JP2004176877A - トランスミッション暖機促進手段を備えた自動車 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】エンジンと作動液にて湿潤された状態にて作動するトランスミッションとを備えた自動車に於いて、作動液を保温された状態に蓄える作動液貯蔵手段と、作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液をトランスミッションへ選択的に供給する作動液給送手段と、エンジンにて発生した熱により作動液貯蔵手段に蓄えられる作動液を加温する作動液加温手段とを有し、エンジンの冷温始動時に作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液を作動液給送手段によりトランスミッションへ供給する。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと作動液にて湿潤された状態にて作動するトランスミッションとを備えた自動車に係り、機能的には、そのような自動車に於けるトランスミッションの暖機制御に係る。
【0002】
【従来の技術】
自動車は、一般に駐車と運行の頻繁な繰り返しの中で使用され、運行中に温まったエンジン部分は駐車後暫らく時間が経つと外気温まで冷えた状態となる。自動車が作動液にて湿潤された状態にて作動するトランスミッションを備えている場合、自動車が始動されるときエンジンが冷えている所謂エンジン冷温始動時には、トランスミッションも冷えており、冷えた作動油による摩擦抵抗が大きく、これが繰り返されるときには、自動車の燃費にかなりの影響が出るという問題がある。
【0003】
かかる問題に対処し、自動車の運行中に温まったトランスミッション作動油を蓄熱タンクに通すことにより蓄熱材に熱を蓄えさせておき、次のエンジン冷温始動時にトランスミッション作動油を該蓄熱タンクに通すことにより温め、或いは蓄熱タンクの蓄熱量が低下しているときにはトランスミッション作動油をエンジン冷却水にて温め、トランスミッション作動油の温度上昇の促進を図ることが下記の特許文献1に記載されている。またエンジン冷温始動時のトルクコンバータ作動液の温度上昇を促進すべく該作動液をエンジンの排気により加温することが下記の特許文献2に記載されている。
【特許文献1】
特開2002−61737号公報
【特許文献2】
特開平10−318348号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上記特許文献1または2に記載されている如き対策が施されることにより、エンジン冷温始動時のトランスミッション作動液の温度上昇はそれなりに促進されると推測されるが、特許文献1の場合、温まったトランスミッション作動液との接触により蓄熱材に熱を吸収させて蓄え、その後冷えたトランスミッション作動液を蓄熱材に接触させてそれを温めるのでは、蓄熱過程と放熱過程のそれぞれに温度差を要し、エンジン冷温始動時に得られるトランスミッション作動液の温め温度は該作動液の暖機時作動温度より大幅に低い温度までに限られ、しかも上記の放熱過程にも蓄熱過程にも相当の時間を要するので、エンジン冷温始動時に於けるトランスミッション作動液の温度上昇の迅速性が限られ、またエンジン始動後トランスミッション作動液の温度が左程上昇する間もなくエンジンが停止されるときには、蓄熱材への蓄熱はほとんど行われず、またエンジン停止までの時間が多少長くなっても、蓄熱過程の緩慢性により蓄熱材への十分な蓄熱が行われないという問題がある。
【0005】
また上記特許文献2の場合には、エンジン排気の温度上昇がトランスミッション作動液のそれ自身の作動に伴う温度上昇よりはかなり早いとしても、やはりトランスミッション作動液に温度上昇促進効果が生ずるのはエンジンが始動した後かなりの時間が経ってからである。
【0006】
