JP2004175288A - サスペンションクロスメンバの車体取付構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】サスペンションクロスメンバの取付剛性および横剛性を確保しながらも、車体前方からの衝撃受容時に、サスペンションクロスメンバとサイドフレームとの間のクラッシュ量の差分を吸収し、クラッシュ量を増加することによって衝撃を吸収緩和することのできるサスペンションクロスメンバの車体取付構造を提供する。
【解決手段】嵩上げスペーサは、その前後両端部に、サスペンションクロスメンバとサイドフレームとを固定する固定用ボルトが上下方向に向かって挿通されるボルト挿通孔が、固定用ボルトのボルト径よりも前後方向に向かって所定距離だけ長大化された部位が含まれるように形成され、固定用ボルトを前後方向に対して非拘束状態としている。そして、ボルト挿通孔に、前後方向、または左右方向、或いは放射状のいずれかに向かった切りかき溝部を形成する。さらに、この嵩上げスペーサのボルト挿通孔間には、前後両端部よりも相対的に断面積が減少された脆弱部を形成する。
【選択図】 図１
【解決手段】嵩上げスペーサは、その前後両端部に、サスペンションクロスメンバとサイドフレームとを固定する固定用ボルトが上下方向に向かって挿通されるボルト挿通孔が、固定用ボルトのボルト径よりも前後方向に向かって所定距離だけ長大化された部位が含まれるように形成され、固定用ボルトを前後方向に対して非拘束状態としている。そして、ボルト挿通孔に、前後方向、または左右方向、或いは放射状のいずれかに向かった切りかき溝部を形成する。さらに、この嵩上げスペーサのボルト挿通孔間には、前後両端部よりも相対的に断面積が減少された脆弱部を形成する。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、サスペンションクロスメンバの車体取付構造に関し、さらに詳しくは、サスペンションクロスメンバが嵩上げスペーサを介して車体ボディに取り付けられる構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、サスペンションクロスメンバ１は、図４９に示されるように、左右両端側にそれぞれ連結されたロアアーム２（図中にあっては車体左側のみ図示）がタイヤを支持するものであって、その両端部が、車体ボディ３の車体前後方向に延びる一対のサイドフレーム４に固定されることによって車体ボディ３に取り付けられる。
従来では、このサスペンションクロスメンバ１とサイドフレーム４との取付部間に、嵩上げスペーサ５を介在させることによって、アライメントに及ぼす影響を最小限に抑えながら車高調整を行い、最低地上高やサスペンションストロークを稼ぐようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−４６６４４（第４−６頁、図１−３）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、この嵩上げスペーサ５は、サスペンションクロスメンバ１の取付剛性及び嵩上げによる横剛性の低下を防ぐためにサイドフレーム４に強固にボルト固定されるようになっている。そのため、車体前方からの衝撃が車体ボディ３に加わった際に嵩上げスペーサ５がサイドフレーム４を補剛しないように、嵩上げスペーサ５の両端に形成されたボルト挿通孔６に挟まれた中央部には、図５０に示されるように、所定以上の衝撃で折曲変形する断面が肉抜き形状の脆弱部７が形成されている。
【０００５】
しかしながら、この従来のサスペンションクロスメンバの車体取付構造によると、固定ボルト８はボルト挿通孔６によって強固に保持される構造となっている。そのため、車体前方からの衝撃がサスペンションクロスメンバ１、或いはサイドフレーム４に加わった際に、ボルト挿通孔６と固定ボルト８とが互いに補剛し合ってしまうことがあり、脆弱部７が予測通りに折曲変形しないという虞があった。
そして、脆弱部７が予測通りに折曲変形しないと、衝撃受容時に発生するサスペンションクロスメンバ１とサイドフレーム４との間のクラッシュ量の差分を吸収しきれないという問題が発生してしまう。
また、脆弱部７が予測通りに折曲変形しないと、衝撃の吸収緩和が有効に行われないので、嵩上げスペーサ５がサイドフレーム４の前後方向における剛性を増加させてしまう。そのことによって、衝撃受容時のサイドフレーム４の円滑な変形が抑制されて、クラッシュストロークが確保しにくくなるという問題が発生してしまう。
【０００６】
そこで、この発明は、上述したような従来のサスペンションクロスメンバの車体取付構造が有している問題点を解決するためになされたものであって、サスペンションクロスメンバの取付剛性および横剛性を確保しながらも、車体前方からの衝撃受容時に、サスペンションクロスメンバとサイドフレームとの間のクラッシュ量の差分を吸収し、クラッシュ量を増加することによって衝撃を吸収緩和することのできるサスペンションクロスメンバの車体取付構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、第１の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、車体の左右両側に配置されたサイドフレーム間に懸架されるサスペンションクロスメンバの左右両端部が、一対の嵩上げスペーサを介して前記サイドフレームに取り付けられるサスペンションクロスメンバの車体取付構造において、
前記嵩上げスペーサは、その前後両端部に、前記サスペンションクロスメンバと前記サイドフレームとを固定する固定用ボルトが上下方向に向かって挿通されるボルト挿通孔が、前記固定用ボルトのボルト径よりも前後方向に向かって所定距離だけ長大化された部位が含まれるように形成され、前記固定用ボルトを前後方向に対して衝突時においては非拘束状態とすることを特徴としている。
【０００８】
この第１の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、車体の左右両側に配置されたサイドフレームと、このサイドフレームに懸架されるサスペンションクロスメンバの左右両端部との間に介在される嵩上げスペーサの前後両端部に、サスペンションクロスメンバとサイドフレームとを固定するための固定用ボルトが挿通されるボルト挿通孔が、固定用ボルトのボルト径よりも所定距離だけ大となるように、前後方向に向かって長大化されている。
そして、嵩上げスペーサのボルト挿通孔が、挿通された固定用ボルトを前後方向から拘束することがないようになっている。
【０００９】
このように、上記第１の発明によれば、嵩上げスペーサの組み付けによって、サスペンションクロスメンバの取付剛性、横剛性が保持されながらも、車体の前後方向から衝撃が加わった際に、衝撃により変位するサスペンションクロスメンバ、サイドフレームに追従して固定用ボルトがボルト挿通孔内で曲げ変形して衝撃が吸収緩和される。
そのため、この嵩上げスペーサを車体ボディに組み付けても、車体の前後方向におけるボディ剛性を増加させることはなく、車体の前後方向から加わる衝撃に対するクラッシュ量の差分が有効的に吸収され、車体ボディの円滑な変形を妨げることはない。
【００１０】
第２の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、第１の発明の構成に加えて、前記ボルト挿通孔には、前後方向、または左右方向、或いは放射状のいずれかに向かった切りかき溝部が形成されていることを特徴としている。
【００１１】
この第２の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、嵩上げスペーサのボルト挿通孔には、前後方向、または左右方向、或いは放射状のいずれかに向かった切りかき溝部が形成されていることにより、ボルト挿通孔周りの圧縮および曲げに対する剛性が低下される。
【００１２】
このため、衝撃によって曲げ変形した固定用ボルトがボルト挿通孔に突き当たった際に発生する圧縮荷重によって、ボルト挿通孔が左右方向に分裂するのが促進されるので、これによっても、衝撃が吸収緩和されるとともに、衝撃受容時に嵩上げスペーサが車体ボディを補剛することが防止され、車体の前後方向から加わる衝撃に対する車体ボディの円滑な変形を妨げることはない。
【００１３】
第３の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、第２の発明の構成に加えて、前記嵩上げスペーサは、前記ボルト挿通孔間に前後両端部よりも相対的に断面積が減少された脆弱部が形成されていることを特徴としている。
【００１４】
この第３の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、嵩上げスペーサのボルト挿通孔間には、ボルト挿通孔周りの断面積よりも縮小された断面積を有する脆弱部が形成されており、このため、脆弱部は、前後方向から衝撃が加わった際の圧縮および曲げに対する剛性が、ボルト挿通孔周りにおける剛性よりも低下されている。
【００１５】
このため、車体の前後方向から衝撃が加わった際に、嵩上げスペーサに圧縮荷重がかかりボルト挿通孔が左右方向に向かって破断されると、剛性が低下された脆弱部が折曲変形することによって衝撃の吸収緩和が有効的に行われる。そのため、この嵩上げスペーサを車体ボディに組み付けても、車体の前後方向におけるボディ剛性を増加させることはなく、車体の前後方向から加わる衝撃に対する車体ボディの円滑な変形を妨げることがないようにクラッシュ量を増加することができるので、乗員の安全性の向上を図ることができる。
【００１６】
第４の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、車体の左右両側に配置されたサイドフレーム間に懸架されるサスペンションクロスメンバの左右両端部が、一対の嵩上げスペーサを介して前記サイドフレームに取り付けられるサスペンションクロスメンバの車体取付構造において、
前記嵩上げスペーサは、その前後両端部に、前記サスペンションクロスメンバと前記サイドフレームとを固定する固定用ボルトが上下方向に向かって挿通した状態で拘束されるボルト挿通孔と、
前記ボルト挿通孔間に形成され、前後両端部よりも相対的に断面積が減少されるとともに、前記サイドフレーム、前記サスペンションクロスメンバの少なくとも一方と離間している脆弱部と、を備えることを特徴としている。
【００１７】
この第４の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、車体の左右両側に配置されたサイドフレームと、このサイドフレームに懸架されるサスペンションクロスメンバの左右両端部との間に介在される嵩上げスペーサの前後両端部に、サスペンションクロスメンバとサイドフレームとを固定するための固定用ボルトが挿通した状態で拘束されるボルト挿通孔が形成されている。
そして、この嵩上げスペーサの組み付けによって、脆弱部と、サスペンションクロスメンバ、或いはサイドフレームとの間には閉じ系は形成されることはなく、したがって、前後方向から衝撃が加わった際の圧縮および曲げに対する剛性が低下される。
【００１８】
このように、上記第４の発明によれば、嵩上げスペーサの組み付けによって、サスペンションクロスメンバの取付剛性、横剛性が保持されながらも、車体の前後方向から衝撃が加わった際に、固定用ボルトが嵩上げスペーサの前後両端部を補剛するために、剛性の低い脆弱部が衝撃によって折曲変形して衝撃を吸収緩和する。
そのため、この嵩上げスペーサを車体ボディに組み付けても、車体の前後方向におけるボディ剛性を増加させることはなく、車体の前後方向から加わる衝撃に対するサイドフレームとクロスメンバにおけるクラッシュ量の差分が有効的に吸収され、車体ボディの円滑な変形を妨げることはない。
【００１９】
第５の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、車体の左右両側に配置されたサイドフレーム間に懸架されるサスペンションクロスメンバの左右両端部が、一対の嵩上げスペーサを介して前記サイドフレームに取り付けられるサスペンションクロスメンバの車体取付構造において、
前記嵩上げスペーサは、その前後両端部に、前記サスペンションクロスメンバと前記サイドフレームとを固定する固定用ボルトが上下方向に向かって挿通した状態で拘束されるボルト挿通孔と、
前記ボルト挿通孔間に形成され、前後両端部よりも相対的に断面積が減少されるとともに、前記サイドフレーム、前記サスペンションクロスメンバの少なくとも一方と断続的に接合している脆弱部と、を備えることを特徴としている。
【００２０】
この第５の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、この嵩上げスペーサの組み付けによって、脆弱部と、サスペンションクロスメンバ、或いはサイドフレームとの間には閉じ系は形成されることはなく、しかも、接合面積は減少されるので、これによっても、前後方向から衝撃が加わった際の圧縮および曲げに対する剛性が低下される。
【００２１】
このように、上記第５の発明によれば、嵩上げスペーサの組み付けによって、サスペンションクロスメンバの取付剛性、横剛性が保持されながらも、車体の前後方向から衝撃が加わった際に、固定用ボルトが嵩上げスペーサの前後両端部を補剛するために、剛性の低い脆弱部が衝撃によって折曲変形して衝撃を吸収緩和する。
そのため、この嵩上げスペーサを車体ボディに組み付けても、車体の前後方向におけるボディ剛性を増加させることはなく、車体の前後方向から加わる衝撃に対するサイドフレームとクロスメンバにおけるクラッシュ量の差分が有効的に吸収され、車体ボディの円滑な変形を妨げることはない。
【００２２】
第６の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、車体の左右両側に配置されたサイドフレーム間に懸架されるサスペンションクロスメンバの左右両端部が、一対の嵩上げスペーサを介して前記サイドフレームに取り付けられるサスペンションクロスメンバの車体取付構造において、
前記嵩上げスペーサは、その前後両端部に、前記サスペンションクロスメンバと前記サイドフレームとを固定する固定用ボルトが上下方向に向かって挿通した状態で拘束されるボルト挿通孔と、
前記ボルト挿通孔間に形成され、前後両端部よりも相対的に断面積が減少される脆弱部と、
前記ボルト挿通孔を前後方向に貫通する切りかき溝、或いは前記ボルト挿通孔とは異なる位置を前後方向に向かった切りかき溝の少なくとも１つと、を備えていることを特徴としている。
【００２３】
この第６の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、この嵩上げスペーサの組み付けによって、ボルト挿通孔まわり、或いは嵩上げスペーサにおける、前後方向から衝撃が加わった際の圧縮および曲げに対する剛性が低下される。
【００２４】
このように、上記第６の発明によれば、嵩上げスペーサの組み付けによって、車体の前後方向から衝撃が加わった際に、固定用ボルトが嵩上げスペーサの前後両端部を補剛するために、剛性の低い脆弱部が衝撃によって折曲変形して衝撃を吸収緩和する。
そのため、この嵩上げスペーサを車体ボディに組み付けても、車体の前後方向におけるボディ剛性を増加させることはなく、車体の前後方向から加わる衝撃に対するクラッシュ量の差分が有効的に吸収され、車体ボディの円滑な変形を妨げることはない。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の最も好適と思われる実施形態について、図１〜６を参照して詳細に説明を行う。
