JP2004115006A - 原動機付き車両用のブースタブレーキシステムのための真空サーボブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】「デュアル・レート」の特性を有し、出来る限り簡単な構造をしており、従来の技術の機能上の欠点を回避する真空サーボブレーキを提供すること。
【解決手段】リアクション部材（２８）に隣接して、少なくとも１つの逃げ空間（３２）が設けられており、真空サーボブレーキ（１０）の作動の最中にリアクション部材（２８）の一部分が逃げ空間に押し込まれることができ、及び、ストッパ（３０）及び／又はワーキングピストン（２４）はストッパ（３０）のための接触領域に弾性をもって形成されており、その結果、ストッパ（３０）がワーキングピストン（２４）に接触するとき、出力部材（２６）とワーキングピストン（２４）との間の相対運動が可能である。
【選択図】　　　図１

Description

　本発明は、請求項１の前提部分に記載の、自動者産業において多量に用いられる原動機付き車両用のブースタブレーキシステムのための真空サーボブレーキに関する。

　原動機付き車両に用いられるブースタブレーキシステムの場合、ブレーキ力の発生に必要なエネルギは少なくともエネルギ供給装置から及び、パワーブレーキシステムと異なり、原動機付き車両の運転者の物理的力から由来する。このエネルギを変換するために、通常、ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に直列で又はタンデム配列で接続されている真空サーボブレーキが用いられる。この真空サーボブレーキは、出力部材を介してマスタシリンダに作用的に接続可能であり、真空チャンバをワーキングチャンバから分離するワーキングチャンバを有する。真空サーボブレーキは、更に、入力部材を介してブレーキペダルに作用的に接続可能であり、選択的に真空チャンバとワーキングチャンバを互いに接続するか、又は後者のワーキングチャンバを外部に接続するコントロールバルブを有する。真空チャンバは、オットー・エンジン付き車両の場合、エンジンのインテーク・マニホルドに接続されている。ディーゼル・エンジン付き車両の場合には、真空はエンジンによって直接駆動されている真空ポンプによって発生される。

　ブレーキシステムが通常の操作で作動されるとき、ワークチャンバはコントロールバルブを介して外部に接続される。それ故に、大気圧の空気がワーキングチャンバに流入し、そこで、混圧が調整される。この場合、ブレーキペダルを介してマスタシリンダに加えられる力は、差圧によってチャンバに生じる力だけ増幅される。この力の結果マスタシリンダに生起されるブレーキ圧力は、真空サーボブレーキ内で入力部材と出力部材との間に設けられているエラストマーのリアクション部材を介して、反力としてブレーキペダルに送り返される。今や、ブレーキペダルに加えられる力が連続的に増大されるとき、ワーキングチャンバ内の混圧は、チャンバ間で最大限の差圧が支配してなる大気圧まで、増大される。ブースタブレーキングパワーの増大は最早不可能である。真空サーボブレーキのワーキングパワーは、真空サーボブレーキの起動点（Aussteuerpunkt）とも呼ばれるこの状態で、排気される。ブレーキ圧力の更なる増大は、ブレーキペダルに加えられた力の増大によってのみ可能である。ブレーキペダルが戻されるときに、大気圧の空気はワーキングチャンバからコントロールバルブ及び真空チャンバを通って排気される。ワーキングピストンは、マスタシリンダ内のブレーキ圧力の低下の下で、元の位置に戻る。真空の停止の際、ブレーキペダルによって加えられた力自体がマスタシリンダに作用する。

　このタイプの真空サーボブレーキは、通常、実質的に一定の増幅度を有する。それ故に、真空サーボブレーキの運転領域では、すなわち、圧力の急変と呼ばれる状態であって、ブレーキペダルに接続された入力部材がエラストマーのリアクション部材に全面的に接触しており、真空サーボブレーキのサーボ支援が始まる状態と、真空サーボブレーキの上記起動点との間には、真空サーボブレーキの、出力部材によって放出される出力パワーの、又はマスタシリンダ内で調整されるブレーキ圧力の、実質的に直線的な延びが、ブレーキペダルに加えられる入力パワーによって生じる。真空サーボブレーキの運転領域で一定であり、入力パワーの上の出力パワーの実質的に直線的なこの延びは、「シングル・レート」の特性と呼ばれる。

　このタイプの真空サーボブレーキが使用されるとき、大部分の運転者が、フルブレーキングの際でも、真空サーボブレーキの完全なブースタ支援を得ることがでないことが認められた。試験は、運転者によってブレーキペダルに加えられる入力パワーが、真空サーボブレーキを、起動点に達するまで応答するためにはしばしば不十分であるか、余りにも早く減少されるので、最大限使用可能なブースタ支援が十分に活用されないことを明らかにした。部分的に押し下げられたブレーキペダルへの新たな追加は、ブレ−キング過程を最早改善しない。結果として、最大限に可能なブレーキ圧力の一部が供給されない。それ故に、出来る限り良好なブレ−キング距離を達成することができない。アンチロックブレ−キングシステムを有する原動機付き車両でも最適に減速することができないのは、運転者がブレーキペダルを決然と十分に踏まない場合である。このことによって、ブレ−キング距離は、しばしば決定的な数メートル延ばされる。

　従って、従来の技術（例えば、EP 0 705 190 B1，EP 1 123 849 A2(特許文献１並びに２)）では、増幅度が、真空サーボブレーキの運転領域で、加えられた所定の入力パワーより上では変化して、出力パワーの更なる増大のためには、入力パワーの比較して僅かな増大しか必要でない真空サーボブレーキが既に提案されている。このような真空サーボブレーキの場合に出力パワーが入力パワーの上にプロットされるとき、出力パワーのカーブは、加えられた所定の入力パワーの場合、圧力の急変と起動点との間で上方へ「屈折する」。それ故に、出力パワーのカーブは、ここでは、異なった勾配の２つの実質的に直線的な部分を有する。このことは「デュアル・レート」の特性とも呼ばれる。この特性は以下の利点を有する。すなわち、特性の平坦な下領域にあるブレーキ力を、適度な入力パワーの場合、良好なペダル感をもって適切に供給することができ、これに対し、例えばパニックブレ−キングの場合に、増大した入力パワーによって、特性の急傾斜の上領域が得られ、この領域では、入力パワーの更なる増大が、出力パワーの、特性の下領域に比較して大きな増加という結果を生み、それ故に、最大限使用可能なブースタ支援を十分に活用することができることである。

　正確に言えば、前提部分を形成するEP 0 705 190 B1は、流体で作動されるサーボピストンを有するサーボブレーキを開示している。サーボピストンの作動流体の供給は、運転者によって作動されるパワー入力要素の影響下で作動可能なバルブ機構によって制御される。この場合、入力要素はパワー伝達装置によって出力要素へ作用する。該出力要素は、この出力要素が、作動中に、サーボ支援の入力量をメインブレーキシリンダに供給するように、設けられている。このパワー伝達装置は、いわば液圧特性を有し、サーボピストンのリセスに収容されている中実シリンダ状のエラストマーディスクの形の、リアクション要素を含み、パワーが入力要素と出力要素との間でリアクション要素を介して伝達されてなる複数の面を具備する。

　この従来の技術の極めて重要な見解では、パワー伝達装置は、追加的に、入力側又は出力側に設けられた可撓性の手段であって、パワー伝達装置の少なくとも１つの部分を動かすことができるように、所定の伝達されたパワーの下で撓む手段を有する。このことにより、リアクション要素での作用面の比率における変化が、増幅度が増大されるように、引き起こされる。

　EP 0 705 190 B1の実施の形態（図５及び６）では、出力要素は２部分に構成されている。第１の部分はメインブレーキシリンダに接続することができ、第２の部分は、サーボピストンに収容されたリアクション要素の面Ａ_２に接触している。リアクション要素の他方の側には、入力要素の面Ａ_１がリアクション要素に接触しており、この面は面Ａ_２よりも小さい。出力要素の第１の部分と第２の部分との間には、プレッシャスプリングが可撓性の手段として設けられている。所定の伝達されたパワーの場合、プレッシャスプリングは撓む。それ故に、出力要素の２つの部分は互いに向かって動くことができる。この場合、出力要素の第１の部分はサーボピストンに接触することができる。それ故に、増幅度はまずＡ_２：Ａ_１から無限に増大し、すなわち、「デュアル・レート」の特性は、圧力の急変と起動点の間で、特性の下領域から上方へ「屈折」して、特性の上領域は座標に平行に延びている。このことは、運転者に、ブレ−キング中に、２つの特性領域の間の変換点を示すが、それに続いて、真空サーボブレーキの起動点は、突然にかつペダル感なしなので、望ましくなく一気に到達される。この従来の技術の他の欠点は、追加のスプリングが、サーボブレーキの大量生産において望ましくない追加のコストをもたらし、サーボブレーキの干渉感受性も増大させることに見出される。