本発明は、従来技術に於ける上記の事情と、自動車の駐車時間が多くの場合通常数時間ないし長くて半日程度であることと、エンジン冷温始動時のトランスミッションに於ける摩擦損失を回避するためにはエンジン始動後可及的速やかにトランスミッション作動液が少なくとも冷温状態を脱していることが重要であることに鑑み、エンジン冷温始動時のトランスミッション摩擦損失をより効果的に低減した自動車を提供することを課題としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、エンジンと作動液にて湿潤された状態にて作動するトランスミッションとを備えた自動車にして、前記作動液を保温された状態に蓄える作動液貯蔵手段と、前記作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液を前記トランスミッションへ選択的に供給する作動液給送手段と、前記エンジンにて発生した熱により前記作動液貯蔵手段に蓄えられる作動液を加温する作動液加温手段とを有し、前記エンジンの冷温始動時に前記作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液を前記作動液給送手段により前記トランスミッションへ供給するようになっていることを特徴とする自動車を提案するものである。
【0008】
上記の如き自動車は、更に前記作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液が前記作動液給送手段により前記トランスミッションへ供給されるときそれ迄該トランスミッション内にあった作動液を前記作動液貯蔵手段へ戻す作動液戻し手段を有していてよい。
【0009】
その場合、前記作動液加温手段は前記作動液戻し手段に於いて作動液を加温するようになっていてよく、或いは前記作動液加温手段は前記作動液貯蔵手段に於いて作動液を加温するようになっていてよい。
【0010】
更にまた、自動車は、上記の構成に加えて前記作動液貯蔵手段と前記作動液加温手段の間に前記トランスミッションをバイパスして作動液を循環させる作動液循環手段を有していてよい。この場合、前記作動液給送手段は前記作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液を給送する第一のポンプと、該第一のポンプの吐出口と前記トランスミッションの間に設けられた第一の開閉弁を含む作動液流路とを含み、前記作動液循環手段は前記第一のポンプの吐出口と前記作動液加温手段の間に設けられた第二の開閉弁を含む作動液流路とを含んでいてよい。
【0011】
上記いずれの場合にも、前記作動液加温手段はエンジンの冷却水を熱源としていてよい。この場合、前記作動液加温手段と前記作動液循環手段とは作動液加温の途中にエンジンが停止されたとき、エンジン冷却水温度と作動液温度との間に所定の第一の温度差を越える差があるときには、該温度差が該第一の温度差に減少するまで作動を継続するようになっていてよく、また前記作動液加温手段と前記作動液循環手段とはエンジンの暖機後運転中にエンジン冷却水温度と作動液温度との間に所定の第二の温度差を越える差が生じたときには、該差が前記第二の温度差より小さい所定の第三の温度差に減少するまで作動するようになっていてよい。
【0012】
或いはまた、前記作動液加温手段はエンジンの排気を熱源としていてもよい。この場合、前記作動液加温手段と前記作動液循環手段とはエンジンの暖機後運転中にエンジン排気温度と作動液温度との間に所定の第四の温度差を越える差が生じたときには、該差が前記第四の温度差より小さい所定の第五の温度差に減少するまで作動するようになっていてよい。
【0013】
【発明の作用及び効果】
上記の如くエンジンと作動液にて湿潤された状態にて作動するトランスミッションとを備えた自動車に於いて、作動液を保温された状態に蓄える作動液貯蔵手段と、かかる作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液をトランスミッションへ選択的に供給する作動液給送手段と、エンジンにて発生した熱により作動液貯蔵手段に蓄えられる作動液を加温する作動液加温手段とが設けられ、エンジンの冷温始動時に作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液を作動液給送手段によりトランスミッションへ供給するようになっていれば、数時間ないし半日程度の駐車の後自動車を運行すべくエンジンが再始動されるとき、エンジンは冷えていて外気温の状態にあり、トランスミッション内にある作動液も同じく外気温の状態にあっても、作動液貯蔵手段に蓄えられたトランスミッション作動液は、その間に多少は冷えているが、尚まだ外気温よりはかなり高い温度状態にあることが期待され、かかる保温状態に保持された作動液が直接直ちにトランスミッション内へ供給されることにより、トランスミッションはエンジン再始動の当初からかなりの暖機状態にて作動することができる。
