JP2004108460A

JP2004108460A - 液体封入式防振装置

Info

Publication number: JP2004108460A
Application number: JP2002270667A
Authority: JP
Inventors: Hikofumi Yamamoto; 山本　彦文; Kentaro Yamamoto; 山本　健太郎
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2002-09-17
Filing date: 2002-09-17
Publication date: 2004-04-08
Anticipated expiration: 2022-09-17
Also published as: JP3774812B2

Abstract

【課題】低周波数からなるエンジンアイドリング振動を高減衰カにて制振する。
【解決手段】振動体からの振動を遮断するインシュレータ３と、インシュレータ３の一部が室壁を形成し液体を封入する主室５と、これに対向する第一ダイヤフラム４が室壁の一部を形成し主室５に第一オリフィス７により連通する副室６と、副室６と第三液室８との間を連通させる二重巻き形態の第二オリフィス９と、第一及び第二のオリフィスを形成するオリフィス形成部材１１と、その内側中央部において第三液室８を形成するとともに該液室と主室５との間を画する第二ダイヤフラム２０が設けられる液室形成部材１２とからなり、第二オリフィスの９の内外通路９ａ，９ｂ間の隔壁９３をゴム状部材により形成する。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特定周波数域の振動遮断を図るように形成された防振機構部を有する液体封入式防振装置に関するものであり、特に、例えばエンジンアイドリング振動あるいはエンジンシェイク振動等の、二つの周波数の振動入力に対して、いずれの場合にも高減衰特性を発揮させるようにし、これによって前記両振動を減衰させるようにした液体封入式防振装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
防振装置のうち、特に、自動車用のエンジンマウント等にあっては、動力源であるところのエンジンが、アイドリング運転の状態から最大回転速度までの間、種々の状況下で使用されるものであるため、広い範囲の周波数に対応できるものでなければならない。
【０００３】
そのため、内部に二つの液室を設け、その間をオリフィスをもって連通させるとともに、前記オリフィス内の液体を特定周波数にて共振させること等によって、特定周波数の振動遮断を図るようにした液体封入式防振装置が案出され、既に公知となっている。そして、このような液体封入式防振装置のうち、二つのオリフィスを有するタイプのものとしては、例えば、下記の特許文献１に記載のもの等が挙げられる。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−２０９９２号公報　（第２−５頁、図１−３）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記文献のものは、一方のオリフィス内に存在する液体の液柱共振作用によって本防振装置全体の動バネ定数を低減化させ、これによってアイドリング振動の遮断を図るようにする一方、車両走行時に問題とされるエンジンシェイク振動に対しては、もう一方のオリフィス内における液体の流動抵抗に基づく減衰力の作用によって制振機能を発揮させるようにしているものである。
【０００６】
しかしながら、最近の自動車用エンジンにおいては、低燃費化の観点から希薄燃焼方式、あるいはエンジンアイドリング回転速度の低回転数化等が採られており、エンジンのアイドリング運転状態が不安定となっている。その結果、エンジンの回転０．５次振動数域における振動発生等が問題とされている。
【０００７】
本発明は、上記のような低振動数域のアイドリング振動の制振を、アイドリング振動対応用オリフィスの高減衰機能にて行わせるようにした液体封入式防振装置を提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、本発明においては次のような手段を講ずることとした。
