JP2004150291A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】アイドル回転数の不用意な変動を抑制して、運転者に違和感や不快感を与えることを軽減・解消する。
【解決手段】車両推進源としてのエンジン及び電動発電機と、この電動発電機が発電した電力を蓄電するバッテリと、を有する。S2では、車両運転状態に基づいてアイドル回転数の目標値を演算する。S3〜S6が全て否定されて変更禁止条件が成立する場合に限り、S8へ進み、アイドル回転数の指令値を目標値へ変更することなく固定して、アイドル回転数の変更を禁止する。
【選択図】 図3
【解決手段】車両推進源としてのエンジン及び電動発電機と、この電動発電機が発電した電力を蓄電するバッテリと、を有する。S2では、車両運転状態に基づいてアイドル回転数の目標値を演算する。S3〜S6が全て否定されて変更禁止条件が成立する場合に限り、S8へ進み、アイドル回転数の指令値を目標値へ変更することなく固定して、アイドル回転数の変更を禁止する。
【選択図】 図3
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両推進源としてエンジンと電動発電機とを併用するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、排気浄化及び燃費向上等の目的で、車両推進源としてエンジンと電動発電機とを併用するハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両では、電動発電機が発電した電力を蓄電するバッテリを備えている。上記電動発電機の発電量(発電トルク)は、補機類の使用状況やバッテリの充電状態等に基づいて設定される。
【0003】
このようなハイブリッド車両においては、エアコンスイッチやシフトレバーの切換操作等の他、上記バッテリの充電状態や電動発電機の発電量に起因して、アイドル回転数が変更される。例えば特許文献1では、バッテリの蓄電量が所定のしきい値を下回る場合に、アイドル回転数を充分な発電トルクが得られるような値に増加させている。
【0004】
【特許文献1】
特開2001−50077号公報 ([0053]、[0054]、図4)
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
エアコンスイッチやシフトレバーの切換操作に起因してアイドル回転数が変更されても、運転者はこのようなアイドル回転数の変更をある程度予期することができるので、違和感をあまり感じることはない。しかしながら、主としてバッテリの充電状態や発電量に起因してアイドル回転数が変更された場合、運転者にとって予期せずアイドル回転数が変化したかの印象を受け、運転者に違和感を与えるおそれがある。また、エンジンから駆動輪への動力伝達系にトルクコンバータを備える車両では、アイドル回転数の変化により予期せぬ出力トルクの変動を招くおそれがある。
【0006】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、ハイブリッド車両に特有の予期せぬアイドル回転数の変動により運転者に違和感を与えることを効果的に抑制することを主たる目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、車両推進源としてのエンジン及び電動発電機と、この電動発電機が発電した電力を蓄電するバッテリと、アイドル回転数の指令値へ向けてエンジン回転数を制御するアイドル制御手段と、を備えている。そして、車両運転状態に基づいてアイドル回転数の目標値を演算する目標値演算手段と、上記アイドル回転数の指令値を目標値へ向けて変更する変更手段と、所定の変更禁止条件が成立するときに、上記変更手段による変更処理を禁止する変更禁止手段と、を有することを特徴としている。
【0008】
【発明の効果】
本発明によれば、アイドル回転数の不用意な変動を抑制して、運転者に違和感や不快感を与えることを軽減・解消することができる。
【0009】
【発明の実施の形態】
図1は、本発明の一実施形態に係る制御装置が適用されたハイブリッド車両の動力伝達系を簡略的に示している。この車両は、車両推進源としてエンジン1と電動発電機2とを併用したハイブリッド車両である。エンジン1及び電動発電機2は、同軸上に直結されて一体的に同期回転するとともに、駆動輪としての一対の後輪31に接続されており、一対の後輪31に架け渡された後車軸32を回転駆動する。また、エンジン1及び電動発電機2と後車軸32との間には、変速機構として周知のトルクコンバータ4及びトランスミッション5が介装されている。
【0010】
電動発電機2は、インバータ6を備えた三相交流型のものであり、バッテリ7の電力を消費して力行運転を行う電動機として機能するとともに、回生運転により発電を行いバッテリ7へ電力を供給する発電機としても機能する。後輪31及び前輪33には、例えばディスクブレーキのような周知の油圧式のブレーキアクチュエータ8がそれぞれ設けられている。