　同様のことは特開平第10-016757号（特許文献３）から公知の真空サーボブレーキにも当て嵌まる。この真空サーボブレーキの場合、同様に、非常ブレーキ状況では、エラストマーのリアクション要素のブリッジングの結果として、所定の入力パワーより上では、無限の増幅が始まる。

　更に、EP 1 123 849 A2には、「デュアル・レート」の特性を有するブレーキ力伝達装置が提案される。このブレーキ力伝達装置は作動可能な入力部材と、メインブレーキシリンダに増幅力を加える出力部材と、コントロールハウジングに設けられておりかつ増幅力を制御するためのコントロールバルブとを有する。この場合、コントロールハウジングに一体化された鉢形の収容本体に収容されているエラストマーのリアクション部材の領域では、スプリングによってリアクション部材の方向に圧縮応力を与えられた軸方向に可動な圧力部材が設けられている。この圧力部材は入力部材に又は結合手段によってコントロールハウジングに支持され、このことにより、パワー増幅度の変化を可能にする。
欧州特許公報第0 705 190 B1号 欧州特許公開公報第1 123 849 A2号 特開平第10-016757号

　従来の技術の極めて重要な見解では、リアクション部材用の接触面は、入力部味の領域で、少なくとも１つのリセスを有する。リアクション部材の一部分は、反力の増大の際にのみ、リセスへ押し込まれることができる。このことによって、リアクション部材における作用面の比率の変化の結果として、入力部材に伝えられたブレーキ力が減少するか、あるいは、出力部材に伝えられたブレーキ力が増大する。他の実施の形態では、リアクション部材は、少なくとも１つの好ましくは平滑な接触面の領域で、段の形状を有する。それ故に、ブレーキの反力が小さいときには、ブレーキの反力が大きい場合（この反力ではリアクション部材が甚だしく変形する）よりも僅かな面部分が、入力部材側の接触面に接触する。

　EP 1 123 849 A2に記載のブレーキ力伝達装置は、EP 0 705 190 B1に記載の従来の技術に比較して、比較的大きな寸法を有し、かつ最後に挙げた従来の技術の追加のスプリングが避けられるという利点を有する。しかし、EP 1 123 849 A2に提案された教示の欠点は、リアクション部材が、ブレーキ作動中に、圧力の急変と起動点との間のブレーキ力伝達装置の全作動領域で、常に、コントロールハウジングと出力部材との間の完全なパワーの流れに位置していることに見られる。このことは、入力部材における接触面のリセスのあるいはリアクション部材における入力部材側の段形状の領域での、リアクション部材の変形の際、特にその際に、リアクション部材の早すぎた破壊及びそれに伴う機能の破壊又は真空サーボブレーキの停止をもたらす。

　EP 0 705 190 B1に記載の従来の技術を前提として、本発明の課題は、「デュアル・レート」の特性を有し、出来る限り簡単な構造をしており、上記の従来の技術の機能上の欠点を回避する真空サーボブレーキを提供することである。

　上記課題は請求項１に記載の特徴によって解決される。本発明の好都合な又は適切な実施の形態は請求項２乃至１６の主題である。

　本発明によれば、入力部材を具備し、この入力部材を用いてバルブ装置は入力パワーによって始動されることができ、ワーキングチャンバを選択的に外部と真空チャンバとに接続し、この真空チャンバはワーキングチャンバからワーキングピストンによって分離されており、このワーキングピストンは、ブレーキ圧力を発生させるため、出力部材によりマスタシリンダと作用的に接続可能であり、ワーキングピストンには、エラストマーのリアクション部材が設けられており、ブレーキ圧力に従う反力はリアクション部材を介して入力部材に供給可能であり、出力部材はストッパを有し、このストッパは、所定の入力パワーの場合に、ワーキングピストンに接触して、真空サーボブレーキの増幅度を変える、原動機付き車両用のブースタブレーキシステムのための真空サーボブレーキにおいて、リアクション部材に隣接して、少なくとも１つの逃げ空間が設けられており、真空サーボブレーキの作動の最中にリアクション部材の一部分が逃げ空間に押し込まれることができ、これに対し、ストッパ及び／又はワーキングピストンはストッパのための接触領域に弾性をもって形成されており、その結果、ストッパがワーキングピストンに接触するとき、出力部材とワーキングピストンとの間の相対運動が可能である。

　リアクション部材に隣接して、少なくとも１つの逃げ空間が設けられており、真空サーボブレーキの作動の最中にリアクション部材の一部分が逃げ空間に押し込まれることができることによって、出力部材とワーキングピストンとの間の相対運動が可能である。それ故に、真空サーボブレーキの増幅度を変えるために、ストッパがワーキングピストンに接触することができる。EP 1 123 849 A2の教示とは逆に、少なくとも１つの逃げ空間は、この従来の技術に従って入力部材側の作用面を著しく変化させるためでなく、エラストマーのリアクション部材のうちの、真空サーボブレーキの作動中に押しやられたか又は流れ去る部分を収容することによって、まず、出力部材のストッパをワーキングピストンに接近させて、出力部材のストッパが、入力部材によって加えられる所定の入力パワーの場合に、ワーキングピストンに接触するようにするためである。次に、出力部材のストッパがワーキングピストンに接触すると共に、真空サーボブレーキの内部増幅度が変化し、すなわち、真空サーボブレーキの特性が、上記の如く、上へ「屈折」する。この時点から、リアクション部材は、更に、好都合にも、最早、完全なパワーの流れに位置していない。それ故に、EP 1 123 849 A2に記載の従来の技術と比較して、リアクション部材の損傷の少ない可能性が生じる。

　更に、ストッパ及び／又はワーキングピストンがストッパ用の接触領域に弾性的に形成されているので、ストッパがワーキングピストンに接触するとき、出力部材とワーキングピストンとの間の相対運動が可能である。真空サーボブレーキのこのような構成の結果として、出力部材のストッパがワーキングピストンに接触すると共に、入力パワーの更なる増大の際に、EP 0 705 190 B1の開示内容とは逆に、無限の増幅度は調整されない。すなわち、達成された「デュアル・レート」の特性の上領域が座標に対し平行に延びているのではなく、特性の下領域に比べて大きな勾配を有するにすぎない。それ故に、特性の上領域では、運転者にとって、まだ、十分に良好なペダル感がある。達成された「デュアル・レート」の特性の上領域でも、この場合、リアクション部材の一部分が少なくとも１つの逃げ空間に押しやられることができる。すなわち、リアクション部材は、更なる圧力の低下の下で、更に圧縮されることができる。リアクション部材の一部は少なくとも１つの逃げ空間へ流れる。

　最後に、真空サーボブレーキの本発明に係わる構造の、明細書導入部に記載の従来の技術に比較した他の利点は、入力部材、リアクション部材／ワーキングピストン及び出力部材及びストッパの直列接続では、コストのかかる追加のスプリング要素は全然設けられていないことに見られる。このことは、真空サーボブレーキの構造及び製造を全体として簡略化し、真空サーボブレーキの干渉感受性及び生産コストを下げる。

　１つ又は複数の逃げ空間の位置、数、寸法及び／又は配置によって、エラストマーの、ゴム弾性的なリアクション部材の材料特性との協働で、その時々の要件に従って、容易な方法で、リアクション部材の流れ特性又は圧縮特性従ってまた「デュアル・レート」の特性の勾配へ並びに「デュアル・レート」の特性が上へ「屈折」してなる変換点の位置へも影響を及ぼすことができる。かくて、請求項２に記載のように、少なくとも１つの逃げ空間が出力部材に設けられていてもよい。この場合、請求項３に対応して、製造技術的に容易な構造で、出力部材は、端面がリアクション部材に接触している台状部、逃げ空間としての環状の自由空間を区画する外周面を有する台状部を具備するとき、自由空間の形成により、出力部材の例えば回転によって、同時に、台状部の、リアクション部材に接触している端面の、その寸法が、他の影響量として真空サーボブレーキの増幅度が適切に影響を受けることができる。

　出力部材のこの実施の形態では、請求項４に記載のように、出力部材は、台状部の端面と外周面との間に斜面を有する。この斜面は、一方では、真空サーボブレーキの作動の際に、リアクション部材の流れ又は圧縮を促進し、他方では、台状部の端面と外周面との間の鋭い縁部に比較して、リアクション部材の損傷の可能性を一層減じる。

　少なくとも１つの逃げ空間を、出力部材側に設けることに加えて又はこのことの他に、請求項５に記載のように、少なくとも１つの逃げ空間がリアクション部材に設けられていてもよい。このことは特に容易に実現化される。かくして、請求項６の教示によれば、リアクション部材は、非変形状態では実質的にシリンダ状のディスクであってもよい。このディスクの外周面には，それを取り囲むリセスが逃げ空間として形成されている。この場合、請求項７に記載のように、外周面を取り囲むリセスは、非変形状態では半円形の横断面を有するとき、このことは、同様に、負荷の下でリアクション部材の流れ又は圧縮を促進する。

　請求項８は、リアクション部材側の逃げ空間の、他の好都合にも簡単な実施の形態を示している。請求項８に記載のように、リアクション部材は、非変形状態では、環状の自由空間を逃げ空間として形成するために自らの端面のうちの少なくとも１に向かって平頭状に勾配がつけられているディスクである。

