JP2004136836A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】減速操作を終了させる時の速度ごとに要求される微妙な減速感を達成可能にした制動力制御装置を提供する。
【解決手段】手段３１は、減速操作に応じて要求減速度αｄｅｍを算出し、手段３２は、αｄｅｍに基づいて規範となる目標減速度αｒｅｆを算出し、手段３３は、このαｒｅｆが達成される制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを算出し、手段３４は、このＴｄｃｏｍを実現するよう制動力を制御する。手段３５は、減速操作の終了を判定し、手段３６は、減速度偏差Δαｄｒ＝αｄｅｍ−αｒｅｆを算出し、手段３７は、減速操作終了時のΔαｄｒが大きいほど制動力制御継続時間設定ｔｃを短く設定し、手段３８は、減速操作終了時からｔｃが経過した時にＴｄｃｏｍを０にする終了信号を手段３３に指令する。減速操作終了時からｔｃが経過する時にＴｄｃｏｍが０にされるから、減速操作終了時以後に実減速度をαｒｅｆよりも早期に低下させることができ、中間的な速さで減速操作を終わらせているのにブレーキの粘り感が全くないという違和感や、不要に大きなブレーキの粘り感があるという問題を回避し得る。
【選択図】 図２
【解決手段】手段３１は、減速操作に応じて要求減速度αｄｅｍを算出し、手段３２は、αｄｅｍに基づいて規範となる目標減速度αｒｅｆを算出し、手段３３は、このαｒｅｆが達成される制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを算出し、手段３４は、このＴｄｃｏｍを実現するよう制動力を制御する。手段３５は、減速操作の終了を判定し、手段３６は、減速度偏差Δαｄｒ＝αｄｅｍ−αｒｅｆを算出し、手段３７は、減速操作終了時のΔαｄｒが大きいほど制動力制御継続時間設定ｔｃを短く設定し、手段３８は、減速操作終了時からｔｃが経過した時にＴｄｃｏｍを０にする終了信号を手段３３に指令する。減速操作終了時からｔｃが経過する時にＴｄｃｏｍが０にされるから、減速操作終了時以後に実減速度をαｒｅｆよりも早期に低下させることができ、中間的な速さで減速操作を終わらせているのにブレーキの粘り感が全くないという違和感や、不要に大きなブレーキの粘り感があるという問題を回避し得る。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両の制動力制御装置に関し、特に、運転者による、または先行車追従走行制御などの車速制御装置による車両の減速操作が終了した後において要求される微妙な減速感を達成可能にした車両の制動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の制動力制御装置としては従来、例えば特許文献１に記載されているように、車両の減速操作量に基づいて設定した目標減速度と実際の減速度との偏差に基づいて制動力をフィードバック制御する手段（偏差基準制御量決定手段）と、車両の減速操作量に応じて制動力をフィードフォワード制御する手段（操作量基準制御量決定手段）とを具え、減速操作量の単位時間あたりの変化量（減速操作速度）に応じて上記のフィードバック制御とフィードフォワード制御とを切り替え、緩操作時はフィードバック制御を用い、急操作時はフィードフォワードを用いるものが知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−２０６５３１号公報
【０００４】
運転者がブレーキペダルを除々に戻す場合、運転者は減速度を少しずつゼロにしたいと意図しているので、ペダル操作量に対して実際の減速度が若干減速度を引きずる様な遅れ応答で漸減するのが好ましく、逆にブレーキペダルを急に離す場合、運転者は減速度をすぐにゼロにしたいと意図しているので、ペダル操作量に対して減速度が上記の引きずり感なしにすばやい応答で低下するのが好ましいが、
上記の制動力制御によれば、これらの要求を以下のごとくに満足させることができる。
【０００５】
図１２は、瞬時ｔ１からマスターシリンダ液圧が図示のごとくに急低下するようなブレーキペダルの戻し操作を開始した場合の動作タイムチャートで、急なブレーキペダルの戻し操作に呼応して要求減速度が図示のごとく急低下し、フィードフォワード制御により制動トルク指令値が図示のごとくに設定される。
かかる制動トルク指令値に一致するような制動力制御により車両は、破線で示すような実減速度の経時変化をもって高応答で減速度を低下され、ブレーキペダルの戻し操作終了瞬時ｔ２から僅かな時間Δｔ１のうちに減速度が０になることから、ブレーキペダルの急戻し時における上記の要求を満足する引きずり感のない減速感を達成可能である。
【０００６】
図１３は、瞬時ｔ１からマスターシリンダ液圧が図示のごとくに徐々に低下するようなブレーキペダルの緩戻し操作を開始した場合の動作タイムチャートで、ブレーキペダルの緩戻し操作に呼応して要求減速度が図示のごとくゆっくりと低下し、これから求められた目標変速度に実減速度が追従するようなフィードバック制御により制動トルク指令値が図示のごとくに設定される。
かかる制動トルク指令値に一致するような制動力制御により車両は、破線で示すような実減速度の経時変化をもって低応答で減速度を低下され、ブレーキペダルの戻し操作終了瞬時ｔ２から比較的長い時間Δｔ２をかけて減速度が０になることから、ブレーキペダルの緩戻し時における上記の要求を満足する引きずり感のある減速を達成可能である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来のような制動力制御装置にあっては以下に説明するような問題を生ずる。
つまり減速操作速度に応じてフィードバック制御とフィードフォワード制御との二者択一的な切り替えを行うだけのため、ブレーキペダルを徐々に戻す操作と急に戻す操作の中間的な操作を行う場合において、除々に戻す操作と判定されれば、要求減速度から求めた所定応答の目標減速度に実減速度が追従するようなフィードバック制御により制動トルクを操作するため、ブレーキの引きずり感が強く運転者に違和感を与えるという問題を生ずるし、逆に急に戻す操作と判定されれば、目標減速度を無視してフィードフォワード制御により要求減速度対応の制動トルク指令値が設定され、これに制動トルクが一致するよう制御されてしまうため、ブレーキの引きずり感や粘り感が足りなくなってこの場合も運転者に違和感を与えるという問題を生ずる。
【０００８】
図１０により付言するに、瞬時ｔ１からマスターシリンダ液圧が図示のごとくに中間的な速度で低下するようなブレーキペダルの戻し操作に呼応して要求減速度αｄｅｍが図示のごとくに設定された場合を考察する。
この操作が急戻しと判定されると、フィードフォワード制御により要求減速度αｄｅｍに対応した制動トルク指令値がＡ１のように設定され、結果としてＢ１で示すような車両減速度の経時変化となる。
この場合、ブレーキペダルの戻し操作終了瞬時ｔ２から僅かな時間Δｔ１のうちに減速度が０になることから、ブレーキペダルの中間的な速度での戻しにもかかわらず全く引きずり感のないものとなる。
【０００９】
逆に当該ブレーキ操作が緩戻しと判定されると、要求減速度αｄｅｍをもとに所定の応答を持つよう求められた目標減速度αｒｅｆに実減速度（Ｂ２で示す）を追従させるフィードバック制御により制動トルク指令値がＡ２のごとくに設定され。
この場合、ブレーキペダルの戻し操作終了瞬時ｔ２から比較的長い時間Δｔ２をかけて減速度が０になることから、ブレーキペダルの中間的な速度での戻しにもかかわらず大きな引きずり感を持ったものとなる。
【００１０】
本発明は、車両の減速操作に応じた要求減速度に基づいて規範となる目標減速度を求め、この目標減速度が達成されるよう車輪の制動力を制御する制動力制御装置の場合、減速操作の終了時における要求減速度と目標減速度との間における減速度偏差が、その後において要求される減速形態、つまり上記ブレーキの引きずり感や粘り感に関する要求を良く表しているとの事実認識に基づき、
当該減速度偏差に応じて減速操作終了後における減速の終わらせ方を制御することにより、如何なる減速操作終了速度のもとでも減速操作終了後において要求される微妙な減速感を達成可能にした車両の制動力制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による車両の制動力制御装置は、請求項１に記載のごとく、上記形式の車両の制動力制御装置に対し、
前記車両の減速操作が終わったのを判定する減速操作終了判定手段と、
前記要求減速度および目標減速度間における減速度偏差を算出する減速度偏差算出手段と、
これら手段からの信号に応答し、車両の減速操作が終わった時の上記減速度偏差が大きいほど減速操作終了時以後における制動力を早期に低下させるよう制動力を補正する制動力補正手段とを設けたことを特徴とするものである。
【００１２】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、減速操作が終わった時における要求減速度および目標減速度間の減速度偏差が大きいほど減速操作終了時以後における制動力を早期に低下させるため、 そして上記の減速度偏差が、減速操作終了後において要求される減速操作終了速度ごとの前記したブレーキの引きずり感や粘り感に関する要求を良く表していることから、
如何なる減速操作終了速度のもとでも減速操作終了後において要求される微妙な減速感を確実に達成可能である。
【００１３】
従って、従来装置の前記した問題、つまり、中間的な速さで減速操作を終わらせる場合において、その速度が速いと判定された結果、中間速度での減速操作であるにもかかわらずブレーキの引きずり感や粘り感が全くなくて運転者に違和感を与えたり、減速操作速度が遅いと判定された結果、中間速度での減速操作であるにもかかわらず大きなブレーキの引きずり感や粘り感があって運転者に違和感を与えるという問題を解消することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の一実施の形態になる制動力制御装置の制御システム図で、本実施の形態においては、車輪１（図では１個の駆動輪のみを示す）に関連して設けられたホイールシリンダ２への液圧供給により制動力を発生する液圧ブレーキ装置と、車輪１に歯車箱３を介して駆動結合された交流同期モータ４により車輪回転エネルギーを電力に変換する回生ブレーキ装置との組み合わせにより構成した複合ブレーキに対し本発明の着想を適用する。
かかる複合ブレーキにおいて協調制御装置は、交流同期モータ４により回生制動トルクを制御して主たる制動力を得る間に、ホイールシリンダ２へのブレーキ液圧を減圧制御することで回生エネルギーを効率的に回収することを趣旨とする。
【００１５】
運転者が希望する車両の制動力に応じて踏みこむブレーキペダル５で、該ブレーキペダル５の踏力が油圧ブースタ６により倍力され、倍力された力でマスターシリンダ７の図示せざるピストンカップが押し込まれることによりマスターシリンダ７はブレーキペダル５の踏力に応じたマスターシリンダ液圧Ｐｍｃをブレーキ液圧配管８に出力するものとする。
なお、ブレーキ液圧配管８を図１では、１個の駆動輪（ここでは前輪）１に設けたホイールシリンダ２のみに接続しているが、図示せざる他の３輪に係るホイールシリンダにも接続することはいうまでもない。
【００１６】
油圧ブースタ６およびマスターシリンダ７は共通なリザーバ９内のブレーキ液を作動媒体とする。
油圧ブースタ６はポンプ１０を具え、このポンプはリザーバ９から吸入して吐出したブレーキ液をアキュムレータ１１内に蓄圧し、アキュムレータ内圧を圧力スイッチ１２によりシーケンス制御する。
油圧ブースタ６は、アキュムレータ１１内の圧力を圧力源としてブレーキペダル５の踏力を倍力し、この倍力した踏力でマスターシリンダ７内のピストンカップを押し込み、マスターシリンダ７はリザーバ９からのブレーキ液をブレーキ配管８内に封じ込めてブレーキペダル踏力に対応したマスターシリンダ液圧Ｐｍｃを発生させ、これを元圧としてホイールシリンダ液圧Ｐｗｃをホイールシリンダ２に供給する。