図１（ａ）は、この発明が適用された嵩上げスペーサを説明するための斜視図、（ｂ）は、同嵩上げスペーサの底面側斜視図、図２は、図１（ａ）中のＡ−Ａ矢視断面図、図３は，同例におけるサスペンションクロスメンバの車体取付状態を示した側断面図、図４は、車体前方からの衝撃がサイドフレームに加わった際の変形状態を示した側断面図、図５は、車体前方からの衝撃がサスペンションククロスメンバに加わった際の変形状態を示した側断面図、図６は、車体前方からの衝撃がサスペンションクロスメンバ及びサイドフレームに加わった際の変形状態を示した側断面図である。
なお、従来と同様な構成部材については、従来と同一の符号を付して説明を行う。
【００２６】
サスペンションクロスメンバ１は、その左右両端部とサイドフレーム４との間に、図１（ａ），（ｂ）に示されるような嵩上げスペーサ１０がそれぞれ介在された状態で車体ボディ３に取り付けられる。なお、これらの嵩上げスペーサ１０は左右共用とされており、以下では片側の車体ボディ３に取り付けられる嵩上げスペーサ１０について説明する。
【００２７】
嵩上げスペーサ１０は、車体ボディ３に取り付けられた際の平面視が前後方向に延びた長円形、側面視が横長の矩形状に形成された本体部１１の上端部には、本体部１１から前後左右に亘って張り出されたフランジ１２を有するほぼ水平な接合面１３が一体的に形成されている。また、この本体部１１の下端部には、ほぼ水平な接合面１４が形成されており、接合面１３は、接合面１４よりも相対的に増大された接合面積を有している。これにより、サイドフレーム４と嵩上げスペーサ１０との接合面積が増大され、サスペンションクロスメンバ１の取付剛性および横剛性が確保される。
さらに、これらの接合面１３，１４の前後端部には、上下方向に延びて本体部１１を貫通する一組のボルト挿通孔１５，１５が形成されている。
【００２８】
ボルト挿通孔１５は、サスペンションクロスメンバ１を車体ボディ３に固定する固定ボルト８が挿通されるものであって、平面視が前後方向に延びた長円形状の開口部が、上下方向に亘ってほぼ一様に形成されている。このボルト挿通孔１５に挿通され、サスペンションクロスメンバ１をサイドフレーム４に固定する固定ボルト８のボルト軸部８Ａは、ボルト挿通孔１５のほぼ開口中央部を貫通した状態で下方から螺合されるナット９により固定される。
【００２９】
さらに、このボルト挿通孔１５は、前後方向から加わった衝撃によって変位するサスペンションクロスメンバ１、サイドフレーム４に追従して曲げ変形しようとするボルト軸部８Ａを拘束しないように開口形成されている。
つまり、ボルト挿通孔１５は、ボルト挿通孔１５に配置固定された状態のボルト軸部８Ａの前後方向においては、ボルト挿通孔１５の前後両端部との間に適度な空間が形成されることによって、ボルト軸部８Ａを前後方向に対しては非拘束状態としている。
さらに、ボルト挿通孔１５は、ボルト軸部８Ａの左右方向においては、ボルト挿通孔１５の左右両側部との間に隙間がほとんど介在されず、そのため、ボルト軸部８Ａを左右方向に対しては拘束状態とするように形成されている。
【００３０】
さらに、このボルト挿通孔１５の前後両端部には、本体部１１内に向かって平面視がＵ字形状となるように切りかかれた縦溝１６が上下方向、つまり接合面１３から接合面１４にかけて連続して形成されている。
この縦溝１６は、曲げ変形したボルト軸部８Ａがボルト挿通孔１５に突き当たった際に、ボルト挿通孔周りにおける本体部１１に圧縮荷重を発生させることによって、ボルト挿通孔を左右方向に分裂させるのを積極的に促進させるものである。
【００３１】
これらのボルト挿通孔１５，１５に挟まれた本体部１１の中央部には、中空状の脆弱部１７が形成されている。すなわち、この脆弱部１７は、断面二次モーメントが小さくなるように、本体部１１の上端面部から下端面部にかけてほぼ矩形状に貫通された形態の抜き孔１８と、この抜き孔１８の後方の縦壁１９によって隔てられ、本体部１１内に形成されたほぼ水平な工具案内孔２０と、この工具案内孔２０に隣接した位置の接合面１３に形成され、その下面側が大幅に開削された形態の位置決めピン挿入孔２１とから形成されている。
【００３２】
この脆弱部１７は、抜き孔１８、工具案内孔２０のそれぞれ上面がサイドフレーム４の下面に、また、抜き孔１８、工具案内孔２０のそれぞれの下面がサスペンションクロスメンバ１の上面にそれぞれ強固に接合されることによってほぼ矩形の閉じ断面が形成される。そのため、この嵩上げスペーサ１０は、ボルト挿通孔１５および脆弱部１７の各構成が形成されていても、ボルト挿通孔周りの剛性は保持されており、サスペンションクロスメンバ１の取付剛性および横剛性が確保される。
【００３３】
なお、このような各構成が形成される嵩上げスペーサ１０は、成形精度、軽量化から、アルミやアルミ合金等を用いたダイカストにより成型されるのが好ましい。
【００３４】
嵩上げスペーサ１０は、図３に示されるように、サスペンションクロスメンバ１とサイドフレーム４との間に挟まれた状態で、車体ボディ３に対して縦向き、つまり長手方向を車体前後方向に向けて配置される。
【００３５】
そして、嵩上げスペーサ１０の接合面１３がサイドフレーム４の下面に接合された状態で、サイドフレーム４の上面から嵩上げスペーサ１０のボルト挿通孔１５，１５を貫通するＵ字形の固定ボルト８が挿入され、サイドフレーム４の下面と嵩上げスペーサ１０の位置決めピン挿入孔２１とに挿入された位置決めピン２２により固定されるとともに、嵩上げスペーサ１０の接合面１４にサスペンションクロスメンバ１の上面が接合された状態で、固定ボルト８のボルト軸部８Ａに螺合されるナット９によって固定される。
【００３６】
この嵩上げスペーサ１０と同一形状に構成され、サスペンションクロスメンバ１の他片側に配置される嵩上げスペーサ１０も、同様の態様により、サスペンションクロスメンバ１とサイドフレーム４との間に挟まれた状態で車体ボディ３に取り付けられる。
【００３７】
このように、嵩上げスペーサ１０は、嵩上げスペーサ１０の中間部に形成された脆弱部１７が、サスペンションクロスメンバ１の下面とサイドフレーム４の上面とによって閉じ系が形成され、これによって、サスペンションクロスメンバ１の両端部における取付剛性および横剛性が保持される。
【００３８】
そのため、上述したような形態のボルト挿通孔１５および脆弱部１７が形成された嵩上げスペーサ１０を車体ボディ３に取り付けても、サスペンションクロスメンバ１の左右両端側に連結されるロアアーム２の支持剛性が損なわれることはない。
【００３９】
さらに、嵩上げスペーサ１０に形成されたボルト挿通孔１５は、ボルト軸部８Ａを前後方向に対しては非拘束とし、左右方向に対しては拘束するように、前後方向に向かった長円形状に開口形成されており、これによって、前後方向から加わった衝撃によって変位するサスペンションクロスメンバ１、サイドフレーム４に追従してボルト軸部８Ａが曲げ変形するのを可能にしている。
さらに、ボルト挿通孔１５には、ボルト軸部８Ａが突き当たった際の衝撃でボルト挿通孔１５を左右に分裂するのを促進する縦溝１６が形成されており、これにより、衝撃受容時におけるボルト挿通孔周りの本体部１１における脆弱化が図られている。
【００４０】
そのため、図４に示されるように、前方からの衝撃がサイドフレーム４に加わった際、前側のボルト軸部８Ａは、ボルト挿通孔１５に拘束されることなくサイドフレーム４の後退変位に追従して曲げ変形し、さらには破断に到ることによって衝撃が吸収緩和される。
そして、曲げ変形したボルト軸部８Ａは、ボルト挿通孔１５に突き当たって圧縮荷重をかけるものの、ボルト挿通孔１５が左右に分裂せず、嵩上げスペーサ１０の剛性が保持されている間は、ボルト軸部８Ａ間にあたるサイドフレーム４に対して、前後方向から圧縮荷重が働き、位置決めピン２２を破断させ、こぶ状の変形が上面および下面に発生して衝撃がさらに吸収緩和される。
このように、ボルト軸部８Ａを曲げ変形させたのち、サイドフレーム４を円滑に圧縮変形させることによって、サイドフレーム４の変形量、すなわちクラッシュ量を増加させることができ、衝撃が吸収緩和される。このとき、ボルト軸部８Ａに突き当てられたボルト挿通孔１５は左右に分裂されてはいない。
【００４１】
そして、ボルト軸部８Ａを曲げ変形させたのち、サイドフレーム４を変形させても、衝撃が充分に吸収緩和されなければ、ボルト挿通孔１５には、クラッシュの進行に伴ったボルト軸部８Ａによる圧縮荷重が加わり続ける。そのため、ボルト挿通孔１５は、縦溝１６を起点として左右に分裂されることよって、ボルト挿通孔周りの本体部１１、すなわち嵩上げスペーサ１０の剛性を低下させるので、相対的に断面二次モーメントが小さい脆弱部１７が折曲変形される。このため、加わり続ける衝撃は、嵩上げスペーサ１０の脆弱部１７が折曲変形し、且つサイドフレーム４がさらに圧縮変形することによって、さらなる吸収緩和が行われることとなるので、これによって、サイドフレーム４および嵩上げスペーサ１０のクラッシュ量を増加させることができ、その結果、衝撃が充分に吸収緩和される。
【００４２】
また、図５に示されるように、前方からの衝撃がサスペンションクロスメンバ１に加わった際にも、前側のボルト軸部８Ａは、サスペンションクロスメンバ１の後退移動に追従して曲げ変形し、さらには破断に到ることによって衝撃が吸収緩和される。
そして、曲げ変形したボルト軸部８Ａは、ボルト挿通孔１５に突き当たって圧縮荷重をかけるものの、ボルト挿通孔１５が左右に分裂せず、嵩上げスペーサ１０の剛性が保持されている間は、ボルト軸部８Ａ間にあたるサスペンションクロスメンバ１に対して、前後方向から圧縮荷重が働き、位置決めピン２２を破断させ、こぶ状の変形が下面に発生して衝撃がさらに吸収緩和される。
このように、ボルト軸部８Ａを曲げ変形させたのち、サスペンションクロスメンバ１を円滑に圧縮変形させることによって、サスペンションクロスメンバ１の変形量、すなわちクラッシュ量を増加させることができ、衝撃が吸収緩和される。このとき、ボルト軸部８Ａに突き当てられたボルト挿通孔１５は左右に分裂されてはいない。
【００４３】
そして、ボルト軸部８Ａを曲げ変形させたのち、サスペンションクロスメンバ１を変形させても、衝撃が充分に吸収緩和されなければ、ボルト挿通孔１５には、クラッシュの進行に伴ったボルト軸部８Ａによる圧縮荷重が加わり続ける。そのため、ボルト挿通孔１５は、縦溝１６を起点として左右に分裂されることよって、ボルト挿通孔周りの本体部１１、すなわち嵩上げスペーサ１０の剛性を低下させるので相対的に断面二次モーメントが小さい脆弱部１７が折曲変形される。このため、加わり続ける衝撃は、嵩上げスペーサ１０の脆弱部１７が折曲変形し、さらにサスペンションクロスメンバ１が圧縮変形することによって、さらなる衝撃の吸収緩和が行われることとなるので、これによって、サスペンションクロスメンバ１および嵩上げスペーサ１０のクラッシュ量を増加させることができ、その結果、衝撃が大幅に吸収緩和される。
【００４４】
さらにまた、図６に示されるように、前方からの衝撃がサスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４に加わった際、前側のボルト軸部８Ａは、まず、クラッシュ量の相対的に大きい部材、例えば、サイドフレーム４の後退移動に追従して曲げ変形し、それから、クラッシュ量の相対的に小さい部材としてのサスペンションクロスメンバ１の後退移動に追従して曲げ変形することによって衝撃が吸収緩和される。そのため、このボルト軸部８Ａの曲げ変形によって、サスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４に加わった際のクラッシュ量の差分が吸収される。
そして、曲げ変形したボルト軸部８Ａは、ボルト挿通孔１５に突き当たって圧縮荷重をかけるものの、ボルト挿通孔１５が左右に分裂せず、嵩上げスペーサ１０の剛性が保持されている間は、ボルト軸部８Ａ間にあたるサスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４に対して、前後方向から圧縮荷重が働き、位置決めピン２２を破断させ、こぶ状の変形が上面、或いは下面に発生して衝撃がさらに吸収緩和される。
このように、ボルト軸部８Ａを曲げ変形させたのち、サスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４を円滑に圧縮変形させることによって、サスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４のそれぞれの変形量、すなわちクラッシュ量を増加させることができ、衝撃が吸収緩和される。このとき、ボルト軸部８Ａに突き当てられたボルト挿通孔１５は左右に分裂されてはいない。
【００４５】
そして、ボルト軸部８Ａを曲げ変形させたのち、サスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４を変形させても、衝撃が充分に吸収緩和されなければ、ボルト挿通孔１５には、クラッシュの進行に伴ったボルト軸部８Ａによる圧縮荷重が加わり続ける。そのため、ボルト挿通孔１５は、縦溝１６を起点として左右に分裂されることよって、ボルト挿通孔周の本体部１１、すなわち嵩上げスペーサ１０の剛性を低下させるので相対的に断面二次モーメントの小さい脆弱部１７が折曲変形される。
このため、加わり続ける衝撃は、嵩上げスペーサ１０の脆弱部１７が折曲変形し、さらにサスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４が圧縮変形することによって、さらなる衝撃の吸収緩和が行われることとなるので、これによって、特に、サスペンションクロスメンバ１、サイドフレーム４のクラッシュ量を増加させてクラッシュストロークをかせぐことができるようになるので、その結果、衝撃が大幅に吸収緩和されて、乗員の安全性をさらに向上させることができる。
【００４６】
ところで、嵩上げスペーサ１０に形成されるボルト挿通孔１５は、図７〜２４に示されるように、挿通されるボルト軸部８Ａの位置決めの容易化、および衝撃が加わった際の脆弱化を図るために、ボルト軸部８Ａの曲げ変形を拘束しない範囲内で、その細部の形状を適宜変形してもよい。
【００４７】
すなわち、図７〜１０に示されたボルト挿通孔１５には、ボルト軸部８Ａを案内し、且つ支持するための所定径状の丸孔部１５Ａが、接合面１４側（図７参照）、或いは孔内中央部（図８参照）、または孔内中央部から接合面１４側にかけて（図９参照）、さらには、孔内中間位置（図１０参照）に、それぞれ一体的に形成されており、挿通されるボルト軸部８Ａの位置決めの容易化が図られている。
【００４８】
さらに、これらのボルト挿通孔１５の前後両端部には、本体部１１内に向かって平面視がＶ字形、或いは逆Ｖ字形に切りかかれた縦溝１６Ａが、上下方向に亘って断続的に形成されている。そして、この縦溝１６Ａは、その切りかき深さがほぼ一定となるように形成されてもよいが（図７，１０参照）、上下方向に亘って切りかき深さを可変的に形成するようにしてもよい（図８，９参照）。これにより、前後方向から衝撃が加わった際の本体部１１の脆弱化が図られる。
【００４９】
さらに、本体部１１の脆弱化を図るため、ボルト挿通孔１５，１５に挟まれた本体部１１の接合面１４側には、前後方向に向かった一対の切りかき部２３を対向配置するようにしてもよい（図９参照）。この前方の切りかき部２３は、抜き孔１８に連通され、後方の切りかき部２３は、位置決めピン挿入孔２１側に抜けた形態で形成されている。さらには、この切りかき部２３をボルト挿通孔１５を挟んだ位置に形成するとともに、接合面１３側にも形成するようにしてもよい（図１０参照）。
【００５０】
また、ボルト挿通孔１５は、図１１，１２に示されるように、前後方向に延びた長円形、或いは多角形となるように開口形成してもよい。これらのボルト挿通孔周りの接合面１４における本体部１１には、薄肉部２４を介した平面視が矩形状、正面視がＶ字形の切りかき部２５（図１１参照）、或いはボルト挿通孔１５と連通した平面視が逆Ｖ字形、正面視が矩形状の切りかき部２６（図１２参照）が形成され、そのため、衝撃が加わった際の接合面１４側のボルト挿通孔周りの本体部１１の脆弱化が図られることによって、脆弱部１７が円滑に折曲変形される。