　逃げ空間又は自由空間をリアクション部材の一側に、すなわち入力側又は出力側に設けることは、原理的に可能である。この関連で、出願人による実験は、その他の同一の組込み条件では、自由空間をリアクション部材の出力側に設けることが、「デュアル・レート」の特性の切換点に至り、この切換点は、自由空間をリアクション部材の出力側に設けることに比例して，低い入力パワーに位置していることを示した。リアクション部材の整列による特性への影響が望ましくないとき、あるいは、ここで、望ましくない影響が排除されるべきとき、請求項９に記載の実施の形態、すなわち、リアクション部材が、非変形状態では、その端面に平行な想像上の面に関して対称的に形成されているディスクであることが生じる。このことはリアクション部材のどの方向での組立を可能にする。

　請求項１０に対応して、ストッパの軸方向の位置が、真空サーボブレーキの組立の際に、調整可能であることは、特に好都合である。かくて、つまりは、ストッパ又は出力部材を除いて機能的に組み立てられた真空サーボブレーキに、真空発生という組込み条件下で、入力部材を介して、所定の入力パワー（この場合、「デュアル・レート」の特性が上へ「屈折」すべきである）を加えること、及び次に、ストッパを、ストッパが、この入力パワーの場合にワーキングピストンに接触するように調整することは可能である。この処置は、組み込まれる構成要素の、形状、位置及び材料に関する万一の公差を自動的に補償し、かくて、「デュアル・レート」の特性の切換点の位置への影響を有しない、という極めて重要な利点を有する。

　請求項１１は、出力部材が、マスタシリンダと作用的に接続可能なプッシュロッドシャフトと、リアクション部材に接触している弾性的に可撓性のあるプッシュロッドプレートとを有するプッシュロッドであり、ストッパがプッシュロッドプレートに取着されたリングカラーによって形成されていることを提案する。この実施の形態は、特に、ストッパのために追加の材料が必要でなく、むしろストッパが出力部材と一体的に形成されていることで、好都合である。プッシュロッドプレートの望ましいばね作用は、ここでは、プッシュロッドプレートの厚さの適切な選択によって調整され又は影響を受けることができる。

　請求項１２はストッパの請求項１１と異なる実施の形態を示している。請求項１２では、出力部材は、マスタシリンダと作用的に接続可能なプッシュロッドシャフトと、リアクション部材に接触しているプッシュロッドプレートとを有するプッシュロッドであり、ストッパはプッシュロッドシャフトに取着された弾性的に可撓性のあるカラー部材によって形成されている。特に、ここで、請求項１３に対応して、カラー部材が雌ねじを有するスリーブ部分を具備し、このスリーブ部分が、プッシュロッドシャフトに形成された雄ねじに螺着されており、スリーブ部分からは、環状の、弾性的に可撓性のあるカラー部分が延びているとき、ストッパの、軸方向位置に関する調整は、真空サーボブレーキの組立の際に、特に容易である。

　更に、ストッパ及び出力部材を前記のように２部分に形成することによって、これらの構成要素のために、その都度の要件に従って、その都度異なる材料を用いることができる。請求項１４に記載のように、カラー部材がスプリングスチールからなることは好都合である。

　請求項１５の教示によれば、ワーキングピストンはリアクション部材を収容するためのインサート部材を有し、このインサート部材は入力部材及び出力部材を案内するために形成されており、ストッパのための接触面を有する。好都合にも複数の機能を満たす、このタイプのインサート部材が特に寸法の異なったピストンを有する種々の真空サーボブレーキのために、変えずに用いられることができ、かくて、モジュールによる経済的な解決策を可能にする。

　最後に、請求項１６は、リアクション部材が潤滑ペーストで潤滑され及び／又は潤滑被覆部を有し及び／又はリアクション部材のエラストマーに混合された潤滑改善剤を有することを提案する。この処置によって、リアクション部材の流れ特性又は圧縮特性が改善される。何故ならば、リアクション部材が負荷の下に押圧される相手方である面に、上記の処置によって摩擦係数の減少の故に、リアクション部材の流れ又は圧縮を妨げる摩擦力が僅かしか生じないからである。更に、この処置により、「デュアル・レート」の特性のヒステリシスが狭くなる。すなわち、真空サーボブレーキの圧力の軽減の際の、特性の延びが、真空サーボブレーキの負荷の際の特性の延びにより良く従う。何故ならば、エラストマー特有の回復力を有するリアクション部材は、摩擦力が少ない故に、より良く又はより速く変形回復されることができるからである。かくて、ブレーキ圧力の微妙な調整可能性を有する改善されたペダル感が生じるのは、ブレーキング過程中に、入力部材に作用するブレーキペダルの圧力が一時的に軽減され、次に、比較的速くブレーキペダルが再度負荷される場合である。

　ここで、まず、図面については、図示した真空サーボブレーキのすべてのゴム弾性的な部材が、図を簡略化するために、非変形の状態で示されていることを、言っておく。

　以下、添付した部分的に略示した図面を参照して本発明の好ましい実施の形態を詳述する。原動機付き車両用のブースタブレーキシステムの、リスポンス行程を有しない真空サーボブレーキ１０を示している。この真空サーボブレーキは、図１で左の側にすなわち出力側で、直列又はタンデム配列のマスタシリンダに接続可能であり、図１で右の側にすなわち入力側でブレーキペダルに接続可能である。従来の通りにホイールブレーキシリンダに接続されたマスタシリンダと、ブレーキペダルとは従来の技術で知られたように形成されており、一目瞭然であることの理由から図示されていない。真空サーボブレーキ１０自体は、本発明の理解に必要と思われる場合に限ってのみ、示されている。

　真空サーボブレーキ１０は入力部材としてコントロールピストン１２を有する。コントロールピストンを用いて、バルブ装置１４は、ブレーキペダル（図示せず）に連結されたピストンロッド１６によって始動されることができ、ワーキングチャンバ１８を選択的に外部と真空チャンバ２０とに接続する。真空チャンバ２０は、ハウジング２２内で、ワーキングピストン２４によってワーキングチャンバ１８から分離されている。ブレーキ圧力ｐを発生させるために、このワーキングチャンバを、プッシュロッド２６の形の出力部材によりマスタシリンダ（図示せず）と作用的に接続することができる。ワーキングピストン２４には、これから述べる方法で、エラストマーの、ゴム弾性のリアクションディスク２８の形のリアクション部材が設けられている。このリアクションディスクを介して、ブレーキ圧力に従う反力を、コントロールピストン１２に供給することができる。かくて、反力はブレーキペダルで感じられる。更に、プッシュロッド２６にはストッパ３０が取着されている。このストッパは、所定の入力パワーＦの場合に、ワーキングピストン２４に接触する。その目的は、真空サーボブレーキ１０の増幅度を変えるためである。以下に詳述するように、リアクションディスク２８に隣接して、少なくとも１つの逃げ空間（Volumenaufnehmer）、即ち、自由空間３２が設けられており、真空サーボブレーキ１０の作動の最中にリアクションディスク２８の一部分が自由空間に押し込まれること、及び、ストッパ３０及び／又は（ここでは図示しない逆の配置で）ワーキングピストン２４がストッパのための接触領域に弾性をもって形成されており、それ故に、ストッパ３０がワーキングピストン２４に接触するとき、出力部材２６とワーキングピストン２４との間の相対運動が可能であることは、極めて重要である。

　真空チャンバ２０に設けられたリターンスプリング３４によってハウジング２２に対し図１で右へ圧縮応力が与えられているワーキングピストン２４は、スプリングシート３５によって補強されたプラスチック製のコントロールハウジング３６を有する。このコントロールハウジングには、段付きの貫通孔３８が形成されている。この貫通孔３８には、金属製の、好ましくは深絞りのインサート部材４０が動かないように挿入されている。インサート部材は直径の異なる２つの中空シリンダ状の部分４２，４４を有する。これらの部分は環状肩部４６によって互いに結合されている。ワーキングピストン２４のインサート部材４０のうちの、図１で左の、拡径した、中空シリンダ状の部分４２は、インサート部材４０の環状肩部４６に接触しているリアクションディスク２８を径方向に形状係合で収容するために及びそれと同時にプッシュロッド２６を径方向に案内するために用いられる。これに対し、インサート部材４０のちの、図１で右の、縮径した、中空シリンダ状の部分４４は、コントロールピストン１２に関連したトランスミッションディスク４８を径方向に案内するために用いられる。更に、図示した実施の形態では、インサート部材４０の、図１に左の、環状の端面５０は、プッシュロッド２６に設けられたストッパ３０のための接触面を形成している。

　径方向外側では、ワーキングピストン２４のコントロールハウジング３６に、金属製のダイヤフラムディスク５２が取着されている。それ故に、コントロールハウジング３６、インサート部材４０及びダイヤフラムディスク５２は、ハウジング２２内で真空サーボブレーキ１０の軸方向に移動可能であるユニットを形成している。ワーキングピストン２４の外周面には、弾性的なダイヤフラム５４が気密に接触しており、このダイヤフラムの外周面（図示せず）は、同様に気密にハウジング２２に取着されている。