【0011】
なお、車両の構成はこれに限定されるものではなく、例えばトルクコンバータ4やトランスミッション5を省略することも可能である。また、エンジン1と電動発電機2とをベルトやチェーン等の動力伝達機構を介して接続しても良い。更に、一対の前輪33にも他の電動発電機を接続し、四輪駆動を可能とするシステムとしてもよい。また、エンジンを前輪33側に接続する構成であっても良い。
【0012】
図2は、本実施形態に係る制御装置の概略構成図である。この制御装置は、車両運転状況や運転者(又は他の搭乗者)の要求等を検出・取得するセンサ・スイッチ類として、運転者によるブレーキペダル9aの踏み力を検出するブレーキセンサ9、油圧式のブレーキアクチュエータ8のマスターシリンダの液圧を検出するマスターシリンダ圧力センサ10、運転者によるアクセルペダル11aの踏み力を検出するアクセルセンサ11、エアコンディショナ(A/C)の作動状態(ON,OFF,オート,ロー,ハイ等)を切り換えるA/Cスイッチ12、エンジン1の冷却水温を検出する水温センサ13、エンジン1(及び電動発電機2)の回転数を検出するエンジン回転数センサ14、トランスミッション5の油圧・油温を検出するT/M油圧・油温センサ19、及びトランスミッション5のシフトレバー20aにより切り換えられるシフト位置(Dレンジ,Pレンジ,Nレンジ等)を検出・出力するシフト位置センサ20等を備えている。
【0013】
また、この制御装置は、CPU,ROM,RAM及び入出力インターフェースを備え、様々な制御処理を記憶及び処理するコントローラとして、車両を統合的に制御するハイブリッドコントロールユニット21、燃料インジェクタ16による燃料噴射量及び噴射時期の他、点火プラグ17による点火時期等のエンジン制御を行うエンジンコントロールユニット22、トランスミッション5の変速制御等行うトランスミッションコントロールユニット23、バッテリ7の電圧値,電流値,及び蓄電量(SOC)等を検出・演算するバッテリコントロールユニット24の他、電動発電機2を力行・回生制御するモータコントロールユニット25を備えている。これらのコントローラ21〜25は、周知のCAN等の車載LANシステムにより双方向通信可能に接続されており、情報を共有しつつ連携しながら作動することができる。
【0014】
ハイブリッドコントロールユニット21は、上述した様々なセンサ・スイッチ類からの信号を受信し、車両の要求駆動トルクや要求制動トルクの演算、エンジン自動停止の禁止/許可の判定、発電/放電の管理等を行っている。また、ハイブリッドコントロールユニット21はエンジンコントロールユニット22へアイドル回転数の指令値iNe_rを出力し、指令を受けたエンジンコントロールユニット22はこの指令値iNe_rへ向けてエンジン回転数を制御する(アイドル制御手段)。
【0015】
但し、このようなハイブリッドコントロールユニット21による集中的な制御システムは単なる一例にすぎず、例えばハイブリッドコントロールユニット21を省略し、他のコントロールユニット22〜25がその機能を分担して受け持つシステムとすることもできる。
【0016】
図3は、本実施形態に係る制御の流れを示すフローチャートである。このルーチンは、例えばハイブリッドコントロールユニット21により所定期間毎(例えば10ms毎)に繰り返し実行される。
【0017】
S(ステップ)1では、入力装置としての各種スイッチ・レバー類の入力判定を行う。具体的には、A/Cスイッチ12の切り換え、シフトレバー20aによるシフト位置の切り換え、アクセルセンサ11によるアクセルペダル11aの操作等を検出・判定する。
【0018】
S2では、S1の判定結果や各種センサ類からの検出信号による車両運転状態に基づいて、アイドル回転数の目標値すなわちアイドル目標回転数(単に目標回転数とも呼ぶ)iNe_tを演算する。但し、この目標値iNe_tは、上述したハイブリッドコントロールユニット21からエンジンコントロールユニット22へ出力されるアイドル回転数の指令値iNe_rと必ずしも一致しておらず、後述するように、S8で指令値iNe_rが固定されている状況、つまりアイドル回転数の変更が禁止されている状況では、目標値iNe_tと指令値iNe_rとが異なる場合がある。
【0019】
図4は、アイドル回転数の目標値iNe_tの演算ルーチンの一例を示している。S11では、水温センサ13で検出されるエンジン水温等に基づいて基本となる目標回転数を演算する。S12では、バッテリ7の蓄電量(SOC)等に基づいて、電動発電機2により発電すべき発電量を演算する。S13では、S12の発電量に基づいて、目標回転数の補正処理を行う。S14では、A/C(エアコンディショナ)のコンプレッサや補機類の負荷に基づいて、目標回転数の補正処理を行う。S15では、シフトレバー20aによるレンジ位置に基づいて、目標回転数の制限処理を行う。但し、このような演算ルーチンは単なる一例であり、他の手法により目標値を演算しても良い。
【0020】