【０００９】
すなわち、請求項１に記載の発明においては、振動体に取付けられる第一の連結部材と、車体側のメンバに取付けられる第二の連結部材と、これら第一の連結部材と第二の連結部材との間にあって前記振動体からの振動を吸収及び遮断するゴム状のインシュレータと、前記インシュレータと軸方向に間隔をおいて対向する第一のダイヤフラムと、前記インシュレータと前記第一のダイヤフラムとの間で前記インシュレータの一部にてその室壁が形成されるものであって液体が封入される主室と、該主室に第一のオリフィスを介して連通せしめられるとともに前記第一のダイヤフラムにて室壁の一部が形成される副室と、前記主室と副室との間を仕切る仕切構成部と、該仕切構成部にあって前記主室に対して第二のダイヤフラムにて室壁の一部が区画形成される第三液室と、該第三液室と前記副室との間を連通させる第二のオリフィスとからなる、二つのオリフィスを有するタイプの液体封入式防振装置において、前記第二のオリフィスが、前記仕切構成部内の前記第三液室の外側に設けられて平面視が円環状の二重巻き形態をなし、前記第一のオリフィスが、前記第二のオリフィスの外側に設けられて平面視が円環の一部にて形成される円弧状の形態をなし、前記仕切構成部が、前記第一及び第二の両オリフィス並びに前記第三液室を形成する部材と、その下面に接設されて前記第三液室と前記第二のオリフィスの下方側を閉塞する仕切受板とからなり、前記オリフィスを形成する部材の二重巻きの内外通路間の隔壁がゴム状部材により形成され、該隔壁が前記仕切受板に対接せしめられてなる構成を採ることにしたものである。
【００１０】
このような構成を採用した本発明の防振装置によれば、エンジンアイドリング振動、特に、エンジンの回転０．５次振動に相当する低周波数（低振動数）域の振動を低減化させることができるようになる。
【００１１】
特に、本発明においては、一方のオリフィスをエンジンの回転０．５次振動にも対応させることで、このような低周波数（低振動数）の振動を低減化させることができるとともに、もう一方のオリフィスをもってエンジンローリング振動及びエンジンシェイク振動にも対応させるようにすることにより、エンジンアイドリング運転時及び車両の走行時において、共にエンジン振動の抑制（制振）あるいは遮断を図ることができるようになる。
【００１２】
しかも、本発明の場合、前記第一及び第二の両オリフィス並びに前記第三液室を形成する部材を、その下面に接設される仕切受板と組み合わせることにより、前記の二重巻きのオリフィスを含む二つオリフィス構造を容易に構成できる上、前記二重巻きの内外通路間の隔壁がゴム状部材により形成されて、該ゴム状部材により下方側を閉塞する仕切受板に対接されることで、金属同士の接触による場合とは異なり、前記対接部分が液密に良好に保持され、漏れによる短絡が生じるおそれがなく、第二のオリフィスを二重巻き形態にしたことによる効果を充分に発揮できる。
【００１３】
また、請求項２の発明のように、前記二重巻きの内外通路間の隔壁が、前記第二のオリフィスと前記第三液室との間を画する内側隔壁とともに、前記第二のダイヤフラムと一体のゴム状部材により形成され、両隔壁が前記仕切受板に対接せしめられてなる場合は、二重巻き形態の前記第二のオリフィスの内外通路間の短絡のみでなく、第二のオリフィスと第三液室との間の短絡も防止できる。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１または２に記載の液体封入式防振装置において、前記第一のオリフィス及び第二のオリフィスを、エンジンアイドリング振動の入力及びエンジンシェイク振動の入力に対して、共に高減衰特性を発揮させるようにしたものである。
【００１５】
このような構成によれば、エンジンアイドリング振動及び車両走行中におけるエンジンシェイク振動の抑制（制振）を図ることができる。
【００１６】
すなわち、この発明の場合、両オリフィスが、共に高減衰特性を有するように設定されているので、エンジンアイドリング運転時におけるエンジンの回転０．５次振動あるいはエンジンアイドリング運転時におけるエンジンローリング振動を、前記二つのオリフィスにて形成される高減衰力にて抑え込む（制振する）ことができることになる。その結果、エンジンアイドリング運転中に発生する比較的低周波数の振動を効率良く制振することができることになる。