　図１には複数の接続流路が示されていない。何故ならばそこに示された断面には位置していないからである。これらの接続流路はインサート部材４０の回りにワーキングピストン２４のコントロールハウジング３６に形成されており、真空チャンバ２０を、常に、貫通孔３８の、図１でインサート部材４０の右に位置している領域と流体的に接続するために用いられる。更に、ワーキングピストン２４は、コントロールハウジング３６に形成された貫通孔３８の内周面に、複数の細長いリブ５６を有する。これらの細長いリブは，取分け、コントロールハウジング３６の補強に用いられる。コントロールハウジング３６の、図１で右の端面は、最後に、バルブ装置１４の環状の第１のバルブシート５８を形成している。

　同様に、真空サーボブレーキ１０の軸方向に及びワーキングピストン２４に対し可動なコントロールピストン１２は、ピストンロッド１６に接続された圧力部材６０を有する。この圧力部材はワーキングピストン２４のコントロールハウジング３６に形成された貫通孔３８を貫通している。圧力部材６０は、圧力部材６０の外周面に沿ってコントロールハウジング３６の貫通孔３８中に設けられた、バルブ装置１４のバルブスプリング６２によって、コントロールハウジング３６の複数の細長いリブ５６に対し支えられている。これらの細長いリブは圧力部材６０の外周面を案内する。結果として、バルブスプリング６２は、コントロールピストン１２に、コントロールピストン１２をワーキングピストン２４から離そうとする力を加える。

　更に、コントロールピストン１２は、プラスチック製の中空シリンダ状のスリーブ６４を有する。このスリーブの外周面は、ハウジング２２に設けられたシール装置６６において気密に支持されている。スリーブ６４は、図１で左の端部の内周面に、周方向に均等に配設された複数の細い細長いリブ６８を有する。これらの細長いリブによって、スリーブ６４は、ワーキングピストン２４のコントロールハウジング３６の外周面で案内される。

　スリーブ６４の図１で左の端部に形成されておりかつ径方向外側に延びているカラー７０は、シール装置６６との協働で、コントロールピストン１２がハウジング２２から引き出されるか又は押し出されるのを防止するストッパとして用いられる。スリーブ６４のカラー７０の、図１で左の端面と、ワーキングピストン２４のコントロールハウジング３６の、スリーブに向かい合っている、図１で右の端面との間には、通気性の、弾性的なフィルタ部材７２が設けられている。このフィルタ部材は、真空サーボブレーキ１０の作動中にフローノイズを減少するために用いられる。

　細長いリブ６８に続いて、スリーブ６８は、更に、実質的に中央に、径方向内側に延びているカラー７４を有する。このカラーの、ワーキングチャンバ１８から離隔した側には環状肩部が設けられている。この環状肩部は、第１のバルブシート５８よりも大きな直径を有する、バルブ装置１４の第２のバルブシート７６を形成している。

　スリーブ６４の、図１で右の側には、スリーブの内周面に、プラスチック製の端部部分８０が取着されており、この端部部分は真空サーボブレーキ１０の軸方向に貫通している段付き孔７８を有する。段付き孔７８の拡径部分には、他の通気性のフィルタ部材８２が取着されており、フィルタ部材は段付き孔７８の中を案内されるピストンロッド１６に密接している。端部部分８０の、図１で左の端部と、スリーブ６４の、図１で右へカラー７４に接続する他の複数の細長いリブ８４との間には、圧力部材６０の、端部側のカラー８８の、その環状部分８６が収容されており、それ故に、スリーブ６４の端部部分８０は圧力部材６０に形状係合で動かないようにする。結果として、圧力部材６０と、スリーブ６４と、フィルタ部材８２を有する端部部分８０とは、ユニットとして、ピストンロッド１６によって真空サーボブレーキ１０の軸方向に移動可能である。

　ダブルシートバルブを形成し、シーケンス制御バルブとも呼ばれるバルブ装置１４は、更に、真空サーボブレーキ１０の軸方向に圧力部材６０のカラー８８とバルブシート５８，７６との間に設けられておりかつ穴あきディスク９２によって補強された弾性的なバルブ部材９０を有する。バルブ部材９０は、ディスク９２の、バルブシート５８、７６に向いた側に、バルブシート５８、７６と協働するシール部分９４を有し、ディスク９２の向かい側にベローズ部分９６を有する。ベローズ部分は、スリーブ６４の細長いリブ８４によって圧力部材６０のカラー８８に取着されている。ベローズ部分９６は圧力部材６０の外周面に設けられた他のバルブスプリング９８を囲繞している。バルブスプリングは、図１で右の側で、圧力部材６０のカラー８８に支持され、ディスク９２に接触しつつ、バルブシート５８、７６の方向に、バルブ部材９０に圧縮応力を加える。

　バルブ部材９０のシール部分９４が、径方向外側の第２のバルブシート７６に接触しており、他方、径方向内側の第１のバルブシート５８から軸方向に離隔しているとき、真空チャンバ２０は、ワーキングピストン２４のコントロールハウジング３６に形成された図示されていない接続流路、コントロールハウジング３６の貫通孔３８内に複数の細長いリブ５６によって形成された流路、第１のバルブシート５８とバルブ部材９０のシール部分９４との間に形成された環状ギャップ、及びスリーブ６４の複数の細長いリブ６８を介し、フィルタ部材７２を介して、ワーキングチャンバ１８に接続されている。これに対し、バルブ部材９０のシール部分９４が第１のバルブシート５８に接触しており、他方、第２のバルブシート７６から軸方向に離隔しているとき、ワーキングチャンバ１８は、フィルタ部材７２、スリーブ６４の複数の細長いリブ６８によって形成された流路、第２のバルブシート７６とバルブ部材９０のシール部分９４との間に形成された環状ギャップ、スリーブ６４の複数の細長いリブ８４によって形成された流路、及び端部部分８０の段付き孔７８に設けられたフィルタ部材８２を介して、外部に接続されている。真空サーボブレーキ１０の、図１に示した駆動位置で、バルブ部材９０のシール部分９４は２つのバルブシート５８，７６に接触している。それ故に、バルブ装置１４は真空チャンバ２０をワーキングチャンバ１８から分離し、後者を外部から分離する。

　最後に、プレッシャディスク１００が、図示した実施の形態では、リベットジョイントによって、圧力部材６０の、図１で左の側に取着されている。プレッシャディスク１００の、図１で左の側では、トランスミッションディスク４８が、組立て上の理由から、プレッシャディスク１００に緩く接触している。真空サーボブレーキ１０の、図１に示した駆動位置では、トランスミッションディスク４８の、リアクションディスク２８に向いた、図示した実施の形態では平坦な端面１０２が、僅かな値だけリアクションディスク２８から離隔している。トランスミッションディスクのシリンダ状の外周面は、インサート部材４０の縮径した中空シリンダ状の部分４４で、真空サーボブレーキ１０の軸方向に可動に案内される。

　真空サーボブレーキ１０の一般的な構造については、コントロールピストン１２のスリーブ６４の外周面に形成されており、ハウジング２２に設けられたシール装置６６と協働する、スリーブ６４の接触面を保護するために、保護スリーブが設けられており、スリーブ６４を同軸に囲繞し、ハウジング２２に取着されていることを述べておく。

　図２からは、既に前に記載されていて、図示した実施の形態で中実シリンダ状のリアクションディスク２８に隣接して設けられており、真空サーボブレーキ１０の作動の最中にリアクションディスク２８の一部分が押し込まれる相手方である逃げ空間又は自由空間３２と、プッシュロッド２６に設けられたストッパ３０の弾性的なデザインとに対する更なる詳細が見て取れる。

　図２及び３に記載のように、プッシュロッド２６は金属製のプッシュロッドシャフト１０６を有する。プッシュロッドシャフトの、図２で右の端部には、一体的なデザインで、プッシュロッドプレート１０８が接続されており、このプッシュロッドプレートはリアクションディスク２８に接触している。プッシュロッドシャフト１０６の、図２で左の端部には、硬化された圧力キャップ１１０がクランピングスリーブ１１２又はねじによって取着されている。圧力キャップによって、プッシュロッド２６をマスタシリンダ（図示せず）と作用的に接続することができる。