再び図3を参照して、S3〜S6では、所定の変更禁止条件が成立するかを判定する。S3〜S6の判定が全て否定された場合、変更禁止条件が成立したとしてS8へ進み、アイドル回転数の変更処理を禁止する(変更禁止手段)。具体的には、仮にS2で算出されたアイドル回転数の目標値iNe_tが指令値iNe_rとずれていても、指令値iNe_rを目標値iNe_tへ変更することなく現在の値に固定・保持する。S3〜S6のいずれかが肯定された場合、つまり変更禁止条件が成立しなくなると、S7へ進み、S2で演算された目標値iNe_tへ向けた指令値iNe_rの移行・変更処理を行う(変更手段)。
【0021】
S3〜S6の変更禁止条件の判定処理について詳述すると、S3では、所定の入力装置への入力操作の有無を判定する。ここで判定される入力装置は、その入力操作によりアイドル回転数が変動することを運転者が予期できるようなものであり、この実施形態ではA/Cスイッチ12、シフトレバー20a、及びアクセルペダル11aである。
【0022】
S4では、主として発電量の変動に起因してアイドル回転数の目標値iNe_tが指令値iNe_rに対して変化したか、つまり目標値iNe_tへ向けた指令値iNe_rの補正要求が主として発電量の変動に起因しているかを判定する。補正要求が主として発電量の変動に起因しておらず、発電量の変動以外に起因する場合、S4が肯定されてS7へ進み、目標値iNe_tへ向けた指令値iNe_rの移行・変更処理を行う。
【0023】
S5では、バッテリ7の蓄電量(SOC)と、予め設定された所定の上限値P1及び下限値P2とを比較する。上限値P1及び下限値P2はバッテリ7で良好に蓄電可能な蓄電量の最大値及び最小値に対応しており、下限値P2は上限値P1よりも充分に低い値である。蓄電量が上限値P1を超えている状況や下限値P2より低い状況が長期的に継続すると、バッテリ7の過充電や過放電を招くおそれがある。
【0024】
S6では、S7の移行処理中であるか、つまりアイドル回転数の指令値iNe_rを目標値iNe_tへ向けて移行している途中であるかを判定する。図5の符号Q1に示すように、指令値iNe_rを目標値iNe_tへ向けて移行する場合、車両の搭乗者に違和感を与えることのないように、指令値iNe_rを目標値iNe_tへ向けて徐々に(滑らかに)変化させている。このS6では、このような移行処理中であるのかを判定している。
【0025】
S3〜S6の全てが否定されて変更禁止条件が成立した場合、つまり、所定の入力装置への入力が検出されておらず、指令値iNe_rの補正要求が主として発電量の変動に起因しており、SOCが上限値P1以下かつ下限値P2以上であり、かつ、指令値iNe_rの移行処理中ではない場合に限り、S8へ進み、アイドル回転数の変更処理を禁止する。つまり、指令値iNe_rを目標値iNe_tへ移行することなく現在の値に固定・保持する。
【0026】
図5〜7は、このような図3の制御処理を適用した場合の幾つかの例を示すタイムチャートである。
【0027】
図5を参照して、SOCが上限値P1よりも僅かに低い状況で、発電量の低下に基づいて目標値iNe_tが指令値iNe_rに対してずれた場合(T1)、つまり、主として発電量の変化に基づいて指令値iNe_rの補正要求がなされた場合には、上記の変更禁止条件が成立し、目標値iNe_tが指令値iNe_rに対してずれているにもかかわらず、この指令値iNe_rを目標値iNe_tへ変えることなく現在の値に固定・保持する。
【0028】
その後、SOCが増加して上限値P1を越えると(T2)、図3でS5の判定が肯定されてS7へ進み、目標値iNe_tへ向けた指令値iNe_rの移行処理が開始される。
【0029】
その後、主として発電量の増加に基づいて、アイドル回転数の目標値iNe_tが指令値iNe_rに対してずれた場合(T3)、つまり主として発電量の変化に起因して指令値iNe_rの補正要求がなされた場合には、変更禁止条件が成立してS8へ進み、指令値iNe_rの変更を禁止する。
【0030】
その後、シフトレバー20aの操作によりシフトポジションがNレンジからDレンジへ切り換えられると(T4)、S3が肯定されてS7へ進み、目標値iNe_tへ向けた指令値iNe_rの変更処理が再び開始される。
【0031】
図6を参照して、SOCが下限値P2よりもわずかに高い状況で、主として発電量の増加に基づいて目標値iNe_tが変動した場合、つまり、主として発電量の変化に基づく指令値iNe_rの補正要求がなされた場合(T11)、変更禁止条件が成立してS8へ進み、指令値iNe_rの変更が禁止される。その後、SOCが下限値P2よりも低くなると(T12)、S5が肯定されてS7へ進み、指令値iNe_rの変更処理が開始される。その後、主として発電量の低下に基づく指令値iNe_rの補正要求がなされると(T13)、変更禁止条件が成立してS8へ進み、指令値iNe_rの変更処理が禁止される。その後、例えばシフトレバー20aの操作によりシフトポジションがNレンジがDレンジへ切り換えられると、S3が肯定されてS7へ進み、指令値iNe_rの変更処理が再び開始される。