【００５１】
さらに、ボルト挿通孔１５は、図１３〜１６に示されるように、ボルト軸部８Ａを案内、支持する丸孔部１５Ａとして形成され、このボルト挿通孔１５、つまり丸孔部１５Ａを前後から挟んだ位置に、前後方向からの所定大きさの衝撃で破断される薄肉部２７を介して、平面視ほぼ三日月状（図１３参照）、或いは平面視が多角形状（図１４参照）、または平面視が半円状（図１５参照）、さらには、平面視が同心円形状（図１６参照）の切りかき部２８を上下方向に亘って連続（図１３，１４参照）、或いは断続的（図１５，１６参照）に形成してもよい。さらには、ボルト挿通孔１５の前後方向の本体部１１に縦溝２９を形成することによっても、本体部１１の脆弱化が図られている（図１３，１４，１６参照）。
【００５２】
また、図１７，１８に示されるように、ボルト挿通孔１５を丸孔部１５Ａとして形成するとともに、前後方向（図１７参照）、或いは前後左右（図１８参照）それぞれに平面視Ｖ字形に切りかかれた縦溝３０を上下方向に亘って連続（図１７参照）、或いは断続的（図１８参照）に形成してもよい。
【００５３】
さらにまた、図１９〜２１に示されように、ボルト挿通孔１５を丸孔部１５Ａとして形成するとともに、接合面１３側をすり鉢形状（図１９参照）、或いは接合面１３，１４側共にすり鉢形状（図２０参照）として拡径形成してもよい。
さらには、ボルト挿通孔周りの本体部１１の脆弱化を図るため縦溝３１を、前後方向の何れか一方（図１９，２１参照）、或いは放射状（図２０参照）に所定距離だけ延びるように形成してもよい。
【００５４】
また、ボルト挿通孔１５は、図２２に示されるように、前後方向に延びた長円形状に形成されるとともに、このボルト挿通孔周りの本体部１１に前後方向に延びる一対の縦溝３１が形成されるようにしてもよい。
また、このボルト挿通孔１５は、図２３に示されるように、ボルト軸部８Ａが内接される中空状の四角柱形状に開口形成してもよいが、図２４に示されるように、中空状の異形四角柱形状と長円形状とを組み合わせたボルト挿通孔１５としてもよい。この場合、前後方向に鋭角部が配置されるのが好ましい。
なお、上述したようなボルト挿通孔１５，１５の形状は、これらの形態に限られたものではなく、ボルト軸部８Ａの曲げ変形を妨げるものではなければ他の形態としてよい。しかも、前後共に同型、或いは異形となるように開口形成してもよい。
【００５５】
このように、嵩上げスペーサ１０は、ボルト挿通孔１５が前後方向から加わる衝撃に対してボルト軸部８Ａを曲げ変形させることにより、衝撃の吸収緩和が行われ、それから本体部１１の脆弱部１７が折曲変形されることによって、さらなる衝撃の吸収緩和が図られる。これに対し、衝撃によってボルト軸部８Ａを曲げ変形させるのではなく、本体部１１そのものを直接的に折曲変形させることによって、衝撃の吸収緩和が行われるように構成してもよい。
【００５６】
そこで、以下では、衝撃受容時に本体部１１を直接的に折曲変形させることのできる構成を備えた嵩上げスペーサについて図２５〜３０を参照して詳細に説明を行う。
図２５（ａ）は、嵩上げスペーサの第２の実施形態を説明するための斜視図、（ｂ）は、同嵩上げスペーサの底面斜視図、図２６は、図２５（ａ）中のＢ−Ｂ矢視断面図、図２７は，同例におけるサスペンションクロスメンバの車体取付状態を示した側断面図、図２８は、車体前方からの衝撃がサイドフレームに加わった際の変形状態を示した側断面図、図２９は、車体前方からの衝撃がサスペンションククロスメンバに加わった際の変形状態を示した側断面図、図３０は、車体前方からの衝撃がサスペンションクロスメンバ及びサイドフレームに加わった際の変形状態を示した側断面図である。
【００５７】
嵩上げスペーサ４０は、車体ボディ３に取り付けられた際の平面視が前後方向に延びた長円形、側面視が横長のほぼ矩形状の本体部４１の中央部が、上下左右方向にそれぞれ絞り込まれたくびれ形状に形成され、その本体部４１の上端部には、本体部４１から前後左右に亘って張り出されたフランジ４２を有し、且つ前後両端部がほぼ水平な接合面４３が一体的に形成されている。また、この本体部４１の下端部には、前後両端部がほぼ水平な接合面４４が形成されている。
【００５８】
これにより、嵩上げスペーサ４０は、サスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４との間に介在された状態では、嵩上げスペーサ４０の両端部のみが上下方向から拘束されるようになっており、サスペンションクロスメンバ１の取付剛性および横剛性を確保するために必要な接合面積が確保されたうえでサスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４との接合面積が減少されるように設定されている。そのため、サスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４に発生する捻れ変形や車体振動は、嵩上げスペーサ４０による拘束が軽減されるので、変形量の許容範囲が拡大され、振動伝達がスムーズに行われるようになり車両の走行安定性が向上される。
【００５９】
これらの接合面４３，４４の前後両端部には、上下方向に延びて本体部４１を貫通する一組のボルト挿通孔４５，４５がそれぞれ形成されている。
【００６０】
ボルト挿通孔４５は、サスペンションクロスメンバ１を車体ボディ３に固定する固定ボルト８のボルト軸部８Ａが挿通されるものであって、丸孔形状に開口形成されており、前後方向から加わった衝撃によって変位するサスペンションクロスメンバ１、サイドフレーム４に追従して曲げ変形しようとするボルト軸部８Ａを拘束するように形成されている。
【００６１】
これらのボルト挿通孔４５，４５間にあたる接合面４３，４４側には、前後方向に向かった正面視Ｖ字形の縦溝４６が形成されており、衝撃が加わったボルト軸部８Ａがボルト挿通孔周りに圧縮荷重を発生させて、本体部４１を左右方向に分裂させるのを積極的に促進させるようになっている。すなわち、この縦溝４６によって、衝撃が加わった際のボルト挿通孔周りの本体部４１の脆弱化が図られている。
【００６２】
さらに、これらのボルト挿通孔４５，４５に挟まれた本体部４１には、中空状の脆弱部４７が形成されている。つまり、この脆弱部４７は、上方に向かって開口された断面ハット形の凹み部４８と、この凹み部４８と後傾した斜め壁４９によって隔てられ、本体部４１の接合面４３から接合面４４にかけて斜め後方に向けて貫通された形態の抜き孔５０と、この抜き孔５０の後方の後傾した斜め壁５１に形成された工具案内孔５２と、この工具案内孔５２の後方の接合面４３に形成され、その下面側が大幅に開削された形態の位置決めピン挿入孔５３とから形成されている。
【００６３】
これによって、嵩上げスペーサ４０は、そのほぼ中央部が、最小断面積とされ相対的に断面二次モーメントが小さくなるように設定され、さらに、本体部４１の前後両端部よりも上下方向に絞り込まれた形態であるため、車体ボディ３に取り付けられた状態では、サスペンションクロスメンバ１の上面側、或いはサイドフレーム４の下面側に接合されることはなく、本体部４１の中央部に閉じ断面が形成されることはない。したがって、嵩上げスペーサ４０は、車体ボディ３に取り付けられた状態においては、前後方向をクラッシュ方向とした場合の脆弱化が一層図られており、衝撃が加わった際にサスペンションクロスメンバ１やサイドフレーム４の変形を妨げることなく脆弱部４７が折曲変形される。
【００６４】
さらに、脆弱部４７は、本体部４１の前後両端部よりも左右方向に絞り込まれているうえに、前後方向から加わる圧縮荷重に対して本体部４１を補剛することがないように、後傾した斜め壁４９，５１が形成されており、これによっても、クラッシュ方向に対する折曲変形量、つまりクラッシュ量が増加されている。
【００６５】
なお、このような各構成が形成される嵩上げスペーサ４０は、嵩上げスペーサ１０と同様に、成形精度、軽量化から、アルミやアルミ合金等を用いたダイカストにより成型されるのが好ましい。
【００６６】
嵩上げスペーサ４０は、図２７に示されるように、サスペンションクロスメンバ１とサイドフレーム４との間に挟まれた状態で、車体ボディ３に対して縦向き、つまり長手方向を車体前後方向に向けて配置される。
【００６７】
そして、嵩上げスペーサ４０の接合面４３がサイドフレーム４の下面に接合された状態で、サイドフレーム４の上面から嵩上げスペーサ４０のボルト挿通孔４５，４５を貫通するＵ字形の固定ボルト８が挿入され、サイドフレーム４の下面と嵩上げスペーサ４０の位置決めピン挿入孔５３とに挿入された位置決めピン２２により固定されるとともに、嵩上げスペーサ４０の接合面４４にサスペンションクロスメンバ１の上面が接合された状態で、固定ボルト８のボルト軸部８Ａに螺合されるナット９によって固定される。
【００６８】
このように、嵩上げスペーサ４０は、嵩上げスペーサ４０の中央部に形成された脆弱部４７とは異なった接合面４３，４４が、サスペンションクロスメンバ１の下面とサイドフレーム４の上面とによって接合された状態でボルト固定され、これによって、サスペンションクロスメンバ１の両端部における取付剛性および横剛性が保持される。
【００６９】
そのため、その中央部が上下左右に亘って絞り込まれたうえに脆弱部４７が形成された嵩上げスペーサ４０を車体ボディ３に取り付けても、サスペンションクロスメンバ１の左右両端側に連結されるロアアーム２の支持剛性が損なわれることはない。
【００７０】
さらに、嵩上げスペーサ４０に形成されたボルト挿通孔４５は、ボルト軸部８Ａを前後左右方向に対して拘束するように丸孔形状に開口形成されており、これによって、前後方向から加わった衝撃によって変位するサスペンションクロスメンバ１、サイドフレーム４に追従してボルト軸部８Ａが曲げ変形せずに、嵩上げスペーサ４０の前後両端部が補剛されることを可能にしている。
【００７１】
さらに、ボルト挿通孔周りの接合面４３，４４には、ボルト軸部８Ａが突き当たった際の衝撃でボルト挿通孔４５を左右に分裂するのを促進する縦溝４６が形成されており、これにより、衝撃受容時におけるボルト挿通孔周りの本体部４１の脆弱化が図られている。
さらにまた、嵩上げスペーサ４０の中央部には、前後方向におけるクラッシュ量を増加させるための脆弱部４７が形成されており、これによって、前後方向から加わる圧縮荷重、上下方向に対する曲げおよび捻り荷重に対しての脆弱化が図られている。
【００７２】
そのため、図２８に示されるように、前方からの衝撃がサイドフレーム４に加わった際、前側のボルト軸部８Ａは、ボルト挿通孔４５に拘束されたまま曲げ変形せずに本体部４１を補剛する。すると、嵩上げスペーサ４０の前後両端部は、前後のボルト軸部８Ａにより補剛されるので変形せず、したがって、嵩上げスペーサ４０の中央部には、前後方向から圧縮荷重、上下方向に対する曲げおよび捻り荷重が作用される。なおもクラッシュが進行すると、前側のボルト軸部８Ａが縦溝４６を起点としてボルト挿通孔４５を左右に分裂して、嵩上げスペーサ４０の剛性を低下させ、それに伴ってボルト軸部８Ａには剪断応力が発生して破断されるとともに、脆弱部４７が折曲変形されて衝撃が吸収緩和され、これと同時に、ボルト軸部８Ａ間にあたるサイドフレーム４に、前後方向からの圧縮荷重が作用して、こぶ状の変形が上面および下面に発生して衝撃がさらに吸収緩和される。このように、嵩上げスペーサ４０の脆弱部４７を折曲変形させ、サイドフレーム４を円滑に圧縮変形させることによって、サイドフレーム４の変形量、すなわちクラッシュ量を増加させることができ、衝撃が吸収緩和される。このとき、位置決めピン２２および後方のボルト挿通孔４５は破断されてはいない。
【００７３】
そして、脆弱部４７を折曲変形させ、且つサイドフレーム４を圧縮変形させても、衝撃が充分に吸収緩和されなければ、位置決めピン２２および後方のボルト挿通孔４５には、クラッシュの進行に伴って圧縮荷重が加わり続ける。そのため、位置決めピン２２が破断されるとともに、ボルト挿通孔４５が縦溝４６を起点として左右に分裂されることによって、さらなる衝撃の吸収緩和が行われることとなるので、これによっても、サイドフレーム４のクラッシュ量を増加させることができ、その結果、衝撃が大幅に吸収緩和される。
【００７４】
また、図２９に示されるように、前方からの衝撃がサスペンションクロスメンバ１に加わった際、前側のボルト軸部８Ａは、ボルト挿通孔４５に拘束されたまま曲げ変形せずに本体部４１を補剛する。すると、嵩上げスペーサ４０の前後両端部は、前後のボルト軸部８Ａにより補剛されるので変形せず、したがって、嵩上げスペーサ４０の中央部には、前後方向から圧縮荷重、上下方向に対する曲げおよび捻り荷重が作用される。なおもクラッシュが進行すると、前側のボルト軸部８Ａが縦溝４６を起点としてボルト挿通孔４５を左右に分裂して、嵩上げスペーサ４０の剛性を低下させ、それに伴ってボルト軸部８Ａには剪断応力が発生して破断されるとともに、脆弱部４７が折曲変形されて衝撃が吸収緩和され、これと同時に、ボルト軸部８Ａ間にあたるサスペンションクロスメンバ１に、前後方向からの圧縮荷重が作用して、こぶ状の変形が発生して衝撃がさらに吸収緩和される。
このように、嵩上げスペーサ４０の脆弱部４７を折曲変形させ、サスペンションクロスメンバ１を円滑に圧縮変形させることによって、サスペンションクロスメンバ１の変形量、すなわちクラッシュ量を増加させることができ、衝撃が吸収緩和される。このとき、位置決めピン２２および後方のボルト挿通孔４５は破断されてはいない。
【００７５】
そして、脆弱部４７を折曲変形させ、且つサスペンションクロスメンバ１を圧縮変形させても、衝撃が充分に吸収緩和されなければ、位置決めピン２２および後方のボルト挿通孔４５には、クラッシュの進行に伴って圧縮荷重が加わり続ける。そのため、位置決めピン２２が破断されるとともに、ボルト挿通孔４５が縦溝４６を起点として左右に分裂されることによって、さらなる衝撃の吸収緩和が行われることとなるので、これによっても、サスペンションクロスメンバ１のクラッシュ量を増加させることができ、その結果、衝撃が大幅に吸収緩和される。
【００７６】
さらにまた、図３０に示されるように、前方からの衝撃がサスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４に加わった際、前側のボルト軸部８Ａは、まず、クラッシュ量の相対的に大きい部材、例えば、サイドフレーム４の後退移動に追従し、ボルト挿通孔４５に拘束されたまま曲げ変形せずに本体部４１を補剛する。すると、嵩上げスペーサ４０の前後両端部は、前後のボルト軸部８Ａにより補剛されるので変形せず、したがって、嵩上げスペーサ４０の中央部には、前後方向から圧縮荷重、上下方向に対する曲げおよび捻り荷重が作用される。さらにクラッシュが進行し、クラッシュ量の相対的に小さい部材としてのサスペンションクロスメンバ１が後退移動すると、嵩上げスペーサ４０の中央部には、さらに前後方向からの圧縮荷重、上下方向に対する曲げおよび捻り荷重が作用される。
【００７７】
すると、前側のボルト軸部８Ａが縦溝４６を起点としてボルト挿通孔４５を左右に分裂して、嵩上げスペーサ４０の剛性を低下させ、それに伴ってボルト軸部８Ａには剪断応力が発生して破断されるとともに、脆弱部４７が折曲変形されて衝撃が吸収緩和され、これと同時に、ボルト軸部８Ａ間にあたるサスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４に、前後方向からの圧縮荷重が作用して、こぶ状の変形が発生して衝撃がさらに吸収緩和される。そして、この衝撃の吸収緩和によって、サスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４に衝撃が加わった際のクラッシュ量の差分が吸収される。