　ストッパ３０は、この実施の形態では、プッシュロッドシャフト１０６に取着された、弾性的に可撓性のあるカラー部材１１４として形成されている。この目的のためには、好ましくはスプリングスチールからなるカラー部材１１４は雌ねじ１１６を有するスリーブ部分１１８を具備する。このスリーブ部分は、プッシュロッドプレート１０８の近くでプッシュロッドシャフト１０６に形成された雄ねじ１２０に螺着されている。このねじ結合体によって、ストッパ３０の、プッシュロッドシャフト１０６における軸方向の位置は、以下に述べるように、真空サーボブレーキ１０の組立ての際に調整可能である。一度調整されたストッパ３０をその所定の位置に追加的に取り付けるためには、他の取付措置を講じることができる。かくて、カラー部材１１４のスリーブ部分１１８を、スリーブ部分の調整された位置において、プッシュロッドシャフト１０６へ圧縮することができる。実際また、戻り止めナットのように、カラー部材１１４のスリーブ部分１１８にプラスチックのインサート（図示せず）を備えることも可能であり、カラー部材１１４をプッシュロッドシャフト１０６に取り付ける際に、プッシュロッドシャフト１０６の雄ねじ１２０はプラスチックのインサートに嵌まり込む。あるいは、プッシュロッドシャフト１０６とカラー部材１１４との間のねじ結合体を接着剤で取着することも可能である。

　カラー部材１１４のスリーブ部分１１８の、図２で右の端部から、径方向外側に、環状の、弾性的に可撓性のカラー部分１２２が延びている。カラー部分のうちの、プッシュロッドプレート１０８に向いた端面の、径方向外側の縁部は、真空サーボブレーキ１０の作動中に、ワーキングピストン２４内で、インサート部材４０の環状の端面５０に弾性をもって接触することができる。その目的は、真空サーボブレーキ１０の変速比を変えるためである。

　図１乃至３に図示した第１の実施の形態では、逃げ空間又は自由空間３２は出力部材側に設けられている。このために、プッシュロッドプレート１０８は、リアクションディスク２８に向いた側で、プッシュロッドプレート１０８の他の部分よりも縮径した台状部１２４を有する。この台状部の端面１２６は平坦状にリアクションディスク２８に接触している。台状部１２４の、プッシュロッドシャフト１０６の方向に僅かに錐形に拡張している外周面１２８は、環状の自由空間３２を、径方向内側に対し区画する。自由空間３２は、ワーキングピストン２４内のインサート部材４０の拡径した中空シリンダ状の部分４２の、その内周面によって、径方向外側に対し区画されている。台状部１２４の高さ又は厚さは、リアクションディスク２８のうちの、真空サーボブレーキ１０の作動中に自由空間３２に押し退けられた部分が、プッシュロッドプレート１０８のうちの、台状部１２４よりも径方向外側に突出している環状面１３０に、しかも、自由空間３２を力方向にすなわち図２で左に対し区画する環状面に接触しないように、選択されている。台状部１２４の端面１２６と外周面１２８との間には、最後に、斜面１３２が設けられている。この斜面は負荷の下でリアクションディスク２８の流れ又は圧縮（Setzen）を促進し、台状部１２４の端面１２６及び外周面１２８に対して鈍角、従ってリアクション部材を保護する角度を形成する。

　以下、図１乃至３を参照して記載した真空サーボブレーキ１０の機能方法を説明する。但し、図８も参照する。図８に示した「デュアル・レート」の特性が理想化され、実際に、特に屈折点の領域で一層丸くなっていることを、まず述べる。

　ブレーキペダル従ってまたピストンロッド１６に入力パワーＦが全然加えらないとき、リターンスプリング３４は、真空が例えばオットー・エンジンのインテーク・マニホルドから真空チャンバ２０に発生されることなく、ワーキングピストン２４を図１で右に移動させ又は押す。ワーキングピストン２４に形成された第１の、この実施の形態では径方向内側のバルブシート５８は、この場合、バルブスプリング９８の力に抗して、バルブ装置１４のバルブ部材９０を、コントロールピストン１２に設けられた、第２の、この実施の形態では径方向外側のバルブシート７６から取り外す。

　今や真空が真空チャンバ２０に発生されると、真空チャンバ２０と、まだ開放されているバルブ装置１４を通って外部、従ってまた大気圧に接続されたワーキングチャンバ１８との間には、差圧が発生される。この差圧は、ダイヤフラムディスク５２の面を介して、図１で左に向いた力を加える。この力がリターンスプリング３４の及びマスタシリンダ内のスプリングの初張力よりも大きいまでに、前記力が増大するや否や、ワーキングピストン２４従ってまた第１のバルブシート５８に載っているシール部分９４が、図１で左へ移動する。この移動は、バルブ部材９０のシール部分９４が、コントロールピストン１２に設けられた第２の第２のバルブシート７６に接触し、従って、ワーキングチャンバ１８を外部から分離するまで、なされる。

　真空チャンバ２０内の低下し続ける圧力によって、第１のバルブシート５８がバルブ部材９０のシール部分９４から容易に取り外され、従って、真空チャンバ１８も真空にされることが引き起こされる。この過程は、オットー・エンジンによってもたらされる完全な真空が真空チャンバ２０内に支配されるまで、続く。真空チャンバ２０とワーキングチャンバ１８との間には、今や、僅かな差圧が支配しているに過ぎない。真空サーボブレーキ１０は図１及び２に示した駆動又は操作位置にある。この位置で、バルブ部材９０のシール部分９４はバルブシート５８，７６に浮動している。この位置では、ワーキングピストン２４のインサート部材４０の中で案内されるトランスミッションディスク４８の、その端面１０２は、リアクションディスク２８から離隔されているか、リアクションディスク２８に緩く接触している。出力側では、リアクションディスク２８に接触しているプッシュロッド２６に設けられたストッパ３０は、ワーキングピストン２４のインサート部材４０の、図１で左の端面５０から一定程度離隔している。

　ブレーキペダルの作動の際に、コントロールピストン１２は、ピストンロッド１２によって、図１で左に移動され、第２のバルブシート７６はバルブ部材９０のシール部分９４から外れる。外部からワーキングチャンバ１８に流入する外気によって、ワーキングピストン２４における差圧が増大する。差圧は、以下の力を、すなわち、ワーキングピストン２４のインサート部材４０の環状肩部４６に環状に載っているリアクションディスク２８及びプッシュロッド２６によって、スプリングで圧縮応力を加えられたマスタシリンダに伝達される力を引き起こす。このことによって、リアクションディスク２８には、図１で左からはプッシュロッド２６の台状部１２４の端面１２６によって全面的に及び右からはインサート部材４０の環状肩部４６における載置部において環状に、圧力が加えられる。この場合、エラストマーのリアクションディスク２８の変形が生じる。リアクションディスク２８の一方の小部分は、ここでは既に、環状の自由空間３２へ押しやられ、これに対し、リアクションディスク２８の他の部分は、ワーキングピストン２４の中央で、圧力部材６０及びプレッシャディスク１００を介して場合によってはリアクションディスク２８の方向に押しやられたトランスミッションディスク４８の、その端面１０２の方向に逸れる。

　図８の点Ａは、真空サーボブレーキ１０の、圧力の急変とも呼ばれる状態を示している。この状態では、トランスミッションディスク４８の端面１０２が完全に平坦に及び圧力をもってリアクションディスク２８に接触し、真空サーボブレーキ１０のサーボ支援を開始する。このことによって、特性は、以下の勾配の下で引き続き行なわれる。この勾配は、取分け、真空サーボブレーキ１０の、内部増幅度によって、すなわち、「デュアル・レート」の特性の下領域では、プッシュロッド２６又はトランスミッションディスク４８の端面１２６，１０２の断面積比によって規定される。トランスミッションディスク４８をリアクションディスク２８に接触させることによって、プレッシャディスク１００を介してトランスミッションディスク４８に接触しているコントロールピストン１２は、バルブ装置１４の第２のバルブシート７６が再度閉じるまで、ワーキングピストン２４のコントロールハウジング３６へ押しやられる。一方ではプッシュロッド力及び回復力と、他方ではワーキングピストン２４に作用するサーボ作動力及びプレッシャディスク１００に作用する入力パワーＦとの間の力の釣り合いが生じる。第２のバルブシート７６を短く開放することによって、ワーキングチャンバ１８には混圧が生じた。ブレーキ圧力ｐを、ペダル力又は入力パワーＦに対し比例的に従って、ＡとＢの間で調整することができる。バルブ部材９０は、入力量が一定の場合、バルブシート５８、７６に浮動している。

　入力パワーＦが増加するに連れて、リアクションディスク２８の他の部分は自由空間３２へ押し退けられ又は押しやられる。それ故に、プッシュロッド２６の端面１２６と、ワーキングピストン２４のインサート部材４０の環状肩部４６における、リアクションディスク２８に向いた環状面との間の間隔は狭まり、すなわち、リアクションディスク２８の主要部が「薄く」なる。これ故に、プッシュロッド２６に設けられたストッパ３０はインサート部材４０の端面５０に接近し、所定の入力パワーＦの場合に、この端面に接触する。この状態は図８で点Ｂによって示されている。