【0032】
図7を参照して、SOCが上限値P1と下限値P2との中間付近にある状況で、発電量の増加に基づいて目標値iNe_tが指令値iNe_rに対してずれた場合(T21)、S3〜S6の変更禁止条件が成立してS8へ進み、指令値iNe_rの変更が禁止される。その後、A/Cスイッチ12の切り換え操作が行われると(T22)、S3からS7へ進み、指令値iNe_rの変更処理が開始される。その後、主として発電量の低下に基づいて指令値iNe_rの補正要求がなされると(T23)、変更禁止条件が成立してS8へ進み、指令値iNe_rの変更が禁止される。その後、シフトレバー20aの操作によりシフトポジションがNレンジからDレンジへ切り換えられると(T24)、S3からS7へ進み、指令値iNe_rの移行処理が再び開始される。
【0033】
以上のように本実施形態では、所定の変更禁止条件が成立するときに、目標値iNe_tへ向けたアイドル回転数(指令値iNe_r)の変更を禁止しているため、予期せずアイドル回転数が変動して運転者に違和感を与える機会を軽減・解消し、操安性を高めることができる。特に、トルクコンバータ4を備えた車両では、エンジン回転数の変動に起因して駆動輪側へ出力されるトルクが変動するおそれがあり、このような予期せぬトルク変動も軽減・解消される。
【0034】
また、アイドル回転数の変動を予期できるような所定の入力装置の入力操作がない場合にはアイドル回転数の変更を禁止しており、上記入力装置の入力操作を待ってアイドル回転数を変更するようにしている。従って、入力装置の入力操作を行った運転者がアイドル回転数の変動を違和感なく受け入れることができ、操安性が更に向上する。
【0035】
ハイブリッド車両特有の課題として、仮に電動発電機2の発電量の変動に起因してアイドル回転数を変更した場合、その変更を運転者が非常に予期し難いので、運転者に違和感を与え易い。そこで本実施形態では、発電量の変動以外に起因するアイドル回転数の変更要求がなされた場合には、速やかにアイドル回転数を目標値iNe_tへ向けて変更する一方、主として発電量の変動に起因するアイドル回転数の変更要求がなされた場合には、アイドル回転数の変更を禁止することにより、違和感を有効に抑制しつつアイドル回転数を目標値へ向けて変更することができる。
【0036】
同じくハイブリッド車両特有の課題として、バッテリのSOCに基づいてアイドル回転数を変更した場合、その変更を運転者が非常に予期し難い。そこで本実施形態では、SOCが上限値以下かつ下限値以上の場合にはアイドル回転数の変更を禁止しており、SOCが上限値を超える場合や下限値よりも低い場合にはアイドル回転数を目標値iNe_tへ向けて速やかに変更するようにしている。従って、アイドル回転数の変更に伴って違和感を与えることを軽減しつつ、バッテリの過充電や過放電を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係る制御装置が適用されるハイブリッド車両の動力伝達系を簡略的に示す構成図。
【図2】本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置を簡略的に示す構成図。
【図3】本実施形態に係る制御の流れを示すフローチャート。
【図4】アイドル回転数の目標値の一演算例を示すフローチャート。
【図5】アイドル回転数の目標値及び指令値の第1の制御例を示すタイムチャート。
【図6】アイドル回転数の目標値及び指令値の第2の制御例を示すタイムチャート。
【図7】アイドル回転数の目標値及び指令値の第3の制御例を示すタイムチャート。
【符号の説明】
1…エンジン
2…電動発電機
7…バッテリ
11a…アクセルペダル(入力装置)
12…A/Cスイッチ(入力装置)
20a…シフトレバー(入力装置)
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両推進源としてエンジンと電動発電機とを併用するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、排気浄化及び燃費向上等の目的で、車両推進源としてエンジンと電動発電機とを併用するハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両では、電動発電機が発電した電力を蓄電するバッテリを備えている。上記電動発電機の発電量(発電トルク)は、補機類の使用状況やバッテリの充電状態等に基づいて設定される。
【0003】
このようなハイブリッド車両においては、エアコンスイッチやシフトレバーの切換操作等の他、上記バッテリの充電状態や電動発電機の発電量に起因して、アイドル回転数が変更される。例えば特許文献1では、バッテリの蓄電量が所定のしきい値を下回る場合に、アイドル回転数を充分な発電トルクが得られるような値に増加させている。
【0004】
【特許文献1】
特開2001−50077号公報 ([0053]、[0054]、図4)
