JP2004108329A - 内燃機関の排気再循環制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】EGR学習値の学習を行う際に排気再循環が行われることによる燃焼状態の悪化を抑制しつつ、EGR学習値を適切な値として学習するのに必要な学習機会を確保することのできる内燃機関の排気再循環制御装置を提供する。
【解決手段】EGR学習値の学習は、低負荷でのエンジン定常運転となる減速時に実行されるフューエルカット中に行われることとなる。EGR学習値の学習時にはEGRバルブ19が所定開度に制御されて排気再循環が行われるが、フューエルカット中には混合気の燃焼が行われないため、同排気再循環が燃焼状態に悪影響を及ぼすことはない。また、フューエルカットが行われる減速という低負荷でのエンジン定常運転は、エンジン運転中(走行中)に頻繁に生じるため、学習機会が少なくなってEGR学習値の学習が困難になることもない。
【選択図】 図1
【解決手段】EGR学習値の学習は、低負荷でのエンジン定常運転となる減速時に実行されるフューエルカット中に行われることとなる。EGR学習値の学習時にはEGRバルブ19が所定開度に制御されて排気再循環が行われるが、フューエルカット中には混合気の燃焼が行われないため、同排気再循環が燃焼状態に悪影響を及ぼすことはない。また、フューエルカットが行われる減速という低負荷でのエンジン定常運転は、エンジン運転中(走行中)に頻繁に生じるため、学習機会が少なくなってEGR学習値の学習が困難になることもない。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の排気再循環制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来より、車載用エンジン等の内燃機関においては、エミッション改善等を意図して排気の一部を吸気系に再循環させるEGR機構を備えたものが知られている。このEGR機構は、内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通するEGR通路と、同通路に設けられたEGRバルブとを備えている。そして、EGRバルブの開度を調整することで、排気通路から吸気通路へ再循環される排気の量(EGR量)が調整される。こうしたEGR機構によって排気の一部が吸気通路に戻されると、同排気により燃焼室内の温度が下がって窒素酸化物(NOx )の生成が抑制され、排気中におけるNOx の増加が抑制されるようになる。
【0003】
ただし、上記のような排気再循環によって燃焼室内には混合気の燃焼に寄与しない排気が入ることになるため、EGR量の増加に伴い混合気の燃焼状態は悪化する傾向にある。このため、エミッション改善等のための排気再循環を行うにしても、それに伴い燃焼状態を過度に悪化させないようEGR量、即ちEGRバルブの開度を制御する必要がある。こうしたEGRバルブの開度制御として、燃焼状態の悪化を招くことなく必要なEGR量が得られるよう、機関運転状態に基づきEGRバルブの開度調整が行われる。
【0004】
しかし、EGR機構においては、排気に含まれるカーボン等の未燃物がEGRバルブやEGR通路内に付着し易く、使用期間が長くなるにつれて未燃物の付着量が多くなり、排気流通面積が使用初期と比較して徐々に小さくなってゆく。こうしたEGR機構の経時変化により、EGRバルブを所定の開度に制御したときの排気流通面積が使用期間に応じて異なるものとなる。このため、EGR機構が常に未燃物等の付着のない初期状態にあることを前提として、EGR量を調整するためのEGRバルブの開度制御を行うと、経時変化による排気流通面積の変化の分だけEGR量が適正値からずれ、エミッション改善に悪影響を及ぼすおそれがある。
【0005】
このため、EGR機構の経時変化(EGR量のずれ)をEGR学習値として学習し、そのEGR学習値をEGRバルブの開度制御を行う際の開度補正に用いることにより、上記経時変化に伴いEGR量が適正値からずれるのを抑制することも考えられている。なお、上記EGR学習値の学習については、内燃機関の吸気圧がEGR機構における排気流通面積の影響を受けて変化することを利用し、例えば以下の(1)〜(3)に示される手順に従って行われる。
【0006】
(1)EGRバルブが所定開度に制御され、且つ内燃機関の定常運転時となっているとき、バキュームセンサ等により同機関の吸気圧(実吸気圧)を検出するとともに、そのときの機関運転での理論上の吸気圧、即ちEGR機構の使用初期の吸気圧(理論吸気圧)を機関運転状態から求める。
【0007】
(2)実吸気圧が理論吸気圧に近づくようEGRバルブの開度を補正する。
(3)実吸気圧と理論吸気圧との差が許容値未満になったときのEGRバルブの開度補正量を、EGR機構の経時変化(EGR量のずれ)に対応した値であるEGR学習値として記憶する。
【0008】
ところで、上記学習では機関定常運転時の吸気圧を利用しているため、同学習を適切に完了させるためには内燃機関の定常運転が継続される必要がある。このように機関定常運転が継続される状況としては、例えば減速時やアイドル時といった機関運転状態が低負荷領域にある状況をあげることができる。従って、特許文献1に示されるように、ディーゼルエンジンにおいて減速時に上記学習を行うことも提案されている。こうした減速は比較的頻繁に行われるものであることから、上記のように減速時に学習を行うことで学習機会を多くすることができ、上記EGR学習値を適切な値として学習するのに必要な学習機会を確保することができるようになる。
【0009】
【特許文献1】
特公平8−16466号公報 (第4頁右欄8〜21行)
【0010】
【発明が解決しようとする課題】
上記EGR学習値の学習が行われる際には、EGRバルブが所定開度に制御されて排気の再循環が行われるため、燃焼室内に燃焼に寄与しない排気が入ることは避けられない。ディーゼルエンジンにおいては、その燃焼形態の関係から、減速時といった低負荷時に、上記学習を行うことに起因して排気再循環が行われたとしても燃焼状態が過度に悪化することはなく、上記学習を燃焼状態の大きな悪化を招くことなく行うことができる。
【0011】