【００１７】
ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃは、アキュムレータ１１のアキュムレータ内圧を用いて後述のごとくにフィードバック制御可能とし、これがためブレーキ配管８の途中に電磁切替弁１３を挿置し、該電磁切替弁１３よりもホイールシリンダ２の側においてブレーキ配管８に、ポンプ１０の吐出回路から延在すると共に増圧弁１４を挿置した増圧回路１５、およびポンプ１０の吸入回路から延在すると共に減圧弁１６を挿置した減圧回路１７をそれぞれ接続する。
電磁切替弁１３は、常態でブレーキ配管８を開通させることによりマスターシリンダ液圧Ｐｍｃをホイールシリンダ２に向かわせ、ソレノイド１３ａのＯＮ時にブレーキ配管８を遮断すると共にマスターシリンダ７をストロークシミュレータ２６に通じさせてホイールシリンダ２と同等の油圧負荷を与え、これによりブレーキペダル５に通常時と同じ操作フィーリングを与え続け得るようになす。
【００１８】
増圧弁１４は、常態で増圧回路１５を開通してアキュムレータ１１の圧力によりホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを増圧するが、ソレノイド１４ａのＯＮ時に増圧回路１５を遮断してホイールシリンダ液圧Ｐｗｃの増圧を中止するものとし、
減圧弁１６は、常態で減圧回路１７を遮断しているが、ソレノイド１６ａのＯＮ時に減圧回路１７を開通してホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを減圧するものとする。
ここで増圧弁１４および減圧弁１６は、切替弁１３がブレーキ配管８を開通している間、対応する増圧回路１５および減圧回路１７を遮断しておき、これによりホイールシリンダ液圧Ｐｗｃがマスターシリンダ液圧Ｐｍｃにより決定されるようにし、
また、増圧弁１４または減圧弁１６によるホイールシリンダ液圧Ｐｗｃの増減圧が行われる間は、切替弁１３のＯＮによりブレーキ配管８を遮断しておくことでマスターシリンダ液圧Ｐｍｃの影響を受けることのないようにする。
切替弁１３、増圧弁１４および減圧弁１６の制御は液圧ブレーキコントローラ１８により行い、これがため当該コントローラ１８には、運転者が要求する車両の制動力を表すマスターシリンダ液圧Ｐｍｃを検出する圧力センサ１９からの信号と、液圧制動トルクの実際値を表すホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを検出する圧力センサ２０からの信号とを入力する。
【００１９】
駆動輪１に歯車箱３を介して駆動結合された交流同期モータ４は、モータトルクコントローラ２１からの３相ＰＷＭ信号により直流・交流変換用電流制御回路（インバータ）２２での交流・直流変換を介して制御され、モータ４による車輪１の駆動が必要な時は直流バッテリ２３からの電力で車輪１を駆動し、車輪１の制動が必要な時は回生制動トルク制御により車両運動エネルギーをバッテリ２３ヘ回収するものである。
【００２０】
液圧ブレーキコントローラ１８およびモータトルクコントローラ２１は 複合ブレーキ協調コントローラ２４との間で通信を行いながら、該コントローラ２４からの指令により対応する液圧制動装置および回生制動装置を後述するごとくに制御する。
モータトルクコントローラ２１は、複合ブレーキ協調コントローラ２４からの回生制動トルク指令値に基づいてモータ４による回生制動トルクを制御し、また、車輪１の駆動要求時にはモータ４による車輪１の駆動トルク制御を行なう。
さらにモータトルクコントローラ２１は、バッテリ２３の充電状態や温度などで決まるモータ４に許容される最大回生制動トルク設定値を算出して複合ブレーキ協調コントローラ２４ヘ対応する信号を送信する。
これがため複合ブレーキ協調コントローラ２４には、液圧ブレーキコントローラ１８を経由した圧力センサ１９，２０からのマスターシリンダ液圧Ｐｍｃおよびホイールシリンダ液圧Ｐｗｃに関する信号を入力するほか、車輪１の車輪速Ｖｗを検出する車輪速センサ２５からの信号を入力する。
【００２１】
複合ブレーキ協調コントローラ２４は、これら入力情報を基に図２に機能ブロック線図および図３にフローチャートで示すような処理により複合ブレーキの協調制御を介して本発明が狙いとする制動力制御を行う。
図３は、１０ｍｓｅｃごとの定時割り込みにより繰り返し実行されるもので、先ずステップＳ１において、各圧力センサ１９，２０からの信号に基づきマイコン内蔵のＡ／Ｄ変換機を用いて、マスターシリンダ液圧Ｐｍｃおよびホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを算出する。
次のステップＳ２では、マイコン内蔵のインプットキャプチャ機能付きのタイマーを用いて各車輪速を計測し、その中の最大値Ｖｗを算出すると共に、これを次式の伝達関数Ｆｂｐｆ（ｓ）で示されるバンドパスフィルタに通して車輪減速度推定値αｖ（車両減速度）を求める。ただし実際には、タスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
Ｆｂｐｆ（ｓ）＝ｓ／｛（１／ω２）ｓ２＋（２ζ／ω）ｓ＋１｝・・・（１）
ｓ：ラプラス演算子
【００２２】
ステップＳ３では、モータトルクコントローラ２１との間の高速通信受信バッファから、モータ４により達成可能な最大回生制動トルク設定値Ｔｍｍａｘを読み込む。この最大回生制動トルクＴｍｍａｘはモータトルクコントローラ２１がバッテリ２３の充電率などに応じて決定し、例えば図４に示すごとく車速ＶＳＰ（車輪速Ｖｗ）に応じて異なる。
ステップＳ４では、マスターシリンダ液圧Ｐｍｃと、あらかじめＲＯＭに記録した車両諸元定数Ｋ１とを用いて、車両の要求減速度αｄｅｍを次式により算出する。
αｄｅｍ＝−（Ｐｍｃ×Ｋ１）・・・（２）
なお、加速度αやトルクＴは、負値を減速度、制動トルクとする。
ここで車両要求減速度αｄｅｍは、マスターシリンダ液圧Ｐｍｃにより運転者が指令する物理量により決まるだけでなく、車間距離制御装置や定速走行制御装置などの車速制御装置を搭載した車両においては、これら装置による自動ブレーキによる物理量に応じても決定すること勿論である。
【００２３】
ステップＳ５では、要求減速度αｄｅｍを実現するために必要な制動トルク指令値Ｔｄｆｆ（フィードフォワード補償量）を以下により算出する。
まず、車両諸元により決まる定数Ｋ２を用いて要求減速度αｄｅｍを制動トルクに換算する。
つぎに、規範モデル特性Ｆｒｅｆ（ｓ）に、制御対象車両の応答特性Ｐｍ（ｓ）を一致させるためのフィードフォワード補償器（位相補償器）の次式で表される特性ＣＦＦ（ｓ）に上記要求減速度αｄｅｍを通して要求減速度αｄｅｍ用の制動トルク指令値Ｔｄｆｆ（フィードフォワード補償量）を求める。
なお実際には前述と同様に離散化して計算を行う。
ＣＦＦ（ｓ）＝Ｆｒｅｆ（ｓ）／Ｐｍ（ｓ）＝（Ｔｐ・ｓ＋１）／（Ｔｒ・ｓ＋１）・・（３）
【００２４】
ステップＳ６では、後述する減速度補償器の一部である次式で表される規範モデルＦｒｅｆ（ｓ）に要求減速度αｄｅｍを通して目標減速度αｒｅｆを算出する。
Ｆｒｅｆ（ｓ）＝１／（Ｔｒ・ｓ＋１）・・・（４）
Ｔｒ：規範応答時定数
ステップＳ７では、要求減速度αｄｅｍと目標減速度αｒｅｆから、後述する制御継続時間を設定するための必要な減速度偏差Δαｄｒを算出する。
Δαｄｒ＝αｄｅｍ―αｒｅｆ ・・・（５）なお、目標減速度αｒｅｆの代わりにステップＳ２で求めた減速度推定値αｖまたは、減速度センサなどの検出手段で直接検出した実減速度を用いても良い。
【００２５】
ステップＳ８では、マスターシリンダ液圧Ｐｍｃと微少設定値Ｐｓとを比較して、前者が大きければ、運転者がブレーキ操作（減速操作）中であると判断し、ステップＳ１４へ進み、後者が大きければ、運転者がブレーキ操作をしていない（減速操作終了状態）と判断し、ステップＳ９へ進む。
よってステップＳ８は、本発明における減速操作終了判定手段に相当するが、減速操作の終了判定に当たっては、上記したマスターシリンダ液圧Ｐｍｃの代わりに、ステップＳ４で求めた要求減速度αｄｅｍが０になった時をもって減速操作が終了したと判定してもよい。
ステップＳ９では、制動力制御継続時間設定フラグの状態を判定する。ここで制動力制御継続時間とは、減速操作終了時からいつまで制動力制御を継続するかを定めた時間を意味し、制動力制御継続時間設定フラグは、減速操作の終了で以下のごとくに制動力制御継続時間が設定されるとき１にセットされ、減速操作があったとき０にクリアされるものとする。
制動力制御継続時間設定フラグがクリアされている場合にはステップＳ１０において、図５に例示するマップをもとに減速度偏差Δαｄｒから制動力制御継続時間ｔｃを設定し、同時に当該設定がなされたことを示すように制動力制御継続時間設定フラグを１にセットする。
ステップＳ１０は、ここで制動力制御継続時間設定フラグが１にセットされ、以後はステップＳ９がステップＳ１０をスキップすることから、ステップＳ８で減速操作が終了したと判定した直後の１回実行されるだけで、次にステップＳ８で減速操作終了判定がなされるまでは、今回ステップＳ１０で設定された制動力制御継続時間ｔｃが保持される。
【００２６】
次のステップＳ１１では、ステップＳ８で減速操作終了判定がなされてからの経過時間ｔｏｆｆを計測する。
ステップＳ１２では、減速操作終了後からの経過時間ｔｏｆｆがステップＳ１０で求めた制動力制御継続時間ｔｃに至ったか否かを判定する。
減速操作終了時から制動力制御継続時間ｔｃが経過していない間は、ステップＳ８で減速操作中と判定する場合と同様、ステップＳ１４において、減速度フィードバック制御により以下のごとくに制動トルク指令値Ｔｄｆｂ（フードバック補償量）を算出し、更に前記の制動力制御継続時間設定フラグを０にリセットする。
【００２７】
減速度フィードバック制御による制動トルク指令値Ｔｄｆｂ（フードバック補償量）の算出に当たっては、先ず、ステップＳ６で求めた規範モデルに基づく目標減速度αｒｅｆとステップＳ２で演算した減速度推定値（実減速度）αｖとの間における減速度フィードバック偏差Δαを次式により算出する。
Δα＝αｒｅｆ−αｖ・・・（６）
この減速度フィードバック偏差Δαを、伝達関数を次式で表わされるフィードバック補償器ＣＦＢ（ｓ）に通して減速度フィードバック制御による制動トルク指令値Ｔｄｆｂ（フードバック補償量）を求める。
ＣＦＢ（ｓ）＝（Ｋｐ・ｓ＋Ｋｉ）／ｓ・・・（７）
本実施の形態では、例えば伝達関数をＰＩ制御器で構成し、制御係数Ｋｐ，Ｋｉはゲイン余裕や位相余裕を考慮して決める。
また上記の（７）式は前述と同様に離散化して得られる漸化式で計算を行う。
【００２８】
ステップＳ１２で減速操作終了時から制動力制御継続時間ｔｃが経過したと判定するに至ると、ステップＳ１３において、上記した制動トルク指令値Ｔｄｆｂ（フィードバック補償量）の演算に用いるフィードバック補償器（デジタルフィルタ）の内部変数をすべて初期化（ＰＩ補償器の積分項を初期化）すると共に、後述の総制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを０にする。
【００２９】
上記のような処理を行う減速度制御器は、図６に示されるような「２自由度制御系」のブロック線図で表され、フィードフォワード補償器４１（ステップＳ５に対応）、規範モデル４２（ステップＳ６に対応）、フィードバック補償器４３（ステップＳ１４に対応）で構成される。
安定性や耐外乱性など閉ループ性能は、フィードバック補償器４３で調整され、要求減速度に対する応答性は基本的には（モデル化誤差がない場合には）フィードフォワード補償器４１で調整される。