　端面５０へのストッパ３０の接触に基づき、真空サーボブレーキ１０の内部増幅度が変化する。それ故に、真空サーボブレーキの特性は点Ｂから急勾配で延びている。増幅度は無限ではない。すなわち、「デュアル・レート」の特性の上領域ＢーＣはｐ軸に平行に延びていない。何故ならば、ストッパ３０は、入力パワーＦの更なる増大従ってまたサーボ作動力の増大の際に、弾性的に撓むことができるからである。特性が更に進行するので、同様に、サーボ作動力が入力パワーＦに比例して増大することができる。この場合、非常ブレーキの状態で望ましいように、サーボ支援のより著しい増大を達成するためには、「デュアル・レート」の特性の下領域ＡーＢに比例して、入力パワーＦの比較的僅かな増大で十分である。「デュアル・レート」の特性の上領域ＢーＣにおいても、入力パワーＦ従ってまたサーボ作動力の増大に連れて、リアクションディスク２８の他の部分は、プッシュロッドプレート１０８の環状面１３０に達することなく、自由空間３２へ押し退けられ又は押しやられる。それ故に、今や、カラー部材１１４のカラー部分１２２のばね力に抗して、プッシュロッド２６の端面１２６と、インサート部材４０の環状肩部４６における、リアクションディスク２８に向いた環状面との間の、更なる軸方向の接近が可能である。この場合、バルブ部材９０は、更に、上述の如く、ワーキングチャンバ１８で混圧を調整するために、バルブシート５８，７６と協働する。

　図８での点Ｃは真空サーボブレーキ１０のいわゆる起動点を表わしている。この点の上方では、圧力の更なる増大は、サーボ作動力の更なる増大なしに、入力パワーＦを増大させることによってのみ、可能である。これ故に、領域ＣーＤで著しく平らに延びている。この関連で、真空サーボブレーキ１０の起動された状態でも、コントロールピストン１２の圧力部材６０におけるプレッシャディスク１００が、ワーキングピストン２４のインサート部材４０の中空シリンダ状部分４４から離隔されていること、を述べておく。

　例えば、図８のＤにおいて、入力パワーＦが減じられるとき、ブレーキ圧力ｐは、ヒステリシスをもって、Ｅ，Ｆ及びＧを通ってゼロに戻る。この最中、リターンスプリング３４及び、始めに、すなわち、ストッパ３０が図８でＦにおいて端面５０から外れるまで、カラー部材１１４の、スプリングで戻るカラー部分１２２も、ワーキングピストン２４を図１及び２で右へ基本位置に移動させ、これに対し、コントロールピストン１２は、バルブ部材９０が第２のバルブシート７６に接触するまで、バルブスプリング６２によって図１で右へ移動される。同時に、第１のバルブシート５８はバルブ部材９０から取り外される。ワーキングチャンバ１８の真空は、真空サーボブレーキ１０が再度駆動又は操作位置にあるまで、続く。ワーキングピストン２４及びコントロールピストン１２の戻り運動の際に、リアクションディスク２８の圧力が軽減される。従って、このリアクションディスクは、エラストマー特有の復帰能力の故に、自由空間３２から戻って、再度元々のシリンダ状の形状を身につける傾向にある。図８のＧでは、トランスミッションディスク４８はリアクションディスク２８の圧力から外される。結果として、ブレーキ圧力ｐは、特性のＡーＢーＣーＥーＦーＧの領域において、サーボ支援及び２つの異なった増幅度（「デュアル・レート」）で調整される。

　この関連で、特性の下領域ＡーＢでの入力パワーＦの減少は、特性が、特性の領域ＦーＧでの或る点に「戻る」ことをもたらし、これに対し、特性の上領域ＢーＣでの入力パワーＦの減少の際に特性が特性の領域ＥーＦで或る点に「戻る」こと、をコメントしておく。

　図８は、更に、真空サーボブレーキ１０の特性曲線（ｐ＝ｆ（Ｆ））が、以下のことによって、すなわち、リアクションディスク２８が「乾いた状態で」ワーキングピストン２４のインサート部材４０に挿入されるのではなく、挿入前に、テフロンやグラファイトのような固形成分を含む脂肪をベースにしたような潤滑ペーストで潤滑され及び／又は潤滑被覆部を有し及び／又はリアクションディスク２８のエラストマーに潤滑改善剤が混合されることによって、如何に影響を受けることができるかを、示している。リアクションディスク２８のこの「潤滑された」状態は、図８で、（部分的に）破線で示された特性曲線Ａ´ーＢ´ーＣ´ーＤーＥ´ーＦ´ーＧによって表わされる。

　図８から明らかなように、リアクションディスク２８の上記「潤滑」は、一方では、特性の一定の平坦化をもたらす。他方では、リアクションディスク２８の「潤滑」によって、特性のヒステリシスは狭くなり、すなわち、真空サーボブレーキ１０の圧力軽減の際のＥ´ーＦ´ーＧの特性曲線は、「乾いた」リアクションディスク２８の際の特性曲線と比較して、真空サーボブレーキ１０の加圧の際のＡ´ーＢ´ーＣ´の特性曲線により良く従う。このことによって、より良いブレーキ感が得られる。「潤滑された」リアクションディスク２８による特性のより狭いヒステリシスの原因は、リアクションディスク２８が自由空間３２へ押しやられるとき又はリアクションディスク２８が自動的に変形回復されるとき、エラストマー特有の回復力の結果、摩擦係数の減少の故に、より少ない摩擦力がリアクションディスク２８に作用することに帰せられる。

　図１乃至３に示した実施の形態では、「デュアル・レート」の特性の「屈折点」Ｂの位置を、好都合にも、真空サーボブレーキ１０の組立の際に、ストッパ３０によって調整することができる。このために、ねじ結合体１１６，１２０はプッシュロッドシャフト１０６と、カラー部材１１４のスリーブ部分１１８との間に設けられている。ストッパ３０の調整のために、カラー部材１１４を除いてプッシュロッド２６に完全に取り付けられている真空サーボブレーキ１０は、以下の装置（図示せず）に収容される。すなわち、この装置は、真空サーボブレーキ１０の入力側で、軸方向に作用する所定の入力パワーをピストンロッド１６に加えることができる。真空サーボブレーキ１０の出力側では、ハウジング２２はマスタシリンダ用のフランジ１３４においてシールされる。それ故に、真空を真空チャンバ２０に発生させることができる。プッシュロッド２６は、マスタシリンダ及びその反力をシミュレートする装置のストッパ（図示せず）によって、圧力キャップ１１０で支持される。更に、この装置は、プッシュロッド２６を囲繞しておりかつハウジング２２のフランジ１３４を通って真空サーボブレーキ１０へ延びているスクリュースクリュードライバー（図示せず）を有する。このスクリュードライバーによって、カラー部材１１４を回転させることができる。

　ストッパ３０従ってまた「屈折点」Ｂを調整するために、真空が真空チャンバ２０に発生される。真空サーボブレーキ１０は入力パワーＦによって始動される。この入力パワーでは、「デュアル・レート」の特性を、特性の下領域ＡーＢから特性の上領域ＢーＣに切り替えることが意図されている。この場合、バルブ装置１４は上記の如く作動する。このことによって、所定の入力パワーＦのために、真空サーボブレーキ１０内で力の均衡が調整される。真空サーボブレーキでは、コントロールピストン１２及びプッシュロッド２６はワーキングピストン２４に対し夫々移動し、リアクションディスク２８は相応の変形を被った。今や、始めに、プッシュロッドシャフト１０６に形成された雄ねじ１２０に僅かに螺着されたカラー部材１１４は、スクリュードライバーによって回転され、従って、カラー部材１１４のカラー部分１２２がワーキングピストン２４のインサート部材４０の端面５０に接触するまで、更にプッシュロッドシャフト１０６に螺着される。このことを、例えば、スクリュードライバーのトルクをモニタする手段によって確定することができる。場合によっては、今や、プッシュロッドシャフト１０６に設けられたカラー部材１１４を、例えば、スリーブ部分１１８をプッシュロッドシャフト１０６へ圧縮することによる、不意の捩れに対して保護しなければならない。この前かこの後、ピストンロッド１６の圧力を軽減し、真空をオフにすることができ、続いて、夫々の要求に応じて、調整が完了した真空サーボブレーキ１０を装置から取り出すことができる。この処置は，取分け、特にリアクションディスク２８の、形、位置及び／又は材料における万一の公差が自動的に補償されるという、利点を有する。かくて、例えばリアクションディスク２８の、その寸法安定性又は特性に従った面倒な予めの分類は不要である。

　図４は、真空サーボブレーキ１０の、図１乃至３を参照して記載された第１の実施の形態の変更の実施の形態を示している。この変更の実施の形態が第１の実施の形態と異なっていることに限って、以下、変更の実施の形態を説明する。第１の実施の形態と同一の又はそれに対応の部材は、同一の参照符号を有する。この変更の実施の形態では、真空サーボブレーキ１０の組立の際の、特に、ストッパ３０の軸方向の調整は、上記とは異なる方法でなされる。