しかし、燃料と空気とが均等に混合された均質混合気を燃焼させる火花点火式の内燃機関にあっては、低負荷時に上記学習を行うことに起因して排気再循環が行われると、混合気の燃焼状態に悪影響を及ぼすこととなる。これは、上記内燃機関にあっては、排気再循環を行うことにより均質混合気に対し燃焼に寄与しない排気が均等に混合されるとともに、減速時など低負荷時には燃焼室内に存在する均質混合気の量が少なくなって同混合気に混合される上記排気の割合が高くなるためである。
【0012】
また、上記問題を考慮して学習の実行を高負荷時に限定してしまうと、低負荷時での同学習による燃焼状態の悪化は抑制されるものの、高負荷時には機関定常運転が継続するという状況は希であることから、EGR学習値の学習機会が極端に少なくなって同学習値を適切な値として学習することが困難になる。このため、EGR学習値を用いてEGRバルブの開度補正を行ったとしても、その補正がEGR機構の経時変化に対応したものにならず、EGR量が適正値からずれてエミッション改善に悪影響を及ぼすおそれがある。
【0013】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、EGR学習値の学習を行う際に排気再循環が行われることによる燃焼状態の悪化を抑制しつつ、EGR学習値を適切な値として学習するのに必要な学習機会を確保することのできる内燃機関の排気再循環制御装置を提供することにある。
【0014】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項1記載の発明では、排気系から吸気系に排気を再循環させるEGR機構を備えるとともに均質燃焼を行う火花点火式内燃機関に適用され、前記EGR機構の経時変化をEGR学習値として学習し、そのEGR学習値を用いて前記EGR機構の駆動によって調整される排気再循環量を補正する内燃機関の排気再循環制御装置において、内燃機関のフューエルカット中に所定の駆動量をもって前記EGR機構を駆動した後、内燃機関の実際の吸気圧がそのときの機関運転での理論上の吸気圧に近づくよう前記EGR機構の駆動量を補正し、前記実際の吸気圧が前記理論上の吸気圧に許容レベルまで近づいたときの前記駆動量の補正量を前記EGR学習値として学習するEGR学習手段を備えた。
【0015】
内燃機関のフューエルカットは、低負荷での機関定常運転となる減速時に実行される。このフューエルカット中には混合気の燃焼が行われないため、EGR学習値の学習を行うために所定の駆動量をもってEGR機構が駆動され、排気再循環が行われたとしても、低負荷時の上記排気再循環が燃焼状態に悪影響を及ぼすことはない。また、フューエルカットが行われる減速という低負荷での機関定常運転は機関運転中に頻繁に生じるため、EGR学習値の学習機会が少なくなってEGR学習値の学習完了が困難になることもない。従って、そのEGR学習値を適切な値として学習することができ、不適切なEGR学習値で排気再循環量を補正することによる燃焼状態の悪化を抑制することができる。
【0016】
請求項2記載の発明では、請求項1記載の発明において、前記EGR機構は、内燃機関の排気系から吸気系に排気を流すEGR通路と、このEGR通路の排気流通面積を変更すべく開閉動作するEGRバルブとを備え、同EGRバルブの開度変更に基づき排気再循環量を調整するものであり、前記EGR学習手段は、内燃機関のフューエルカット中に前記EGRバルブを所定開度に駆動した後、内燃機関の実際の吸気圧がそのときの機関運転での理論上の吸気圧に近づくよう前記EGRバルブの開度を補正し、前記実際の吸気圧が前記理論上の吸気圧に許容レベルまで近づいたときのEGRバルブの開度補正量を前記EGR学習値として学習するものとした。
【0017】
EGRバルブにはカーボン等が付着して経時変化が生じ易いが、この経時変化をEGR学習値として的確に学習することができる。そして、排気再循環量を調整するためのEGRバルブの開度制御において、同EGRバルブの開度を上記EGR学習値で補正することにより、上記経時変化に関係なく排気再循環量を適切なものとすることができる。
【0018】
請求項3記載の発明では、請求項2記載の発明において、前記EGR学習手段は、前記EGRバルブをフューエルカット中に前記所定開度とした状態での内燃機関のスロットル開度と吸気圧との相関関係を利用して、同機関のスロットル開度に基づき前記理論上の吸気圧を求めるものとした。
【0019】
内燃機関においてはスロットル開度と吸気圧とに相関関係が存在するが、これを利用することによってスロットル開度に基づき的確に理論上の吸気圧を求めることができる。
【0020】
請求項4記載の発明では、請求項3記載の発明において、内燃機関のスロットル開度は、同機関の吸気系の経時変化に応じて補正されるものであって、前記EGR学習手段は、内燃機関の使用初期におけるスロットル開度と吸気圧との相関関係を利用して、同機関のスロットル開度に基づき前記理論上の吸気圧を求めるものであり、前記理論上の吸気圧を求めるためのスロットル開度としては、同機関の現在のスロットル開度から前記吸気系の経時変化による影響分を除去して得られるものが用いられることを要旨とした。
【0021】
吸気系の経時変化に応じてスロットル開度が補正される内燃機関にあっては、仮に現在のスロットル開度に基づき理論上の吸気圧を求めると、吸気系での異物の付着といった吸気系の経時変化による影響分を含んだスロットル開度に基づき理論上の吸気圧が求められる。理論上の吸気圧は内燃機関の使用初期におけるスロットル開度と吸気圧との相関関係を利用して求められることから、上記のように吸気系の経時変化による影響分を含んだスロットル開度に基づき求められた理論上の吸気圧は不適切なものとなり、EGR学習値の学習に悪影響を及ぼすこととなる。しかし、理論上の吸気圧を求めるためのスロットル開度として、現在のスロットル開度から吸気系の経時変化による影響分を除去して得られるものを用いることにより、上記のような不具合が生じるのを回避することができる。
【0022】
請求項5記載の発明では、請求項4記載の発明において、前記内燃機関においては、アイドル運転時にエンジン回転速度が目標値に近づくよう前記スロットル開度を調整するアイドル回転速度制御が実行され、前記スロットル開度における前記吸気系の経時変化による影響分は、現在のアイドル運転時のスロットル開度から、内燃機関の使用初期におけるアイドル運転時のスロットル開度を減算することによって求められるものとした。
【0023】