まず、規範モデル４２に基づく目標減速度αｒｅｆと、実減速度αｖから減速度オフセット量αＢを差し引いて求めた値との間における減速度フィードバック偏差Δαを算出する。
この減速度フィードバック偏差Δαを、ＣＦＢ（ｓ）の伝達関数を持ったフィードバック補償器）４３に通して減速度フィードバック制御により制動トルク指令値（フィードバック補償量）Ｔｄｆｂを求める。
最後に、要求減速度αｄｅｍをフィードフォワード補償器４１に通して得られるフィードフォワード制御による制動トルク指令値（フィードフォワード補償量）Ｔｄｆｆとフィードバック補償量Ｔｄｆｂとの合算より、総制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを算出する。
【００３０】
図３のステップＳ１５では、ステップＳ３で求めた最大許容回生トルク設定値Ｔｍｍａｘを、低周波成分用回生トルク制限値Ｔｍｍａｘｌ（基本配分用）と、高周波成分用回生トルク制限値Ｔｍｍａｘｈ（過渡補正用）とに分離する。ここでは、あらかじめ設定した定数Ｋｋａｔｏを用いて次式により算出する。
Ｔｍｍａｘｌ＝Ｔｍｍａｘ× Ｋｋａｔｏ
Ｔｍｍａｘｈ＝Ｔｍｍａｘ×（１−Ｋｋａｔｏ）・・・（８） ステップＳ１６では、上記総制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを、制動トルク指令値高周波成分Ｔｄｃｏｍｈと、制動トルク指令値低周波成分Ｔｄｃｏｍｌとに分離演算する。
具体的には、まず次式で表されるハイパスフィルタＦｈｐｆ（ｓ）を用いて高周波成分を分離する。なお実際には前述と同様にＦｈｐｆ（ｓ）を離散化して得られる漸化式に基づいて計算を行う。
Ｆｈｐｆ（ｓ）＝ Ｔｈｐ・ｓ／（Ｔｈｐ・ｓ＋１）・・・（９）
次に、ステップＳ１５で算出した高周波成分用回生トルク制限値Ｔｍｍａｘｈ（過渡補正用）を許容最大値として制動トルク指令値高周波成分Ｔｄｃｏｍｈを算出する。
さらに次式により、制動トルク指令値低周波成分Ｔｄｃｏｍｌを算出する。
Ｔｄｃｏｍｌ＝Ｔｄｃｏｍ−Ｔｄｃｏｍｈ・・・（１０）
【００３１】
ステップＳ１７では、複合ブレーキの協調制御を実現するために制動トルク指令値低周波成分Ｔｄｃｏｍｌを、液圧制動トルク指令値Ｔｂｃｏｍと回生制動トルク指令値Ｔｍｃｏｍとに配分する。この場合、燃費向上のために、ステップＳ１５で算出した低周波成分用回生トルク制限値Ｔｍｍａｘｌ（基本配分用）を、できる限りすべて使用するように配分する。
なお液圧制動トルク指令値Ｔｂｃｏｍはさらに前輪（駆動輪）用と後輪（従動輪）用に配分する。
本実施の形態では、回生ブレーキ用モータ４を駆動輪である前輪のみに設定しているため、通常の制動力前後配分を崩さずにすむ場合のモード１，２と、通常の制動力前後配分が崩れる場合のモード３，４とが発生する。
【００３２】
まず液圧制動トルク指令値Ｔｂｃｏｍを、あらかじめ記憶した図７に例示するマップデータをもとに通常どおりに前後配分して、通常時の前輪制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍｆおよび後輪制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍｒを求める。
通常の前後制動トルク配分は、制動中における前後輪荷重移動に伴う後輪ロック防止、車両挙動の安定性、制動距離の短縮などを考慮して決められた、回生制動中でない時の基準となる前後制動力配分特性のことである。
【００３３】
以下に、下記条件（モード）ごとの回生協調ブレーキ制御を説明する。
（モード４）
Ｔｍｍａｘｌ≦（Ｔｄｃｏｍｆ＋Ｔｄｃｏｍｒ）の場合：回生制動のみ
Ｔｂｃｏｍｆ＝０
Ｔｂｃｏｍｒ＝０
Ｔｍｃｏｍ＝Ｔｄｃｏｍｆ＋Ｔｄｃｏｍｒ
（モード３）
Ｔｄｃｏｍｆ＋Ｔｄｃｏｍｒ＜Ｔｍｍａｘｌ≦Ｔｄｃｏｍｆの場合：回生制動＋後輪液圧制動
Ｔｂｃｏｍｆ＝０
Ｔｂｃｏｍｒ＝Ｔｄｃｏｍｆ＋Ｔｄｃｏｍｒ−Ｔｍｍａｘｌ
Ｔｍｃｏｍ＝Ｔｍｍａｘｌ
（モード２）
Ｔｄｃｏｍｆ＜Ｔｍｍａｘｌ≦微少設定値の場合：回生制動＋前後輪液圧制動
Ｔｂｃｏｍｆ＝Ｔｄｃｏｍｆ−Ｔｍｍａｘｌ
Ｔｂｃｏｍｒ＝Ｔｄｃｏｍｒ
Ｔｍｃｏｍ＝Ｔｍｍａｘｌ
（モード１）
上記以外の場合：液圧制動のみ
Ｔｂｃｏｍｆ＝Ｔｄｃｏｍｆ
Ｔｂｃｏｍｒ＝Ｔｄｃｏｍｒ
Ｔｍｃｏｍ＝０
【００３４】
ステップＳ１８では、ステップＳ１７で求まった回生制動トルク指令値Ｔｍｃｏｍに、制動トルク指令値高周波成分Ｔｄｃｏｍｈを加算して、最終的な回生制動トルク指令値Ｔｍｃｏｍ２を算出する。
Ｔｍｃｏｍ２＝Ｔｍｃｏｍ＋Ｔｄｃｏｍｈ・・・（１２）
【００３５】
ステップＳ１９では、前後輪の液圧制動トルク指令値Ｔｂｃｏｍｆ、ＴｂｃｏｍｒをもとにあらかじめＲＯＭに記憶した車両諸元による定数Ｋ３を用いて、前後輪ホイールシリンダ液圧指令値Ｐｂｃｏｍｆ、Ｐｂｃｏｍｒを次式により算出する。
Ｐｂｃｏｍｆ＝−（Ｔｂｃｏｍｆ×Ｋ３）
Ｐｂｃｏｍｒ＝−（Ｔｂｃｏｍｒ×Ｋ３）・・・（１３）
【００３６】
ステップＳ２０では、前後輪ホイールシリンダ液圧指令値Ｐｂｃｏｍｆ、Ｐｂｃｏｍｒ、回生制動トルク指令値Ｔｍｃｏｍ２を高速通信を用いて、液圧ブレーキコントローラ１８およびモータトルクコントローラ２１に送信するために、送信バッファへの書き込みなどの送信処理を行う。
モータトルクコントローラ２１はインバータ２２を介し回生制動トルク指令値Ｔｍｃｏｍ２が達成されるようモータ４を制御し、液圧ブレーキコントローラ１８は電磁弁１３，１４，１６の制御を介し前輪ホイールシリンダ２への液圧を指令値Ｐｂｃｏｍｆになるよう制御し、後輪ホイールシリンダ液圧も同様にして指令値Ｐｂｃｏｍｒになるよう制御する。
【００３７】
上記した本実施の形態になる制動力制御装置は図２に示す機能別ブロック線図で表すことができ、
運転者のブレーキ操作や、先行車追従走行制御装置および定速走行制御装置を含む車速制御装置による車両の減速操作に応じて要求減速度αｄｅｍを算出する要求減速度算出手段３１（ステップＳ４）と、
この要求減速度αｄｅｍに基づいて規範となる目標減速度αｒｅｆを算出する目標減速度算出手段３２（ステップＳ６）と、
この目標減速度αｒｅｆが達成されるよう車輪の制動力を制御する際の制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを算出する制動トルク指令値算出手段３３（ステップＳ１５〜ステップＳ１９）と、
この制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを実現するための制動力制御手段３４（ステップＳ２０から送信される信号に応動する制御系）とを具えた制動力制御装置に対し、
以下のような減速操作終了判定手段３５（ステップＳ８）と、減速度偏差算出手段３６（ステップＳ７）と、制動力制御継続時間設定・変更手段３７（ステップＳ１０）および制動力解除手段３８（ステップＳ１３）よりなる制動力補正手段３９とを設けたものである。
【００３８】
減速操作終了判定手段３５（ステップＳ８）は、車両の減速操作が終わったのを判定し、減速度偏差算出手段３６（ステップＳ７）は、要求減速度αｄｅｍおよび目標減速度αｒｅｆ間における減速度偏差Δαｄｒ＝αｄｅｍ−αｒｅｆを算出する。
制動力制御継続時間設定・変更手段３７（ステップＳ１０）は、車両の減速操作が終わった時の減速度偏差Δαｄｒが大きいほど制動力制御継続時間設定ｔｃを短く設定し（図５参照）、制動力解除手段３８（ステップＳ１３）は、減速操作終了時から制動力制御継続時間設定ｔｃが経過した時に制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを０にする制動力制御終了信号を制動トルク指令値算出手段３３に指令する。
【００３９】
上記の作用を図１０により説明するに、減速操作終了瞬時ｔ２から制動力制御継続時間設定ｔｃが経過する瞬時ｔ３に制動トルク指令値ＴｄｃｏｍがＡ３で示すごとく０にされ、実減速度αｖをＢ３で示すように目標減速度αｒｅｆ（瞬時ｔ３以後も制動力制御を継続して制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを０のしなかった場合の実減速度にほぼ同じ）よりも減速操作終了時以後において制動力を早期に低下させることができる。
よって実減速度αｖを、減速操作終了時ｔ２からΔｔ１よりも長くて、Δｔ２よりも短いΔｔ３時間で０にすることができ、減速操作終了速度にマッチしたブレーキの引きずり感や粘り感を運転者に感じさせることができ、
中間的な速さで減速操作を終わらせているにもかかわらずブレーキの引きずり感や粘り感が全くなくて運転者に違和感を与えたり、また不要に大きなブレーキの引きずり感や粘り感を運転者に与えるという問題を生ずることがない。
【００４０】
しかも制動力制御継続時間設定ｔｃを、減速操作終了瞬時ｔ２における減速度偏差Δαｄｒが大きいほど短く設定したため、この減速度偏差Δαｄｒが大きいほど減速操作終了時以後における制動力を早期に低下させることとなり、
如何なる減速操作終了速度のもとでも減速操作終了後において要求される微妙な減速感を確実に達成することができる。
【００４１】
なお上記では、減速操作が終わった時の減速度偏差Δαｄｒから減速終了操作速度を判定し、この減速度偏差Δαｄｒが大きい（減速終了操作が速い）ほど制動力制御継続時間設定ｔｃを短く設定したが、この代わりに減速終了操作速度を直接的に検出したり、バンドパスフィルターを用いた演算により求め、これを制動力制御継続時間設定ｔｃの設定に用いることもできる。
【００４２】
また本実施の形態においては、図２に示すように減速度偏差算出手段３６（図３のステップＳ７）が要求変速度αｄｅｍと目標変速度αｒｅｆとの間の偏差Δαｄｒを求めるものとしたが、
加速度検出手段としての図３のステップＳ２で求めた車両の実減速度αｖを目標減速度αｒｅｆに代えて用い、実減速度αｖおよび要求減速度αｄｅｍ間における減速度偏差Δαｖｒ＝αｖ−αｄｅｍを求めるものとし、これを制動力制御継続時間ｔｃの設定に用いるのが有利である。
【００４３】
この場合、以下の利点がある。つまり、走行抵抗変化などの外乱や、車両重量変化、ブレーキ摩擦係数変化などに伴う規範モデルのモデル化誤差が生じた場合、図１１に例示するように実減速度αｖが目標減速度αｒｅｆに対して乖離する。
ところで、前記したごとく減速操作終了時ｔ２の減速度偏差Δαｄｒを用いて制動力制御継続時間ｔｃを設定する場合、図１０につき前述した作用により図１１においては減速操作終了瞬時ｔ２から制動力制御継続時間ｔｃが経過する瞬時ｔ３に制動トルク指令値ＴｄｃｏｍがＡ３で示すごとく０にされ、その後実減速度αｖはＢ３で示すような経時変化をもって比較的長い時間をかけて０に至る。
しかし実車は同じ速度での減速終了操作によっても、上記の外乱やモデル化誤差により実減速度αｖが目標減速度αｒｅｆから図示のごとく乖離して減速度の低下が遅れ気味であり、瞬時ｔ３に制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを０にするのではブレーキの引きずり感や粘り感が過大になる。
【００４４】
これに対し減速操作終了時ｔ２の減速度偏差Δαｖｒを用いる場合、これが図１１に示すようにΔαｄｒよりも実減速度αｖおよび目標減速度αｒｅｆ間の乖離分だけ大きいことから、同図に示すように制動力制御継続時間ｔｃ’が上記の制動力制御継続時間ｔｃよりも短くされ、減速操作終了瞬時ｔ２から制動力制御継続時間ｔｃ’が経過する瞬時ｔ３’に制動トルク指令値ＴｄｃｏｍがＡ４で示すごとく０にされる。
よって、その後実減速度αｖはＢ４で示すような経時変化をもって比較的短い時間内で０に至る。
かように、上記の外乱やモデル化誤差により実減速度αｖが目標減速度αｒｅｆに対し図示のごとく乖離して減速度の低下が遅れ気味になるのに呼応して、瞬時ｔ３よりも早い瞬時ｔ３’に制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを０にすることができ、ブレーキの引きずり感や粘り感が過大になるのを防止することができる。