【0014】
また、エンジンにて発生した熱により作動液貯蔵手段に蓄えられる作動液を加温する作動液加温手段が設けられているので、作動液貯蔵手段に蓄えられていた温まった作動液が一度のエンジン冷温始動時に消費されても、その後エンジンが暖機した通常運転時に温まった作動液を次回のエンジン冷温始動時のために作動液貯蔵手段に蓄えることができ、数時間ないし半日程度の時間間隔にて駐車と運行とを繰り返す自動車の毎回の冷温始動時に、トランスミッション作動油をエンジン始動後直ちにある程度以上の温まった状態にすることができる。
【0015】
またこの場合に、作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液が作動液給送手段によりトランスミッションへ供給されるときそれ迄該トランスミッション内にあった作動液を作動液貯蔵手段へ戻す作動液戻し手段が設けられていれば、毎回のエンジン冷温始動に当って、それ迄作動液貯蔵手段内に保温状態に蓄えられていた作動液をトランスミッション内へ移送させると同時にそれ迄トランスミッション内にあった冷えた作動液を作動液貯蔵手段内へ移送させる要領にて、作動液貯蔵手段とトランスミッションとの間に温度の異なる同体積の作動液を相互に入れ替え、保温貯蔵された作動液の全量を確実にトランスミッション内へ導入し、作動液保温貯蔵によるエンジン冷温始動時のトランスミッション暖機促進を高効率にて確実に達成することができる。
【0016】
作動液加温手段が作動液戻し手段に於いて作動液を加温するようになっていれば、上記の如き作動液貯蔵手段とトランスミッションとの間の同体積の作動液の相互の入れ替えの過程に於いて、トランスミッション内より作動液貯蔵手段へ移送される冷温の作動液のすべてに対し作動液加温手段による加温作用を一様に且つ均一に施すことができ、加温媒体と被加温媒体との間に得られる温度差に対し最高効率による熱伝達を達成することができる。
【0017】
一方、作動液加温手段が作動液貯蔵手段に於いて作動液を加温するようになっている場合には、液体貯蔵手段に蓄えられる作動液に対する加温は、エンジン冷温始動時に作動液貯蔵手段とトランスミッションとの間に作動液の入れ替えが行われる間以外の時期に作動液貯蔵手段に貯えられる作動液を加温するのに、作動液に対する格別の流動手段は必要とされず、即ち後述の実施の形態に於けるB弁を含むバイパス経路による作動液循環手段が必要とされないという利点が得られる。
【0018】
上記の作動液給送手段が作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液を給送する第一のポンプと、該第一のポンプの吐出口とトランスミッションの間に設けられた第一の開閉弁を含む作動液流路とを含み、作動液循環手段が前記第一のポンプの吐出口と作動液加温手段の間に設けられた第二の開閉弁を含む作動液流路とを含むよう構成されるときには、作動液貯蔵手段内に蓄えられた作動液をトランスミッション内へ給送する作動と、作動液貯蔵手段と作動液加温手段との間に作動液を循環させて作動液貯蔵手段に蓄えられる作動液の加温を行う作動とを該第一のポンプなる単一のポンプを用いて行うことができる。
【0019】
作動液加温手段がエンジンの冷却水を熱源とするよう構成されるときには、例えばエンジン冷温始動後エンジン冷却水温度と作動液温度との間に所定の第一の温度差を越える差があって、トランスミッション作動液がエンジン冷却水により加温されつつあるときエンジンが停止された場合に、エンジン停止後も該温度差が該所定の第一の温度差に減少するまで暫時エンジン冷却水による作動液の加温を続けることにより、次回のエンジン冷温始動に備えて保温貯蔵される作動液の温度をより高くすることができる。
【0020】
作動液加温手段と作動液循環手段とがエンジンの暖機後運転中にエンジン冷却水温度と作動液温度との間に所定の第二の温度差を越える差が生じたときには、該差が前記第二の温度差より小さい所定の第三の温度差に減少するまで作動するようになっていれば、自動車の運転がいくら長引いても運転終了時に作動液貯蔵手段に蓄えられる作動液の温度をエンジンの暖機後運転で於ける冷却水温度に対し前記第二の温度差以内にある温度にしておくことができる。
【0021】