アイドル回転速度制御が実行される内燃機関にあっては、吸気系に経時変化が生じると、アイドル運転時のスロットル開度がアイドル回転速度制御によって上記経時変化による影響を受ける。従って、現在のアイドル運転時のスロットル開度から、内燃機関の使用初期におけるアイドル運転時のスロットル開度を減算することにより、スロットル開度における吸気系の経時変化による影響分を求めることができる。そして、この影響分を現在のスロットル開度から除去したものを理論上の吸気圧の算出に用いることで、当該理論上の吸気圧を適切なものとすることができる。
【0024】
請求項6記載の発明では、請求項5記載の発明において、前記内燃機関の使用初期におけるアイドル運転時のスロットル開度は、同機関の使用初期にアイドル回転速度制御を行ったときのスロットル開度を記憶したものが用いられることを要旨とした。
【0025】
現在のアイドル運転時のスロットル開度から上記のように記憶された値を減算することにより、スロットル開度における吸気系の経時変化による影響分を適正に求めることができる。
【0026】
請求項7記載の発明では、請求項5記載の発明において、前記内燃機関の使用初期におけるアイドル運転時のスロットル開度は、同機関の使用初期に前記EGRバルブを全閉とした状態でアイドル運転を行って同機関の実際の吸気圧がそのときの機関運転状態での理論上の吸気圧に近づくようスロットル開度を調整し、前記実際の吸気圧が前記理論上の吸気圧に許容レベルまで近づいたときのスロットル開度を記憶したものが用いられることを要旨とした。
【0027】
現在のアイドル運転時のスロットル開度から上記のように記憶された値を減算することにより、スロットル開度における吸気系の経時変化による影響分を適正に求めることができる。
【0028】
請求項8記載の発明では、請求項3〜7のいずれかに記載の発明において、前記EGR学習手段は、求めた理論上の吸気圧に対し大気圧補正を施したものをEGR学習値の学習に用いることを要旨とした。
【0029】
内燃機関の吸気圧は大気圧の影響を受けるため、スロットル開度と吸気圧との相関関係は大気圧に応じて異なるものとなる。従って、理論上の吸気圧を求めるのに利用されるスロットル開度と吸気圧との相関関係が成立するときの大気圧と、その相関関係を利用して理論上の吸気圧を求めるときの大気圧とが食い違うと、求められた理論上の吸気圧が不適正なものとなる。しかし、求められた理論上の吸気圧に対し大気圧補正を施すことにより、当該理論上の吸気圧をEGR学習に用いるのに適正な値とすることができる。
【0030】
請求項9記載の発明では、請求項3〜8のいずれかに記載の発明において、前記EGR学習手段は、求めた理論上の吸気圧に対し大気温補正を施したものをEGR学習値の学習に用いることを要旨とした。
【0031】
内燃機関の吸気圧は大気温度の変化による吸入空気の密度変化に影響を受けるため、スロットル開度と吸気圧との相関関係は大気温度に応じて異なるものとなる。従って、理論上の吸気圧を求めるのに利用されるスロットル開度と吸気圧との相関関係が成立するときの大気温度と、その相関関係を利用して理論上の吸気圧を求めるときの大気温度とが食い違うと、求められた理論上の吸気圧が不適正なものとなる。しかし、求められた理論上の吸気圧に対し大気温補正を施すことにより、当該理論上の吸気圧をEGR学習に用いるのに適正な値とすることができる。
【0032】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を自動車用の火花点火式エンジンに適用した一実施形態を図1〜図6に従って説明する。
【0033】
図1に示されるエンジン1においては、吸気行程で燃料噴射弁2から燃焼室3内に燃料が噴射供給されると、吸気通路4から燃焼室3に吸入される空気と上記燃料とが混合され、燃焼室3内には空気に対し燃料が均等に分布する均質混合気が形成される。この均質混合気の空燃比は、燃料噴射弁2から噴射される燃料の量によって調整され、例えば理論空燃比とされるようになる。そして、上記均質混合気に対し点火プラグ5による点火が行われることにより同混合気が燃焼し、いわゆる均質燃焼が実行される。上記のように混合気が燃焼するときの燃焼エネルギによりピストン6が往復移動する。また、燃焼後の混合気は排気として排気通路7に送り出される。
【0034】
ピストン6の往復移動は、コネクティングロッド8によってエンジン1の出力軸であるクランクシャフト9の回転へと変換される。そして、クランクシャフト9が回転すると、その回転に対応した信号がクランクポジションセンサ10から出力されるとともに、同回転が変速機等を介して自動車のタイヤに伝達されるようになる。また、上記のようにエンジン1が駆動されるときには冷却水によってエンジン1が冷却されるが、その冷却水の温度は水温センサ11によって検出される。
【0035】
吸気通路4において、その上流部分には燃焼室3に吸入される空気の量(吸入空気量)を調節すべく開閉動作するスロットルバルブ12が設けられ、スロットルバルブ12よりも下流には吸気通路4内の圧力(吸気圧)を検出するためのバキュームセンサ13が設けられている。上記スロットルバルブ12の開度(スロットル開度)は、自動車の運転者によって操作されるアクセルペダル14の踏込量(アクセル踏込量)に応じて調整される。なお、アクセル踏込量はアクセルポジションセンサ15によって検出され、スロットル開度はスロットルポジションセンサ16によって検出される。
【0036】
また、エンジン1には、吸気系から排気系に排気を再循環させるEGR機構17が設けられている。このEGR機構17は、排気通路7内の排気を吸気通路4に流すEGR通路18と、同通路18の排気流通面積を変更すべく開閉動作するEGRバルブ19とを備えている。そして、EGRバルブ19の開度を制御することによってEGR通路18を通じて排気通路7から吸気通路4に再循環される排気の量(EGR量)が調節される。こうした排気の再循環は、例えば燃料の燃焼温度を低下させて窒素酸化物(NOx )の生成を抑制し、エンジン1のNOx エミッションの低減を図るといった目的のもとに実行される。
【0037】
次に、上記エンジン1における排気再循環制御装置の電気的構成について説明する。