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
エアコンスイッチやシフトレバーの切換操作に起因してアイドル回転数が変更されても、運転者はこのようなアイドル回転数の変更をある程度予期することができるので、違和感をあまり感じることはない。しかしながら、主としてバッテリの充電状態や発電量に起因してアイドル回転数が変更された場合、運転者にとって予期せずアイドル回転数が変化したかの印象を受け、運転者に違和感を与えるおそれがある。また、エンジンから駆動輪への動力伝達系にトルクコンバータを備える車両では、アイドル回転数の変化により予期せぬ出力トルクの変動を招くおそれがある。
【0006】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、ハイブリッド車両に特有の予期せぬアイドル回転数の変動により運転者に違和感を与えることを効果的に抑制することを主たる目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、車両推進源としてのエンジン及び電動発電機と、この電動発電機が発電した電力を蓄電するバッテリと、アイドル回転数の指令値へ向けてエンジン回転数を制御するアイドル制御手段と、を備えている。そして、車両運転状態に基づいてアイドル回転数の目標値を演算する目標値演算手段と、上記アイドル回転数の指令値を目標値へ向けて変更する変更手段と、所定の変更禁止条件が成立するときに、上記変更手段による変更処理を禁止する変更禁止手段と、を有することを特徴としている。
【0008】
【発明の効果】
本発明によれば、アイドル回転数の不用意な変動を抑制して、運転者に違和感や不快感を与えることを軽減・解消することができる。
【0009】
【発明の実施の形態】
図1は、本発明の一実施形態に係る制御装置が適用されたハイブリッド車両の動力伝達系を簡略的に示している。この車両は、車両推進源としてエンジン1と電動発電機2とを併用したハイブリッド車両である。エンジン1及び電動発電機2は、同軸上に直結されて一体的に同期回転するとともに、駆動輪としての一対の後輪31に接続されており、一対の後輪31に架け渡された後車軸32を回転駆動する。また、エンジン1及び電動発電機2と後車軸32との間には、変速機構として周知のトルクコンバータ4及びトランスミッション5が介装されている。
【0010】
電動発電機2は、インバータ6を備えた三相交流型のものであり、バッテリ7の電力を消費して力行運転を行う電動機として機能するとともに、回生運転により発電を行いバッテリ7へ電力を供給する発電機としても機能する。後輪31及び前輪33には、例えばディスクブレーキのような周知の油圧式のブレーキアクチュエータ8がそれぞれ設けられている。
【0011】
なお、車両の構成はこれに限定されるものではなく、例えばトルクコンバータ4やトランスミッション5を省略することも可能である。また、エンジン1と電動発電機2とをベルトやチェーン等の動力伝達機構を介して接続しても良い。更に、一対の前輪33にも他の電動発電機を接続し、四輪駆動を可能とするシステムとしてもよい。また、エンジンを前輪33側に接続する構成であっても良い。
【0012】
図2は、本実施形態に係る制御装置の概略構成図である。この制御装置は、車両運転状況や運転者(又は他の搭乗者)の要求等を検出・取得するセンサ・スイッチ類として、運転者によるブレーキペダル9aの踏み力を検出するブレーキセンサ9、油圧式のブレーキアクチュエータ8のマスターシリンダの液圧を検出するマスターシリンダ圧力センサ10、運転者によるアクセルペダル11aの踏み力を検出するアクセルセンサ11、エアコンディショナ(A/C)の作動状態(ON,OFF,オート,ロー,ハイ等)を切り換えるA/Cスイッチ12、エンジン1の冷却水温を検出する水温センサ13、エンジン1(及び電動発電機2)の回転数を検出するエンジン回転数センサ14、トランスミッション5の油圧・油温を検出するT/M油圧・油温センサ19、及びトランスミッション5のシフトレバー20aにより切り換えられるシフト位置(Dレンジ,Pレンジ,Nレンジ等)を検出・出力するシフト位置センサ20等を備えている。
【0013】
また、この制御装置は、CPU,ROM,RAM及び入出力インターフェースを備え、様々な制御処理を記憶及び処理するコントローラとして、車両を統合的に制御するハイブリッドコントロールユニット21、燃料インジェクタ16による燃料噴射量及び噴射時期の他、点火プラグ17による点火時期等のエンジン制御を行うエンジンコントロールユニット22、トランスミッション5の変速制御等行うトランスミッションコントロールユニット23、バッテリ7の電圧値,電流値,及び蓄電量(SOC)等を検出・演算するバッテリコントロールユニット24の他、電動発電機2を力行・回生制御するモータコントロールユニット25を備えている。これらのコントローラ21〜25は、周知のCAN等の車載LANシステムにより双方向通信可能に接続されており、情報を共有しつつ連携しながら作動することができる。