作動液加温手段がエンジンの排気を熱源としている場合には、駐車期間が長引き、作動液貯蔵手段に蓄えられていた作動液の温度がかなり低下したときにも、エンジン冷温始動後、エンジン冷却水を熱源とする場合に比してより早期に作動液の温度上昇を達成することができる。この場合にも、作動液加温手段と作動液循環手段とがエンジンの暖機後運転中にエンジン排気温度と作動液温度との間に所定の第四の温度差を越える差が生じたときには、該差が前記第四の温度差より小さい所定の第五の温度差に減少するまで作動するようになっていれば、自動車の運転がいくら長引いても運転終了時に作動液貯蔵手段に蓄えられる作動液の温度をエンジンの暖機後運転で於ける冷却水温度に対し前記第四の温度差以内にある温度にしておくことができる。
【0022】
【発明の実施の形態】
添付の図1は、本発明による自動車の一つの実施の形態を発明に関係する部分のみについて示す概略図である。図に於いて、E/Gとして符号10により示されたものは自動車のエンジンであり、T/Mとして符号12により示されたものはトランスミッションであり、Dとして符号14により示されたものはディファレンシャルギヤであり、エンジン12により発生された回転動力をいくつかの変速比に選択的に変速して出力軸16を経て出力するようになっている。トランスミッション12は、流体式トルクコンバータおよび遊星歯車機構とクラッチおよびブレーキを含む変速装置とを備え、トランスミッションオイルと称される作動液にて湿潤された状態にて作動する周知の自動車用トランスミッションの一つであってよい。
【0023】
この自動車には上記の作動液を保温状態に貯蔵する作動液貯蔵手段と、作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液をトランスミッションへ選択的に供給する作動液給送手段と、貯蔵される作動液をエンジンが発生する熱により加温する作動液加温手段とが設けられている。作動液貯蔵手段はTFACとして符号18により示された保温型の作動液貯槽を含む。作動液給送手段はTFPとして符号20により示された作動液給送ポンプと、Aとして符号22により示された開閉弁と、逆止弁24と、作動液貯槽18とトランスミッション12との間を図示の如く接続する作動液流路とを含んでいる。作動液加温手段はTFWMとして符号26により示されたエンジン冷却水により作動液を加温する作動液加温器と、EWPとして符号28により示されたエンジン冷却水給送ポンプと、Bとして符号30により示された開閉弁と、作動液加温器26とエンジン10との間を図示の如く接続するエンジン冷却水流路とを含んでいる。尚、作動液給送ポンプ20、開閉弁A、逆止弁24は作動液加温手段の一部としても作動する。
【0024】
トランスミッション12にはトランスミッション内の作動液の温度を検出する温度センサ32が、作動液貯槽18には該作動液貯槽内の作動液の温度を検出する温度センサ34が、エンジン10にはエンジン内のエンジン冷却液の温度を検出する温度センサ36が、それぞれ設けられている。これらの温度センサにより検出された各情報はそれぞれの端子a、b、cよりECUとして符号38により示された電子式制御装置に供給されている。電子式制御装置38には別途図には示されていない自動車のイグニションスイッチよりその開閉を示す信号ISが供給されている。電子式制御装置38はこれらの情報に基づいて以下に説明される制御計算を行い、その結果に基づいて端子p、q、r、sよりそれぞれ作動液給送ポンプ20、エンジン冷却水給送ポンプ28、開閉弁22、開閉弁30へ制御信号を送り、それらを以下に説明される要領にて作動させる。
【0025】
図2はその制御作動を一つの実施の形態について示すフローチャートである。このフローチャートによる制御はイグニションスイッチが閉じられることにより開始される。自動車に於ける電気的に作動する諸装置は通常イグニションスイッチが開かれるとその時点ですべて不作動となるが、このフローチャートによる本発明の実施の形態の於いては、制御が開始されると、先ずステップ1にてイグニションスイッチの閉成によりオンとされた本発明の実行のための制御電源をイグニションスイッチがオフとされてもオン状態に保持する制御電源のロックアップが行われる。次いで制御はステップ2およびステップ101の両方へ同時に進む。
【0026】
