装置。
前記液膜の排除は、前記二重巻ブレーキバンドに形成された軸方向溝に臨む前記第２の摩擦材の端面角部により行われることを特徴とする、請求項５記載の二重巻ブレーキバンド。
前記端面角部の角度は、前記二重巻ブレーキバンドを平面に展開した状態で、側面視において、側面視で当該二重巻ブレーキバンドに対して１０゜〜９０゜に設定されたことを特徴とする、請求項９記載の二重巻バンドブレーキ装置。
前記第２の摩擦面には、前記第１の摩擦面との間に段差が生じなくするべく、傾斜部が形成されたことを特徴とする、請求項８〜１０記載の二重巻バンドブレーキ装置。
前記液膜の排除は、軸方向に形成された一対の溝に挟まれた前記第２の摩擦面において行われることを特徴とする、請求項５〜１１記載の二重巻バンドブレーキ装置。
前記一対の溝のうち前記液膜の排除に供されるものは、前記中間バンドと前記外側バンドとの連結部位の近傍に設けられたことを特徴とする、請求項１２記載の二重巻バンドブレーキ装置。
前記液膜の排除に供される溝は、前記中間バンドに設けられると共に前記外側バンド側に連通していることを特徴とする、請求項１３記載の二重巻バンドブレーキ装置。
前記液膜の排除は、前記第２の摩擦面に設けられた液溜部であることを特徴とする、請求項５〜１１記載の二重巻バンドブレーキ装置。
前記液溜部は、前記中間バンドと前記外側バンドとの連結部位の近傍に設けられたことを特徴とする、請求項１５記載の二重巻バンドブレーキ装置。
前記液溜部は、前記液膜の排除に供される溝は、前記中間バンドに設けられたことを特徴とする、請求項１６記載の二重巻バンドブレーキ装置。