上記排気再循環制御装置は、エンジン1における燃料噴射弁2からの燃料の噴射量、スロットルバルブ12の開度、及びEGRバルブ19の開度等を制御する電子制御装置20を備えている。また、電子制御装置20には、上述したクランクポジションセンサ10、バキュームセンサ13、アクセルポジションセンサ15、スロットルポジションセンサ16、及び水温センサ11、並びに大気温度を検出するための大気温センサ21といった各種センサからの検出信号が入力される。
【0038】
ここで、燃料噴射量制御、スロットルバルブ12の開度制御、及びEGRバルブ19の開度制御について各制御毎に説明する。
[燃料噴射量制御]
エンジン1の燃料噴射量制御は、電子制御装置20を通じて燃料噴射弁2が駆動されることによって実現される。即ち、電子制御装置20は、エンジン運転状態に応じて噴射量指令値Qfin を算出し、この噴射量指令値Qfin に基づき燃料噴射弁2を駆動制御することで、実際の燃料噴射量が噴射量指令値Qfin となるようにする。こうした燃料噴射量制御によって燃料噴射弁2から噴射された燃料と燃焼室3内の空気とによって混合気が形成され、当該混合気を燃焼させることによってエンジン1が駆動されるようになる。また、所定車速以上での減速時などエンジン1の駆動が必要ない状況のもとでは、エンジン1の燃費改善を図るために噴射量指令値Qfin が「0」とされ、これにより燃料噴射を停止する、いわゆるフューエルカットが実行される。
【0039】
[スロットルバルブの開度制御]
スロットルバルブ12は、電子制御装置20を通じてスロットル開度指令値TAtに基づき開度制御される。こうしたスロットル開度制御によってエンジン1の吸入空気量が調整され、同吸入空気量に対応した量の燃料が上記燃料噴射量制御によって燃料噴射弁2から噴射されることにより、燃焼室3内に充填される混合気の量が調整されてエンジン出力の調整が行われる。なお、エンジン1のアイドル運転時には、アイドル回転速度が予め定められた目標値に近づくようスロットルバルブ12の開度を調整するアイドルスピードコントロール(ISC)が実行される。
【0040】
スロットル開度制御に用いられる上記スロットル開度指令値TAtは、以下の式(1)に基づき算出される。
TAt=TAbse +Qcal ・kt …(1)
TAbse :基本スロットル開度
Qcal :ISC補正量
kt :変換係数
上記式(1)において、基本スロットル開度TAbse は、アクセルポジションセンサ15からの検出信号に基づき求められるアクセル踏込量ACCP、及びクランクポジションセンサ10からの検出信号に基づき求められるエンジン回転速度NE等に基づき算出される値である。
【0041】
この基本スロットル開度TAbse については、エンジン1のアイドル運転時には例えば「0」とされる。従って、アイドル運転時のスロットル開度指令値TAtは、式(1)における「Qcal ・kt」という項によって決定されることになる。この「Qcal ・kt」という項において、ISC補正量Qcal はアイドル回転速度を調整すべく増減する無次元のパラメータであり、変換係数ktは当該ISC補正量Qcal をスロットル開度というパラメータに変換するためのものである。
【0042】
ここで、アイドルスピードコントロールに用いられる上記ISC補正量Qcal の算出手順について、ISC補正量算出ルーチンを示す図2のフローチャートを参照して説明する。このISC補正量算出ルーチンは、電子制御装置20を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【0043】
ISC補正量算出ルーチンにおいては、まずエンジン1がアイドル運転中であるか否かが、アクセル踏込量ACCPが「0」であるか否か等に基づいて判断される(S101)。更に、水温センサ11からの検出信号に基づき求められるエンジン1の冷却水温thwに基づき、エンジン1が暖機完了状態にあるか否かが判断される(S102)。これらステップS101,S102で共に肯定判定であれば、フィードバック補正項qi、ISC学習値qg、水温補正項qthw、その他の補正項Xが順次算出され(S103〜S106)、その後に以下の式(2)に基づきISC補正量Qcal が算出される(S107)。
【0044】
Qcal =qi+qg+qthw+X …(2)
qi :フィードバック補正項
qg :ISC学習値
qthw:水温補正項
X :その他の補正項
上記フィードバック補正項qiは、ステップS103の処理で、エンジン回転速度NEがエンジン1の電気負荷等に応じて設定される目標値に近づくよう増減される。即ち、エンジン回転速度NEが目標値よりも小さい場合には、フィードバック補正項qiが大きくされてISC補正量Qcal が大きくされる。これにより、スロットル開度指令値TAtが大となってスロットルバルブ12が開き側に制御され、それに伴い燃焼室3内に充填される混合気の量が多くなることから、エンジン回転速度NEが上昇して目標値に近づくようになる。また、エンジン回転速度NEが目標値よりも大きい場合には、フィードバック補正項qiが小さくされてISC補正量Qcal が小さくされる。これにより、スロットル開度指令値TAtが小となってスロットルバルブ12が閉じ側に制御され、それに伴い燃焼室3内に充填される混合気の量が少なくなることから、エンジン回転速度NEが低下して目標値に近づくようになる。
【0045】
また、上記ISC学習値qgは、ステップS104の処理で、フィードバック補正項qiが所定範囲内に収束するよう増減される。即ち、フィードバック補正項qiが上記所定範囲に対し増大側に外れている場合には、ISC学習値qgが大きくされてISC補正量Qcal が大きくされる。その結果、それまで同ISC補正量Qcal を大きくしていたフィードバック補正項qiが、上記ステップS103の処理によって上記所定範囲に向けて小さくされる。また、フィードバック補正項qiが上記所定範囲に対し減少側に外れている場合には、ISC学習値qgが小さくされてISC補正量Qcal が小さくされる。その結果、それまで同ISC補正量Qcal を小さくしていたフィードバック補正項qiが、上記ステップS103の処理によって上記所定範囲に向けて大きくされる。
【0046】
従って、例えばスロットルバルブ12に異物が付着してエンジン1の吸気系における空気流通面積が小さくなるといった経時変化が同吸気系に生じると、エンジン1の吸入空気量が適正よりも少なくなるとともに、燃焼室3内に充填される混合気の量も少なくなる。その結果、アイドル運転時等のエンジン回転速度NEが低下し、その低下分を補償すべくフィードバック補正項qiが大きくされるとともに、同フィードバック補正項qiが所定範囲内に収束するようISC学習値qgも大きくされる。