【００１７】
また、車両の走行中に発生するエンジンシェイク振動の抑制（制振）に関しても、前記オリフィスの減衰力によって抑え込む（制振する）ことができるようになる。このように、本発明のものにおいては、エンジンアイドリング運転時の低周波数の振動及び車両走行中に発生するエンジンシェイク振動の両者が、共に二つのオリフィスによって形成される高減衰力によって抑え込まれるようになり、効果的に制振作用が発揮されるようになる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
次に本発明の実施の形態を図示する実施例に基づいて説明する。
【００１９】
図１は本実施例の液体封入式防振装置の縦断面図、図２は図１とは切断個所を異にした一部の断面図、図３は仕切構成部を構成するオリフィス形成部材と液室形成部材の下面側からの平面（底面）図である。
【００２０】
本実施例の液体封入式防振装置は、図１に示すように、振動体に取付けられる第一の連結部材１と、車体側のメンバ等に取付けられる第二の連結部材２と、これら第一の連結部材１と第二の連結部材２との間にあって前記振動体からの振動を吸収及び遮断するゴム状のインシュレータ３と、前記インシュレータと軸方向に間隔をおいて対向する第一のダイヤフラム（第一ダイヤフラム）４と、前記インシュレータ３と前記第一のダイヤフラム４との間で前記インシュレータ３の一部にてその室壁が形成されるものであって液体が封入される主室５と、該主室５に第一のオリフィス（第一オリフィス）７を介して連通せしめられて主室同様に液体が封入されるとともに前記第一のダイヤフラム４にて室壁の一部が区画形成される副室６と、前記主室５と副室６との間を仕切る仕切構成部１０と、該仕切構成部１０内にあって前記主室５に対して第二のダイヤフラム２０にて室壁の一部が区画形成される第三液室８と、該第三液室８と前記副室６との間を連通させる第二のオリフィス（第二オリフィス）９とを有している。
【００２１】
前記仕切構成部１０は、前記第一オリフィス７及び第二のオリフィス９等が設けられる環状のオリフィス形成部材１１と、当該オリフィス形成部材１１の内側中央部において前記第二のダイヤフラム２０を形成し前記第三液室８を形成するゴム状部材よりなる液室形成部材１２と、これらオリフィス形成部材１１及び液室形成部材１２の下面に接設されて、前記第二のオリフィス９及び第三液室８の下面を閉塞し前記副室６との間を区画形成する仕切受板１３とから構成されている。
【００２２】
前記オリフィス形成部材１１は、その大部分がプラスチック材またはアルミニウム合金材等の剛性を有する素材により形成されるものであって、平面視が円環状の形態からなり、図３に示すように、前記第一と第二の二つのオリフィス７、９を形成するようになっている。具体的には、オリフィス形成部材１１の外周面には、円環状に略一周する（円弧状の）凹溝が形成されており、該オリフィス形成部材１１が第二の連結部材２の上側筒状部２４の内周に嵌着されることにより、前記凹溝が前記第一オリフィス７として形成されるようになっている。この第一オリフィス７は、主室５と副室６との間を連通させるもので、該オリフィス７の一端側がオリフィス形成部材１１の外周上縁部に有する連通口７１により主室５に通じ、他端側が図２で示すように、該オリフィス形成部材１１の下面側に形成された切欠部７２から前記仕切受板１３に有する連通口１３１により副室６に通じている。
【００２３】
前記の第一オリフィス７の内側には、前記第三液室８の周りに、下方に開口する溝により二重巻き状の形態をなす前記第二オリフィス９が設けられている。この第二オリフィス９は、前記副室６と第三液室８との間を連通させるものであって、主室５内の液体に伝播されて来た振動の入力に基づいて作動する前記第二ダイヤフラム２０（図１参照）の作動により、前記第三液室８内の液体を副室６側へ流動させるようになっている。具体的には、前記の第二オリフィス９は、第三液室８側の開口部９１を基点にして略一周したところで折り返されて二重巻き状に戻されてきたところで、前記仕切受板１３に有する開口穴１３２を経由して副室６に連通するようになっている。９２は二重巻きの内外両通路９ａ，９ｂの折り返し部を示している。そして、前記第二オリフィス９における内外通路９ａ，９ｂ間の隔壁９３及び第三液室８との間の内側隔壁９４は、後述するように液室形成部材１２と一体のゴム状部材により形成されている。