　このためには、カラー部材１１４のうちの、ストッパ３０を形成するカラー部分１２２は、プッシュロッドプレート１０８に向いた側に、台状部１３６を有する。この台状部は、カラー部材１１４の、図４に示した、組み立てられた状態では、プッシュロッドプレート１０８の、リアクションディスク２８から離隔した側にしっかり接触している。ここでは、台状部１３６の高さによって、プッシュロッドプレート１０８の軸方向行程が調整される。プッシュロッドプレートは、ここに示した駆動又は操作位置から、リアクションディスク２８の一部分が押し退けられつつ、自由空間３２への行程を進むことができて、カラー部分１２２は、真空サーボブレーキ１０の増幅度を変えるために、ワーキングピストン２４のインサート部材４０の拡径した中空シリンダ状の部分４２の端面５０に当接する。

　この実施の形態では、真空サーボブレーキ１０を最終的に組み立てるための上記装置において、相対行程が測定される。ワーキングピストン２４は駆動又は操作位置からプッシュロッド２６への行程を進んで、その位置、すなわち、所定の入力パワーＦのための力の均衡がワーキングピストンに支配してなる位置を占めた。前記入力パワーでは、「デュアル・レート」の特性を、特性の下領域ＡーＢから特性の上領域ＢーＣに切り替えることが意図されている。プッシュロッド２６に対するワーキングピストン２４の測定された相対行程に従って、組立用装置に連結された工作機械（図示せず）では、例えば切削旋盤加工によって、所定の高さを有する台状部１３６を、カラー部材１１４用の半製品に取り付ける。真空サーボブレーキ１０を仕上げるためには、真空サーボブレーキ１０を組立用装置から取り出した後に、特にこの真空サーボブレーキ１０のために加工が済んだカラー部材１１４を、プッシュロッドプレート１０８に当接しつつ、プッシュロッド２６に螺着し、場合によっては、この位置で不意の外れに対し保護するだけでよい。ここでも、特にリアクションディスク２８の、形、位置及び／又は材料における万一の公差が、かくて、自動的に補償される。

　更に、図４に示したカラー部材１１４は、図２に示したカラー部材１１４に比較して、軸方向により厚い、ここでは幾らか誇張して厚く示されたカラー部分１２２を有する。カラー部分１２２の厚さによって、ストッパ３０の弾性特性が、その時々の要件に従って調整することができ、これにより、特性の上領域ＢーＣにおける「デュアル・レート」の特性の勾配が影響を受けることができることは明らかである。

　図５乃至７は真空サーボブレーキ１０の第２の実施の形態を示している。この実施の形態が第１の実施の形態と異なっていることに限って、以下、第２の実施の形態を説明する。第１の実施の形態と同一の又はそれに対応の部材は、同一の参照符号を有する。第２の実施の形態は、ストッパ３０の構造の点で第１の実施の形態と異なる。更に、図６及び７は、少なくとも１つの逃げ空間が如何にリアクションディスク２８にも設けられることができるかを示している。これに対し、図５に示した中実シリンダ状のリアクションディスク２８は第１の実施の形態のリアクションディスク２８に対応している。

　図５に示すように、真空サーボブレーキ１０の出力部材は、一体型の、好ましくは金属製のプッシュロッド２６である。このプッシュロッドは、同様に、マスタシリンダと作用的に接続可能なプッシュロッドシャフト１０６と、リアクションディスク２８に接触しているプッシュロッドプレート１０８とを有する。第１実施の形態の場合のカラー部材１１４の代わりに、第２の実施の形態では、ここでは幾らか誇張して厚く示されたプッシュロッドプレート１０８は、弾性的に可撓性がある。ワーキングピストン２４のインサート部材４０の端面５０に接触することができ、特性の下領域ＡーＢから特性の上領域ＢーＣに「デュアル・レート」の特性を切り替えるためのストッパ３０は、第２の実施の形態では、プッシュロッドプレート１０８の外周面に装着されたリングカラー１３８によって形成される。

　ストッパの寸法の調整は、ここでは、図４に示した第１の実施の形態の変更の実施の形態に関して既述された方法に類似して、なされる。従って、真空サーボブレーキ１０を最終的に組み立てるための装置では、ワーキングピストン２４と、リアクションディスク２８に接触しておりかつプッシュロッド２６をシミュレートするストッパとの間の相対行程が測定される。ワーキングピストン２４は、駆動又は操作位置から、「屈折点」Ｂの所望の位置のために必要な入力パワーＦのためにワーキングピストン２４における力の均衡が再度存する位置への運動中に、前記相対行程を進んだ。次に、測定された相対行程に従って、組立用装置と連結された工作機械において、リングカラー１３８は、所定の軸方向の位置で、プッシュロッド２６用の半製品のプッシュロッドプレート１０８の外周面に形成される。この場合、ストッパ３０のばね作用を、この場合、その時々の要件に従って、プッシュロッドプレート１０８の、加工中に留められる厚さによって、調整することができる。真空サーボブレーキ１０を仕上げるためには、真空サーボブレーキ１０を組立用装置から取り出した後に、特にこの真空サーボブレーキ１０のために加工が済んだプッシュロッド２６を、真空サーボブレーキ１０に挿入するだけでよい。

　図６はリアクションディスク２８の第１の変更の実施の形態を有する第２の実施の形態を示している。この変更の実施の形態は実質的にシリンダ状のディスクである。ワーキングピストン２４のインサート部材４０の拡径した中空シリンダ状の部分４２に接触している、リアクションディスクの外周面には、外周面を取り囲むリセス１４０が、別個の逃げ空間として形成されている。リアクションディスクへの加圧の際に、リアクションディスクの一部分が逃げ空間へ押しやられる。リアクションディスクの流れ特性又は圧縮特性を改善するために半円形の横断面を有する、（外周面を）取り囲むリセス１４０は、軸方向に見て中央に設けられている。それ故に、リアクションディスク２８は、その端面に平行な想像上の面に関して、対称的に形成されている。このことはリアクションディスク２８をどの方向にも取り付けることを可能にする。

　最後に、図７では、リアクションディスク２８の第２の変更の実施の形態を有する第２の実施の形態が示されている。この変更の実施の形態では、リアクションディスク２８は、プッシュロッド２６の端面１２６に接触している自らの端面に向かって、平頭状に勾配がつけられている。その目的は、リアクションディスク２８の、図６を参照して記載された第１の変更の実施の形態の場合のリセス１４０の代わりに、環状の自由空間１４２を、横断面で見て楔形を有する別個の逃げ空間として形成するためである。

　当業者にとって明らかであるように、１つ又は複数の逃げ空間の位置、数、寸法及び／又は配置によって、材料特性、特に、エラストマーのリアクションディスクの硬さとの協働で、その時々の要件に従って、容易な方法で、リアクションディスクの流れ特性又は圧縮特性従ってまた「デュアル・レート」の特性の勾配並びに「デュアル・レート」の特性の「屈折点」Ｂの位置へも影響を及ぼすことができる。かくして、１つ又は複数の逃げ空間は、上記の実施の形態と異なり、リアクションディスクにのみ設けられていてもよい。これに対し、プッシュロッドプレートはリアクションディスクに向いた平坦な端面を有する。この端面の外径はワーキングピストンのインサート部材の拡径した中空シリンダ状の部分の内径よりもほんの僅か小さい。傾向上は、リアクションディスクが１つ又は複数の逃げ空間によって一層容易に変形され、ストッパがワーキングピストンに接触し、従って、「デュアル・レート」の特性が上へ「屈折して」なる入力パワーＦが一層小さいことが認められる。かくして、図６及び７に示した変更の実施の形態では、「デュアル・レート」の特性は、図５に示した変更の実施の形態よりも小さな入力パワーＦの場合、上へ「屈折する」。

　いわゆる「外部で制御される」バルブ装置１４を有する、真空サーボブレーキ１０の複数の実施の形態、すなわち、入力部材側のバルブシート７６が径方向外側に位置してなるこれらの実施の形態のみを上述したが、当業者にとって明らかなように、例えばEP 0 705 190 B1又はEP 1 123 849 A2に記載した従来の技術のように、「デュアル・レート」の特性（リアクション部材／弾性的な、場合によっては調整可能なストッパのための逃げ空間）を発生させるための真空サーボブレーキ１０の前記構造を、当然ながら、いわゆる「内部で制御される」バルブ装置を有する複数の真空サーボブレーキの場合、すなわち、入力部材側のバルブシートが径方向内側に位置してなるこれらの真空サーボブレーキの場合でも、用いることができる。

　ワーキングチャンバを外部か又は真空チャンバに接続すべくバルブ装置を入力パワーによって始動させることができる入力部材を有する真空サーボブレーキが開示される。真空チャンバは、ブレーキ圧力を発生させるために出力部材によってマスタシリンダと作用的に接続可能なワーキングピストンによって、ワーキングチャンバから分離されている。ワーキングチャンバには、エラストマーのリアクション部材が設けられており、このリアクション部材によって、反力は入力部材へ供給可能である。出力部材はストッパを有する。このストッパは、入力パワーが所定の場合には、ワーキングピストンに接触して、真空サーボブレーキの増幅度を変える。本発明によれば、リアクショ部材に隣接して、少なくとも１つの逃げ空間が設けられており、真空サーボブレーキの作動の最中にリアクション部材の一部分が逃げ空間に押し込まれるができる。更に、ストッパは弾性的に形成されていることは好ましい。結果として、簡単な構造をなし、従来の技術の機能的な欠点を回避し、「デュアル・レート」の特性を有する真空サーボブレーキが提供される。