従って、外乱やモデル化誤差にかかわらずブレーキの引きずり感や粘り感を確実に適切なものになるような制動力制御が可能となる。
【００４５】
図８および図９は、本発明の他の実施の形態を示し、前述した実施の形態が減速操作終了瞬時から設定時間ｔｃの経過時に制動力指令値Ｔｄｃｏｍを０にして所期の目的を達成するものであるのに対し、本実施の形態においては、要求減速度αｄｅｍから目標減速度αｒｅｆを求める時に用いる、前記（４）式の伝達関数を持った規範モデルＦｒｅｆ（ｓ）の規範応答時定数Ｔｒを、減速操作終了瞬時から同じように定めた設定時間ｔｃの経過時に、同様の目的が達成されるよう補正するよう構成したものである。
【００４６】
これがため本実施の形態においては、先ず図２に対応する図８により概略説明すると、制動力補正手段３９を規範応答保持時間設定・変更手段５７と、規範応答補正判定手段５８と、規範応答補正手段に相当する規範応答演算定数設定手段５９とで構成する。
しかして、それ以外は図２におけると同様の構成とし、これがため図２におけると同様に機能する手段については同一符号を付して示すのみとし、重複説明を避けた。
【００４７】
規範応答保持時間設定・変更手段５７は、減速操作終了判定手段３５が減速操作終了と判定した時における減速度偏差算出手段３６からの減速度偏差Δαｄｒ＝αｄｅｍ−αｒｅｆと、図５のマップとに基づき規範応答保持時間ｔｃを設定し、これを減速操作終了時の減速度偏差Δαｄｒに応じて変更する。
規範応答補正判定手段５８は、減速操作終了判定手段３５が減速操作終了と判定してから上記の規範応答保持時間ｔｃが経過した時、規範応答補正指令を発し、それまでは規範応答を通常時と同じ応答に保持する指令を発する。
規範応答演算定数設定手段５９は、規範応答補正判定手段５８から規範応答補正指令が発せられるまでは前記（４）式の規範モデルＦｒｅｆ（ｓ）における規範応答時定数Ｔｒ（規範応答演算定数）を通常時と同じ値に保持し、規範応答補正判定手段５８から規範応答補正指令が発せられる時規範応答時定数Ｔｒ（規範応答演算定数）を前記の目的が達成される減速操作終了用の時定数に変更し、この規範応答時定数Ｔｒ（規範応答演算定数）を目標減速度算出手段３２に供給して前記した目標減速度αｒｅｆの演算に資する。
【００４８】
図９により更に詳述するに、図９は、図３に対応するフローチャートで、図３におけると同様の処理を行うステップを同一符号により示し、以下では相違点のみについて説明する。
ステップＳ１〜ステップＳ７で図３におけると同様の処理を行った後のステップＳ２１では、減速度偏差Δαｄｒが微少設定値αｓ以上か否かにより、制動力制御を継続すべきか終了すべきかを判定する。
減速度偏差Δαｄｒが微少設定値αｓ未満であれば、目標減速度αｒｅｆが要求減速度αｄｅｍにほぼ一致していて制動力制御が不要であるから、ステップＳ２２において、フィードバック補償による制動トルク指令値Ｔｄｆｂおよびデジタルフィルタによるフィードバック補償器の演算に用いる内部変数をすべて初期化する。具体的には、ＰＩ補償器の積分項を初期化する。
【００４９】
ステップＳ２１で減速度偏差Δαｄｒが微少設定値αｓ以上であると判定する場合、目標減速度αｒｅｆが要求減速度αｄｅｍにまだ一致しておらず制動力制御が必要であるから、制御をステップＳ２３〜ステップＳ３０に進めて本発明が狙いとする制動力制御を以下のごとくに行う。
先ずステップＳ２３において、マスターシリンダ液圧Ｐｍｃと微少設定値Ｐｓとを比較し、前者が大きければ、運転者がブレーキ操作（減速操作）中であると判断し、通常の制動力制御用にステップＳ２９へ進み、後者が大きければ、運転者がブレーキ操作をしていない（減速操作終了状態）と判断し、本発明が狙いとする制動力制御用にステップＳ２４〜ステップＳ２８へ進む。
よってステップＳ２３は、本発明における減速操作終了判定手段に相当するが、減速操作の終了判定に当たっては、上記したマスターシリンダ液圧Ｐｍｃの代わりに、ステップＳ４で求めた要求減速度αｄｅｍが０になった時をもって減速操作が終了したと判定してもよい。
【００５０】
ステップＳ２４では、規範応答保持時間設定フラグの状態を判定する。ここで規範応答保持時間とは、ステップＳ６で目標減速度αｒｅｆを求める時に用いる前記（４）式の規範応答時定数Ｔｒを減速操作終了時からいつまで通常時と同じ値にしておくかを定めた時間を意味し、規範応答保持時間設定フラグは、減速操作の終了で以下のごとくに規範応答保持時間が設定されるときに１にセットされ、減速操作が有ったとき０にクリアされるものとする。
規範応答保持時間設定フラグがクリアされている場合にはステップＳ２５において、図５に例示するマップをもとに減速度偏差Δαｄｒから規範応答保持時間ｔｃを設定し、同時に当該設定がなされたことを示すように規範応答保持時間設定フラグを１にセットする。
ステップＳ２５は、ここで規範応答保持時間設定フラグが１にセットされ、以後はステップＳ２４がステップＳ２５をスキップすることから、ステップＳ２３で減速操作が終了したと判定した直後の１回実行されるだけで、次にステップＳ２３で減速操作終了判定がなされるまでは、今回ステップＳ２５で設定された制動力制御継続時間ｔｃが保持される。
【００５１】
次のステップＳ２６では、ステップＳ２３で減速操作終了判定がなされてからの経過時間ｔｏｆｆを計測する。
ステップＳ２７では、減速操作終了後からの経過時間ｔｏｆｆがステップＳ２５で求めた規範応答保持時間ｔｃに至ったか否かを判定する。
減速操作終了時から規範応答保持時間ｔｃが経過していない間は、ステップＳ２３で減速操作中と判定する場合と同様、ステップＳ２９において、規範応答時定数Ｔｒを通常時と同じ値Ｔｒ１にしてその変更を行わず、また、規範応答保持時間設定フラグを０にリセットする。
しかしステップＳ２７で減速操作終了時から規範応答保持時間ｔｃが経過したと判定する時は、規範応答時定数Ｔｒを通常時の値Ｔｒ１から減速操作終了用の値Ｔｒ２に変更する。
減速操作終了用の規範応答時定数Ｔｒ＝Ｔｒ２は、これをもとにステップＳ６で求める目標減速度αｒｅｆが、例えば図１０にＢ３で示す如く早期に低下するものとなるような値とする。
【００５２】
ステップＳ２８またはステップＳ２９で上記のごとくに規範応答時定数Ｔｒを定めた後のステップＳ３０では、これをもとにステップＳ６で求める目標減速度αｒｅｆと、ステップＳ２で演算する減速度推定値（実減速度）αｖとの偏差に基づく減速度フィードバック制御により、図３のステップＳ１４におけると同様の処理により制動トルク指令値Ｔｄｆｂ（フードバック補償量）を算出する。
以後、この減速度フィードバック制御による制動トルク指令値（フィードバック補償量）Ｔｄｆｂと、ステップＳ５で求めたフィードフォワード制御による要求減速度（αｄｅｍ）対応の制動トルク指令値（フィードフォワード補償量）Ｔｄｆｆとの合算より総制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを算出し、これをもとにステップＳ１５〜ステップＳ２０で図３におけると同様の処理を行って、液圧ブレーキおよび回生制動の協調制御により制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを実現する。
【００５３】
本実施の形態においても、図１０のような速度で減速操作を終了させ場合につき説明すると、減速操作終了瞬時ｔ２から規範応答保持時間ｔｃが経過した瞬時ｔ３以後は、目標減速度αｒｅｆがＢ３で示すように変更されることから、実減速度αｖをこのＢ３に沿って早期に低下させることができ、前記した実施の形態におけると同様の作用効果を達成することができる。
従って、中間的な速さで減速操作を終わらせているにもかかわらずブレーキの引きずり感や粘り感が全くなくて運転者に違和感を与えたり、また不要に大きなブレーキの引きずり感や粘り感を運転者に与えるという問題を解消することができる。
【００５４】
しかも規範応答保持時間ｔｃを、減速操作終了瞬時ｔ２における減速度偏差Δαｄｒが大きいほど短く設定したため、この減速度偏差Δαｄｒが大きいほど減速操作終了時以後における減速度を早期に低下させることとなり、
如何なる減速操作終了速度のもとでも減速操作終了後において要求される微妙な減速感を確実に達成することができる。
【００５５】
なおいずれの実施の形態においても、減速操作の終了判定は、減速操作により発生する液圧（図示ではマスターシリンダ液圧Ｐｍｃ）または減速操作対応の要求減速度αｄｅｍをもとに当該判定を行うのがよく、これらの場合、減速操作により発生する液圧（図示ではマスターシリンダ液圧Ｐｍｃ）を検出するセンサ１９が既存のものであること、また、要求減速度αｄｅｍが制動力制御に不可欠な内部信号であることから、減速操作の終了判定を安価に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる制動力制御装置を、回生ブレーキ装置と液圧ブレーキ装置との組み合わせになる複合ブレーキ装置として構成した制動力制御システム図である。
【図２】同実施の形態になる制動力制御装置の機能別ブロック線図である。
【図３】同実施の形態における制動力制御装置の複合ブレーキ協調コントローラが実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】同実施の形態において設定する最大回生制動トルクの特性線図である。
【図５】同実施の形態において設定する制動力制御継続時間の変化特性図である。
【図６】二自由度制御手法を用いた減速度制御器を例示するブロック線図である。
【図７】通常の制動力前後配分特性を例示する特性図である。
【図８】本発明の他の実施の形態になる制動力制御装置を示す、図２と同様な機能別ブロック線図である。
【図９】上記実施の形態になる制動力制御装置の複合ブレーキ協調コントローラが実行する制御プログラムを示す、図４と同様なフローチャートである。
【図１０】図１〜図３に示す実施の形態になる制動力制御装置の動作を、従来装置のそれと比較して示す動作タイムチャートである。
【図１１】図１〜図３に示す実施の形態において減速度偏差を目標減速度に代わる実減速度と要求減速度との偏差として求めた場合における動作タイムチャートである。
【図１２】減速操作を速やかに終了させた場合における従来の制動力制御装置の動作タイムチャートである。
【図１３】減速操作をゆっくり終了させた場合における従来の制動力制御装置の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
１ 車輪
２ ホイールシリンダ
３ 歯車箱
４ 交流同期モータ（回生ブレーキ装置）
５ ブレーキペダル
６ 油圧ブースタ
７ マスターシリンダ
８ ブレーキ液圧配管
９ リザーバ
１０ ポンプ
１１ アキュムレータ
１２ 圧力スイッチ
１３ 電磁切替弁
１４ 増圧弁
１５ 増圧回路
１６ 減圧弁
１７ 減圧回路
１８ 液圧ブレーキコントローラ
１９ 圧力センサ
２０ 圧力センサ
２１ モータトルクコントローラ
２２ 直流・交流変換用電流制御回路（インバータ）
２３ 直流バッテリ
２４ 複合ブレーキ協調コントローラ
２５ 車輪速センサ
２６ ストロークシミュレータ
３１ 要求減速度算出手段
３２ 目標減速度算出手段
３３ 制動トルク指令値算出手段
３４ 制動力制御手段
３５ 減速操作終了判定手段
３６ 減速度偏差算出手段
３７ 制動力制御継続時間設定・変更手段
３８ 制動力解除手段
３９ 制動力補正手段
４１ フィードフォワード補償器
４２ 規範モデル
４３ フィードバック補償器
５７ 規範応答保持時間設定・変更手段
５８ 規範応答補正判定手段
５９ 規範応答演算定数設定手段