【００７８】
このように、嵩上げスペーサ４０の脆弱部４７を折曲変形させ、サスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４を円滑に圧縮変形させることによって、サスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４のそれぞれの変形量、すなわちクラッシュ量を増加させることができ、衝撃が充分に吸収緩和される。このとき、位置決めピン２２および後方のボルト挿通孔４５は破断されてはいない。
【００７９】
そして、脆弱部４７を折曲変形させ、且つサスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４を圧縮変形させても、衝撃が充分に吸収緩和されなければ、位置決めピン２２および後方のボルト挿通孔４５には、クラッシュの進行に伴って圧縮荷重が加わり続ける。そのため、位置決めピン２２が破断されるとともに、ボルト挿通孔４５が縦溝４６を起点として左右に分裂されることによって、さらなる衝撃の吸収緩和が行われることとなるので、これによっても、サスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４のクラッシュ量を増加させることができ、その結果、クラッシュストロークをかせぐことができて、衝撃が大幅に吸収緩和される。
【００８０】
ところで、嵩上げスペーサ４０は、図３１〜４８に示されるように、衝撃が加わった際の脆弱化を図るために、その細部の形状を適宜変形してもよい。
【００８１】
すなわち、図３１〜３４に示された嵩上げスペーサ４０は、抜き孔５０および工具案内孔５２が上下方向に向かって貫通された形態で形成されている。
そして、図３１に示された嵩上げスペーサ４０の抜き孔５０および工具案内孔５２の左右壁面には、上下方向に亘って半円状、或いはＶ字形に切りかかれた切りかき部５４が形成されている。この切りかき部５４は、左右非対称となるように設けられるのが好ましいが、左右対称であってもよい。さらに、切りかき部５４の左右方向にあたるフランジ４２の下面側には、切りかき部５４と同様の形態の切りかき部５５が形成されており、これらによって、本体部４１の脆弱化が図られている。
【００８２】
また、フランジ４２の左右側面に、半円状、或いはＶ字形に切りかかれた切りかき部５６を形成するようにしてもよい（図３２参照）。さらには、本体部４１の外側面に切りかき部５４を形成するとともに、接合面４３を貫通させた形態としてもよい（図３３参照）。この場合、平面視がほぼＴ字形の縦溝５７をボルト挿通孔周りの接合面４３に形成してもよい。
さらにまた、フランジ４２を上下方向に貫通する矩形状、或いは三角状の貫通孔５８を複数穿設して、本体部４１の脆弱化を図るようにしてもよい（図３４参照）。
【００８３】
また、嵩上げスペーサ４０は、図３５〜４８に示されるように、その中央部が上下左右方向に絞り込まれた形態とするのではなく、例えば、側面視がほぼ矩形波状となるように形成してもよい（図３５参照）。つまり、抜き孔５０および位置決めピン挿入孔５３は接合面４３側に、工具案内孔５２は接合面４４側にそれぞれ互い違いに形成され、それらの下面側、或いは上面側は大幅に開削されて脆弱化が図られている。さらに、前後左右方向に角部が向くように抜き孔５０を形成し、位置決めピン挿入孔５３および工具案内孔５２に前後左右方向に向かった切りかき部５９を設けるようにしてもよい。
【００８４】
また、嵩上げスペーサ４０の平面視がほぼ矩形波状となるように、フランジ４２と共に本体部４１の左右側面を互い違いに切りかいた切りかき部６０〜６２を設けてもよい（図３６参照）。このとき、抜き孔５０は切りかき部６０に一体化される。
【００８５】
さらに、抜き孔５０の形状を、平面視が異形多角星形となるように形成し、さらに、その形状にあわせて本体部４１およびフランジ４２を絞り変形させてもよい（図３７参照）。そして、工具案内孔５２および位置決めピン挿入孔５３の左右側方に丸環部６３が連続して設けられている。
【００８６】
図３８に示された嵩上げスペーサ４０は、図３５の一変形例であって、抜き孔５０の形状が平面視がほぼ矩形状となるように拡大形成されるとともに、細部の形状が湾曲化されている。
【００８７】
また、工具案内孔５２を位置決めピン挿入孔５３と併せて接合面４３側に形成し、それらの下方側を大幅に開削するとともに、抜き孔５０の代わりに、本体部４１の一側面側にＭ字形状の切りかき部６４を設けるようにしてもよい（図３９参照）。さらに、前側のボルト挿通孔周りの本体部４１に曲面状の切りかき部６５を形成してもよい。
【００８８】
さらに、嵩上げスペーサ４０は、側面視が門形となるように本体部４１の中央部が薄肉化され（図４０参照）、さらに、工具案内孔５２を含んだ中央部前側に上方に向かって開口された凹み部６６を形成し、位置決めピン挿入孔５３を含んだ中央部後側には下方に向かって開口された凹み部６７を形成するようにしてもよい。
【００８９】
また、図４１〜４４に示されるように、嵩上げスペーサ４０の本体部４１を、嵩上げスペーサ１０の本体部１１の外観形状のように、車体ボディ３に取り付けられた際の平面視が前後方向に延びた長円形、側面視が横長の矩形状に形成するようにしてもよい。そして、ボルト挿通孔周りの本体部４１に、ボルト挿通孔４５を前後方向に貫通する縦溝６８を設けるようにしてもよい（図４１参照）。この縦溝６８は、本体部４１を上下方向に貫通するものではなく接合面４４のみに開口されるものであるが、これとは異なり、本体部４１を上下方向に貫通するように形成し、さらに前後長を延ばすことによって、本体部４１を左右方向にほぼ分割するような形態にしてもよい（図４２参照）。
【００９０】
また、抜き孔５０内に工具案内孔５２を一体的に形成するとともに、縦溝６８の代わりに、工具案内孔５２を前後方向に向かって斜交い状に貫通し、さらに、本体部４１を上下方向に貫通するような形態の斜め溝６９を少なくとも１つ（図４３参照）、或いは２つ形成するようにしてもよい（図４４参照）。なお、この斜め溝６９の溝幅は、例えば、中央部側が相対的に幅広くなるように、可変的に設定されるのが好ましい。
【００９１】
さらにまた、嵩上げスペーサ４０の中央部に中空状の円筒ホルダ７０を形成し、その内部を工具案内孔５２とするとともに、この円筒ホルダ７０と前後両端部のボルト挿通孔周りの本体部４１とをクランク状の継ぎ手部７１で連結するようにしてもよい（図４５，４６参照）。さらに、フランジ４２の下面側に左右方向に延びるＶ字形の横溝７２を少なくとも１つ以上設けるようにしてもよい（図４５参照）。
【００９２】
さらにまた、嵩上げスペーサ４０は、その中央部に上向きに開口した平面視が截頭三角状の凹み部７３が形成され、その凹み部７３の底面、つまり接合面４４に工具案内孔５２が形成されるとともに、この凹み部７３を前後から挟んだ本体部４１に、平面視が截頭三角状の切りかき部７４を形成して接合面４４側を開削するようにしてもよい（図４７参照）。
【００９３】
また、接合面４３の中央部を薄肉化してもよい（図４８参照）。そして、その中央部に円筒ホルダ７０を形成してその内部を工具案内孔５２とするとともに、この円筒ホルダ７０後方に、下方に向けて開口した凹み部７５を形成し、この凹み部７５の上面側、つまり接合面４３に位置決めピン挿通孔５３を形成する。そして、円筒ホルダ７０から前後方向に延びる継ぎ手部７６によって、前後両端部のボルト挿通孔周りの本体部４１とを連結するようにしてもよい。
【００９４】
なお、この例におけるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、フロントサスペンションクロスメンバの左右両端部において適用されるだけでなく、他のクロスメンバ、例えばリヤサスペンションクロスメンバの左右両端部についても適用することができる。
【００９５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のサスペンションクロスメンバの車体取付構造によれば、サスペンションクロスメンバの取付剛性および横剛性を確保しながらも、車体前方からの衝撃受容時に、サスペンションクロスメンバとサイドフレームとの間のクラッシュ量の差分を吸収し、クラッシュ量を増加することによって衝撃を吸収緩和することのできるサスペンションクロスメンバの車体取付構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（ａ）は、この発明が適用された嵩上げスペーサを説明するための斜視図、（ｂ）は、同嵩上げスペーサの底面側斜視図である。
【図２】図１（ａ）中のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図３】同例におけるサスペンションクロスメンバの車体取付状態を示した側断面図である。
【図４】車体前方からの衝撃がサイドフレームに加わった際の変形状態を示した側断面図である。
【図５】車体前方からの衝撃がサスペンションククロスメンバに加わった際の変形状態を示した側断面図である。
【図６】車体前方からの衝撃がサスペンションクロスメンバ及びサイドフレームに加わった際の変形状態を示した側断面図である。
【図７】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図８】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図９】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図１０】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図１１】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図１２】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図１３】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図１４】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図１５】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図１６】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図１７】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図１８】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図１９】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図２０】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図２１】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図２２】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図２３】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図２４】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図２５】（ａ）は、嵩上げスペーサの第２の実施形態を説明するための斜視図、（ｂ）は、同嵩上げスペーサの底面斜視図である。
【図２６】図２５（ａ）中のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【図２７】同例におけるサスペンションクロスメンバの車体取付状態を示した側断面図である。
【図２８】車体前方からの衝撃がサイドフレームに加わった際の変形状態を示した側断面図である。
【図２９】車体前方からの衝撃がサスペンションククロスメンバに加わった際の変形状態を示した側断面図である。
【図３０】車体前方からの衝撃がサスペンションクロスメンバ及びサイドフレームに加わった際の変形状態を示した側断面図である。
【図３１】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図３２】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図３３】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図３４】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図３５】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図３６】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図３７】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図３８】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図３９】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図４０】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図４１】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図４２】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図４３】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図４４】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図４５】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図４６】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図４７】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図４８】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図４９】サスペンションクロスメンバの車体取付構造を説明するための正面図である。
【図５０】従来の嵩上げスペーサを示した斜視図である。
【符号の説明】
１０ 嵩上げスペーサ
１５ ボルト挿通孔
１６ 縦溝
１７ 脆弱部
４０ 嵩上げスペーサ
４５ ボルト挿通孔
４６ 縦溝
４７ 脆弱部
【発明の属する技術分野】
この発明は、サスペンションクロスメンバの車体取付構造に関し、さらに詳しくは、サスペンションクロスメンバが嵩上げスペーサを介して車体ボディに取り付けられる構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、サスペンションクロスメンバ１は、図４９に示されるように、左右両端側にそれぞれ連結されたロアアーム２（図中にあっては車体左側のみ図示）がタイヤを支持するものであって、その両端部が、車体ボディ３の車体前後方向に延びる一対のサイドフレーム４に固定されることによって車体ボディ３に取り付けられる。