【００２４】
前記液室形成部材１２は、ゴム状部材にて形成されたカップ状の形態をなし、前記の第一と第二のオリフィス７と９の内側に設けられている。この液室形成部材１２の中央部には、前記第三液室８の形成するための下方に開口する凹陥部が設けられるとともに、当該凹陥部の上方部に前記主室５との間を区画形成する第二ダイヤフラム２０が一体に設けられている。この液室形成部材１２は、前記のオリフィス形成部材１１に対し加硫接着手段により一体的に結合されており、前記第三液室８は開口部９１を介して前記第二オリフィス９に連通するものである（図３参照）。
【００２５】
前記の二つオリフィスの構成からなるものにおいて、前記第一と第二のオリフィスの一方、主として前記外側の第一オリフィス７は、アイドリング振動のうちのエンジン回転０．５次振動数に相当する低周波数の振動の制振を目的に形成されるものである。従って、前記エンジンの回転０．５次振動を抑制すべく、低周波振動の入力に対して高減衰力が得られるように前記のようにオリフィス形成部材１１の外側に形成される。
【００２６】
前記仕切受板１３は、前記の構成からなるオリフィス形成部材１１及び液室形成部材１２の下面に接設されて、前記第三液室８並びに第二オリフィス９の下方開口側を副室６に対して液密状に遮断するように設けられる（図１参照）。
【００２７】
前記仕切受板１３は、基本的には円板状の形態からなるものであり、鋼板を基礎としたプレス成形品、あるいはアルミニウム合金製板材の成形加工品等からなるものである。
【００２８】
そして、このような円板状の仕切受板１３の上に、ゴム材またはＥＰＤＭ等からなる前記液室形成部材１２、並びに円環状の形態からなる前記オリフィス形成部材１１が接設されるとともに、前記各部材１１、１２が圧接された状態で保持されることによって、上述したように前記第三液室８、前記第二オリフィス９が形成されるようになる。その結果、前記仕切受板１３に対して、前記オリフィス形成部材１１及び液室形成部材１２とがお互いに密着することになる。
【００２９】
特に、本発明の場合は、前記二重巻き状の第二オリフィス９の内外通路９ａ，９ｂ間の隔壁９３が、第三液室８との間の内側隔壁９４とともに、液室形成部材１２と一体のゴム状部材により形成されて、これら両隔壁９３，９４が前記仕切受板１３前に液密に対接されるようになっている。そのため、金属同士の接触による場合とは異なり、前記対接部分が液密に良好に保持されて、漏れによる短絡が生じるおそれがなくなる。また、第二のオリフィス９と第三液室８との間の短絡も防止される。それゆえ、前記二重巻き状の第二オリフィス９、第三液室８等におけるシール性が高められ、前記第二のオリフィス９を二重巻き形態にしたことによる効果を充分に発揮できるものになる。
【００３０】
図示する実施例の場合、前記内外通路９ａ，９ｂ間の隔壁９３は、ゴム状部材の内部にオリフィス形成部材１１の上板部より下方向きに突出する凸部９５が設けられており、該隔壁９３の補強が図られている。
【００３１】
前記仕切受板１３の周辺端末部にはフランジ１３３が設けられており、該フランジ１３３のところで、前記オリフィス形成部材１１の外周をシールするように前記インシュレータ３の周縁部から第二連結部材２の筒状部２４の内周に沿って延長形成されたゴム部３３、及び第一ダイヤフラム４の周縁部の補助金具４１が一緒に重ね合わされた状態で接合され、これらが前記第二の連結部材２の周辺部にクリンチ結合手段等により結合されるようになっている。
【００３２】
このようにして、前記オリフィス形成部材１１が第二連結部材２の筒状部２４の内周に液密に嵌着されて、前記第一タイヤフラム４及び前記仕切受板１３と共に前記第二の連結部材２の周辺部に一体的に結合されることによって、前記仕切部受板１３と第一ダイヤフラム４との間には第一ダイヤフラム４等にて区画形成される副室６が形成されることとなる。