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両の制動力制御装置に関し、特に、運転者による、または先行車追従走行制御などの車速制御装置による車両の減速操作が終了した後において要求される微妙な減速感を達成可能にした車両の制動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の制動力制御装置としては従来、例えば特許文献１に記載されているように、車両の減速操作量に基づいて設定した目標減速度と実際の減速度との偏差に基づいて制動力をフィードバック制御する手段（偏差基準制御量決定手段）と、車両の減速操作量に応じて制動力をフィードフォワード制御する手段（操作量基準制御量決定手段）とを具え、減速操作量の単位時間あたりの変化量（減速操作速度）に応じて上記のフィードバック制御とフィードフォワード制御とを切り替え、緩操作時はフィードバック制御を用い、急操作時はフィードフォワードを用いるものが知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−２０６５３１号公報
【０００４】
運転者がブレーキペダルを除々に戻す場合、運転者は減速度を少しずつゼロにしたいと意図しているので、ペダル操作量に対して実際の減速度が若干減速度を引きずる様な遅れ応答で漸減するのが好ましく、逆にブレーキペダルを急に離す場合、運転者は減速度をすぐにゼロにしたいと意図しているので、ペダル操作量に対して減速度が上記の引きずり感なしにすばやい応答で低下するのが好ましいが、
上記の制動力制御によれば、これらの要求を以下のごとくに満足させることができる。
【０００５】
図１２は、瞬時ｔ１からマスターシリンダ液圧が図示のごとくに急低下するようなブレーキペダルの戻し操作を開始した場合の動作タイムチャートで、急なブレーキペダルの戻し操作に呼応して要求減速度が図示のごとく急低下し、フィードフォワード制御により制動トルク指令値が図示のごとくに設定される。
かかる制動トルク指令値に一致するような制動力制御により車両は、破線で示すような実減速度の経時変化をもって高応答で減速度を低下され、ブレーキペダルの戻し操作終了瞬時ｔ２から僅かな時間Δｔ１のうちに減速度が０になることから、ブレーキペダルの急戻し時における上記の要求を満足する引きずり感のない減速感を達成可能である。
【０００６】
図１３は、瞬時ｔ１からマスターシリンダ液圧が図示のごとくに徐々に低下するようなブレーキペダルの緩戻し操作を開始した場合の動作タイムチャートで、ブレーキペダルの緩戻し操作に呼応して要求減速度が図示のごとくゆっくりと低下し、これから求められた目標変速度に実減速度が追従するようなフィードバック制御により制動トルク指令値が図示のごとくに設定される。
かかる制動トルク指令値に一致するような制動力制御により車両は、破線で示すような実減速度の経時変化をもって低応答で減速度を低下され、ブレーキペダルの戻し操作終了瞬時ｔ２から比較的長い時間Δｔ２をかけて減速度が０になることから、ブレーキペダルの緩戻し時における上記の要求を満足する引きずり感のある減速を達成可能である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来のような制動力制御装置にあっては以下に説明するような問題を生ずる。
つまり減速操作速度に応じてフィードバック制御とフィードフォワード制御との二者択一的な切り替えを行うだけのため、ブレーキペダルを徐々に戻す操作と急に戻す操作の中間的な操作を行う場合において、除々に戻す操作と判定されれば、要求減速度から求めた所定応答の目標減速度に実減速度が追従するようなフィードバック制御により制動トルクを操作するため、ブレーキの引きずり感が強く運転者に違和感を与えるという問題を生ずるし、逆に急に戻す操作と判定されれば、目標減速度を無視してフィードフォワード制御により要求減速度対応の制動トルク指令値が設定され、これに制動トルクが一致するよう制御されてしまうため、ブレーキの引きずり感や粘り感が足りなくなってこの場合も運転者に違和感を与えるという問題を生ずる。
【０００８】
図１０により付言するに、瞬時ｔ１からマスターシリンダ液圧が図示のごとくに中間的な速度で低下するようなブレーキペダルの戻し操作に呼応して要求減速度αｄｅｍが図示のごとくに設定された場合を考察する。
この操作が急戻しと判定されると、フィードフォワード制御により要求減速度αｄｅｍに対応した制動トルク指令値がＡ１のように設定され、結果としてＢ１で示すような車両減速度の経時変化となる。
この場合、ブレーキペダルの戻し操作終了瞬時ｔ２から僅かな時間Δｔ１のうちに減速度が０になることから、ブレーキペダルの中間的な速度での戻しにもかかわらず全く引きずり感のないものとなる。
【０００９】
逆に当該ブレーキ操作が緩戻しと判定されると、要求減速度αｄｅｍをもとに所定の応答を持つよう求められた目標減速度αｒｅｆに実減速度（Ｂ２で示す）を追従させるフィードバック制御により制動トルク指令値がＡ２のごとくに設定され。
この場合、ブレーキペダルの戻し操作終了瞬時ｔ２から比較的長い時間Δｔ２をかけて減速度が０になることから、ブレーキペダルの中間的な速度での戻しにもかかわらず大きな引きずり感を持ったものとなる。
【００１０】
本発明は、車両の減速操作に応じた要求減速度に基づいて規範となる目標減速度を求め、この目標減速度が達成されるよう車輪の制動力を制御する制動力制御装置の場合、減速操作の終了時における要求減速度と目標減速度との間における減速度偏差が、その後において要求される減速形態、つまり上記ブレーキの引きずり感や粘り感に関する要求を良く表しているとの事実認識に基づき、
当該減速度偏差に応じて減速操作終了後における減速の終わらせ方を制御することにより、如何なる減速操作終了速度のもとでも減速操作終了後において要求される微妙な減速感を達成可能にした車両の制動力制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による車両の制動力制御装置は、請求項１に記載のごとく、上記形式の車両の制動力制御装置に対し、
前記車両の減速操作が終わったのを判定する減速操作終了判定手段と、
前記要求減速度および目標減速度間における減速度偏差を算出する減速度偏差算出手段と、
これら手段からの信号に応答し、車両の減速操作が終わった時の上記減速度偏差が大きいほど減速操作終了時以後における制動力を早期に低下させるよう制動力を補正する制動力補正手段とを設けたことを特徴とするものである。
【００１２】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、減速操作が終わった時における要求減速度および目標減速度間の減速度偏差が大きいほど減速操作終了時以後における制動力を早期に低下させるため、 そして上記の減速度偏差が、減速操作終了後において要求される減速操作終了速度ごとの前記したブレーキの引きずり感や粘り感に関する要求を良く表していることから、
如何なる減速操作終了速度のもとでも減速操作終了後において要求される微妙な減速感を確実に達成可能である。
【００１３】
従って、従来装置の前記した問題、つまり、中間的な速さで減速操作を終わらせる場合において、その速度が速いと判定された結果、中間速度での減速操作であるにもかかわらずブレーキの引きずり感や粘り感が全くなくて運転者に違和感を与えたり、減速操作速度が遅いと判定された結果、中間速度での減速操作であるにもかかわらず大きなブレーキの引きずり感や粘り感があって運転者に違和感を与えるという問題を解消することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の一実施の形態になる制動力制御装置の制御システム図で、本実施の形態においては、車輪１（図では１個の駆動輪のみを示す）に関連して設けられたホイールシリンダ２への液圧供給により制動力を発生する液圧ブレーキ装置と、車輪１に歯車箱３を介して駆動結合された交流同期モータ４により車輪回転エネルギーを電力に変換する回生ブレーキ装置との組み合わせにより構成した複合ブレーキに対し本発明の着想を適用する。
かかる複合ブレーキにおいて協調制御装置は、交流同期モータ４により回生制動トルクを制御して主たる制動力を得る間に、ホイールシリンダ２へのブレーキ液圧を減圧制御することで回生エネルギーを効率的に回収することを趣旨とする。
【００１５】
運転者が希望する車両の制動力に応じて踏みこむブレーキペダル５で、該ブレーキペダル５の踏力が油圧ブースタ６により倍力され、倍力された力でマスターシリンダ７の図示せざるピストンカップが押し込まれることによりマスターシリンダ７はブレーキペダル５の踏力に応じたマスターシリンダ液圧Ｐｍｃをブレーキ液圧配管８に出力するものとする。
なお、ブレーキ液圧配管８を図１では、１個の駆動輪（ここでは前輪）１に設けたホイールシリンダ２のみに接続しているが、図示せざる他の３輪に係るホイールシリンダにも接続することはいうまでもない。
【００１６】
油圧ブースタ６およびマスターシリンダ７は共通なリザーバ９内のブレーキ液を作動媒体とする。
油圧ブースタ６はポンプ１０を具え、このポンプはリザーバ９から吸入して吐出したブレーキ液をアキュムレータ１１内に蓄圧し、アキュムレータ内圧を圧力スイッチ１２によりシーケンス制御する。
油圧ブースタ６は、アキュムレータ１１内の圧力を圧力源としてブレーキペダル５の踏力を倍力し、この倍力した踏力でマスターシリンダ７内のピストンカップを押し込み、マスターシリンダ７はリザーバ９からのブレーキ液をブレーキ配管８内に封じ込めてブレーキペダル踏力に対応したマスターシリンダ液圧Ｐｍｃを発生させ、これを元圧としてホイールシリンダ液圧Ｐｗｃをホイールシリンダ２に供給する。
【００１７】
ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃは、アキュムレータ１１のアキュムレータ内圧を用いて後述のごとくにフィードバック制御可能とし、これがためブレーキ配管８の途中に電磁切替弁１３を挿置し、該電磁切替弁１３よりもホイールシリンダ２の側においてブレーキ配管８に、ポンプ１０の吐出回路から延在すると共に増圧弁１４を挿置した増圧回路１５、およびポンプ１０の吸入回路から延在すると共に減圧弁１６を挿置した減圧回路１７をそれぞれ接続する。
電磁切替弁１３は、常態でブレーキ配管８を開通させることによりマスターシリンダ液圧Ｐｍｃをホイールシリンダ２に向かわせ、ソレノイド１３ａのＯＮ時にブレーキ配管８を遮断すると共にマスターシリンダ７をストロークシミュレータ２６に通じさせてホイールシリンダ２と同等の油圧負荷を与え、これによりブレーキペダル５に通常時と同じ操作フィーリングを与え続け得るようになす。
【００１８】
増圧弁１４は、常態で増圧回路１５を開通してアキュムレータ１１の圧力によりホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを増圧するが、ソレノイド１４ａのＯＮ時に増圧回路１５を遮断してホイールシリンダ液圧Ｐｗｃの増圧を中止するものとし、
減圧弁１６は、常態で減圧回路１７を遮断しているが、ソレノイド１６ａのＯＮ時に減圧回路１７を開通してホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを減圧するものとする。
ここで増圧弁１４および減圧弁１６は、切替弁１３がブレーキ配管８を開通している間、対応する増圧回路１５および減圧回路１７を遮断しておき、これによりホイールシリンダ液圧Ｐｗｃがマスターシリンダ液圧Ｐｍｃにより決定されるようにし、
また、増圧弁１４または減圧弁１６によるホイールシリンダ液圧Ｐｗｃの増減圧が行われる間は、切替弁１３のＯＮによりブレーキ配管８を遮断しておくことでマスターシリンダ液圧Ｐｍｃの影響を受けることのないようにする。
切替弁１３、増圧弁１４および減圧弁１６の制御は液圧ブレーキコントローラ１８により行い、これがため当該コントローラ１８には、運転者が要求する車両の制動力を表すマスターシリンダ液圧Ｐｍｃを検出する圧力センサ１９からの信号と、液圧制動トルクの実際値を表すホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを検出する圧力センサ２０からの信号とを入力する。