従来では、このサスペンションクロスメンバ１とサイドフレーム４との取付部間に、嵩上げスペーサ５を介在させることによって、アライメントに及ぼす影響を最小限に抑えながら車高調整を行い、最低地上高やサスペンションストロークを稼ぐようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−４６６４４（第４−６頁、図１−３）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、この嵩上げスペーサ５は、サスペンションクロスメンバ１の取付剛性及び嵩上げによる横剛性の低下を防ぐためにサイドフレーム４に強固にボルト固定されるようになっている。そのため、車体前方からの衝撃が車体ボディ３に加わった際に嵩上げスペーサ５がサイドフレーム４を補剛しないように、嵩上げスペーサ５の両端に形成されたボルト挿通孔６に挟まれた中央部には、図５０に示されるように、所定以上の衝撃で折曲変形する断面が肉抜き形状の脆弱部７が形成されている。
【０００５】
しかしながら、この従来のサスペンションクロスメンバの車体取付構造によると、固定ボルト８はボルト挿通孔６によって強固に保持される構造となっている。そのため、車体前方からの衝撃がサスペンションクロスメンバ１、或いはサイドフレーム４に加わった際に、ボルト挿通孔６と固定ボルト８とが互いに補剛し合ってしまうことがあり、脆弱部７が予測通りに折曲変形しないという虞があった。
そして、脆弱部７が予測通りに折曲変形しないと、衝撃受容時に発生するサスペンションクロスメンバ１とサイドフレーム４との間のクラッシュ量の差分を吸収しきれないという問題が発生してしまう。
また、脆弱部７が予測通りに折曲変形しないと、衝撃の吸収緩和が有効に行われないので、嵩上げスペーサ５がサイドフレーム４の前後方向における剛性を増加させてしまう。そのことによって、衝撃受容時のサイドフレーム４の円滑な変形が抑制されて、クラッシュストロークが確保しにくくなるという問題が発生してしまう。
【０００６】
そこで、この発明は、上述したような従来のサスペンションクロスメンバの車体取付構造が有している問題点を解決するためになされたものであって、サスペンションクロスメンバの取付剛性および横剛性を確保しながらも、車体前方からの衝撃受容時に、サスペンションクロスメンバとサイドフレームとの間のクラッシュ量の差分を吸収し、クラッシュ量を増加することによって衝撃を吸収緩和することのできるサスペンションクロスメンバの車体取付構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、第１の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、車体の左右両側に配置されたサイドフレーム間に懸架されるサスペンションクロスメンバの左右両端部が、一対の嵩上げスペーサを介して前記サイドフレームに取り付けられるサスペンションクロスメンバの車体取付構造において、
前記嵩上げスペーサは、その前後両端部に、前記サスペンションクロスメンバと前記サイドフレームとを固定する固定用ボルトが上下方向に向かって挿通されるボルト挿通孔が、前記固定用ボルトのボルト径よりも前後方向に向かって所定距離だけ長大化された部位が含まれるように形成され、前記固定用ボルトを前後方向に対して衝突時においては非拘束状態とすることを特徴としている。
【０００８】
この第１の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、車体の左右両側に配置されたサイドフレームと、このサイドフレームに懸架されるサスペンションクロスメンバの左右両端部との間に介在される嵩上げスペーサの前後両端部に、サスペンションクロスメンバとサイドフレームとを固定するための固定用ボルトが挿通されるボルト挿通孔が、固定用ボルトのボルト径よりも所定距離だけ大となるように、前後方向に向かって長大化されている。
そして、嵩上げスペーサのボルト挿通孔が、挿通された固定用ボルトを前後方向から拘束することがないようになっている。
【０００９】
このように、上記第１の発明によれば、嵩上げスペーサの組み付けによって、サスペンションクロスメンバの取付剛性、横剛性が保持されながらも、車体の前後方向から衝撃が加わった際に、衝撃により変位するサスペンションクロスメンバ、サイドフレームに追従して固定用ボルトがボルト挿通孔内で曲げ変形して衝撃が吸収緩和される。
そのため、この嵩上げスペーサを車体ボディに組み付けても、車体の前後方向におけるボディ剛性を増加させることはなく、車体の前後方向から加わる衝撃に対するクラッシュ量の差分が有効的に吸収され、車体ボディの円滑な変形を妨げることはない。
【００１０】
第２の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、第１の発明の構成に加えて、前記ボルト挿通孔には、前後方向、または左右方向、或いは放射状のいずれかに向かった切りかき溝部が形成されていることを特徴としている。
【００１１】
この第２の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、嵩上げスペーサのボルト挿通孔には、前後方向、または左右方向、或いは放射状のいずれかに向かった切りかき溝部が形成されていることにより、ボルト挿通孔周りの圧縮および曲げに対する剛性が低下される。
【００１２】
このため、衝撃によって曲げ変形した固定用ボルトがボルト挿通孔に突き当たった際に発生する圧縮荷重によって、ボルト挿通孔が左右方向に分裂するのが促進されるので、これによっても、衝撃が吸収緩和されるとともに、衝撃受容時に嵩上げスペーサが車体ボディを補剛することが防止され、車体の前後方向から加わる衝撃に対する車体ボディの円滑な変形を妨げることはない。
【００１３】
第３の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、第２の発明の構成に加えて、前記嵩上げスペーサは、前記ボルト挿通孔間に前後両端部よりも相対的に断面積が減少された脆弱部が形成されていることを特徴としている。
【００１４】
この第３の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、嵩上げスペーサのボルト挿通孔間には、ボルト挿通孔周りの断面積よりも縮小された断面積を有する脆弱部が形成されており、このため、脆弱部は、前後方向から衝撃が加わった際の圧縮および曲げに対する剛性が、ボルト挿通孔周りにおける剛性よりも低下されている。
【００１５】
このため、車体の前後方向から衝撃が加わった際に、嵩上げスペーサに圧縮荷重がかかりボルト挿通孔が左右方向に向かって破断されると、剛性が低下された脆弱部が折曲変形することによって衝撃の吸収緩和が有効的に行われる。そのため、この嵩上げスペーサを車体ボディに組み付けても、車体の前後方向におけるボディ剛性を増加させることはなく、車体の前後方向から加わる衝撃に対する車体ボディの円滑な変形を妨げることがないようにクラッシュ量を増加することができるので、乗員の安全性の向上を図ることができる。
【００１６】
第４の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、車体の左右両側に配置されたサイドフレーム間に懸架されるサスペンションクロスメンバの左右両端部が、一対の嵩上げスペーサを介して前記サイドフレームに取り付けられるサスペンションクロスメンバの車体取付構造において、
前記嵩上げスペーサは、その前後両端部に、前記サスペンションクロスメンバと前記サイドフレームとを固定する固定用ボルトが上下方向に向かって挿通した状態で拘束されるボルト挿通孔と、
前記ボルト挿通孔間に形成され、前後両端部よりも相対的に断面積が減少されるとともに、前記サイドフレーム、前記サスペンションクロスメンバの少なくとも一方と離間している脆弱部と、を備えることを特徴としている。
【００１７】
この第４の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、車体の左右両側に配置されたサイドフレームと、このサイドフレームに懸架されるサスペンションクロスメンバの左右両端部との間に介在される嵩上げスペーサの前後両端部に、サスペンションクロスメンバとサイドフレームとを固定するための固定用ボルトが挿通した状態で拘束されるボルト挿通孔が形成されている。
そして、この嵩上げスペーサの組み付けによって、脆弱部と、サスペンションクロスメンバ、或いはサイドフレームとの間には閉じ系は形成されることはなく、したがって、前後方向から衝撃が加わった際の圧縮および曲げに対する剛性が低下される。
【００１８】
このように、上記第４の発明によれば、嵩上げスペーサの組み付けによって、サスペンションクロスメンバの取付剛性、横剛性が保持されながらも、車体の前後方向から衝撃が加わった際に、固定用ボルトが嵩上げスペーサの前後両端部を補剛するために、剛性の低い脆弱部が衝撃によって折曲変形して衝撃を吸収緩和する。
そのため、この嵩上げスペーサを車体ボディに組み付けても、車体の前後方向におけるボディ剛性を増加させることはなく、車体の前後方向から加わる衝撃に対するサイドフレームとクロスメンバにおけるクラッシュ量の差分が有効的に吸収され、車体ボディの円滑な変形を妨げることはない。
【００１９】
第５の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、車体の左右両側に配置されたサイドフレーム間に懸架されるサスペンションクロスメンバの左右両端部が、一対の嵩上げスペーサを介して前記サイドフレームに取り付けられるサスペンションクロスメンバの車体取付構造において、
前記嵩上げスペーサは、その前後両端部に、前記サスペンションクロスメンバと前記サイドフレームとを固定する固定用ボルトが上下方向に向かって挿通した状態で拘束されるボルト挿通孔と、
前記ボルト挿通孔間に形成され、前後両端部よりも相対的に断面積が減少されるとともに、前記サイドフレーム、前記サスペンションクロスメンバの少なくとも一方と断続的に接合している脆弱部と、を備えることを特徴としている。
【００２０】
この第５の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、この嵩上げスペーサの組み付けによって、脆弱部と、サスペンションクロスメンバ、或いはサイドフレームとの間には閉じ系は形成されることはなく、しかも、接合面積は減少されるので、これによっても、前後方向から衝撃が加わった際の圧縮および曲げに対する剛性が低下される。
【００２１】
このように、上記第５の発明によれば、嵩上げスペーサの組み付けによって、サスペンションクロスメンバの取付剛性、横剛性が保持されながらも、車体の前後方向から衝撃が加わった際に、固定用ボルトが嵩上げスペーサの前後両端部を補剛するために、剛性の低い脆弱部が衝撃によって折曲変形して衝撃を吸収緩和する。
そのため、この嵩上げスペーサを車体ボディに組み付けても、車体の前後方向におけるボディ剛性を増加させることはなく、車体の前後方向から加わる衝撃に対するサイドフレームとクロスメンバにおけるクラッシュ量の差分が有効的に吸収され、車体ボディの円滑な変形を妨げることはない。
【００２２】
第６の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、車体の左右両側に配置されたサイドフレーム間に懸架されるサスペンションクロスメンバの左右両端部が、一対の嵩上げスペーサを介して前記サイドフレームに取り付けられるサスペンションクロスメンバの車体取付構造において、
前記嵩上げスペーサは、その前後両端部に、前記サスペンションクロスメンバと前記サイドフレームとを固定する固定用ボルトが上下方向に向かって挿通した状態で拘束されるボルト挿通孔と、
前記ボルト挿通孔間に形成され、前後両端部よりも相対的に断面積が減少される脆弱部と、
前記ボルト挿通孔を前後方向に貫通する切りかき溝、或いは前記ボルト挿通孔とは異なる位置を前後方向に向かった切りかき溝の少なくとも１つと、を備えていることを特徴としている。
【００２３】
この第６の発明によるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、この嵩上げスペーサの組み付けによって、ボルト挿通孔まわり、或いは嵩上げスペーサにおける、前後方向から衝撃が加わった際の圧縮および曲げに対する剛性が低下される。
【００２４】
このように、上記第６の発明によれば、嵩上げスペーサの組み付けによって、車体の前後方向から衝撃が加わった際に、固定用ボルトが嵩上げスペーサの前後両端部を補剛するために、剛性の低い脆弱部が衝撃によって折曲変形して衝撃を吸収緩和する。
そのため、この嵩上げスペーサを車体ボディに組み付けても、車体の前後方向におけるボディ剛性を増加させることはなく、車体の前後方向から加わる衝撃に対するクラッシュ量の差分が有効的に吸収され、車体ボディの円滑な変形を妨げることはない。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の最も好適と思われる実施形態について、図１〜６を参照して詳細に説明を行う。
図１（ａ）は、この発明が適用された嵩上げスペーサを説明するための斜視図、（ｂ）は、同嵩上げスペーサの底面側斜視図、図２は、図１（ａ）中のＡ−Ａ矢視断面図、図３は，同例におけるサスペンションクロスメンバの車体取付状態を示した側断面図、図４は、車体前方からの衝撃がサイドフレームに加わった際の変形状態を示した側断面図、図５は、車体前方からの衝撃がサスペンションククロスメンバに加わった際の変形状態を示した側断面図、図６は、車体前方からの衝撃がサスペンションクロスメンバ及びサイドフレームに加わった際の変形状態を示した側断面図である。
なお、従来と同様な構成部材については、従来と同一の符号を付して説明を行う。
【００２６】
サスペンションクロスメンバ１は、その左右両端部とサイドフレーム４との間に、図１（ａ），（ｂ）に示されるような嵩上げスペーサ１０がそれぞれ介在された状態で車体ボディ３に取り付けられる。なお、これらの嵩上げスペーサ１０は左右共用とされており、以下では片側の車体ボディ３に取り付けられる嵩上げスペーサ１０について説明する。
【００２７】
嵩上げスペーサ１０は、車体ボディ３に取り付けられた際の平面視が前後方向に延びた長円形、側面視が横長の矩形状に形成された本体部１１の上端部には、本体部１１から前後左右に亘って張り出されたフランジ１２を有するほぼ水平な接合面１３が一体的に形成されている。また、この本体部１１の下端部には、ほぼ水平な接合面１４が形成されており、接合面１３は、接合面１４よりも相対的に増大された接合面積を有している。これにより、サイドフレーム４と嵩上げスペーサ１０との接合面積が増大され、サスペンションクロスメンバ１の取付剛性および横剛性が確保される。
さらに、これらの接合面１３，１４の前後端部には、上下方向に延びて本体部１１を貫通する一組のボルト挿通孔１５，１５が形成されている。
【００２８】
ボルト挿通孔１５は、サスペンションクロスメンバ１を車体ボディ３に固定する固定ボルト８が挿通されるものであって、平面視が前後方向に延びた長円形状の開口部が、上下方向に亘ってほぼ一様に形成されている。このボルト挿通孔１５に挿通され、サスペンションクロスメンバ１をサイドフレーム４に固定する固定ボルト８のボルト軸部８Ａは、ボルト挿通孔１５のほぼ開口中央部を貫通した状態で下方から螺合されるナット９により固定される。
【００２９】
さらに、このボルト挿通孔１５は、前後方向から加わった衝撃によって変位するサスペンションクロスメンバ１、サイドフレーム４に追従して曲げ変形しようとするボルト軸部８Ａを拘束しないように開口形成されている。
つまり、ボルト挿通孔１５は、ボルト挿通孔１５に配置固定された状態のボルト軸部８Ａの前後方向においては、ボルト挿通孔１５の前後両端部との間に適度な空間が形成されることによって、ボルト軸部８Ａを前後方向に対しては非拘束状態としている。