本発明に係わる真空サーボブレーキの第１の実施の形態の切欠き縦断面図を示している。 図１のＸの拡大詳細図を示している。 出力側のプッシュロッドと、所定の箇所でそのプッシュロッドに取付可能であり、真空サーボブレーキのワーキングピストンのための弾性的なストッパを形成する、第１の実施の形態の真空サーボブレーキのカラー部材との分解斜視図を示している。 本発明に係わる真空サーボブレーキの、第１の実施形態の変更の実施の形態の切欠き拡大縦断面図を示している。この図では、真空サーボブレーキのワーキングピストン用のストッパの軸方向位置が、第１の実施の形態と異なる方法で調整される。 本発明に係わる真空サーボブレーキの第２の実施の形態の、図２の詳細図に対応する詳細断面図を示している。 リアクション部材の第１の変更の形態を有する、第２の実施の形態に示した真空サーボブレーキの、図５に対応する詳細断面図を示している。 リアクション部材の第２の変更の形態を有する、第２の実施の形態に示した真空サーボブレーキの、図５に対応する詳細断面図を示している。 入力パワー又はペダル力Ｆの上のブレーキ圧力ｐのグラフとしての、本発明に係わる真空サーボブレーキの「デュアル・レート」の特性を理想的な描写で示している。実線は「乾いた」リアクッション部材の特性を示し、破線は「潤滑した」リアクッション部材の特性を示している。

符号の説明

　１０…真空サーボブレーキ、１２…コントロールピストン、１４…バルブ装置、１６…ピストンロッド、１８…ワーキングチャンバ、２０…真空チャンバ、２２…ハウジング、２４…ワーキングピストン、２６…プッシュロッド、２８…リアクションディスク、３０…ストッパ、３２…自由空間、３４…リターンスプリング、３５…スプリングシート、３６…コントロールハウジング、３８…貫通孔、４０…インサート部材、４２…中空シリンダ状の部分、４４…中空シリンダ状の部分、４６…環状肩部、４８…トランスミッションディスク、５０…端面、５２…ダイヤフラムディスク、５４…ダイヤフラム、５６…細長いリブ、５８…第１のバルブシート、６０…圧力部材、６２…バルブスプリング、６４…スリーブ、６６…シール装置、６８…細長いリブ、７０…カラー、７２…フィルタ部材、７４…カラー、７６…第２のバルブシート、７８…段付き孔、８０…端部部分、８２…フィルタ部材、８４…細長いリブ、８６…環状部分、８８…カラー、９０…バルブ部材、９２…ディスク、９４…シール部分、９６…ベローズ部分、９８…バルブスプリング、１００…プレッシャディスク、１０２…端面、１０４…保護スリーブ、１０６…プッシュロッドシャフト、１０８…プッシュロッドプレート、１１０…圧力キャップ、１１２…クランピングスリーブ、１１４…カラー部材、１１６…雌ねじ、１１８…スリーブ部分、１２０…雄ねじ、１２２…カラー部分、１２４…台状部、１２６…端面、１２８…外周面、１３０…環状面、１３２…斜面、１３４…フランジ、１３６…台状部、１３８…リングカラー、１４０…リセス、１４２…自由空間。

Claims (16)

1. 入力部材（１２）を具備し、この入力部材を用いてバルブ装置（１４）が、入力パワー（Ｆ）によって始動されることができ、ワーキングチャンバ（１８）を選択的に外部と真空チャンバ（２０）とに選択的に接続し、この真空チャンバは前記ワーキングチャンバ（１８）からワーキングピストン（２４）によって分離されており、このワーキングピストンは、ブレーキ圧力（ｐ）を発生させるため、出力部材（２６）によりマスタシリンダと作用的に接続可能であり、前記ワーキングピストンには、エラストマーのリアクション部材（２８）が設けられており、ブレーキ圧力に従う反力は前記リアクション部材を介して前記入力部材（１２）に供給可能であり、前記出力部材（２６）はストッパ（３０）を有し、このストッパは、所定の入力パワー（Ｆ）の場合に、前記ワーキングピストン（２４）に接触して、真空サーボブレーキ（１０）の増幅度を変える、原動機付き車両用のブースタブレーキシステムのための真空サーボブレーキ（１０）において、
   　前記リアクション部材（２８）に隣接して、少なくとも１つの逃げ空間（３２；１４０；１４２）が設けられており、前記真空サーボブレーキ（１０）の作動の最中に前記リアクション部材（２８）の一部分が前記逃げ空間に押し込まれることができること、及び、前記ストッパ（３０）及び／又は前記ワーキングピストン（２４）は前記ストッパ（３０）のための接触領域に弾性をもって形成されており、その結果、前記ストッパ（３０）が前記ワーキングピストン（２４）に接触するとき、前記出力部材（２６）と前記ワーキングピストン（２４）との間の相対運動が可能であることを特徴とする真空サーボブレーキ。
2. 前記少なくとも１つの逃げ空間（３２）は、前記出力部材（２６）に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の真空サーボブレーキ。
3. 前記出力部材（２６）は、端面（１２６）が前記リアクション部材（２８）に接触している台状部（１２４）を有し、この台状部の外周面（１２８）は逃げ空間としての環状の自由空間（３２）を区画することを特徴とする請求項２に記載の真空サーボブレーキ。
4. 前記出力部材（２６）は、前記台状部（１２４）の前記端面（１２６）と前記外周面（１２８）との間に斜面（１３２）を有することを特徴とする請求項３に記載の真空サーボブレーキ。
5. 少なくとも１つの逃げ空間（１４０；１４２）が、前記リアクション部材（２８）に設けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１に記載の真空サーボブレーキ。
6. 前記リアクション部材（２８）は、実質的にシリンダ状のディスクであり、このディスクの外周面には、外周面を取り囲むリセス（１４０）が逃げ空間として形成されていることを特徴とする請求項５に記載の真空サーボブレーキ。
7. 前記外周面を取り囲むリセス（１４０）は、半円形の横断面を有することを特徴とする請求項６に記載の真空サーボブレーキ。
8. 前記リアクション部材（２８）は、環状の自由空間（１４２）を逃げ空間として形成するために自らの端面のうちの少なくとも１に向かって平頭状に勾配がつけられているディスクであることを特徴とする請求項５に記載の真空サーボブレーキ。
9. 前記リアクション部材（２８）は、その端面に平行な想像上の面に関して対称的に形成されているディスクであることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１に記載の真空サーボブレーキ。
10. 前記ストッパ（３０）の軸方向の位置は、前記真空サーボブレーキ（１０）の組立の際に、調整可能であることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１に記載の真空サーボブレーキ。
11. 前記出力部材は、前記マスタシリンダと作用的に接続可能なプッシュロッドシャフト（１０６）と、前記リアクション部材（２８）に接触している弾性的に可撓性のあるプッシュロッドプレート（１０８）とを有するプッシュロッド（２６）であり、前記ストッパ（３０）はプッシュロッドプレート（１０８）に取着されたリングカラー（１３８）によって形成されていることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか１に記載の真空サーボブレーキ。
12. 前記出力部材は、前記マスタシリンダと作用的に接続可能なプッシュロッドシャフト（１０６）と、前記リアクション部材（２８）に接触しているプッシュロッドプレート（１０８）とを有するプッシュロッド（２６）であり、前記ストッパ（３０）は前記プッシュロッドシャフト（１０６）に取着された弾性的に可撓性のあるカラー部材（１１４）によって形成されていることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか１に記載の真空サーボブレーキ。
13. 前記カラー部材（１１４）は、雌ねじ（１１６）を有するスリーブ部分（１１８）を具備し、このスリーブ部分は、前記プッシュロッドシャフト（１０６）に形成された雄ねじ（１２０）に螺着されており、前記スリーブ部分からは、環状の、弾性的に可撓性のあるカラー部分（１２２）が延びていることを特徴とする請求項１２に記載の真空サーボブレーキ。
14. 前記カラー部材（１１４）は、スプリングスチールからなることを特徴とする請求項１２又は１３に記載の真空サーボブレーキ。
15. 前記ワーキングピストン（２４）は、前記リアクション部材（２８）を収容するためのインサート部材（４０）を有し、このインサート部材（４０）は、前記入力部材（１２）及び前記出力部材（２６）を案内するために形成されており、前記ストッパ（３０）のための接触面（５０）を有することを特徴とする請求項１乃至１４のいずれか１に記載の真空サーボブレーキ。
16. 前記リアクション部材（２８）は、潤滑ペーストで潤滑され及び／又は潤滑被覆部を有し及び／又は前記リアクション部材（２８）のエラストマーに混合された潤滑改善剤を有することを特徴とする請求項１乃至１５のいずれか１に記載の真空サーボブレーキ。

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