【００１９】
駆動輪１に歯車箱３を介して駆動結合された交流同期モータ４は、モータトルクコントローラ２１からの３相ＰＷＭ信号により直流・交流変換用電流制御回路（インバータ）２２での交流・直流変換を介して制御され、モータ４による車輪１の駆動が必要な時は直流バッテリ２３からの電力で車輪１を駆動し、車輪１の制動が必要な時は回生制動トルク制御により車両運動エネルギーをバッテリ２３ヘ回収するものである。
【００２０】
液圧ブレーキコントローラ１８およびモータトルクコントローラ２１は 複合ブレーキ協調コントローラ２４との間で通信を行いながら、該コントローラ２４からの指令により対応する液圧制動装置および回生制動装置を後述するごとくに制御する。
モータトルクコントローラ２１は、複合ブレーキ協調コントローラ２４からの回生制動トルク指令値に基づいてモータ４による回生制動トルクを制御し、また、車輪１の駆動要求時にはモータ４による車輪１の駆動トルク制御を行なう。
さらにモータトルクコントローラ２１は、バッテリ２３の充電状態や温度などで決まるモータ４に許容される最大回生制動トルク設定値を算出して複合ブレーキ協調コントローラ２４ヘ対応する信号を送信する。
これがため複合ブレーキ協調コントローラ２４には、液圧ブレーキコントローラ１８を経由した圧力センサ１９，２０からのマスターシリンダ液圧Ｐｍｃおよびホイールシリンダ液圧Ｐｗｃに関する信号を入力するほか、車輪１の車輪速Ｖｗを検出する車輪速センサ２５からの信号を入力する。
【００２１】
複合ブレーキ協調コントローラ２４は、これら入力情報を基に図２に機能ブロック線図および図３にフローチャートで示すような処理により複合ブレーキの協調制御を介して本発明が狙いとする制動力制御を行う。
図３は、１０ｍｓｅｃごとの定時割り込みにより繰り返し実行されるもので、先ずステップＳ１において、各圧力センサ１９，２０からの信号に基づきマイコン内蔵のＡ／Ｄ変換機を用いて、マスターシリンダ液圧Ｐｍｃおよびホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを算出する。
次のステップＳ２では、マイコン内蔵のインプットキャプチャ機能付きのタイマーを用いて各車輪速を計測し、その中の最大値Ｖｗを算出すると共に、これを次式の伝達関数Ｆｂｐｆ（ｓ）で示されるバンドパスフィルタに通して車輪減速度推定値αｖ（車両減速度）を求める。ただし実際には、タスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
Ｆｂｐｆ（ｓ）＝ｓ／｛（１／ω２）ｓ２＋（２ζ／ω）ｓ＋１｝・・・（１）
ｓ：ラプラス演算子
【００２２】
ステップＳ３では、モータトルクコントローラ２１との間の高速通信受信バッファから、モータ４により達成可能な最大回生制動トルク設定値Ｔｍｍａｘを読み込む。この最大回生制動トルクＴｍｍａｘはモータトルクコントローラ２１がバッテリ２３の充電率などに応じて決定し、例えば図４に示すごとく車速ＶＳＰ（車輪速Ｖｗ）に応じて異なる。
ステップＳ４では、マスターシリンダ液圧Ｐｍｃと、あらかじめＲＯＭに記録した車両諸元定数Ｋ１とを用いて、車両の要求減速度αｄｅｍを次式により算出する。
αｄｅｍ＝−（Ｐｍｃ×Ｋ１）・・・（２）
なお、加速度αやトルクＴは、負値を減速度、制動トルクとする。
ここで車両要求減速度αｄｅｍは、マスターシリンダ液圧Ｐｍｃにより運転者が指令する物理量により決まるだけでなく、車間距離制御装置や定速走行制御装置などの車速制御装置を搭載した車両においては、これら装置による自動ブレーキによる物理量に応じても決定すること勿論である。
【００２３】
ステップＳ５では、要求減速度αｄｅｍを実現するために必要な制動トルク指令値Ｔｄｆｆ（フィードフォワード補償量）を以下により算出する。
まず、車両諸元により決まる定数Ｋ２を用いて要求減速度αｄｅｍを制動トルクに換算する。
つぎに、規範モデル特性Ｆｒｅｆ（ｓ）に、制御対象車両の応答特性Ｐｍ（ｓ）を一致させるためのフィードフォワード補償器（位相補償器）の次式で表される特性ＣＦＦ（ｓ）に上記要求減速度αｄｅｍを通して要求減速度αｄｅｍ用の制動トルク指令値Ｔｄｆｆ（フィードフォワード補償量）を求める。
なお実際には前述と同様に離散化して計算を行う。
ＣＦＦ（ｓ）＝Ｆｒｅｆ（ｓ）／Ｐｍ（ｓ）＝（Ｔｐ・ｓ＋１）／（Ｔｒ・ｓ＋１）・・（３）
【００２４】
ステップＳ６では、後述する減速度補償器の一部である次式で表される規範モデルＦｒｅｆ（ｓ）に要求減速度αｄｅｍを通して目標減速度αｒｅｆを算出する。
Ｆｒｅｆ（ｓ）＝１／（Ｔｒ・ｓ＋１）・・・（４）
Ｔｒ：規範応答時定数
ステップＳ７では、要求減速度αｄｅｍと目標減速度αｒｅｆから、後述する制御継続時間を設定するための必要な減速度偏差Δαｄｒを算出する。
Δαｄｒ＝αｄｅｍ―αｒｅｆ ・・・（５）なお、目標減速度αｒｅｆの代わりにステップＳ２で求めた減速度推定値αｖまたは、減速度センサなどの検出手段で直接検出した実減速度を用いても良い。
【００２５】
ステップＳ８では、マスターシリンダ液圧Ｐｍｃと微少設定値Ｐｓとを比較して、前者が大きければ、運転者がブレーキ操作（減速操作）中であると判断し、ステップＳ１４へ進み、後者が大きければ、運転者がブレーキ操作をしていない（減速操作終了状態）と判断し、ステップＳ９へ進む。
よってステップＳ８は、本発明における減速操作終了判定手段に相当するが、減速操作の終了判定に当たっては、上記したマスターシリンダ液圧Ｐｍｃの代わりに、ステップＳ４で求めた要求減速度αｄｅｍが０になった時をもって減速操作が終了したと判定してもよい。
ステップＳ９では、制動力制御継続時間設定フラグの状態を判定する。ここで制動力制御継続時間とは、減速操作終了時からいつまで制動力制御を継続するかを定めた時間を意味し、制動力制御継続時間設定フラグは、減速操作の終了で以下のごとくに制動力制御継続時間が設定されるとき１にセットされ、減速操作があったとき０にクリアされるものとする。
制動力制御継続時間設定フラグがクリアされている場合にはステップＳ１０において、図５に例示するマップをもとに減速度偏差Δαｄｒから制動力制御継続時間ｔｃを設定し、同時に当該設定がなされたことを示すように制動力制御継続時間設定フラグを１にセットする。
ステップＳ１０は、ここで制動力制御継続時間設定フラグが１にセットされ、以後はステップＳ９がステップＳ１０をスキップすることから、ステップＳ８で減速操作が終了したと判定した直後の１回実行されるだけで、次にステップＳ８で減速操作終了判定がなされるまでは、今回ステップＳ１０で設定された制動力制御継続時間ｔｃが保持される。
【００２６】
次のステップＳ１１では、ステップＳ８で減速操作終了判定がなされてからの経過時間ｔｏｆｆを計測する。
ステップＳ１２では、減速操作終了後からの経過時間ｔｏｆｆがステップＳ１０で求めた制動力制御継続時間ｔｃに至ったか否かを判定する。
減速操作終了時から制動力制御継続時間ｔｃが経過していない間は、ステップＳ８で減速操作中と判定する場合と同様、ステップＳ１４において、減速度フィードバック制御により以下のごとくに制動トルク指令値Ｔｄｆｂ（フードバック補償量）を算出し、更に前記の制動力制御継続時間設定フラグを０にリセットする。
【００２７】
減速度フィードバック制御による制動トルク指令値Ｔｄｆｂ（フードバック補償量）の算出に当たっては、先ず、ステップＳ６で求めた規範モデルに基づく目標減速度αｒｅｆとステップＳ２で演算した減速度推定値（実減速度）αｖとの間における減速度フィードバック偏差Δαを次式により算出する。
Δα＝αｒｅｆ−αｖ・・・（６）
この減速度フィードバック偏差Δαを、伝達関数を次式で表わされるフィードバック補償器ＣＦＢ（ｓ）に通して減速度フィードバック制御による制動トルク指令値Ｔｄｆｂ（フードバック補償量）を求める。
ＣＦＢ（ｓ）＝（Ｋｐ・ｓ＋Ｋｉ）／ｓ・・・（７）
本実施の形態では、例えば伝達関数をＰＩ制御器で構成し、制御係数Ｋｐ，Ｋｉはゲイン余裕や位相余裕を考慮して決める。
また上記の（７）式は前述と同様に離散化して得られる漸化式で計算を行う。
【００２８】
ステップＳ１２で減速操作終了時から制動力制御継続時間ｔｃが経過したと判定するに至ると、ステップＳ１３において、上記した制動トルク指令値Ｔｄｆｂ（フィードバック補償量）の演算に用いるフィードバック補償器（デジタルフィルタ）の内部変数をすべて初期化（ＰＩ補償器の積分項を初期化）すると共に、後述の総制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを０にする。
【００２９】
上記のような処理を行う減速度制御器は、図６に示されるような「２自由度制御系」のブロック線図で表され、フィードフォワード補償器４１（ステップＳ５に対応）、規範モデル４２（ステップＳ６に対応）、フィードバック補償器４３（ステップＳ１４に対応）で構成される。
安定性や耐外乱性など閉ループ性能は、フィードバック補償器４３で調整され、要求減速度に対する応答性は基本的には（モデル化誤差がない場合には）フィードフォワード補償器４１で調整される。
まず、規範モデル４２に基づく目標減速度αｒｅｆと、実減速度αｖから減速度オフセット量αＢを差し引いて求めた値との間における減速度フィードバック偏差Δαを算出する。
この減速度フィードバック偏差Δαを、ＣＦＢ（ｓ）の伝達関数を持ったフィードバック補償器）４３に通して減速度フィードバック制御により制動トルク指令値（フィードバック補償量）Ｔｄｆｂを求める。
最後に、要求減速度αｄｅｍをフィードフォワード補償器４１に通して得られるフィードフォワード制御による制動トルク指令値（フィードフォワード補償量）Ｔｄｆｆとフィードバック補償量Ｔｄｆｂとの合算より、総制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを算出する。
【００３０】
図３のステップＳ１５では、ステップＳ３で求めた最大許容回生トルク設定値Ｔｍｍａｘを、低周波成分用回生トルク制限値Ｔｍｍａｘｌ（基本配分用）と、高周波成分用回生トルク制限値Ｔｍｍａｘｈ（過渡補正用）とに分離する。ここでは、あらかじめ設定した定数Ｋｋａｔｏを用いて次式により算出する。
Ｔｍｍａｘｌ＝Ｔｍｍａｘ× Ｋｋａｔｏ
Ｔｍｍａｘｈ＝Ｔｍｍａｘ×（１−Ｋｋａｔｏ）・・・（８） ステップＳ１６では、上記総制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを、制動トルク指令値高周波成分Ｔｄｃｏｍｈと、制動トルク指令値低周波成分Ｔｄｃｏｍｌとに分離演算する。
具体的には、まず次式で表されるハイパスフィルタＦｈｐｆ（ｓ）を用いて高周波成分を分離する。なお実際には前述と同様にＦｈｐｆ（ｓ）を離散化して得られる漸化式に基づいて計算を行う。
Ｆｈｐｆ（ｓ）＝ Ｔｈｐ・ｓ／（Ｔｈｐ・ｓ＋１）・・・（９）
次に、ステップＳ１５で算出した高周波成分用回生トルク制限値Ｔｍｍａｘｈ（過渡補正用）を許容最大値として制動トルク指令値高周波成分Ｔｄｃｏｍｈを算出する。
さらに次式により、制動トルク指令値低周波成分Ｔｄｃｏｍｌを算出する。
Ｔｄｃｏｍｌ＝Ｔｄｃｏｍ−Ｔｄｃｏｍｈ・・・（１０）
【００３１】
ステップＳ１７では、複合ブレーキの協調制御を実現するために制動トルク指令値低周波成分Ｔｄｃｏｍｌを、液圧制動トルク指令値Ｔｂｃｏｍと回生制動トルク指令値Ｔｍｃｏｍとに配分する。この場合、燃費向上のために、ステップＳ１５で算出した低周波成分用回生トルク制限値Ｔｍｍａｘｌ（基本配分用）を、できる限りすべて使用するように配分する。
なお液圧制動トルク指令値Ｔｂｃｏｍはさらに前輪（駆動輪）用と後輪（従動輪）用に配分する。