さらに、ボルト挿通孔１５は、ボルト軸部８Ａの左右方向においては、ボルト挿通孔１５の左右両側部との間に隙間がほとんど介在されず、そのため、ボルト軸部８Ａを左右方向に対しては拘束状態とするように形成されている。
【００３０】
さらに、このボルト挿通孔１５の前後両端部には、本体部１１内に向かって平面視がＵ字形状となるように切りかかれた縦溝１６が上下方向、つまり接合面１３から接合面１４にかけて連続して形成されている。
この縦溝１６は、曲げ変形したボルト軸部８Ａがボルト挿通孔１５に突き当たった際に、ボルト挿通孔周りにおける本体部１１に圧縮荷重を発生させることによって、ボルト挿通孔を左右方向に分裂させるのを積極的に促進させるものである。
【００３１】
これらのボルト挿通孔１５，１５に挟まれた本体部１１の中央部には、中空状の脆弱部１７が形成されている。すなわち、この脆弱部１７は、断面二次モーメントが小さくなるように、本体部１１の上端面部から下端面部にかけてほぼ矩形状に貫通された形態の抜き孔１８と、この抜き孔１８の後方の縦壁１９によって隔てられ、本体部１１内に形成されたほぼ水平な工具案内孔２０と、この工具案内孔２０に隣接した位置の接合面１３に形成され、その下面側が大幅に開削された形態の位置決めピン挿入孔２１とから形成されている。
【００３２】
この脆弱部１７は、抜き孔１８、工具案内孔２０のそれぞれ上面がサイドフレーム４の下面に、また、抜き孔１８、工具案内孔２０のそれぞれの下面がサスペンションクロスメンバ１の上面にそれぞれ強固に接合されることによってほぼ矩形の閉じ断面が形成される。そのため、この嵩上げスペーサ１０は、ボルト挿通孔１５および脆弱部１７の各構成が形成されていても、ボルト挿通孔周りの剛性は保持されており、サスペンションクロスメンバ１の取付剛性および横剛性が確保される。
【００３３】
なお、このような各構成が形成される嵩上げスペーサ１０は、成形精度、軽量化から、アルミやアルミ合金等を用いたダイカストにより成型されるのが好ましい。
【００３４】
嵩上げスペーサ１０は、図３に示されるように、サスペンションクロスメンバ１とサイドフレーム４との間に挟まれた状態で、車体ボディ３に対して縦向き、つまり長手方向を車体前後方向に向けて配置される。
【００３５】
そして、嵩上げスペーサ１０の接合面１３がサイドフレーム４の下面に接合された状態で、サイドフレーム４の上面から嵩上げスペーサ１０のボルト挿通孔１５，１５を貫通するＵ字形の固定ボルト８が挿入され、サイドフレーム４の下面と嵩上げスペーサ１０の位置決めピン挿入孔２１とに挿入された位置決めピン２２により固定されるとともに、嵩上げスペーサ１０の接合面１４にサスペンションクロスメンバ１の上面が接合された状態で、固定ボルト８のボルト軸部８Ａに螺合されるナット９によって固定される。
【００３６】
この嵩上げスペーサ１０と同一形状に構成され、サスペンションクロスメンバ１の他片側に配置される嵩上げスペーサ１０も、同様の態様により、サスペンションクロスメンバ１とサイドフレーム４との間に挟まれた状態で車体ボディ３に取り付けられる。
【００３７】
このように、嵩上げスペーサ１０は、嵩上げスペーサ１０の中間部に形成された脆弱部１７が、サスペンションクロスメンバ１の下面とサイドフレーム４の上面とによって閉じ系が形成され、これによって、サスペンションクロスメンバ１の両端部における取付剛性および横剛性が保持される。
【００３８】
そのため、上述したような形態のボルト挿通孔１５および脆弱部１７が形成された嵩上げスペーサ１０を車体ボディ３に取り付けても、サスペンションクロスメンバ１の左右両端側に連結されるロアアーム２の支持剛性が損なわれることはない。
【００３９】
さらに、嵩上げスペーサ１０に形成されたボルト挿通孔１５は、ボルト軸部８Ａを前後方向に対しては非拘束とし、左右方向に対しては拘束するように、前後方向に向かった長円形状に開口形成されており、これによって、前後方向から加わった衝撃によって変位するサスペンションクロスメンバ１、サイドフレーム４に追従してボルト軸部８Ａが曲げ変形するのを可能にしている。
さらに、ボルト挿通孔１５には、ボルト軸部８Ａが突き当たった際の衝撃でボルト挿通孔１５を左右に分裂するのを促進する縦溝１６が形成されており、これにより、衝撃受容時におけるボルト挿通孔周りの本体部１１における脆弱化が図られている。
【００４０】
そのため、図４に示されるように、前方からの衝撃がサイドフレーム４に加わった際、前側のボルト軸部８Ａは、ボルト挿通孔１５に拘束されることなくサイドフレーム４の後退変位に追従して曲げ変形し、さらには破断に到ることによって衝撃が吸収緩和される。
そして、曲げ変形したボルト軸部８Ａは、ボルト挿通孔１５に突き当たって圧縮荷重をかけるものの、ボルト挿通孔１５が左右に分裂せず、嵩上げスペーサ１０の剛性が保持されている間は、ボルト軸部８Ａ間にあたるサイドフレーム４に対して、前後方向から圧縮荷重が働き、位置決めピン２２を破断させ、こぶ状の変形が上面および下面に発生して衝撃がさらに吸収緩和される。
このように、ボルト軸部８Ａを曲げ変形させたのち、サイドフレーム４を円滑に圧縮変形させることによって、サイドフレーム４の変形量、すなわちクラッシュ量を増加させることができ、衝撃が吸収緩和される。このとき、ボルト軸部８Ａに突き当てられたボルト挿通孔１５は左右に分裂されてはいない。
【００４１】
そして、ボルト軸部８Ａを曲げ変形させたのち、サイドフレーム４を変形させても、衝撃が充分に吸収緩和されなければ、ボルト挿通孔１５には、クラッシュの進行に伴ったボルト軸部８Ａによる圧縮荷重が加わり続ける。そのため、ボルト挿通孔１５は、縦溝１６を起点として左右に分裂されることよって、ボルト挿通孔周りの本体部１１、すなわち嵩上げスペーサ１０の剛性を低下させるので、相対的に断面二次モーメントが小さい脆弱部１７が折曲変形される。このため、加わり続ける衝撃は、嵩上げスペーサ１０の脆弱部１７が折曲変形し、且つサイドフレーム４がさらに圧縮変形することによって、さらなる吸収緩和が行われることとなるので、これによって、サイドフレーム４および嵩上げスペーサ１０のクラッシュ量を増加させることができ、その結果、衝撃が充分に吸収緩和される。
【００４２】
また、図５に示されるように、前方からの衝撃がサスペンションクロスメンバ１に加わった際にも、前側のボルト軸部８Ａは、サスペンションクロスメンバ１の後退移動に追従して曲げ変形し、さらには破断に到ることによって衝撃が吸収緩和される。
そして、曲げ変形したボルト軸部８Ａは、ボルト挿通孔１５に突き当たって圧縮荷重をかけるものの、ボルト挿通孔１５が左右に分裂せず、嵩上げスペーサ１０の剛性が保持されている間は、ボルト軸部８Ａ間にあたるサスペンションクロスメンバ１に対して、前後方向から圧縮荷重が働き、位置決めピン２２を破断させ、こぶ状の変形が下面に発生して衝撃がさらに吸収緩和される。
このように、ボルト軸部８Ａを曲げ変形させたのち、サスペンションクロスメンバ１を円滑に圧縮変形させることによって、サスペンションクロスメンバ１の変形量、すなわちクラッシュ量を増加させることができ、衝撃が吸収緩和される。このとき、ボルト軸部８Ａに突き当てられたボルト挿通孔１５は左右に分裂されてはいない。
【００４３】
そして、ボルト軸部８Ａを曲げ変形させたのち、サスペンションクロスメンバ１を変形させても、衝撃が充分に吸収緩和されなければ、ボルト挿通孔１５には、クラッシュの進行に伴ったボルト軸部８Ａによる圧縮荷重が加わり続ける。そのため、ボルト挿通孔１５は、縦溝１６を起点として左右に分裂されることよって、ボルト挿通孔周りの本体部１１、すなわち嵩上げスペーサ１０の剛性を低下させるので相対的に断面二次モーメントが小さい脆弱部１７が折曲変形される。このため、加わり続ける衝撃は、嵩上げスペーサ１０の脆弱部１７が折曲変形し、さらにサスペンションクロスメンバ１が圧縮変形することによって、さらなる衝撃の吸収緩和が行われることとなるので、これによって、サスペンションクロスメンバ１および嵩上げスペーサ１０のクラッシュ量を増加させることができ、その結果、衝撃が大幅に吸収緩和される。
【００４４】
さらにまた、図６に示されるように、前方からの衝撃がサスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４に加わった際、前側のボルト軸部８Ａは、まず、クラッシュ量の相対的に大きい部材、例えば、サイドフレーム４の後退移動に追従して曲げ変形し、それから、クラッシュ量の相対的に小さい部材としてのサスペンションクロスメンバ１の後退移動に追従して曲げ変形することによって衝撃が吸収緩和される。そのため、このボルト軸部８Ａの曲げ変形によって、サスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４に加わった際のクラッシュ量の差分が吸収される。
そして、曲げ変形したボルト軸部８Ａは、ボルト挿通孔１５に突き当たって圧縮荷重をかけるものの、ボルト挿通孔１５が左右に分裂せず、嵩上げスペーサ１０の剛性が保持されている間は、ボルト軸部８Ａ間にあたるサスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４に対して、前後方向から圧縮荷重が働き、位置決めピン２２を破断させ、こぶ状の変形が上面、或いは下面に発生して衝撃がさらに吸収緩和される。
このように、ボルト軸部８Ａを曲げ変形させたのち、サスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４を円滑に圧縮変形させることによって、サスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４のそれぞれの変形量、すなわちクラッシュ量を増加させることができ、衝撃が吸収緩和される。このとき、ボルト軸部８Ａに突き当てられたボルト挿通孔１５は左右に分裂されてはいない。
【００４５】
そして、ボルト軸部８Ａを曲げ変形させたのち、サスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４を変形させても、衝撃が充分に吸収緩和されなければ、ボルト挿通孔１５には、クラッシュの進行に伴ったボルト軸部８Ａによる圧縮荷重が加わり続ける。そのため、ボルト挿通孔１５は、縦溝１６を起点として左右に分裂されることよって、ボルト挿通孔周の本体部１１、すなわち嵩上げスペーサ１０の剛性を低下させるので相対的に断面二次モーメントの小さい脆弱部１７が折曲変形される。
このため、加わり続ける衝撃は、嵩上げスペーサ１０の脆弱部１７が折曲変形し、さらにサスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４が圧縮変形することによって、さらなる衝撃の吸収緩和が行われることとなるので、これによって、特に、サスペンションクロスメンバ１、サイドフレーム４のクラッシュ量を増加させてクラッシュストロークをかせぐことができるようになるので、その結果、衝撃が大幅に吸収緩和されて、乗員の安全性をさらに向上させることができる。
【００４６】
ところで、嵩上げスペーサ１０に形成されるボルト挿通孔１５は、図７〜２４に示されるように、挿通されるボルト軸部８Ａの位置決めの容易化、および衝撃が加わった際の脆弱化を図るために、ボルト軸部８Ａの曲げ変形を拘束しない範囲内で、その細部の形状を適宜変形してもよい。
【００４７】
すなわち、図７〜１０に示されたボルト挿通孔１５には、ボルト軸部８Ａを案内し、且つ支持するための所定径状の丸孔部１５Ａが、接合面１４側（図７参照）、或いは孔内中央部（図８参照）、または孔内中央部から接合面１４側にかけて（図９参照）、さらには、孔内中間位置（図１０参照）に、それぞれ一体的に形成されており、挿通されるボルト軸部８Ａの位置決めの容易化が図られている。
【００４８】
さらに、これらのボルト挿通孔１５の前後両端部には、本体部１１内に向かって平面視がＶ字形、或いは逆Ｖ字形に切りかかれた縦溝１６Ａが、上下方向に亘って断続的に形成されている。そして、この縦溝１６Ａは、その切りかき深さがほぼ一定となるように形成されてもよいが（図７，１０参照）、上下方向に亘って切りかき深さを可変的に形成するようにしてもよい（図８，９参照）。これにより、前後方向から衝撃が加わった際の本体部１１の脆弱化が図られる。
【００４９】
さらに、本体部１１の脆弱化を図るため、ボルト挿通孔１５，１５に挟まれた本体部１１の接合面１４側には、前後方向に向かった一対の切りかき部２３を対向配置するようにしてもよい（図９参照）。この前方の切りかき部２３は、抜き孔１８に連通され、後方の切りかき部２３は、位置決めピン挿入孔２１側に抜けた形態で形成されている。さらには、この切りかき部２３をボルト挿通孔１５を挟んだ位置に形成するとともに、接合面１３側にも形成するようにしてもよい（図１０参照）。
【００５０】
また、ボルト挿通孔１５は、図１１，１２に示されるように、前後方向に延びた長円形、或いは多角形となるように開口形成してもよい。これらのボルト挿通孔周りの接合面１４における本体部１１には、薄肉部２４を介した平面視が矩形状、正面視がＶ字形の切りかき部２５（図１１参照）、或いはボルト挿通孔１５と連通した平面視が逆Ｖ字形、正面視が矩形状の切りかき部２６（図１２参照）が形成され、そのため、衝撃が加わった際の接合面１４側のボルト挿通孔周りの本体部１１の脆弱化が図られることによって、脆弱部１７が円滑に折曲変形される。
【００５１】
さらに、ボルト挿通孔１５は、図１３〜１６に示されるように、ボルト軸部８Ａを案内、支持する丸孔部１５Ａとして形成され、このボルト挿通孔１５、つまり丸孔部１５Ａを前後から挟んだ位置に、前後方向からの所定大きさの衝撃で破断される薄肉部２７を介して、平面視ほぼ三日月状（図１３参照）、或いは平面視が多角形状（図１４参照）、または平面視が半円状（図１５参照）、さらには、平面視が同心円形状（図１６参照）の切りかき部２８を上下方向に亘って連続（図１３，１４参照）、或いは断続的（図１５，１６参照）に形成してもよい。さらには、ボルト挿通孔１５の前後方向の本体部１１に縦溝２９を形成することによっても、本体部１１の脆弱化が図られている（図１３，１４，１６参照）。
【００５２】
また、図１７，１８に示されるように、ボルト挿通孔１５を丸孔部１５Ａとして形成するとともに、前後方向（図１７参照）、或いは前後左右（図１８参照）それぞれに平面視Ｖ字形に切りかかれた縦溝３０を上下方向に亘って連続（図１７参照）、或いは断続的（図１８参照）に形成してもよい。
【００５３】
さらにまた、図１９〜２１に示されように、ボルト挿通孔１５を丸孔部１５Ａとして形成するとともに、接合面１３側をすり鉢形状（図１９参照）、或いは接合面１３，１４側共にすり鉢形状（図２０参照）として拡径形成してもよい。
さらには、ボルト挿通孔周りの本体部１１の脆弱化を図るため縦溝３１を、前後方向の何れか一方（図１９，２１参照）、或いは放射状（図２０参照）に所定距離だけ延びるように形成してもよい。
【００５４】
また、ボルト挿通孔１５は、図２２に示されるように、前後方向に延びた長円形状に形成されるとともに、このボルト挿通孔周りの本体部１１に前後方向に延びる一対の縦溝３１が形成されるようにしてもよい。
また、このボルト挿通孔１５は、図２３に示されるように、ボルト軸部８Ａが内接される中空状の四角柱形状に開口形成してもよいが、図２４に示されるように、中空状の異形四角柱形状と長円形状とを組み合わせたボルト挿通孔１５としてもよい。この場合、前後方向に鋭角部が配置されるのが好ましい。
なお、上述したようなボルト挿通孔１５，１５の形状は、これらの形態に限られたものではなく、ボルト軸部８Ａの曲げ変形を妨げるものではなければ他の形態としてよい。しかも、前後共に同型、或いは異形となるように開口形成してもよい。