【００３３】
そして、前記のように副室６の上方部を区画形成する仕切受板１３には、上記した第一オリフィス７の副室側の連通口１３１及び第二オリフィス９の副室側の開口穴１３２が設けられている。
【００３４】
次に、このような構成からなる本実施例の形態のものについての作動態様等について説明する。
【００３５】
振動体側からの振動は、図１に示すように、上部の第一の連結部材１を介して、ゴム材等からなるインシュレータ３へと伝播される。これに伴って、当該インシュレータ３は、振動あるいは変形をして、前記入力振動の大部分を吸収あるいは遮断する。従って、大半の振動は、このインシュレータ３のところで遮断されることとなるが、一部のものは、当該インシュレータ３のところでは遮断されず、次の液体が封入された各室、すなわち主室５、副室６、第三液室８及び各オリフィス７、９のところで遮断されることとなる。
【００３６】
次に、これら各室及びオリフィスにおける具体的作用について説明する。まず、エンジンアイドリング振動の入力に対しては、本実施例の形態においては以下のような対処法を採る。
【００３７】
すなわち、本実施例の形態において対象とされるアイドリング振動は、まず、一つはエンジンの回転０．５次振動に対応する５Ｈｚ前後から２０Ｈｚ程度までの非常に低周波数域の振動である。この振動を遮断するには、従来のもののように、エンジンマウントの動バネ定数を低減化させることによって行うのは困難である。また、従来のものにおいては、その減衰特性が、図４の従来例（Ｂ）線に示すように、特定の周波数（振動数）であるエンジンシェイク振動を対象としたところでピーク値が生ずるようになっており、それ以外の周波数域では減衰力はほとんど生じないようになっている。従って、従来のものにおいては、このエンジンの回転０．５次振動をエンジンマウントの有する減衰力にて抑え込む（制振する）ことは不可能である。
【００３８】
このような点に鑑みて、本実施例の形態においては、前記５Ｈｚ前後から２０Ｈｚの低周波数の振動入力に対して、オリフィスの減衰機能を高めさせることによって前記低周波数の振動を抑え込む（制振する）こととしている。
【００３９】
具体的には、前記低周波数の振動がインシュレータ３介して主室５内の液体に伝播された場合、まず、主室５内に存在する液体を第一オリフィス７を介して副室６側へ流動させるようにする。この第一オリフィス７内における液体の流動抵抗によって所定の減衰力を発揮させ、前記エンジンの回転０．５次振動の抑制を図ることとする。すなわち、図４の実施例（Ａ）線のａ１部に示すように、５Ｈｚ前後の振動入力に対して高減衰力を発揮させるようにし、これによって、前記５Ｈｚ前後の振動数を有するエンジンの回転０．５次振動を抑え込む（制振する）ようにする。
【００４０】
また、本実施例の形態においては、エンジンアイドリング振動に関して、１５Ｈｚ前後の周波数域におけるエンジンローリング振動が問題とされており、これの制振も必要とされている。この１５Ｈｚ前後の周波数域におけるエンジンローリング振動の制振機能についても、本実施例の形態においては、エンジンマウントの減衰機能を高めさせることによって対処することとしている。
【００４１】
具体的には、前記第一オリフィス７の内側に２重巻き状に設けられる第二オリフィス９にて形成される減衰機能にて前記１５Ｈｚ前後のエンジンローリング振動を抑え込む（制振する）ようにしている〔（図４の実施例（Ａ）線のａ２部参照〕。すなわち、このエンジンローリング振動の入力に対しては、主室５に面した第二ダイヤフラム２０が振動をする。この第二ダイヤフラム２０の振動に応じて、第三液室８内の液体を開口部９１から第二オリフィス９へ流動させるとともに、該第二オリフィス９を経由させて仕切受板１３に有する開口穴１３２から副室６側へ流動させる。この第二オリフィス９内における液体の流動作用によって、図４の実施例（Ａ）線のａ２部に示すように１５Ｈｚ前後の周波数（振動数）に対して高減衰力が得られるようになる。この高減衰力によってエンジンローリング振動は抑え込まれる（制振される）こととなる。
【００４２】