本実施の形態では、回生ブレーキ用モータ４を駆動輪である前輪のみに設定しているため、通常の制動力前後配分を崩さずにすむ場合のモード１，２と、通常の制動力前後配分が崩れる場合のモード３，４とが発生する。
【００３２】
まず液圧制動トルク指令値Ｔｂｃｏｍを、あらかじめ記憶した図７に例示するマップデータをもとに通常どおりに前後配分して、通常時の前輪制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍｆおよび後輪制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍｒを求める。
通常の前後制動トルク配分は、制動中における前後輪荷重移動に伴う後輪ロック防止、車両挙動の安定性、制動距離の短縮などを考慮して決められた、回生制動中でない時の基準となる前後制動力配分特性のことである。
【００３３】
以下に、下記条件（モード）ごとの回生協調ブレーキ制御を説明する。
（モード４）
Ｔｍｍａｘｌ≦（Ｔｄｃｏｍｆ＋Ｔｄｃｏｍｒ）の場合：回生制動のみ
Ｔｂｃｏｍｆ＝０
Ｔｂｃｏｍｒ＝０
Ｔｍｃｏｍ＝Ｔｄｃｏｍｆ＋Ｔｄｃｏｍｒ
（モード３）
Ｔｄｃｏｍｆ＋Ｔｄｃｏｍｒ＜Ｔｍｍａｘｌ≦Ｔｄｃｏｍｆの場合：回生制動＋後輪液圧制動
Ｔｂｃｏｍｆ＝０
Ｔｂｃｏｍｒ＝Ｔｄｃｏｍｆ＋Ｔｄｃｏｍｒ−Ｔｍｍａｘｌ
Ｔｍｃｏｍ＝Ｔｍｍａｘｌ
（モード２）
Ｔｄｃｏｍｆ＜Ｔｍｍａｘｌ≦微少設定値の場合：回生制動＋前後輪液圧制動
Ｔｂｃｏｍｆ＝Ｔｄｃｏｍｆ−Ｔｍｍａｘｌ
Ｔｂｃｏｍｒ＝Ｔｄｃｏｍｒ
Ｔｍｃｏｍ＝Ｔｍｍａｘｌ
（モード１）
上記以外の場合：液圧制動のみ
Ｔｂｃｏｍｆ＝Ｔｄｃｏｍｆ
Ｔｂｃｏｍｒ＝Ｔｄｃｏｍｒ
Ｔｍｃｏｍ＝０
【００３４】
ステップＳ１８では、ステップＳ１７で求まった回生制動トルク指令値Ｔｍｃｏｍに、制動トルク指令値高周波成分Ｔｄｃｏｍｈを加算して、最終的な回生制動トルク指令値Ｔｍｃｏｍ２を算出する。
Ｔｍｃｏｍ２＝Ｔｍｃｏｍ＋Ｔｄｃｏｍｈ・・・（１２）
【００３５】
ステップＳ１９では、前後輪の液圧制動トルク指令値Ｔｂｃｏｍｆ、ＴｂｃｏｍｒをもとにあらかじめＲＯＭに記憶した車両諸元による定数Ｋ３を用いて、前後輪ホイールシリンダ液圧指令値Ｐｂｃｏｍｆ、Ｐｂｃｏｍｒを次式により算出する。
Ｐｂｃｏｍｆ＝−（Ｔｂｃｏｍｆ×Ｋ３）
Ｐｂｃｏｍｒ＝−（Ｔｂｃｏｍｒ×Ｋ３）・・・（１３）
【００３６】
ステップＳ２０では、前後輪ホイールシリンダ液圧指令値Ｐｂｃｏｍｆ、Ｐｂｃｏｍｒ、回生制動トルク指令値Ｔｍｃｏｍ２を高速通信を用いて、液圧ブレーキコントローラ１８およびモータトルクコントローラ２１に送信するために、送信バッファへの書き込みなどの送信処理を行う。
モータトルクコントローラ２１はインバータ２２を介し回生制動トルク指令値Ｔｍｃｏｍ２が達成されるようモータ４を制御し、液圧ブレーキコントローラ１８は電磁弁１３，１４，１６の制御を介し前輪ホイールシリンダ２への液圧を指令値Ｐｂｃｏｍｆになるよう制御し、後輪ホイールシリンダ液圧も同様にして指令値Ｐｂｃｏｍｒになるよう制御する。
【００３７】
上記した本実施の形態になる制動力制御装置は図２に示す機能別ブロック線図で表すことができ、
運転者のブレーキ操作や、先行車追従走行制御装置および定速走行制御装置を含む車速制御装置による車両の減速操作に応じて要求減速度αｄｅｍを算出する要求減速度算出手段３１（ステップＳ４）と、
この要求減速度αｄｅｍに基づいて規範となる目標減速度αｒｅｆを算出する目標減速度算出手段３２（ステップＳ６）と、
この目標減速度αｒｅｆが達成されるよう車輪の制動力を制御する際の制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを算出する制動トルク指令値算出手段３３（ステップＳ１５〜ステップＳ１９）と、
この制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを実現するための制動力制御手段３４（ステップＳ２０から送信される信号に応動する制御系）とを具えた制動力制御装置に対し、
以下のような減速操作終了判定手段３５（ステップＳ８）と、減速度偏差算出手段３６（ステップＳ７）と、制動力制御継続時間設定・変更手段３７（ステップＳ１０）および制動力解除手段３８（ステップＳ１３）よりなる制動力補正手段３９とを設けたものである。
【００３８】
減速操作終了判定手段３５（ステップＳ８）は、車両の減速操作が終わったのを判定し、減速度偏差算出手段３６（ステップＳ７）は、要求減速度αｄｅｍおよび目標減速度αｒｅｆ間における減速度偏差Δαｄｒ＝αｄｅｍ−αｒｅｆを算出する。
制動力制御継続時間設定・変更手段３７（ステップＳ１０）は、車両の減速操作が終わった時の減速度偏差Δαｄｒが大きいほど制動力制御継続時間設定ｔｃを短く設定し（図５参照）、制動力解除手段３８（ステップＳ１３）は、減速操作終了時から制動力制御継続時間設定ｔｃが経過した時に制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを０にする制動力制御終了信号を制動トルク指令値算出手段３３に指令する。
【００３９】
上記の作用を図１０により説明するに、減速操作終了瞬時ｔ２から制動力制御継続時間設定ｔｃが経過する瞬時ｔ３に制動トルク指令値ＴｄｃｏｍがＡ３で示すごとく０にされ、実減速度αｖをＢ３で示すように目標減速度αｒｅｆ（瞬時ｔ３以後も制動力制御を継続して制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを０のしなかった場合の実減速度にほぼ同じ）よりも減速操作終了時以後において制動力を早期に低下させることができる。
よって実減速度αｖを、減速操作終了時ｔ２からΔｔ１よりも長くて、Δｔ２よりも短いΔｔ３時間で０にすることができ、減速操作終了速度にマッチしたブレーキの引きずり感や粘り感を運転者に感じさせることができ、
中間的な速さで減速操作を終わらせているにもかかわらずブレーキの引きずり感や粘り感が全くなくて運転者に違和感を与えたり、また不要に大きなブレーキの引きずり感や粘り感を運転者に与えるという問題を生ずることがない。
【００４０】
しかも制動力制御継続時間設定ｔｃを、減速操作終了瞬時ｔ２における減速度偏差Δαｄｒが大きいほど短く設定したため、この減速度偏差Δαｄｒが大きいほど減速操作終了時以後における制動力を早期に低下させることとなり、
如何なる減速操作終了速度のもとでも減速操作終了後において要求される微妙な減速感を確実に達成することができる。
【００４１】
なお上記では、減速操作が終わった時の減速度偏差Δαｄｒから減速終了操作速度を判定し、この減速度偏差Δαｄｒが大きい（減速終了操作が速い）ほど制動力制御継続時間設定ｔｃを短く設定したが、この代わりに減速終了操作速度を直接的に検出したり、バンドパスフィルターを用いた演算により求め、これを制動力制御継続時間設定ｔｃの設定に用いることもできる。
【００４２】
また本実施の形態においては、図２に示すように減速度偏差算出手段３６（図３のステップＳ７）が要求変速度αｄｅｍと目標変速度αｒｅｆとの間の偏差Δαｄｒを求めるものとしたが、
加速度検出手段としての図３のステップＳ２で求めた車両の実減速度αｖを目標減速度αｒｅｆに代えて用い、実減速度αｖおよび要求減速度αｄｅｍ間における減速度偏差Δαｖｒ＝αｖ−αｄｅｍを求めるものとし、これを制動力制御継続時間ｔｃの設定に用いるのが有利である。
【００４３】
この場合、以下の利点がある。つまり、走行抵抗変化などの外乱や、車両重量変化、ブレーキ摩擦係数変化などに伴う規範モデルのモデル化誤差が生じた場合、図１１に例示するように実減速度αｖが目標減速度αｒｅｆに対して乖離する。
ところで、前記したごとく減速操作終了時ｔ２の減速度偏差Δαｄｒを用いて制動力制御継続時間ｔｃを設定する場合、図１０につき前述した作用により図１１においては減速操作終了瞬時ｔ２から制動力制御継続時間ｔｃが経過する瞬時ｔ３に制動トルク指令値ＴｄｃｏｍがＡ３で示すごとく０にされ、その後実減速度αｖはＢ３で示すような経時変化をもって比較的長い時間をかけて０に至る。
しかし実車は同じ速度での減速終了操作によっても、上記の外乱やモデル化誤差により実減速度αｖが目標減速度αｒｅｆから図示のごとく乖離して減速度の低下が遅れ気味であり、瞬時ｔ３に制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを０にするのではブレーキの引きずり感や粘り感が過大になる。
【００４４】
これに対し減速操作終了時ｔ２の減速度偏差Δαｖｒを用いる場合、これが図１１に示すようにΔαｄｒよりも実減速度αｖおよび目標減速度αｒｅｆ間の乖離分だけ大きいことから、同図に示すように制動力制御継続時間ｔｃ’が上記の制動力制御継続時間ｔｃよりも短くされ、減速操作終了瞬時ｔ２から制動力制御継続時間ｔｃ’が経過する瞬時ｔ３’に制動トルク指令値ＴｄｃｏｍがＡ４で示すごとく０にされる。
よって、その後実減速度αｖはＢ４で示すような経時変化をもって比較的短い時間内で０に至る。
かように、上記の外乱やモデル化誤差により実減速度αｖが目標減速度αｒｅｆに対し図示のごとく乖離して減速度の低下が遅れ気味になるのに呼応して、瞬時ｔ３よりも早い瞬時ｔ３’に制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを０にすることができ、ブレーキの引きずり感や粘り感が過大になるのを防止することができる。
従って、外乱やモデル化誤差にかかわらずブレーキの引きずり感や粘り感を確実に適切なものになるような制動力制御が可能となる。
【００４５】
図８および図９は、本発明の他の実施の形態を示し、前述した実施の形態が減速操作終了瞬時から設定時間ｔｃの経過時に制動力指令値Ｔｄｃｏｍを０にして所期の目的を達成するものであるのに対し、本実施の形態においては、要求減速度αｄｅｍから目標減速度αｒｅｆを求める時に用いる、前記（４）式の伝達関数を持った規範モデルＦｒｅｆ（ｓ）の規範応答時定数Ｔｒを、減速操作終了瞬時から同じように定めた設定時間ｔｃの経過時に、同様の目的が達成されるよう補正するよう構成したものである。
【００４６】
これがため本実施の形態においては、先ず図２に対応する図８により概略説明すると、制動力補正手段３９を規範応答保持時間設定・変更手段５７と、規範応答補正判定手段５８と、規範応答補正手段に相当する規範応答演算定数設定手段５９とで構成する。
しかして、それ以外は図２におけると同様の構成とし、これがため図２におけると同様に機能する手段については同一符号を付して示すのみとし、重複説明を避けた。
【００４７】
規範応答保持時間設定・変更手段５７は、減速操作終了判定手段３５が減速操作終了と判定した時における減速度偏差算出手段３６からの減速度偏差Δαｄｒ＝αｄｅｍ−αｒｅｆと、図５のマップとに基づき規範応答保持時間ｔｃを設定し、これを減速操作終了時の減速度偏差Δαｄｒに応じて変更する。
規範応答補正判定手段５８は、減速操作終了判定手段３５が減速操作終了と判定してから上記の規範応答保持時間ｔｃが経過した時、規範応答補正指令を発し、それまでは規範応答を通常時と同じ応答に保持する指令を発する。
規範応答演算定数設定手段５９は、規範応答補正判定手段５８から規範応答補正指令が発せられるまでは前記（４）式の規範モデルＦｒｅｆ（ｓ）における規範応答時定数Ｔｒ（規範応答演算定数）を通常時と同じ値に保持し、規範応答補正判定手段５８から規範応答補正指令が発せられる時規範応答時定数Ｔｒ（規範応答演算定数）を前記の目的が達成される減速操作終了用の時定数に変更し、この規範応答時定数Ｔｒ（規範応答演算定数）を目標減速度算出手段３２に供給して前記した目標減速度αｒｅｆの演算に資する。
【００４８】
図９により更に詳述するに、図９は、図３に対応するフローチャートで、図３におけると同様の処理を行うステップを同一符号により示し、以下では相違点のみについて説明する。