ステップ2に於いては、温度センサ32により検出されたトランスミッション内の作動液の温度Ttftが所定のしきい値温度Ttfoより高いか否かが判断される。このしきい値温度Ttfoは、トランスミッション内の作動液の温度Ttftがそれ以上であれば、エンジンの始動に当たって敢えてトランスミッション内の作動液の昇温を図るには及ばない温度である。従って答がイエスのときには制御はそのままエンドへ進み、ステップ3〜12の制御は行われない。ステップ2の答がノーのときには制御はステップ3へ進む。
【0027】
ステップ3に於いては、作動液給送をポンプ(TFP)20の運転が開始され、ステップ4にて作動液給送ポンプが運転状態にあることを示すためにフラグF1が1にセットされる。次いで制御はステップ5へ進み、開閉弁(A)22が開かれる。尚、開閉弁AおよびBは常時閉型の弁であり、またF1その他のフラグは制御の開始時にすべて0にリセットされるものである。作動液貯槽18内の作動液がトランスミッション内に送り込まれるにつれて、それまでトランスミッション内にあった作動液は逆止弁24を通り、作動液加温器26を経て作動液貯槽18内へ送り込まれる。
【0028】
続くステップ6にては、温度センサ32にて検出されるトランスミッション内の作動液温度Ttftが温度センサ34にて検出される作動液貯槽18内の作動液温度Ttfaより或る適当な温度差ΔTfだけ低い温度以上に上昇したか否かが判断される。答がノーである間、制御はここに留まり、作動液給送ポンプ20の運転が続けられる。作動液給送をポンプの運転が続けられれば、やがてトランスミッション内の作動液は殆どが作動液貯槽18より新たに取り入れられた作動液によって置き換えられるので、ステップ6の答はイエスとなる。そこで制御はステップ7へ進み、開閉弁Aが閉じられる。
【0029】
次いで制御はステップ8へ進み、フラグF2が1であるか否かが判断される。フラグF2が1にセットされるのは制御がステップ103を通ったときであり、それまでフラグF2は制御開始時に0にリセットされたままである。答がノーであれば制御はそのままステップ9へ進み、作動液給送ポンプ20の運転が停止される。答がイエスであれば制御はステップ10へ進み、開閉弁(B)30を開く操作が行われ、制御はF2が0にリセットされるまで、即ち制御がステップ106を通過するまでここに留まる。
【0030】
制御がステップ9に至って作動液給送ポンプ20の運転が停止されると、ステップ11にてそのことを示すためフラグF1が0にリセットされ、次いでステップ12にて開閉弁(B)30が閉じられ、作動液貯槽に蓄えられた作動液をトランスミッション内へ送り込む制御はここで終了する。
【0031】
一方、ステップ101に至った制御は、ここで温度センサ34により検出される作動液貯槽18内の作動液の温度Ttfaが温度センサ36により検出されるエンジン冷却水の温度Tewより低いか否かを判断する。答がノーである限り制御ここに留まる。答がイエスであり、或いはイエスに転ずれば、制御はステップ102へ進み、エンジン冷却水給送ポンプ(EWP)28の運転が開始され、そのことを示すためステップ103にてフラグF2が1にセットされる。
【0032】
次いで制御はステップ104へ進み、作動液貯槽18内の作動液温度Ttfaがエンジン冷却水温度Tewより適当な温度差ΔT1だけ低い温度以上にまで上昇したか否かが判断される。答がノーである限り制御はここに留まり、エンジン冷却水給送ポンプ28の運転が維持され、作動液加温器でのエンジン冷却水による作動液の加温が続けられる。そして答がイエスに転ずると制御はステップ105へ進み、エンジン冷却水給送ポンプ28の運転が停止され、そのことを示すためステップ106にてフラグF2が0にリセットされる。
【0033】
次いで制御はステップ107へ進み、フラグF1が0であるか否かが判断される。答がイエスあれば制御は直ちにステップ108へ進み、ステップ1にて行った制御電源のロックアップが解除される。しかし、答がノーであれば、フラグF1が0にリセットされるまで制御はここに留まる。
【0034】
図3には以上の各ステップにより作動液貯槽内の作動液温度Ttfaがエンジン冷却水温度Tewに関連して制御される態様の一例が示されている。今、時点t0から始まってエンジンが外気温Taに等しい冷温状態から始動されるとする。また作動液貯槽18内には前回のエンジン作動中に温まったエンジン冷却水により加温され蓄えられた作動液が温度Ttfasにて貯えられているとする。エンジンの運転によってエンジン冷却水温度Tewは図中実線にて示す如く時間と共に上昇し、時点t1にて所定の制御上限温度Tewoに達する。