【0047】
そして、フィードバック補正項qiが所定範囲内に収束したときのISC学習値qgは、エンジン1の吸気系の経時変化(吸入空気量の適正値からのずれ)に対応した値となる。このISC学習値qgは式(2)で用いられ、式(2)に基づき算出されるISC補正量Qcal は式(1)で用いられることから、式(1)に基づき算出されるスロットル開度指令値TAtは上記経時変化を加味した値として算出されることとなる。
【0048】
一方、式(2)における水温補正項qthwは、ステップS105の処理で、エンジン1の冷却水温thwに基づいて同水温thwが低くなるほど大きくなるように算出される。これは、エンジン1の冷却水温thwが低くなるほど、安定したアイドル運転を行う上で、ISC補正量Qcal を大きくしてスロットル開度TAを開き気味にし、アイドル運転時に燃焼室3内に充填される混合気の量を多くすることが好ましいためである。
【0049】
また、式(2)におけるその他の補正項Xとしては、上記以外の各種補正項、例えば目標アイドル回転速度変化分の補正項、エアコン補正項、オルタネータ負荷補正項、電気負荷補正項、回転変動量補正項、パワステ負荷補正項、シフト位置補正項、及びパージ分補正項等があげられる。これら補正項は、ステップS106の処理でその他の補正項Xとして算出される。
【0050】
[EGRバルブの開度制御]
EGRバルブ19は、電子制御装置20を通じてEGR開度指令値Eに基づき開度制御される。このEGR開度制御によって、エンジン1のNOx エミッションの低減が図られるよう、且つ燃焼状態を過度に悪化させないようEGR量が調整される。なお、こうした排気再循環は、理論空燃比での均質燃焼時であって且つアイドル運転中などの軽負荷時という状況下で行われることはない。これは、上記のような状況下で排気再循環を行うと、燃焼室3内の均質混合気に対し燃焼に寄与しない排気が均等に混合されるとともに、低負荷時には燃焼室3内に存在する均質混合気の量が少なくなって同混合気に混合される上記排気の割合が高くなり、混合気の燃焼状態に悪影響を及ぼすためである。
【0051】
EGR開度制御に用いられる上記EGR開度指令値Eは、以下の式(3)に基づき算出される。
E=Ebse +Eg …(3)
Ebse :基本EGR開度
Eg :EGR学習値
上記式(3)において、基本EGR開度Ebse は、エンジン負荷及びエンジン回転速度NE等に基づき、そのときの機関運転に適したEGR量が得られるようになる理論上の値として算出される。なお、ここでのエンジン負荷は、エンジン回転速度NE及びエンジン1の吸入空気量に関係するパラメータに基づき求められる。また、吸入空気量に関係するパラメータとしては、上述したアクセル踏込量ACCPや、バキュームセンサ13からの検出信号に基づき求められる実吸気圧PMr、及びスロットルポジションセンサ16からの検出信号に基づき求められるスロットル開度TA等が用いられる。
【0052】
EGR機構17においては、排気に含まれるカーボン等の未燃物がEGRバルブ19やEGR通路18に付着し易く、使用期間が長くなるにつれて未燃物の付着量が多くなり、排気流通面積が使用初期と比較して徐々に小さくなってゆく。こうしたEGR機構17の経時変化が生じた状態でEGR開度制御を行うと、EGR量が当該経時変化による排気流通面積の変化分だけ適正値からずれ、エミッション改善に悪影響を及ぼすおそれがある。
【0053】
上記式(3)におけるEGR学習値Egは、こうしたEGR機構17の経時変化(EGR量のずれ)に対応した値として学習され、電子制御装置20の不揮発性メモリに記憶されるものである。このEGR学習値Egを加味して算出されるEGR開度指令値Eに基づきEGR開度制御を行うことで、EGRバルブ19の開度がEGR学習値Egに対応した分だけ補正され、上記EGR機構17の経時変化に伴いEGR量が適正値からずれることは抑制されるようになる。
【0054】
なお、上記EGR学習値Egの学習については、バキュームセンサ13の検出信号から求められるエンジン1の実吸気圧PMrがEGR機構17の排気流通面積の影響を受けて変化することを利用して行われる。即ち、エンジン1の定常運転時にEGRバルブ19が所定開度に制御され、そのときのエンジン運転状態での理論上のエンジン吸気圧、つまりエンジン1(EGR機構17)の使用初期の吸気圧である理論吸気圧PMvに対し、実吸気圧PMrが近づくようEGRバルブ19の開度を増減補正する。そして、実吸気圧PMrが理論吸気圧PMvに対し許容レベルまで近づいたときのEGRバルブ19の開度補正量をEGR学習値Egとして学習する。
【0055】
ところで、上記EGR学習値Egはエンジン1の定常運転時の吸気圧を利用して学習されるため、同学習を適切に完了させるためにはエンジン1の定常運転が継続される必要がある。このように定常運転が継続される状況としては、例えば減速時やアイドル時といったエンジン運転状態が低負荷領域にある状況をあげることができる。こうしたエンジン1の低負荷運転は通常の走行中に比較的頻繁に行われるものであることから、低負荷時にEGR学習値Egの学習を行うことで学習機会を多くすることができ、同EGR学習値Egを適切な値として学習するのに必要な学習機会を確保することが可能となる。
【0056】
ただし、EGR学習値Egの学習が行われる際には、EGRバルブ19が所定開度に制御されて排気の再循環が行われるため、燃焼室3内に燃焼に寄与しない排気が入ることは避けられない。理論空燃比となる均質混合気を燃焼させるエンジン1にあっては、低負荷時に上記学習を行うことに起因して排気再循環が行われると、混合気の燃焼状態に悪影響を及ぼすこととなる。これは、理論空燃比での均質燃焼時には、排気再循環を行うことにより均質混合気に対し燃焼に寄与しない排気が均等に混合されるとともに、低負荷時には燃焼室3内に存在する均質混合気の量が少なくなって同混合気に混合される上記排気の割合が高くなるためであることは上述したとおりである。
【0057】