【００５５】
このように、嵩上げスペーサ１０は、ボルト挿通孔１５が前後方向から加わる衝撃に対してボルト軸部８Ａを曲げ変形させることにより、衝撃の吸収緩和が行われ、それから本体部１１の脆弱部１７が折曲変形されることによって、さらなる衝撃の吸収緩和が図られる。これに対し、衝撃によってボルト軸部８Ａを曲げ変形させるのではなく、本体部１１そのものを直接的に折曲変形させることによって、衝撃の吸収緩和が行われるように構成してもよい。
【００５６】
そこで、以下では、衝撃受容時に本体部１１を直接的に折曲変形させることのできる構成を備えた嵩上げスペーサについて図２５〜３０を参照して詳細に説明を行う。
図２５（ａ）は、嵩上げスペーサの第２の実施形態を説明するための斜視図、（ｂ）は、同嵩上げスペーサの底面斜視図、図２６は、図２５（ａ）中のＢ−Ｂ矢視断面図、図２７は，同例におけるサスペンションクロスメンバの車体取付状態を示した側断面図、図２８は、車体前方からの衝撃がサイドフレームに加わった際の変形状態を示した側断面図、図２９は、車体前方からの衝撃がサスペンションククロスメンバに加わった際の変形状態を示した側断面図、図３０は、車体前方からの衝撃がサスペンションクロスメンバ及びサイドフレームに加わった際の変形状態を示した側断面図である。
【００５７】
嵩上げスペーサ４０は、車体ボディ３に取り付けられた際の平面視が前後方向に延びた長円形、側面視が横長のほぼ矩形状の本体部４１の中央部が、上下左右方向にそれぞれ絞り込まれたくびれ形状に形成され、その本体部４１の上端部には、本体部４１から前後左右に亘って張り出されたフランジ４２を有し、且つ前後両端部がほぼ水平な接合面４３が一体的に形成されている。また、この本体部４１の下端部には、前後両端部がほぼ水平な接合面４４が形成されている。
【００５８】
これにより、嵩上げスペーサ４０は、サスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４との間に介在された状態では、嵩上げスペーサ４０の両端部のみが上下方向から拘束されるようになっており、サスペンションクロスメンバ１の取付剛性および横剛性を確保するために必要な接合面積が確保されたうえでサスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４との接合面積が減少されるように設定されている。そのため、サスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４に発生する捻れ変形や車体振動は、嵩上げスペーサ４０による拘束が軽減されるので、変形量の許容範囲が拡大され、振動伝達がスムーズに行われるようになり車両の走行安定性が向上される。
【００５９】
これらの接合面４３，４４の前後両端部には、上下方向に延びて本体部４１を貫通する一組のボルト挿通孔４５，４５がそれぞれ形成されている。
【００６０】
ボルト挿通孔４５は、サスペンションクロスメンバ１を車体ボディ３に固定する固定ボルト８のボルト軸部８Ａが挿通されるものであって、丸孔形状に開口形成されており、前後方向から加わった衝撃によって変位するサスペンションクロスメンバ１、サイドフレーム４に追従して曲げ変形しようとするボルト軸部８Ａを拘束するように形成されている。
【００６１】
これらのボルト挿通孔４５，４５間にあたる接合面４３，４４側には、前後方向に向かった正面視Ｖ字形の縦溝４６が形成されており、衝撃が加わったボルト軸部８Ａがボルト挿通孔周りに圧縮荷重を発生させて、本体部４１を左右方向に分裂させるのを積極的に促進させるようになっている。すなわち、この縦溝４６によって、衝撃が加わった際のボルト挿通孔周りの本体部４１の脆弱化が図られている。
【００６２】
さらに、これらのボルト挿通孔４５，４５に挟まれた本体部４１には、中空状の脆弱部４７が形成されている。つまり、この脆弱部４７は、上方に向かって開口された断面ハット形の凹み部４８と、この凹み部４８と後傾した斜め壁４９によって隔てられ、本体部４１の接合面４３から接合面４４にかけて斜め後方に向けて貫通された形態の抜き孔５０と、この抜き孔５０の後方の後傾した斜め壁５１に形成された工具案内孔５２と、この工具案内孔５２の後方の接合面４３に形成され、その下面側が大幅に開削された形態の位置決めピン挿入孔５３とから形成されている。
【００６３】
これによって、嵩上げスペーサ４０は、そのほぼ中央部が、最小断面積とされ相対的に断面二次モーメントが小さくなるように設定され、さらに、本体部４１の前後両端部よりも上下方向に絞り込まれた形態であるため、車体ボディ３に取り付けられた状態では、サスペンションクロスメンバ１の上面側、或いはサイドフレーム４の下面側に接合されることはなく、本体部４１の中央部に閉じ断面が形成されることはない。したがって、嵩上げスペーサ４０は、車体ボディ３に取り付けられた状態においては、前後方向をクラッシュ方向とした場合の脆弱化が一層図られており、衝撃が加わった際にサスペンションクロスメンバ１やサイドフレーム４の変形を妨げることなく脆弱部４７が折曲変形される。
【００６４】
さらに、脆弱部４７は、本体部４１の前後両端部よりも左右方向に絞り込まれているうえに、前後方向から加わる圧縮荷重に対して本体部４１を補剛することがないように、後傾した斜め壁４９，５１が形成されており、これによっても、クラッシュ方向に対する折曲変形量、つまりクラッシュ量が増加されている。
【００６５】
なお、このような各構成が形成される嵩上げスペーサ４０は、嵩上げスペーサ１０と同様に、成形精度、軽量化から、アルミやアルミ合金等を用いたダイカストにより成型されるのが好ましい。
【００６６】
嵩上げスペーサ４０は、図２７に示されるように、サスペンションクロスメンバ１とサイドフレーム４との間に挟まれた状態で、車体ボディ３に対して縦向き、つまり長手方向を車体前後方向に向けて配置される。
【００６７】
そして、嵩上げスペーサ４０の接合面４３がサイドフレーム４の下面に接合された状態で、サイドフレーム４の上面から嵩上げスペーサ４０のボルト挿通孔４５，４５を貫通するＵ字形の固定ボルト８が挿入され、サイドフレーム４の下面と嵩上げスペーサ４０の位置決めピン挿入孔５３とに挿入された位置決めピン２２により固定されるとともに、嵩上げスペーサ４０の接合面４４にサスペンションクロスメンバ１の上面が接合された状態で、固定ボルト８のボルト軸部８Ａに螺合されるナット９によって固定される。
【００６８】
このように、嵩上げスペーサ４０は、嵩上げスペーサ４０の中央部に形成された脆弱部４７とは異なった接合面４３，４４が、サスペンションクロスメンバ１の下面とサイドフレーム４の上面とによって接合された状態でボルト固定され、これによって、サスペンションクロスメンバ１の両端部における取付剛性および横剛性が保持される。
【００６９】
そのため、その中央部が上下左右に亘って絞り込まれたうえに脆弱部４７が形成された嵩上げスペーサ４０を車体ボディ３に取り付けても、サスペンションクロスメンバ１の左右両端側に連結されるロアアーム２の支持剛性が損なわれることはない。
【００７０】
さらに、嵩上げスペーサ４０に形成されたボルト挿通孔４５は、ボルト軸部８Ａを前後左右方向に対して拘束するように丸孔形状に開口形成されており、これによって、前後方向から加わった衝撃によって変位するサスペンションクロスメンバ１、サイドフレーム４に追従してボルト軸部８Ａが曲げ変形せずに、嵩上げスペーサ４０の前後両端部が補剛されることを可能にしている。
【００７１】
さらに、ボルト挿通孔周りの接合面４３，４４には、ボルト軸部８Ａが突き当たった際の衝撃でボルト挿通孔４５を左右に分裂するのを促進する縦溝４６が形成されており、これにより、衝撃受容時におけるボルト挿通孔周りの本体部４１の脆弱化が図られている。
さらにまた、嵩上げスペーサ４０の中央部には、前後方向におけるクラッシュ量を増加させるための脆弱部４７が形成されており、これによって、前後方向から加わる圧縮荷重、上下方向に対する曲げおよび捻り荷重に対しての脆弱化が図られている。
【００７２】
そのため、図２８に示されるように、前方からの衝撃がサイドフレーム４に加わった際、前側のボルト軸部８Ａは、ボルト挿通孔４５に拘束されたまま曲げ変形せずに本体部４１を補剛する。すると、嵩上げスペーサ４０の前後両端部は、前後のボルト軸部８Ａにより補剛されるので変形せず、したがって、嵩上げスペーサ４０の中央部には、前後方向から圧縮荷重、上下方向に対する曲げおよび捻り荷重が作用される。なおもクラッシュが進行すると、前側のボルト軸部８Ａが縦溝４６を起点としてボルト挿通孔４５を左右に分裂して、嵩上げスペーサ４０の剛性を低下させ、それに伴ってボルト軸部８Ａには剪断応力が発生して破断されるとともに、脆弱部４７が折曲変形されて衝撃が吸収緩和され、これと同時に、ボルト軸部８Ａ間にあたるサイドフレーム４に、前後方向からの圧縮荷重が作用して、こぶ状の変形が上面および下面に発生して衝撃がさらに吸収緩和される。このように、嵩上げスペーサ４０の脆弱部４７を折曲変形させ、サイドフレーム４を円滑に圧縮変形させることによって、サイドフレーム４の変形量、すなわちクラッシュ量を増加させることができ、衝撃が吸収緩和される。このとき、位置決めピン２２および後方のボルト挿通孔４５は破断されてはいない。
【００７３】
そして、脆弱部４７を折曲変形させ、且つサイドフレーム４を圧縮変形させても、衝撃が充分に吸収緩和されなければ、位置決めピン２２および後方のボルト挿通孔４５には、クラッシュの進行に伴って圧縮荷重が加わり続ける。そのため、位置決めピン２２が破断されるとともに、ボルト挿通孔４５が縦溝４６を起点として左右に分裂されることによって、さらなる衝撃の吸収緩和が行われることとなるので、これによっても、サイドフレーム４のクラッシュ量を増加させることができ、その結果、衝撃が大幅に吸収緩和される。
【００７４】
また、図２９に示されるように、前方からの衝撃がサスペンションクロスメンバ１に加わった際、前側のボルト軸部８Ａは、ボルト挿通孔４５に拘束されたまま曲げ変形せずに本体部４１を補剛する。すると、嵩上げスペーサ４０の前後両端部は、前後のボルト軸部８Ａにより補剛されるので変形せず、したがって、嵩上げスペーサ４０の中央部には、前後方向から圧縮荷重、上下方向に対する曲げおよび捻り荷重が作用される。なおもクラッシュが進行すると、前側のボルト軸部８Ａが縦溝４６を起点としてボルト挿通孔４５を左右に分裂して、嵩上げスペーサ４０の剛性を低下させ、それに伴ってボルト軸部８Ａには剪断応力が発生して破断されるとともに、脆弱部４７が折曲変形されて衝撃が吸収緩和され、これと同時に、ボルト軸部８Ａ間にあたるサスペンションクロスメンバ１に、前後方向からの圧縮荷重が作用して、こぶ状の変形が発生して衝撃がさらに吸収緩和される。
このように、嵩上げスペーサ４０の脆弱部４７を折曲変形させ、サスペンションクロスメンバ１を円滑に圧縮変形させることによって、サスペンションクロスメンバ１の変形量、すなわちクラッシュ量を増加させることができ、衝撃が吸収緩和される。このとき、位置決めピン２２および後方のボルト挿通孔４５は破断されてはいない。
【００７５】
そして、脆弱部４７を折曲変形させ、且つサスペンションクロスメンバ１を圧縮変形させても、衝撃が充分に吸収緩和されなければ、位置決めピン２２および後方のボルト挿通孔４５には、クラッシュの進行に伴って圧縮荷重が加わり続ける。そのため、位置決めピン２２が破断されるとともに、ボルト挿通孔４５が縦溝４６を起点として左右に分裂されることによって、さらなる衝撃の吸収緩和が行われることとなるので、これによっても、サスペンションクロスメンバ１のクラッシュ量を増加させることができ、その結果、衝撃が大幅に吸収緩和される。
【００７６】
さらにまた、図３０に示されるように、前方からの衝撃がサスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４に加わった際、前側のボルト軸部８Ａは、まず、クラッシュ量の相対的に大きい部材、例えば、サイドフレーム４の後退移動に追従し、ボルト挿通孔４５に拘束されたまま曲げ変形せずに本体部４１を補剛する。すると、嵩上げスペーサ４０の前後両端部は、前後のボルト軸部８Ａにより補剛されるので変形せず、したがって、嵩上げスペーサ４０の中央部には、前後方向から圧縮荷重、上下方向に対する曲げおよび捻り荷重が作用される。さらにクラッシュが進行し、クラッシュ量の相対的に小さい部材としてのサスペンションクロスメンバ１が後退移動すると、嵩上げスペーサ４０の中央部には、さらに前後方向からの圧縮荷重、上下方向に対する曲げおよび捻り荷重が作用される。
【００７７】
すると、前側のボルト軸部８Ａが縦溝４６を起点としてボルト挿通孔４５を左右に分裂して、嵩上げスペーサ４０の剛性を低下させ、それに伴ってボルト軸部８Ａには剪断応力が発生して破断されるとともに、脆弱部４７が折曲変形されて衝撃が吸収緩和され、これと同時に、ボルト軸部８Ａ間にあたるサスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４に、前後方向からの圧縮荷重が作用して、こぶ状の変形が発生して衝撃がさらに吸収緩和される。そして、この衝撃の吸収緩和によって、サスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４に衝撃が加わった際のクラッシュ量の差分が吸収される。
【００７８】
このように、嵩上げスペーサ４０の脆弱部４７を折曲変形させ、サスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４を円滑に圧縮変形させることによって、サスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４のそれぞれの変形量、すなわちクラッシュ量を増加させることができ、衝撃が充分に吸収緩和される。このとき、位置決めピン２２および後方のボルト挿通孔４５は破断されてはいない。
【００７９】
そして、脆弱部４７を折曲変形させ、且つサスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４を圧縮変形させても、衝撃が充分に吸収緩和されなければ、位置決めピン２２および後方のボルト挿通孔４５には、クラッシュの進行に伴って圧縮荷重が加わり続ける。そのため、位置決めピン２２が破断されるとともに、ボルト挿通孔４５が縦溝４６を起点として左右に分裂されることによって、さらなる衝撃の吸収緩和が行われることとなるので、これによっても、サスペンションクロスメンバ１およびサイドフレーム４のクラッシュ量を増加させることができ、その結果、クラッシュストロークをかせぐことができて、衝撃が大幅に吸収緩和される。
【００８０】
ところで、嵩上げスペーサ４０は、図３１〜４８に示されるように、衝撃が加わった際の脆弱化を図るために、その細部の形状を適宜変形してもよい。
【００８１】
すなわち、図３１〜３４に示された嵩上げスペーサ４０は、抜き孔５０および工具案内孔５２が上下方向に向かって貫通された形態で形成されている。
そして、図３１に示された嵩上げスペーサ４０の抜き孔５０および工具案内孔５２の左右壁面には、上下方向に亘って半円状、或いはＶ字形に切りかかれた切りかき部５４が形成されている。この切りかき部５４は、左右非対称となるように設けられるのが好ましいが、左右対称であってもよい。さらに、切りかき部５４の左右方向にあたるフランジ４２の下面側には、切りかき部５４と同様の形態の切りかき部５５が形成されており、これらによって、本体部４１の脆弱化が図られている。
【００８２】
また、フランジ４２の左右側面に、半円状、或いはＶ字形に切りかかれた切りかき部５６を形成するようにしてもよい（図３２参照）。さらには、本体部４１の外側面に切りかき部５４を形成するとともに、接合面４３を貫通させた形態としてもよい（図３３参照）。この場合、平面視がほぼＴ字形の縦溝５７をボルト挿通孔周りの接合面４３に形成してもよい。