【0035】
一方、作動液貯槽18内の作動液温度Ttfaは、エンジンの始動と同時に始まって作動液貯槽内の温まった作動液がトランスミッションへ向けて送り出され、それに代わってそれ迄トランスミッション内にあった冷えた作動液が作動液貯槽内へ送り込まれてくるので、図示の如くTtfasより一旦急速に低下するが、その後制御が図2のフローチャートに於けるステップ8および10に留まっている間、エンジン冷却水による加温が効いて図中実線にて示す如く次第に上昇してくる。尚、図中の破線は上記の如き本発明による作動液の保温貯槽とエンジン冷却水による作動液の加温が行われない場合のエンジン冷却水温度と作動液温度の経過を示す。
【0036】
図示の例では、時点t2に於いてエンジンのイグニションスイッチがオフとされ、エンジンが停止される。エンジンが停止されると、エンジン冷却水温度Tewは図示の如く低下していく。この例では、時点t2にては、作動液貯槽18内の作動液温度Ttfaは未だエンジン冷却水温度TewにΔT1以内まで近づいていない。そこで、この場合、イグニションスイッチがオフとされても、制御電源がロックアップされていることによりエンジン冷却水給送ポンプ30の運転は続けられ、またこのとき作動液貯槽18からトランスミッション内への保温された作動液の移送が既に完了して開閉弁Aが閉じており、開閉弁Bを開いた状態で作動液給送ポンプ20の運転が続けられていれば、開閉弁Bを通る循環経路による作動液の加温が続けられる。そして時点t3に於いてTtfaがTew−ΔT1を越えると、エンジン冷却水給送ポンプ28の運転が停止され、そのことによってフラグF2が0にリセットされ、そのことによって作動液給送ポンプ20の運転が停止され、そのことがステップ107にて確認されると、ステップ108にて制御電源のロックアップが解除される。
【0037】
その後時点t4にてエンジンが再始動されたときのTewおよびTtfaの経過は図示の通りであり、即ち、エンジン冷却水は時点t5にて制御上限値Tewoに達し、作動液貯槽18内に蓄えられる次回のエンジン始動時用の作動液の温度は時点t4より一旦低下するがその後上昇し、時点t6にてTewoよりΔT1だけ低い最終温め温度に達する。
【0038】
この後制御は図2のフローチャートのステップ109〜112に沿って行われ、エンジンの運転が継続する間、作動液貯槽18内に蓄えられた作動液の温度をTew−ΔT2とTew−ΔT3の間に維持することが行われる。その経過は図4に示されている通りである。尚、図4に於ける時点T1〜T4に関する単位は、図3に於ける時点t1〜t6に関する単位よりも大きい。
【0039】
図5は図1に示した実施の形態の一部を変更した他の一つの実施の形態を示す同様の概略図である。図5に於いて図1に示した部分に対応する部分は図1に於けると同じ符号により示されている。この実施の形態の於いては、エンジン冷却水にて作動液を加温する作動液加温器の機能は、エンジン冷却水を通す加温コイル40の形にて作動液貯槽18内に組み込まれている。この場合、作動液貯槽18内の作動液の加温は、そのために作動液給送ポンプ20による作動液循環がなされなくても、エンジン冷却水給送ポンプ28さえ運転されればよいので、開閉弁Bによる作動液循環経路は省略されている。またその作動示すフローチャートは、図2に示されているフローチャートよりステップ8、10、12、103、106を省略したものであってよい。
【0040】
図6はトランスミッション作動油の温めをエンジンの排気により行う本発明の他の一つの実施の形態を示す図1と同様の概略図である。図6に於いても図1に示す部分に対応する部分は図1に於けると同じ符号により示されている。この実施の形態に於いては、作動液をエンジンにて発生した熱により温める作動液加温手段のうちの作動液加温器は、エンジンの排気通路42内に配置された加温コイル44として構成されており、排気通路42を流れる排気の温度が温度センサ46により検出され、端子dを経て電子制御装置38へ供給されるようになっている。尚、エンジンの排気通路には通常排気浄化触媒装置(図示省略)が設けられているが、加温コイル44を排気浄化触媒装置の上流側に設けるか下流側に設けるかは、各エンジンに於ける設計パラメータに応じて適宜選択されてよい。