また、上記問題を考慮してEGR学習値Egの学習の実行を高負荷時に限定してしまうと、低負荷時での同学習による燃焼状態の悪化は抑制されるものの、高負荷時には定常運転が継続するという状況は希であることから、EGR学習値Egの学習機会が極端に少なくなる。その結果、EGR学習値Egを適切な値として学習することが困難になり、EGRバルブ19の開度をEGR学習値Egに対応した分だけ補正したとしても、その補正がEGR機構17の経時変化に対応したものにならず、EGR量が適正値からずれてエミッション改善に悪影響を及ぼすおそれがある。
【0058】
そこで本実施形態では、低負荷でのエンジン定常運転となる減速時に実行されるフューエルカット中にEGR学習値Egの学習を行う。フューエルカット中には混合気の燃焼が行われないため、EGR学習値Egの学習のためにEGRバルブ19が所定開度に制御されて排気の再循環が行われたとしても、低負荷時の上記排気再循環が燃焼状態に悪影響を及ぼすことはない。また、フューエルカットが行われる減速という低負荷でのエンジン定常運転は、エンジン運転中(走行中)に頻繁に生じるため、学習機会が少なくなってEGR学習値Egの学習完了が困難になることもない。従って、EGR学習値Egの学習を行う際に排気再循環が行われることによる燃焼状態の悪化を抑制しつつ、EGR学習値Egを適切な値として学習するのに必要な学習機会を確保することができる。
【0059】
次に、本実施形態のEGR学習値Egの学習手順について図3〜図5を参照して詳しく説明する。なお、図3及び図4は、EGR学習値Egの学習を行うためのEGR学習ルーチンを示すフローチャートである。このEGR学習ルーチンは、電子制御装置20を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。また、図5は、EGR学習値Egの学習が行われる際のフューエルカットの実行態様、並びに、EGRバルブ19の開度、吸気圧、及びEGRバルブ19の開度補正量の推移を示すタイムチャートである。
【0060】
EGR学習ルーチンにおいては、まずステップS201(図3)の処理として、フューエルカット中であるか否かが判断される。ここで肯定判定であれば、EGR学習値Egの学習が開始されているか否かを判断するためのEGR学習開始フラグFが「0(未開始)」であること(S202:YES)を条件に、ステップS203の処理でEGRバルブ19が所定開度aに制御される(図5のタイミングT1)。続いてステップS204の処理として、上記EGR学習開始フラグFが「1(開始済)」とされる。
【0061】
フューエルカット開始から所定時間b(例えば2秒)が経過すると(図5のT2)、ステップS205で肯定判定がなされ、電子制御装置20の不揮発性メモリに記憶された現在のEGR学習値Egが、EGRバルブ19の開度補正に用いられるEGR補正量Hとして設定される(S206)。ただし、以前にEGR学習値Egの学習が一度も完了していない場合には、EGR補正量HとしてEGR学習値Egの初期値(例えば「0」)が用いられることとなる。その後、実吸気圧PMrと理論吸気圧PMvとの差ΔPMが算出される(S207)。
【0062】
理論吸気圧PMvは、エンジン1のスロットル開度と吸気圧との相対関係をエンジン回転速度毎に規定したマップを参照し、スロットル開度及びエンジン回転速度に基づき求められるものであって、現在のスロットル開度によって得られると推測される理論上の吸気圧である。なお、上記マップは、エンジン1の使用初期に標準大気圧状態のもとで、且つフューエルカット中にEGRバルブ19を所定開度aに制御した状態のもとで、スロットル開度と吸気圧との相関関係をエンジン回転速度毎に規定したものである。このマップを用いて求められた理論吸気圧PMvは、EGRバルブ19を所定開度aに制御したときに例えば図5(c)に二点鎖線で示されるように推移する。
【0063】
一方、実吸気圧PMrはバキュームセンサ13からの検出信号に基づき求められる実測値であって、EGRバルブ19を所定開度aに制御したときに例えば図5(c)に実線で示されるように推移する。この実吸気圧PMrは、エンジン運転状態一定のもとでは、EGRバルブ19やEGR通路18へのカーボン等の未燃物の付着といったEGR機構17の経時変化が進むにつれて低い値になる。これは、EGR機構17へのカーボンの付着量が多くなるほど排気流通面積が小さくなり、EGR量が適正値から低下側にずれるとともにエンジン1の吸気抵抗が増すためである。
【0064】
従って、上記差ΔPMについては、EGR機構17の経時変化が進むほど、実吸気圧PMrが理論吸気圧PMvに対し低い値になることから、小さい値(図5においては負の値)をとるようになる。ステップS206で設定されたEGR補正量Hは、図4のステップS208〜S211の処理によって、上記差ΔPMが許容レベルとなるように増減させられる。
【0065】
即ち、EGR補正量Hについては、差ΔPMが所定値「c」以上であるとき(S208:YES)にはEGR学習ルーチンの実行周期毎に所定値dずつ減量され(S209)、差ΔPMが所定値「−c」以下であるとき(S210:YES)には上記実行周期毎に所定値dずつ増量される(S211)。以上のように増減するEGR補正量H分だけEGRバルブ19の開度が補正され(S212)、これにより差ΔPMが所定範囲(「−c〜c」)内に収束するようになる。
【0066】
図5の例では、タイミングT2以降にEGR補正量Hが(d)に示されるように所定値dずつ増量され、それに伴いEGRバルブ19がEGR補正量Hによって(b)に示されるように所定量dずつ開き側に補正される。このようにEGRバルブ19が開き側に補正されることで、実吸気圧PMrが図5(c)に実線で示されるように推移し、例えばタイミングT3にて理論吸気圧PMvに対し許容レベルまで近づくことになる。このとき、上記差ΔPMは所定範囲(「−c〜c」)内に収束する。
【0067】
そして、差ΔPMが上記所定範囲内に収束した状態が所定時間e(例えば3秒)以上継続してタイミングT4に達すると、図4のEGR学習ルーチンにおけるステップS213で肯定判定がなされる。続いて、ステップS214の処理として、そのときのEGR補正量HがEGR学習値Egとして設定され、こうしてEGR学習値Egの学習が完了することとなる。この学習完了後のEGR学習値Egは、EGR機構17の経時変化(EGR量の適正値からのずれ)に対応した値となり、電子制御装置20の不揮発性メモリに記憶される。
【0068】