【0014】
ハイブリッドコントロールユニット21は、上述した様々なセンサ・スイッチ類からの信号を受信し、車両の要求駆動トルクや要求制動トルクの演算、エンジン自動停止の禁止/許可の判定、発電/放電の管理等を行っている。また、ハイブリッドコントロールユニット21はエンジンコントロールユニット22へアイドル回転数の指令値iNe_rを出力し、指令を受けたエンジンコントロールユニット22はこの指令値iNe_rへ向けてエンジン回転数を制御する(アイドル制御手段)。
【0015】
但し、このようなハイブリッドコントロールユニット21による集中的な制御システムは単なる一例にすぎず、例えばハイブリッドコントロールユニット21を省略し、他のコントロールユニット22〜25がその機能を分担して受け持つシステムとすることもできる。
【0016】
図3は、本実施形態に係る制御の流れを示すフローチャートである。このルーチンは、例えばハイブリッドコントロールユニット21により所定期間毎(例えば10ms毎)に繰り返し実行される。
【0017】
S(ステップ)1では、入力装置としての各種スイッチ・レバー類の入力判定を行う。具体的には、A/Cスイッチ12の切り換え、シフトレバー20aによるシフト位置の切り換え、アクセルセンサ11によるアクセルペダル11aの操作等を検出・判定する。
【0018】
S2では、S1の判定結果や各種センサ類からの検出信号による車両運転状態に基づいて、アイドル回転数の目標値すなわちアイドル目標回転数(単に目標回転数とも呼ぶ)iNe_tを演算する。但し、この目標値iNe_tは、上述したハイブリッドコントロールユニット21からエンジンコントロールユニット22へ出力されるアイドル回転数の指令値iNe_rと必ずしも一致しておらず、後述するように、S8で指令値iNe_rが固定されている状況、つまりアイドル回転数の変更が禁止されている状況では、目標値iNe_tと指令値iNe_rとが異なる場合がある。
【0019】
図4は、アイドル回転数の目標値iNe_tの演算ルーチンの一例を示している。S11では、水温センサ13で検出されるエンジン水温等に基づいて基本となる目標回転数を演算する。S12では、バッテリ7の蓄電量(SOC)等に基づいて、電動発電機2により発電すべき発電量を演算する。S13では、S12の発電量に基づいて、目標回転数の補正処理を行う。S14では、A/C(エアコンディショナ)のコンプレッサや補機類の負荷に基づいて、目標回転数の補正処理を行う。S15では、シフトレバー20aによるレンジ位置に基づいて、目標回転数の制限処理を行う。但し、このような演算ルーチンは単なる一例であり、他の手法により目標値を演算しても良い。
【0020】
再び図3を参照して、S3〜S6では、所定の変更禁止条件が成立するかを判定する。S3〜S6の判定が全て否定された場合、変更禁止条件が成立したとしてS8へ進み、アイドル回転数の変更処理を禁止する(変更禁止手段)。具体的には、仮にS2で算出されたアイドル回転数の目標値iNe_tが指令値iNe_rとずれていても、指令値iNe_rを目標値iNe_tへ変更することなく現在の値に固定・保持する。S3〜S6のいずれかが肯定された場合、つまり変更禁止条件が成立しなくなると、S7へ進み、S2で演算された目標値iNe_tへ向けた指令値iNe_rの移行・変更処理を行う(変更手段)。
【0021】
S3〜S6の変更禁止条件の判定処理について詳述すると、S3では、所定の入力装置への入力操作の有無を判定する。ここで判定される入力装置は、その入力操作によりアイドル回転数が変動することを運転者が予期できるようなものであり、この実施形態ではA/Cスイッチ12、シフトレバー20a、及びアクセルペダル11aである。
【0022】
S4では、主として発電量の変動に起因してアイドル回転数の目標値iNe_tが指令値iNe_rに対して変化したか、つまり目標値iNe_tへ向けた指令値iNe_rの補正要求が主として発電量の変動に起因しているかを判定する。補正要求が主として発電量の変動に起因しておらず、発電量の変動以外に起因する場合、S4が肯定されてS7へ進み、目標値iNe_tへ向けた指令値iNe_rの移行・変更処理を行う。
【0023】
S5では、バッテリ7の蓄電量(SOC)と、予め設定された所定の上限値P1及び下限値P2とを比較する。上限値P1及び下限値P2はバッテリ7で良好に蓄電可能な蓄電量の最大値及び最小値に対応しており、下限値P2は上限値P1よりも充分に低い値である。蓄電量が上限値P1を超えている状況や下限値P2より低い状況が長期的に継続すると、バッテリ7の過充電や過放電を招くおそれがある。
【0024】
S6では、S7の移行処理中であるか、つまりアイドル回転数の指令値iNe_rを目標値iNe_tへ向けて移行している途中であるかを判定する。図5の符号Q1に示すように、指令値iNe_rを目標値iNe_tへ向けて移行する場合、車両の搭乗者に違和感を与えることのないように、指令値iNe_rを目標値iNe_tへ向けて徐々に(滑らかに)変化させている。このS6では、このような移行処理中であるのかを判定している。