【0041】
図7は図6に示された実施の形態の作動を示す図2と同様のフローチャートである。このフローチャートに於けるステップ201〜206は、図2のフローチャートに於けるステップ2、3、5、6、7、9に対応しており、同様の作動をなす。またステップ207〜210は、図2のフローチャートに於けるステップ109〜112に対応している。但し、この場合には、図2のフローチャートに於けるエンジン冷却水温度Tewに代わって温度センサ46により検出された排気温度Tegに基づく制御が行われるようになっている。尚、ΔT4およびΔT5の意味は以下の図8および図9を参照すれば明らかであろう。
【0042】
図8には、図6に示す実施の形態が図7に示すフローチャートに従って作動されるときの時間経過に対する排気温度Tegと作動液貯槽内作動液温度Ttfaの変化の態様の一例が図3と同様の要領により示されてり、また図9には同作動によるエンジン暖機完了後の時間の経過に対するTegとTtfaの変化の態様の一例が図4と同様の要領により示されている。これらの図8および9が意味するところは、先の図3および4に関する説明より明らかであろう。
【0043】
以上に於いては本発明をいくつかの実施の形態について詳細に説明したが、これらの実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明によるエンジン冷温始動時のトランスミッション加温手段を備えた自動車の一つの実施の形態を発明に関係する部分のみについて示す概略図。
【図2】図1に示す自動車要部の制御作動を一つの実施の形態ついて示すフローチャート。
【図3】図1に示す実施の形態ついてエンジンの冷温始動から始まって作動液貯槽内の作動液温度Ttfaがエンジン冷却水温度Tewに関連して変化する態様の一例を示すグラフ。
【図4】図1に示す実施の形態ついてエンジンの暖機完了後に作動液貯槽内の作動液の保温状態が維持される態様の一例を示すグラフ。
【図5】図1に示す実施の形態の一部を変更した他の一つの実施の形態を示す図1と同様の概略図。
【図6】図1に示す実施の形態に於ける熱源をエンジン冷却水からエンジン排気に変更した他の一つの実施の形態を示す概略図。
【図7】図6に示す実施の形態の制御作動を一つの実施の形態ついて示すフローチャート。
【図8】図6に示す実施の形態ついてエンジンの冷温始動から始まって作動液貯槽内の作動液温度Ttfaがエンジン排気温度Tegに関連して変化する態様の一例を示すグラフ。
【図9】図6に示す実施の形態ついてンジンの暖機完了後に作動液貯槽内の作動液の保温状態が維持される態様の一例を示すグラフ。
【符号の説明】
10…エンジン、12…トランスミッション、14…ディファレンシャルギヤ、16…出力軸、18…作動液貯槽、20…作動液給送ポンプ、22…開閉弁、24…逆止弁、26…作動液加温器、28…エンジン冷却水給送ポンプ、30…開閉弁、32,34,36…温度センサ、38…電子式制御装置、40…加温コイル、42…排気通路、44…加温コイル、46…温度センサ
Claims (11)
- エンジンと作動液にて湿潤された状態にて作動するトランスミッションとを備えた自動車にして、前記作動液を保温された状態に蓄える作動液貯蔵手段と、前記作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液を前記トランスミッションへ選択的に供給する作動液給送手段と、前記エンジンにて発生した熱により前記作動液貯蔵手段に蓄えられる作動液を加温する作動液加温手段とを有し、前記エンジンの冷温始動時に前記作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液を前記作動液給送手段により前記トランスミッションへ供給するようになっていることを特徴とする自動車。
- 前記作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液が前記作動液給送手段により前記トランスミッションへ供給されるときそれ迄該トランスミッション内にあった作動液を前記作動液貯蔵手段へ戻す作動液戻し手段を有することを特徴とする請求項1に記載の自動車。
- 前記作動液加温手段は前記作動液戻し手段に於いて作動液を加温するようになっていることを特徴とする請求項2に記載の自動車。