次に、上記理論吸気圧PMvの算出手順について、理論吸気圧算出ルーチンを示す図6のフローチャートを参照して説明する。この理論吸気圧算出ルーチンは、電子制御装置20を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【0069】
理論吸気圧PMvは、上述したようにエンジン使用初期でのスロットル開度と吸気圧との相関関係を規定したマップを参照して、スロットル開度等に基づき算出される。この理論吸気圧PMv算出用のスロットル開度としては、スロットルポジションセンサ16による実測値であるスロットル開度TAや、スロットル開度制御を行う際のスロットル開度の指令値であるスロットル開度指令値TAtを用いることが考えられる。
【0070】
ただし、これらスロットル開度TA及びスロットル開度指令値TAtは、スロットルバルブ12への異物の付着といった吸気系の経時変化に対応した値であるISC学習値qgの大きさが反映され、これにより当該経時変化による吸入空気量やエンジン回転速度への影響を補償可能な値となっている。即ち、スロットル開度TA及びスロットル開度指令値TAtは、吸気系の経時変化によるスロットル開度への影響分を含んだ値ということになる。
【0071】
従って、エンジン使用初期のスロットル開度と吸気圧との関係を規定した上記マップを参照して、スロットル開度TAやスロットル開度指令値TAt等に基づき理論吸気圧PMvを算出すると、同理論吸気圧PMvが吸気系の経時変化によるスロットル開度への影響分だけ適正値からずれることになる。このように理論吸気圧PMvが適正値からずれると、理論吸気圧PMvを用いて行われるEGR学習値Egの学習に悪影響を及ぼし、学習したEGR学習値Egが不適切な値となるおそれがある。
【0072】
上記理論吸気圧算出ルーチンでは、現在のスロットル開度から吸気系の経時変化によるスロットル開度への影響分を除去し、その除去後の値が理論吸気圧PMvの算出に用いられる。従って、算出される理論吸気圧PMvが適正値からずれるのを抑制し、そのずれによってEGR学習値Egが不適切な値になるのを抑制することができる。
【0073】
理論吸気圧算出ルーチンにおいては、まず現在のアイドル運転時におけるスロットル開度TAiが、現在のISC補正量Qcal に変換係数ktを乗算することによって算出される(S301)。同スロットル開度TAiについては、その算出に上述したISC学習値qgを含むISC補正量Qcal が用いられるため、吸気系の経時変化の影響を受けた値になる。
【0074】
続いて、エンジン使用初期のアイドル運転におけるスロットル開度TAsが電子制御装置20の読み出し専用メモリから読み出される(S302)。このメモリには、実験等によって設定された上記スロットル開度TAsが予め記憶されている。スロットル開度TAsについては、エンジン使用初期の吸気系に経時変化のないときのアイドル運転時のスロットル開度ということになる。
【0075】
従って、スロットル開度TAiからスロットル開度TAsを減算することにより、吸気系の経時変化によるスロットル開度への影響分ΔAが算出される(S303)。この影響分ΔAをスロットルポジションセンサ16の検出信号に基づき求められるスロットル開度TAから減算することにより、現在のスロットル開度から上記経時変化の影響を除去した値である除去後スロットル開度TAjが算出される(S304)。
【0076】
そして、除去後スロットル開度TAj、及びエンジン回転速度NEを徐変処理した値に基づき、上記マップを参照して理論吸気圧PMvが算出される(S305)。このマップは、標準大気状態のもとで且つエンジン使用初期のスロットル開度と吸気圧との相関関係を規定したものであることから、理論吸気圧PMv算出用のスロットル開度として除去後スロットル開度TAjを用いることで、上記経時変化による理論吸気圧PMvの適正値からのずれは抑制される。
【0077】
ただし、エンジン1の吸気圧は大気圧や大気温度によって影響を受けるため、スロットル開度と吸気圧との相関関係も大気圧や大気温度によって影響を受けることとなる。なお、大気温度がエンジン1の吸気圧に影響を及ぼすのは、同吸気圧が大気温度の変化による吸入空気の密度変化の影響を受けるためである。上記マップは標準大気状態、即ち標準大気圧及び標準大気温度でのスロットル開度と吸気圧との相関関係を規定したものである。このため、理論吸気圧PMvを算出するときの大気圧や大気温度が標準大気圧や標準大気温度と食い違うと、算出された理論吸気圧PMvがEGR学習値Egの学習に用いる上で不適切な値になる。
【0078】
こうした不具合を回避するため、続くステップS306の処理では、ステップS305で算出された理論吸気圧PMvに対し、大気圧補正及び大気温正が施される。即ち、現在の大気圧が標準大気圧であるとき「1.0」になるとともに標準大気圧よりも低い所定値以下になるとき例えば「0.9」となる大気圧補正係数kPA、及び現在の大気温度が低くなるにつれて小さくなる大気温補正係数kTAが上記理論吸気圧PMvに乗算される。そして、この乗算後の値(「PMv・kPA・kTA」)が新たな理論吸気圧PMvとして設定される。
【0079】
なお、現在の大気圧としては、例えばエンジン1の始動開始前におけるバキュームセンサ13の検出信号から求められる吸気圧を用いることができる。また、現在の大気温度は、大気温センサ21の検出信号に基づき求められる。
【0080】
以上の大気圧補正及び大気温補正により、大気圧及び大気圧といった大気状態に関係なく、理論吸気圧PMvをEGR学習値Egの学習に用いる値として適切なものとすることができる。
【0081】
次に、電子制御装置20の読み出し専用メモリに記憶されたスロットル開度TAsの設定手順について説明する。なお、スロットル開度TAsの設定の仕方としては、アイドル回転速度制御を利用するものやスロットル学習制御を利用するものが考えられる。以下、設定の仕方毎にスロットル開度TAsの設定手順を詳しく説明する。
【0082】
[アイドル回転速度制御を利用した設定]
この設定の仕方では、まずエンジン1の出荷時に暖気完了状態で、且つ理論空燃比での均質燃焼によるアイドル運転が行われ、アイドル回転速度制御が実行される。そして、エンジン回転速度NEが目標値に達しており、且つISC学習値qgが所定範囲内に収束している状態が所定時間以上継続しているときのスロットル開度指令値TAtが、エンジン使用初期のスロットル開度であるスロットル開度TAsとして電子制御装置20の読み出し専用メモリに記憶される。