さらにまた、フランジ４２を上下方向に貫通する矩形状、或いは三角状の貫通孔５８を複数穿設して、本体部４１の脆弱化を図るようにしてもよい（図３４参照）。
【００８３】
また、嵩上げスペーサ４０は、図３５〜４８に示されるように、その中央部が上下左右方向に絞り込まれた形態とするのではなく、例えば、側面視がほぼ矩形波状となるように形成してもよい（図３５参照）。つまり、抜き孔５０および位置決めピン挿入孔５３は接合面４３側に、工具案内孔５２は接合面４４側にそれぞれ互い違いに形成され、それらの下面側、或いは上面側は大幅に開削されて脆弱化が図られている。さらに、前後左右方向に角部が向くように抜き孔５０を形成し、位置決めピン挿入孔５３および工具案内孔５２に前後左右方向に向かった切りかき部５９を設けるようにしてもよい。
【００８４】
また、嵩上げスペーサ４０の平面視がほぼ矩形波状となるように、フランジ４２と共に本体部４１の左右側面を互い違いに切りかいた切りかき部６０〜６２を設けてもよい（図３６参照）。このとき、抜き孔５０は切りかき部６０に一体化される。
【００８５】
さらに、抜き孔５０の形状を、平面視が異形多角星形となるように形成し、さらに、その形状にあわせて本体部４１およびフランジ４２を絞り変形させてもよい（図３７参照）。そして、工具案内孔５２および位置決めピン挿入孔５３の左右側方に丸環部６３が連続して設けられている。
【００８６】
図３８に示された嵩上げスペーサ４０は、図３５の一変形例であって、抜き孔５０の形状が平面視がほぼ矩形状となるように拡大形成されるとともに、細部の形状が湾曲化されている。
【００８７】
また、工具案内孔５２を位置決めピン挿入孔５３と併せて接合面４３側に形成し、それらの下方側を大幅に開削するとともに、抜き孔５０の代わりに、本体部４１の一側面側にＭ字形状の切りかき部６４を設けるようにしてもよい（図３９参照）。さらに、前側のボルト挿通孔周りの本体部４１に曲面状の切りかき部６５を形成してもよい。
【００８８】
さらに、嵩上げスペーサ４０は、側面視が門形となるように本体部４１の中央部が薄肉化され（図４０参照）、さらに、工具案内孔５２を含んだ中央部前側に上方に向かって開口された凹み部６６を形成し、位置決めピン挿入孔５３を含んだ中央部後側には下方に向かって開口された凹み部６７を形成するようにしてもよい。
【００８９】
また、図４１〜４４に示されるように、嵩上げスペーサ４０の本体部４１を、嵩上げスペーサ１０の本体部１１の外観形状のように、車体ボディ３に取り付けられた際の平面視が前後方向に延びた長円形、側面視が横長の矩形状に形成するようにしてもよい。そして、ボルト挿通孔周りの本体部４１に、ボルト挿通孔４５を前後方向に貫通する縦溝６８を設けるようにしてもよい（図４１参照）。この縦溝６８は、本体部４１を上下方向に貫通するものではなく接合面４４のみに開口されるものであるが、これとは異なり、本体部４１を上下方向に貫通するように形成し、さらに前後長を延ばすことによって、本体部４１を左右方向にほぼ分割するような形態にしてもよい（図４２参照）。
【００９０】
また、抜き孔５０内に工具案内孔５２を一体的に形成するとともに、縦溝６８の代わりに、工具案内孔５２を前後方向に向かって斜交い状に貫通し、さらに、本体部４１を上下方向に貫通するような形態の斜め溝６９を少なくとも１つ（図４３参照）、或いは２つ形成するようにしてもよい（図４４参照）。なお、この斜め溝６９の溝幅は、例えば、中央部側が相対的に幅広くなるように、可変的に設定されるのが好ましい。
【００９１】
さらにまた、嵩上げスペーサ４０の中央部に中空状の円筒ホルダ７０を形成し、その内部を工具案内孔５２とするとともに、この円筒ホルダ７０と前後両端部のボルト挿通孔周りの本体部４１とをクランク状の継ぎ手部７１で連結するようにしてもよい（図４５，４６参照）。さらに、フランジ４２の下面側に左右方向に延びるＶ字形の横溝７２を少なくとも１つ以上設けるようにしてもよい（図４５参照）。
【００９２】
さらにまた、嵩上げスペーサ４０は、その中央部に上向きに開口した平面視が截頭三角状の凹み部７３が形成され、その凹み部７３の底面、つまり接合面４４に工具案内孔５２が形成されるとともに、この凹み部７３を前後から挟んだ本体部４１に、平面視が截頭三角状の切りかき部７４を形成して接合面４４側を開削するようにしてもよい（図４７参照）。
【００９３】
また、接合面４３の中央部を薄肉化してもよい（図４８参照）。そして、その中央部に円筒ホルダ７０を形成してその内部を工具案内孔５２とするとともに、この円筒ホルダ７０後方に、下方に向けて開口した凹み部７５を形成し、この凹み部７５の上面側、つまり接合面４３に位置決めピン挿通孔５３を形成する。そして、円筒ホルダ７０から前後方向に延びる継ぎ手部７６によって、前後両端部のボルト挿通孔周りの本体部４１とを連結するようにしてもよい。
【００９４】
なお、この例におけるサスペンションクロスメンバの車体取付構造は、フロントサスペンションクロスメンバの左右両端部において適用されるだけでなく、他のクロスメンバ、例えばリヤサスペンションクロスメンバの左右両端部についても適用することができる。
【００９５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のサスペンションクロスメンバの車体取付構造によれば、サスペンションクロスメンバの取付剛性および横剛性を確保しながらも、車体前方からの衝撃受容時に、サスペンションクロスメンバとサイドフレームとの間のクラッシュ量の差分を吸収し、クラッシュ量を増加することによって衝撃を吸収緩和することのできるサスペンションクロスメンバの車体取付構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（ａ）は、この発明が適用された嵩上げスペーサを説明するための斜視図、（ｂ）は、同嵩上げスペーサの底面側斜視図である。
【図２】図１（ａ）中のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図３】同例におけるサスペンションクロスメンバの車体取付状態を示した側断面図である。
【図４】車体前方からの衝撃がサイドフレームに加わった際の変形状態を示した側断面図である。
【図５】車体前方からの衝撃がサスペンションククロスメンバに加わった際の変形状態を示した側断面図である。
【図６】車体前方からの衝撃がサスペンションクロスメンバ及びサイドフレームに加わった際の変形状態を示した側断面図である。
【図７】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図８】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図９】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図１０】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図１１】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図１２】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図１３】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図１４】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図１５】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図１６】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図１７】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図１８】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図１９】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図２０】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図２１】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図２２】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図２３】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図２４】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図２５】（ａ）は、嵩上げスペーサの第２の実施形態を説明するための斜視図、（ｂ）は、同嵩上げスペーサの底面斜視図である。
【図２６】図２５（ａ）中のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【図２７】同例におけるサスペンションクロスメンバの車体取付状態を示した側断面図である。
【図２８】車体前方からの衝撃がサイドフレームに加わった際の変形状態を示した側断面図である。
【図２９】車体前方からの衝撃がサスペンションククロスメンバに加わった際の変形状態を示した側断面図である。
【図３０】車体前方からの衝撃がサスペンションクロスメンバ及びサイドフレームに加わった際の変形状態を示した側断面図である。
【図３１】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図３２】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図３３】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図３４】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図３５】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図３６】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図３７】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図３８】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図３９】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図４０】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図４１】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図４２】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図４３】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図４４】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図４５】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図４６】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図４７】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図４８】同例とは異なる嵩上げスペーサの一変形例を示すものであって、（ａ）は、同嵩上げスペーサの斜視図、（ｂ）は、底面側斜視図である。
【図４９】サスペンションクロスメンバの車体取付構造を説明するための正面図である。
【図５０】従来の嵩上げスペーサを示した斜視図である。
【符号の説明】
１０ 嵩上げスペーサ
１５ ボルト挿通孔
１６ 縦溝
１７ 脆弱部
４０ 嵩上げスペーサ
４５ ボルト挿通孔
４６ 縦溝
４７ 脆弱部
Claims (6)
- 車体の左右両側に配置されたサイドフレーム間に懸架されるサスペンションクロスメンバの左右両端部が、一対の嵩上げスペーサを介して前記サイドフレームに取り付けられるサスペンションクロスメンバの車体取付構造において、
前記嵩上げスペーサは、その前後両端部に、前記サスペンションクロスメンバと前記サイドフレームとを固定する固定用ボルトが上下方向に向かって挿通されるボルト挿通孔が、前記固定用ボルトのボルト径よりも前後方向に向かって所定距離だけ長大化された部位が含まれるように形成され、前記固定用ボルトを前後方向に対して衝突時においては非拘束状態とすることを特徴とするサスペンションクロスメンバの車体取付構造。 - 前記ボルト挿通孔には、前後方向、または左右方向、或いは放射状のいずれかに向かった切りかき溝部が形成されていることを特徴とする請求項１記載のサスペンションクロスメンバの車体取付構造。
- 前記嵩上げスペーサは、前記ボルト挿通孔間に前後両端部よりも相対的に断面積が減少された脆弱部が形成されていることを特徴とする請求項２記載のサスペンションクロスメンバの車体取付構造。
- 車体の左右両側に配置されたサイドフレーム間に懸架されるサスペンションクロスメンバの左右両端部が、一対の嵩上げスペーサを介して前記サイドフレームに取り付けられるサスペンションクロスメンバの車体取付構造において、
前記嵩上げスペーサは、その前後両端部に、前記サスペンションクロスメンバと前記サイドフレームとを固定する固定用ボルトが上下方向に向かって挿通した状態で拘束されるボルト挿通孔と、
前記ボルト挿通孔間に形成され、前後両端部よりも相対的に断面積が減少されるとともに、前記サイドフレーム、前記サスペンションクロスメンバの少なくとも一方と離間している脆弱部と、を備えることを特徴とするサスペンションクロスメンバの車体取付構造。 - 車体の左右両側に配置されたサイドフレーム間に懸架されるサスペンションクロスメンバの左右両端部が、一対の嵩上げスペーサを介して前記サイドフレームに取り付けられるサスペンションクロスメンバの車体取付構造において、
前記嵩上げスペーサは、その前後両端部に、前記サスペンションクロスメンバと前記サイドフレームとを固定する固定用ボルトが上下方向に向かって挿通した状態で拘束されるボルト挿通孔と、
前記ボルト挿通孔間に形成され、前後両端部よりも相対的に断面積が減少されるとともに、前記サイドフレーム、前記サスペンションクロスメンバの少なくとも一方と断続的に接合している脆弱部と、を備えることを特徴とするサスペンションクロスメンバの車体取付構造。 - 車体の左右両側に配置されたサイドフレーム間に懸架されるサスペンションクロスメンバの左右両端部が、一対の嵩上げスペーサを介して前記サイドフレームに取り付けられるサスペンションクロスメンバの車体取付構造において、
前記嵩上げスペーサは、その前後両端部に、前記サスペンションクロスメンバと前記サイドフレームとを固定する固定用ボルトが上下方向に向かって挿通した状態で拘束されるボルト挿通孔と、
前記ボルト挿通孔間に形成され、前後両端部よりも相対的に断面積が減少される脆弱部と、
前記ボルト挿通孔を前後方向に貫通する切りかき溝、或いは前記ボルト挿通孔とは異なる位置を前後方向に向かった切りかき溝の少なくとも１つと、を備えていることを特徴とするサスペンションクロスメンバの車体取付構造。
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