【0025】
S3〜S6の全てが否定されて変更禁止条件が成立した場合、つまり、所定の入力装置への入力が検出されておらず、指令値iNe_rの補正要求が主として発電量の変動に起因しており、SOCが上限値P1以下かつ下限値P2以上であり、かつ、指令値iNe_rの移行処理中ではない場合に限り、S8へ進み、アイドル回転数の変更処理を禁止する。つまり、指令値iNe_rを目標値iNe_tへ移行することなく現在の値に固定・保持する。
【0026】
図5〜7は、このような図3の制御処理を適用した場合の幾つかの例を示すタイムチャートである。
【0027】
図5を参照して、SOCが上限値P1よりも僅かに低い状況で、発電量の低下に基づいて目標値iNe_tが指令値iNe_rに対してずれた場合(T1)、つまり、主として発電量の変化に基づいて指令値iNe_rの補正要求がなされた場合には、上記の変更禁止条件が成立し、目標値iNe_tが指令値iNe_rに対してずれているにもかかわらず、この指令値iNe_rを目標値iNe_tへ変えることなく現在の値に固定・保持する。
【0028】
その後、SOCが増加して上限値P1を越えると(T2)、図3でS5の判定が肯定されてS7へ進み、目標値iNe_tへ向けた指令値iNe_rの移行処理が開始される。
【0029】
その後、主として発電量の増加に基づいて、アイドル回転数の目標値iNe_tが指令値iNe_rに対してずれた場合(T3)、つまり主として発電量の変化に起因して指令値iNe_rの補正要求がなされた場合には、変更禁止条件が成立してS8へ進み、指令値iNe_rの変更を禁止する。
【0030】
その後、シフトレバー20aの操作によりシフトポジションがNレンジからDレンジへ切り換えられると(T4)、S3が肯定されてS7へ進み、目標値iNe_tへ向けた指令値iNe_rの変更処理が再び開始される。
【0031】
図6を参照して、SOCが下限値P2よりもわずかに高い状況で、主として発電量の増加に基づいて目標値iNe_tが変動した場合、つまり、主として発電量の変化に基づく指令値iNe_rの補正要求がなされた場合(T11)、変更禁止条件が成立してS8へ進み、指令値iNe_rの変更が禁止される。その後、SOCが下限値P2よりも低くなると(T12)、S5が肯定されてS7へ進み、指令値iNe_rの変更処理が開始される。その後、主として発電量の低下に基づく指令値iNe_rの補正要求がなされると(T13)、変更禁止条件が成立してS8へ進み、指令値iNe_rの変更処理が禁止される。その後、例えばシフトレバー20aの操作によりシフトポジションがNレンジがDレンジへ切り換えられると、S3が肯定されてS7へ進み、指令値iNe_rの変更処理が再び開始される。
【0032】
図7を参照して、SOCが上限値P1と下限値P2との中間付近にある状況で、発電量の増加に基づいて目標値iNe_tが指令値iNe_rに対してずれた場合(T21)、S3〜S6の変更禁止条件が成立してS8へ進み、指令値iNe_rの変更が禁止される。その後、A/Cスイッチ12の切り換え操作が行われると(T22)、S3からS7へ進み、指令値iNe_rの変更処理が開始される。その後、主として発電量の低下に基づいて指令値iNe_rの補正要求がなされると(T23)、変更禁止条件が成立してS8へ進み、指令値iNe_rの変更が禁止される。その後、シフトレバー20aの操作によりシフトポジションがNレンジからDレンジへ切り換えられると(T24)、S3からS7へ進み、指令値iNe_rの移行処理が再び開始される。
【0033】
以上のように本実施形態では、所定の変更禁止条件が成立するときに、目標値iNe_tへ向けたアイドル回転数(指令値iNe_r)の変更を禁止しているため、予期せずアイドル回転数が変動して運転者に違和感を与える機会を軽減・解消し、操安性を高めることができる。特に、トルクコンバータ4を備えた車両では、エンジン回転数の変動に起因して駆動輪側へ出力されるトルクが変動するおそれがあり、このような予期せぬトルク変動も軽減・解消される。
【0034】
また、アイドル回転数の変動を予期できるような所定の入力装置の入力操作がない場合にはアイドル回転数の変更を禁止しており、上記入力装置の入力操作を待ってアイドル回転数を変更するようにしている。従って、入力装置の入力操作を行った運転者がアイドル回転数の変動を違和感なく受け入れることができ、操安性が更に向上する。
【0035】
ハイブリッド車両特有の課題として、仮に電動発電機2の発電量の変動に起因してアイドル回転数を変更した場合、その変更を運転者が非常に予期し難いので、運転者に違和感を与え易い。そこで本実施形態では、発電量の変動以外に起因するアイドル回転数の変更要求がなされた場合には、速やかにアイドル回転数を目標値iNe_tへ向けて変更する一方、主として発電量の変動に起因するアイドル回転数の変更要求がなされた場合には、アイドル回転数の変更を禁止することにより、違和感を有効に抑制しつつアイドル回転数を目標値へ向けて変更することができる。