なお、車両の走行中に問題とされるエンジンシェイク振動に関しては、本実施例の形態においては、前記エンジンシェイク振動の振動数の値が１０〜１５Ｈｚの範囲内のものであるところから、主に、前記第二オリフィス９内の液体の流動作用に基づく減衰力によって抑止される（制振される）こととなる。具体的には、本実施例の形態においては、主に、図３に示す第二オリフィス９の径及び長さを適宜値に設定することによって、エンジンシェイク振動の入力に対して高減衰特性を発揮させるようにする。これらによって、車両走行中に発生するエンジンシェイク振動は効果的に抑え込まれる（制振される）こととなる。
【００４３】
このように、本実施例の形態のものにおいては、エンジンの回転０．５次振動等を含む低周波数からなるアイドリング運転時の振動遮断を、各主室５、副室６、第三液室８及び第一と第二の各オリフィス７、９にて形成される高減衰力にて抑え込む（制振する）ことができる。また、これら各オリフィスを用いて、車両走行中に問題とされるエンジンシェイク振動の抑制も図ることができる。
【００４４】
なお、図４の特性線図は、内側の第二オリフィスが二重巻き形態をなす本発明の実施例装置（実施例）と、特許文献１に開示のもので内側の第二オリフィスが略一周（一重）である従来装置（従来例）とについて、プラス・マイナス０．０５ｍｍの振幅で振動を与えて、アイドリング振動に相当する周波数領域で振動周波数を変化させた場合の減衰特性を示している。
【００４５】
下記の表１は、図４の減衰特性を得た実施例装置（実施例）と、従来装置（従来例１と従来例２）についての、外側オリフィス（第一オリフィス）と内側オリフィス（第二オリフィス）の断面積（Ｓ１）（Ｓ２）、オリフィス長（Ｌ１）（Ｌ２）、及び前記断面積とオリフィス長とを掛けた値（容積に相当）（ｍ１）（ｍ２）を、それぞれ示している。図４の従来例（Ｂ）線の減衰特性は前記従来例１によるものであるが、従来例２のものについても殆ど同じ減衰特性になる。
【００４６】
【表１】

【００４７】
また、下記の表２は、上記の表１の実施例装置と従来装置（従来例１と従来例２）についての、前記容積に相当する値（ｍ１）（ｍ２）の比（ｍ２／ｍ１）、オリフィス長（Ｌ１）（Ｌ２）の比（Ｌ２／Ｌ１）と、共振周波数を求める式に関係する断面積とオリフィス長との比の平方根をそれぞれ示している。
【００４８】
【表２】

【００４９】
上記の表１及び表２から、図４の実施例（Ａ）線の減衰特性、すなわちエンジンの回転０．５次振動に対応する５Ｈｚ前後から２０Ｈｚ程度までの低周波数域の振動に対して特に効果のある特性を得るためには、内外の両オリフィスについて、前記容積に相当する値の比（ｍ２／ｍ１）は２．０以上であること、またオリフィス長の比（Ｌ２／Ｌ１）は１．０より大きいこと、さらに前記断面積とオリフィス長との比の平方根については０．４５以下であるように、設計することが求められる。換言すれば、このように内外の二つのオリフィスを設定することにより、低周波数域の振動に対する減衰及び抑制効果を高めることができる。またそのため、内側の第二オリフィスを、本発明のように二重巻きの形態としてそのオリフィス長を長くするのが、前記の要求に応える上で、特に有効な対応策であると言える。
【００５０】
【発明の効果】
上記したように本発明によれば、二つのオリフィスを有するタイプの液体封入式防振装置として、エンジンアイドリング振動、特に、エンジンの回転０．５次振動に相当する５Ｈｚから２０Ｈｚ程度までの低周波数（低振動数）域の振動を効果的に低減化させることができる。
【００５１】
特に、本発明においては、一方のオリフィスをエンジンの回転０．５次振動に対応させることで、このような低周波数（低振動数）の振動を低減化させることができるとともに、もう一方のオリフィスをもってエンジンローリング振動及びエンジンシェイク振動にも対応させることで、エンジンアイドリング運転時及び車両の走行時において、共にエンジン振動の抑制（制振）あるいは遮断を図ることができることになる。
【００５２】
しかも、本発明の場合、仕切構成部に二重巻きのオリフィスを含む二つオリフィス構造を容易に構成できる上、前記二重巻きの内外通路間の隔壁がゴム状部材により形成して仕切受板に対接させるようにしたことで、漏れによる短絡を防止でき、内側の第二のオリフィスを二重巻き形態にしたことによる効果を充分に発揮できる。
【００５３】