- 前記作動液加温手段は前記作動液貯蔵手段に於いて作動液を加温するようになっていることを特徴とする請求項1または2に記載の自動車。
- 前記作動液貯蔵手段と前記作動液加温手段の間に前記トランスミッションをバイパスして作動液を循環させる作動液循環手段を有することを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の自動車。
- 前記作動液給送手段は前記作動液貯蔵手段に蓄えられた作動液を給送する第一のポンプと、該第一のポンプの吐出口と前記トランスミッションの間に設けられた第一の開閉弁を含む作動液流路とを含み、前記作動液循環手段は前記第一のポンプの吐出口と前記作動液加温手段の間に設けられた第二の開閉弁を含む作動液流路とを含むことを特徴とする請求項5に記載の自動車。
- 前記作動液加温手段はエンジンの冷却水を熱源としていることを特徴とする請求項1〜6のいずれかに記載の自動車。
- 前記作動液加温手段はエンジンの冷却水を熱源としており、前記作動液加温手段と前記作動液循環手段とは作動液加温の途中にエンジンが停止されたとき、エンジン冷却水温度と作動液温度との間に所定の第一の温度差を越える差があるときには、該温度差が該第一の温度差に減少するまで作動を継続するようになっていることを特徴とする請求項5または6に記載の自動車。
- 前記作動液加温手段と前記作動液循環手段とはエンジンの暖機後運転中にエンジン冷却水温度と作動液温度との間に所定の第二の温度差を越える差が生じたときには、該差が前記第二の温度差より小さい所定の第三の温度差に減少するまで作動するようになっていることを特徴とする請求項5、6または8に記載の自動車。
- 前記作動液加温手段はエンジンの排気を熱源としていることを特徴とする請求項1〜6のいずれかに記載の自動車。
- 前記作動液加温手段と前記作動液循環手段とはエンジンの暖機後運転中にエンジン排気温度と作動液温度との間に所定の第四の温度差を越える差が生じたときには、該差が前記第四の温度差より小さい所定の第五の温度差に減少するまで作動するようになっていることを特徴とする請求項10に記載の自動車。
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---|---|---|---|
JP2002346825A JP2004176877A (ja) | 2002-11-29 | 2002-11-29 | トランスミッション暖機促進手段を備えた自動車 |
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Cited By (3)
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---|---|---|---|---|
JP2010516973A (ja) * | 2007-01-30 | 2010-05-20 | スカニア シーブイ アクチボラグ | ギア・ボックス内のオイルを加熱する装置 |
US8201615B2 (en) | 2008-02-22 | 2012-06-19 | Dow Global Technologies Llc | Heat storage devices |
JP2012244758A (ja) * | 2011-05-19 | 2012-12-10 | Mitsubishi Electric Corp | 界磁巻線式回転電機 |
-
2002
- 2002-11-29 JP JP2002346825A patent/JP2004176877A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2010516973A (ja) * | 2007-01-30 | 2010-05-20 | スカニア シーブイ アクチボラグ | ギア・ボックス内のオイルを加熱する装置 |
US8201615B2 (en) | 2008-02-22 | 2012-06-19 | Dow Global Technologies Llc | Heat storage devices |
JP2012244758A (ja) * | 2011-05-19 | 2012-12-10 | Mitsubishi Electric Corp | 界磁巻線式回転電機 |
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