【0036】
同じくハイブリッド車両特有の課題として、バッテリのSOCに基づいてアイドル回転数を変更した場合、その変更を運転者が非常に予期し難い。そこで本実施形態では、SOCが上限値以下かつ下限値以上の場合にはアイドル回転数の変更を禁止しており、SOCが上限値を超える場合や下限値よりも低い場合にはアイドル回転数を目標値iNe_tへ向けて速やかに変更するようにしている。従って、アイドル回転数の変更に伴って違和感を与えることを軽減しつつ、バッテリの過充電や過放電を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係る制御装置が適用されるハイブリッド車両の動力伝達系を簡略的に示す構成図。
【図2】本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置を簡略的に示す構成図。
【図3】本実施形態に係る制御の流れを示すフローチャート。
【図4】アイドル回転数の目標値の一演算例を示すフローチャート。
【図5】アイドル回転数の目標値及び指令値の第1の制御例を示すタイムチャート。
【図6】アイドル回転数の目標値及び指令値の第2の制御例を示すタイムチャート。
【図7】アイドル回転数の目標値及び指令値の第3の制御例を示すタイムチャート。
【符号の説明】
1…エンジン
2…電動発電機
7…バッテリ
11a…アクセルペダル(入力装置)
12…A/Cスイッチ(入力装置)
20a…シフトレバー(入力装置)
Claims (5)
- 車両推進源としてのエンジン及び電動発電機と、この電動発電機が発電した電力を蓄電するバッテリと、アイドル回転数の指令値へ向けてエンジン回転数を制御するアイドル制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
車両運転状態に基づいてアイドル回転数の目標値を演算する目標値演算手段と、
上記アイドル回転数の指令値を目標値へ向けて変更する変更手段と、
所定の変更禁止条件が成立するときに、上記変更手段による変更処理を禁止する変更禁止手段と、を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 所定の入力装置への入力操作を検出する入力検出手段を有し、上記変更禁止条件が、少なくとも上記所定の入力装置への入力操作がないことを含んでいることを特徴とする請求項1に記載のハイブリット車両の制御装置。
- 上記変更禁止条件が、上記変更手段による上記指令値の補正要求が主として発電量の変動に起因していることを含んでいることを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- バッテリの蓄電量と上限値及び下限値とを比較する比較手段を有し、
上記変更禁止手段が、上記バッテリの蓄電量が上限値以下かつ下限値以上であることを含んでいることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 上記入力装置が、変速機のシフトレバー,アクセルペダル,及びエアコンスイッチを含んでいる請求項1〜4のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (1)
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JP2002313857A JP2004150291A (ja) | 2002-10-29 | 2002-10-29 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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Publication Number | Publication Date |
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JP2004150291A true JP2004150291A (ja) | 2004-05-27 |
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Family Applications (1)
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JP2002313857A Pending JP2004150291A (ja) | 2002-10-29 | 2002-10-29 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2004150291A (ja) |
-
2002
- 2002-10-29 JP JP2002313857A patent/JP2004150291A/ja active Pending
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