また、本発明においては、前記第一のオリフィス及び第二のオリフィスを、エンジンアイドリング振動の入力及びエンジンシェイク振動の入力に対して、共に高減衰特性を発揮させるようにした構成とすることにより、エンジンアイドリング運転時におけるエンジンの回転０．５次振動あるいはエンジンアイドリング運転時におけるエンジンローリング振動を前記二つのオリフィスにて形成される高減衰力にて抑え込む（制振する）ことができる。その結果、エンジンアイドリング運転中に発生する比較的低周波数の振動を効率良く制振することができる。また、車両の走行中に発生するエンジンシェイク振動の抑制（制振）についても、前記各オリフィスの減衰力によって抑え込む（制振する）ことができる。
【００５４】
このように、本発明は、エンジンアイドリング運転時の低周波数の振動及び車両走行中に発生するエンジンシェイク振動の両者を、二つのオリフィスによって形成される高減衰力によって抑え込むことができ、効果的に制振作用を発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例の液体封入式防振装置全体の縦断面図である。
【図２】図１とは切断個所を異にした一部の断面図である。
【図３】仕切構成部を構成するオリフィス形成部材と液室形成部材の下面側からの平面（底面）図である。
【図４】本発明の実施例にかかる液体封入式防振装置と、従来装置のエンジン回転０．５次振動を含むアイドリング振動に対する減衰特性を示す特性線図（グラフ）である。
【符号の説明】
１　　第一の連結部材
２　　第二の連結部材
３　　インシュレータ
４　　第一のダイヤフラム
５　　主室
６　　副室
７　　第一のオリフィス（第一オリフィス）
８　　第三液室
９　　第二のオリフィス（第二オリフィス）
９ａ，９ｂ　内外通路
１０　仕切構成部
１１　オリフィス形成部材
１２　液室形成部材
１３　仕切受板
２４　筒状部
３３　ゴム部
４１　補助金具
７１　連通口
７２　切欠部
９１　開口部
９２　折り返し部
９３　隔壁
９４　内側隔壁
１３１　連通口
１３２　開口穴

Claims

振動体に取付けられる第一の連結部材と、車体側のメンバに取付けられる第二の連結部材と、これら第一の連結部材と第二の連結部材との間にあって前記振動体からの振動を吸収及び遮断するゴム状のインシュレータと、前記インシュレータと軸方向に間隔をおいて対向する第一のダイヤフラムと、前記インシュレータと前記第一のダイヤフラムとの間で前記インシュレータの一部にてその室壁が形成されるものであって液体が封入される主室と、該主室に第一のオリフィスを介して連通せしめられるとともに前記第一のダイヤフラムにて室壁の一部が形成される副室と、前記主室と副室との間を仕切る仕切構成部と、該仕切構成部にあって前記主室に対して第二のダイヤフラムにて室壁の一部が区画形成される第三液室と、該第三液室と前記副室との間を連通させる第二のオリフィスとからなる、二つのオリフィスを有するタイプの液体封入式防振装置において、
前記第二のオリフィスが、前記仕切構成部内の前記第三液室の外側に設けられて平面視が円環状の二重巻き形態をなし、前記第一のオリフィスが、前記第二のオリフィスの外側に設けられて平面視が円環の一部にて形成される円弧状の形態をなし、
前記仕切構成部が、前記第一及び第二の両オリフィス並びに前記第三液室を形成する部材と、その下面に接設されて前記第三液室と前記第二のオリフィスの下方側を閉塞する仕切受板とからなり、前記第二のオリフィスの二重巻きの内外通路間の隔壁がゴム状部材により形成され、該隔壁が前記仕切受板に対接せしめられてなることを特徴とする液体封入式防振装置。
請求項１に記載の液体封入式防振装置において、前記二重巻きの内外通路間の隔壁が、前記第二のオリフィスと前記第三液室との間を画する内側隔壁とともに、前記第二のダイヤフラムと一体のゴム状部材により形成され、両隔壁が前記仕切受板に対接せしめられてなることを特徴とする液体封入式防振装置。
請求項１または２に記載の液体封入式防振装置において、前記第一のオリフィス及び第二のオリフィスを、エンジンアイドリング振動の入力及びエンジンシェイク振動の入力に対して、共に高減衰特性を発揮させるようにした構成からなることを特徴とする液体封入式防振装置。