ステップＳ１〜ステップＳ７で図３におけると同様の処理を行った後のステップＳ２１では、減速度偏差Δαｄｒが微少設定値αｓ以上か否かにより、制動力制御を継続すべきか終了すべきかを判定する。
減速度偏差Δαｄｒが微少設定値αｓ未満であれば、目標減速度αｒｅｆが要求減速度αｄｅｍにほぼ一致していて制動力制御が不要であるから、ステップＳ２２において、フィードバック補償による制動トルク指令値Ｔｄｆｂおよびデジタルフィルタによるフィードバック補償器の演算に用いる内部変数をすべて初期化する。具体的には、ＰＩ補償器の積分項を初期化する。
【００４９】
ステップＳ２１で減速度偏差Δαｄｒが微少設定値αｓ以上であると判定する場合、目標減速度αｒｅｆが要求減速度αｄｅｍにまだ一致しておらず制動力制御が必要であるから、制御をステップＳ２３〜ステップＳ３０に進めて本発明が狙いとする制動力制御を以下のごとくに行う。
先ずステップＳ２３において、マスターシリンダ液圧Ｐｍｃと微少設定値Ｐｓとを比較し、前者が大きければ、運転者がブレーキ操作（減速操作）中であると判断し、通常の制動力制御用にステップＳ２９へ進み、後者が大きければ、運転者がブレーキ操作をしていない（減速操作終了状態）と判断し、本発明が狙いとする制動力制御用にステップＳ２４〜ステップＳ２８へ進む。
よってステップＳ２３は、本発明における減速操作終了判定手段に相当するが、減速操作の終了判定に当たっては、上記したマスターシリンダ液圧Ｐｍｃの代わりに、ステップＳ４で求めた要求減速度αｄｅｍが０になった時をもって減速操作が終了したと判定してもよい。
【００５０】
ステップＳ２４では、規範応答保持時間設定フラグの状態を判定する。ここで規範応答保持時間とは、ステップＳ６で目標減速度αｒｅｆを求める時に用いる前記（４）式の規範応答時定数Ｔｒを減速操作終了時からいつまで通常時と同じ値にしておくかを定めた時間を意味し、規範応答保持時間設定フラグは、減速操作の終了で以下のごとくに規範応答保持時間が設定されるときに１にセットされ、減速操作が有ったとき０にクリアされるものとする。
規範応答保持時間設定フラグがクリアされている場合にはステップＳ２５において、図５に例示するマップをもとに減速度偏差Δαｄｒから規範応答保持時間ｔｃを設定し、同時に当該設定がなされたことを示すように規範応答保持時間設定フラグを１にセットする。
ステップＳ２５は、ここで規範応答保持時間設定フラグが１にセットされ、以後はステップＳ２４がステップＳ２５をスキップすることから、ステップＳ２３で減速操作が終了したと判定した直後の１回実行されるだけで、次にステップＳ２３で減速操作終了判定がなされるまでは、今回ステップＳ２５で設定された制動力制御継続時間ｔｃが保持される。
【００５１】
次のステップＳ２６では、ステップＳ２３で減速操作終了判定がなされてからの経過時間ｔｏｆｆを計測する。
ステップＳ２７では、減速操作終了後からの経過時間ｔｏｆｆがステップＳ２５で求めた規範応答保持時間ｔｃに至ったか否かを判定する。
減速操作終了時から規範応答保持時間ｔｃが経過していない間は、ステップＳ２３で減速操作中と判定する場合と同様、ステップＳ２９において、規範応答時定数Ｔｒを通常時と同じ値Ｔｒ１にしてその変更を行わず、また、規範応答保持時間設定フラグを０にリセットする。
しかしステップＳ２７で減速操作終了時から規範応答保持時間ｔｃが経過したと判定する時は、規範応答時定数Ｔｒを通常時の値Ｔｒ１から減速操作終了用の値Ｔｒ２に変更する。
減速操作終了用の規範応答時定数Ｔｒ＝Ｔｒ２は、これをもとにステップＳ６で求める目標減速度αｒｅｆが、例えば図１０にＢ３で示す如く早期に低下するものとなるような値とする。
【００５２】
ステップＳ２８またはステップＳ２９で上記のごとくに規範応答時定数Ｔｒを定めた後のステップＳ３０では、これをもとにステップＳ６で求める目標減速度αｒｅｆと、ステップＳ２で演算する減速度推定値（実減速度）αｖとの偏差に基づく減速度フィードバック制御により、図３のステップＳ１４におけると同様の処理により制動トルク指令値Ｔｄｆｂ（フードバック補償量）を算出する。
以後、この減速度フィードバック制御による制動トルク指令値（フィードバック補償量）Ｔｄｆｂと、ステップＳ５で求めたフィードフォワード制御による要求減速度（αｄｅｍ）対応の制動トルク指令値（フィードフォワード補償量）Ｔｄｆｆとの合算より総制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを算出し、これをもとにステップＳ１５〜ステップＳ２０で図３におけると同様の処理を行って、液圧ブレーキおよび回生制動の協調制御により制動トルク指令値Ｔｄｃｏｍを実現する。
【００５３】
本実施の形態においても、図１０のような速度で減速操作を終了させ場合につき説明すると、減速操作終了瞬時ｔ２から規範応答保持時間ｔｃが経過した瞬時ｔ３以後は、目標減速度αｒｅｆがＢ３で示すように変更されることから、実減速度αｖをこのＢ３に沿って早期に低下させることができ、前記した実施の形態におけると同様の作用効果を達成することができる。
従って、中間的な速さで減速操作を終わらせているにもかかわらずブレーキの引きずり感や粘り感が全くなくて運転者に違和感を与えたり、また不要に大きなブレーキの引きずり感や粘り感を運転者に与えるという問題を解消することができる。
【００５４】
しかも規範応答保持時間ｔｃを、減速操作終了瞬時ｔ２における減速度偏差Δαｄｒが大きいほど短く設定したため、この減速度偏差Δαｄｒが大きいほど減速操作終了時以後における減速度を早期に低下させることとなり、
如何なる減速操作終了速度のもとでも減速操作終了後において要求される微妙な減速感を確実に達成することができる。
【００５５】
なおいずれの実施の形態においても、減速操作の終了判定は、減速操作により発生する液圧（図示ではマスターシリンダ液圧Ｐｍｃ）または減速操作対応の要求減速度αｄｅｍをもとに当該判定を行うのがよく、これらの場合、減速操作により発生する液圧（図示ではマスターシリンダ液圧Ｐｍｃ）を検出するセンサ１９が既存のものであること、また、要求減速度αｄｅｍが制動力制御に不可欠な内部信号であることから、減速操作の終了判定を安価に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる制動力制御装置を、回生ブレーキ装置と液圧ブレーキ装置との組み合わせになる複合ブレーキ装置として構成した制動力制御システム図である。
【図２】同実施の形態になる制動力制御装置の機能別ブロック線図である。
【図３】同実施の形態における制動力制御装置の複合ブレーキ協調コントローラが実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】同実施の形態において設定する最大回生制動トルクの特性線図である。
【図５】同実施の形態において設定する制動力制御継続時間の変化特性図である。
【図６】二自由度制御手法を用いた減速度制御器を例示するブロック線図である。
【図７】通常の制動力前後配分特性を例示する特性図である。
【図８】本発明の他の実施の形態になる制動力制御装置を示す、図２と同様な機能別ブロック線図である。
【図９】上記実施の形態になる制動力制御装置の複合ブレーキ協調コントローラが実行する制御プログラムを示す、図４と同様なフローチャートである。
【図１０】図１〜図３に示す実施の形態になる制動力制御装置の動作を、従来装置のそれと比較して示す動作タイムチャートである。
【図１１】図１〜図３に示す実施の形態において減速度偏差を目標減速度に代わる実減速度と要求減速度との偏差として求めた場合における動作タイムチャートである。
【図１２】減速操作を速やかに終了させた場合における従来の制動力制御装置の動作タイムチャートである。
【図１３】減速操作をゆっくり終了させた場合における従来の制動力制御装置の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
１ 車輪
２ ホイールシリンダ
３ 歯車箱
４ 交流同期モータ（回生ブレーキ装置）
５ ブレーキペダル
６ 油圧ブースタ
７ マスターシリンダ
８ ブレーキ液圧配管
９ リザーバ
１０ ポンプ
１１ アキュムレータ
１２ 圧力スイッチ
１３ 電磁切替弁
１４ 増圧弁
１５ 増圧回路
１６ 減圧弁
１７ 減圧回路
１８ 液圧ブレーキコントローラ
１９ 圧力センサ
２０ 圧力センサ
２１ モータトルクコントローラ
２２ 直流・交流変換用電流制御回路（インバータ）
２３ 直流バッテリ
２４ 複合ブレーキ協調コントローラ
２５ 車輪速センサ
２６ ストロークシミュレータ
３１ 要求減速度算出手段
３２ 目標減速度算出手段
３３ 制動トルク指令値算出手段
３４ 制動力制御手段
３５ 減速操作終了判定手段
３６ 減速度偏差算出手段
３７ 制動力制御継続時間設定・変更手段
３８ 制動力解除手段
３９ 制動力補正手段
４１ フィードフォワード補償器
４２ 規範モデル
４３ フィードバック補償器
５７ 規範応答保持時間設定・変更手段
５８ 規範応答補正判定手段
５９ 規範応答演算定数設定手段
Claims (5)
- 車両の減速操作に応じて要求減速度を算出する要求減速度算出手段と、
この要求減速度に基づいて規範となる目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
この目標減速度が達成されるよう車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを具えた車両の制動力制御装置において、
前記車両の減速操作が終わったのを判定する減速操作終了判定手段と、
前記要求減速度および目標減速度間における減速度偏差を算出する減速度偏差算出手段と、
これら手段からの信号に応答し、車両の減速操作が終わった時の前記減速度偏差が大きいほど減速操作終了時以後における制動力を早期に低下させるよう制動力を補正する制動力補正手段と
を具えてなることを特徴とする車両の制動力制御装置。 - 請求項１に記載の車両の制動力制御装置において、車両の実減速度を検出する加速度検出手段を設け、前記減速度偏差算出手段は、該手段で検出した実減速度を目標減速度に代えて用い、実減速度および要求減速度間における偏差をもって前記減速度偏差とするよう構成したことを特徴とする車両の制動力制御装置。
- 請求項１または２に記載の車両の制動力制御装置において、前記制動力補正手段は、
前記制動力制御手段による制御を減速操作終了瞬時からいつまで実行するのかを決定する制動力制御継続時間設定手段と、
減速操作終了瞬時から該手段により設定した制動力制御継続時間が経過した時に制動力を０にする制動力解除手段と、
前記制動力制御継続時間を前記減速操作終了時の減速度偏差が大きいほど短くする制動力制御継続時間変更手段とで構成したことを特徴とする車両の制動力制御装置。 - 前記目標減速度算出手段が所定の規範応答を持った規範モデルを用いて前記要求減速度から目標減速度を求めるものである請求項１または２に記載の車両の制動力制御装置において、前記制動力補正手段は、
前記所定の規範応答を減速操作終了瞬時からいつまで保持するのかを決定する規範応答保持時間設定手段と、
減速操作終了瞬時から該手段により設定した規範応答保持時間が経過した時に前記規範応答を、制動力の前記早期低下が達成されるように補正する規範応答補正手段と、
前記規範応答保持時間を前記減速操作終了時の減速度偏差が大きいほど短くする規範応答保持時間変更手段とで構成したことを特徴とする車両の制動力制御装置。 - 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の制動力制御装置において、前記減速操作終了判定手段は、車両の減速操作により発生する液圧または前記要求減速度をもとに車両の減速操作が終わったのを判定するよう構成したことを特徴とする車両の制動力制御装置。
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