【0083】
[スロットル学習制御を利用した設定]
この設定の仕方では、まずエンジン1の出荷時に暖気完了状態で、且つ理論空燃比での均質燃焼によるアイドル運転が行われ、そのときのスロットル開度TA及びエンジン回転速度NEに基づき所定のマップを参照して、そのときのエンジン運転での理論上の吸気圧を算出する。なお、上記所定のマップは、エンジン使用初期でのアイドル運転時にEGRバルブ19を全閉とした状態でのスロットル開度と吸気圧との相関関係をエンジン回転速度毎に規定したものである。こうして算出された理論上の吸気圧に対し実吸気圧PMrが許容レベルまで近づくようにスロットルバルブ12が開度補正される。そして、実吸気圧PMrが理論上の吸気圧に許容レベルまで近づいた状態が所定時間以上継続すると、そのときのスロットルバルブ12の開度指令値が上記スロットル開度TAsとして電子制御装置20の読み出し専用メモリに記憶される。
【0084】
なお、このスロットル開度TAsの設定の仕方を用いた場合、上記アイドル回転速度制御を利用した設定の仕方に比べ、スロットル開度TAsがエンジン使用初期のアイドル運転時におけるスロットル開度として不正確になりにくい。即ち、アイドル回転速度制御を利用した設定の仕方の場合、同制御を行う際のエンジン回転速度の目標値がエンジン1に対する電気負荷等に応じて変化し、この変化する目標値に対応して正確にエンジン回転速度NEを合わせ込むことが難しくなる。アイドル回転速度制御において、エンジン回転速度NEを正確に目標値に合わせ込むことができないと、エンジン使用初期のスロットル開度として設定されたスロットル開度TAsに誤差が生じるおそれがある。この誤差が生じるおそれがない分だけ、スロットル学習制御を利用したスロットル開度TAsの設定では、同開度TAsをエンジン使用初期のアイドル運転時におけるスロットル開度として正確なものとすることができる。
【0085】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
(1)EGR学習値Egの学習は、低負荷でのエンジン定常運転となる減速時に実行されるフューエルカット中に行われる。このフューエルカット中には混合気の燃焼が行われないため、EGR学習値Egの学習のためにEGRバルブ19が所定開度に制御されて排気の再循環が行われたとしても、低負荷時の上記排気再循環が燃焼状態に悪影響を及ぼすことはない。また、フューエルカットが行われる減速という低負荷でのエンジン定常運転は、エンジン運転中(走行中)に頻繁に生じるため、学習機会が少なくなってEGR学習値Egの学習が困難になることもない。従って、EGR学習値Egの学習を行う際に排気再循環が行われることによる燃焼状態の悪化を抑制しつつ、EGR学習値Egを適切な値として学習するのに必要な学習機会を確保することができる。また、不適切なEGR学習値Egを用いてEGRバルブ19の開度補正を行うことによる燃焼状態の悪化を抑制することができる。
【0086】
(2)EGR機構17においては、EGRバルブ19にカーボン等が付着して経時変化が生じやすいが、この経時変化をEGR学習ルーチンを通じてEGR学習値Egとして的確に学習することができる。そして、EGR開度制御に用いられるEGR開度指令値Eに上記EGR学習値Egを反映させることで、EGRバルブ19の開度がEGR学習値Egの分だけ補正され、上記経時変化に関係なくEGR量を適切なものとすることができる。
【0087】
(3)エンジン1においては、スロットル開度と吸気圧とに相関関係が存在するが、この相関関係を規定したマップを用いることによってスロットル開度に基づき的確に理論吸気圧PMvを求めることができる。
【0088】
(4)上記マップは、エンジン1の使用初期におけるスロットル開度と吸気圧との相関関係を規定したものである。このため、吸気系での異物の付着といった吸気系の経時変化に応じてスロットル開度が補正されている現在のスロットル開度TAに基づき理論吸気圧PMvを算出すると、現在のスロットル開度TAに含まれる上記吸気系の経時変化による影響分だけ理論吸気圧PMvが適正値からずれることになる。しかし、理論吸気圧PMvの算出に用いられるスロットル開度としては、現在のスロットル開度TAから吸気系の経時変化によるスロットル開度への影響分ΔAを除去した除去後スロットル開度TAjが用いられるため、上記のような不具合が生じるのを回避することができる。
【0089】
(5)アイドル回転速度制御が行われるエンジン1にあっては、アイドル運転時におけるスロットル開度が吸気系の経時変化による影響を受ける。従って、現在のアイドル運転時におけるスロットル開度TAiから、エンジン使用初期のアイドル運転時におけるスロットル開度TAsを減算することによって、上記影響分ΔAを的確な値として求めることができる。そして、この影響分ΔAを現在のスロットル開度TAから除去して得られる除去後スロットル開度TAjを理論吸気圧PMvの算出に用いることで、当該理論吸気圧PMvを適切なものとすることができる。
【0090】
(6)上記エンジン始動初期のアイドル運転時におけるスロットル開度TAsは電子制御装置20の読み出し専用メモリに記憶されるが、このスロットル開度TAsはエンジン使用初期にアイドル回転速度制御やスロットル学習制御を利用して設定される。即ち、エンジン1の出荷時(使用初期)にアイドル回転速度制御を行ったときのスロットル開度がスロットル開度TAsとして設定され、電子制御装置20の読み出し専用メモリに記憶される。或いは、エンジン1の工場出荷時にEGRバルブ19を全閉とした状態でアイドル運転を行って実吸気圧PMrがそのときのエンジン運転での理論上の吸気圧に近づくようスロットルバルブ12の開度が補正される。そして、実吸気圧PMrが理論上の吸気圧に許容レベルまで近づいた状態が所定時間以上継続したときのスロットル開度がスロットル開度TAsとして設定され、電子制御装置20の読み出し専用メモリに記憶される。このように記憶されたスロットル開度TAsを現在のスロットル開度TAから減算することにより、上記影響分ΔAを適正に求めることができる。
【0091】
(7)スロットル開度と吸気圧との相関関係は大気圧に応じて異なるものとなる。従って、理論吸気圧PMvを求めるためのマップによって規定されたスロットル開度と吸気圧との相関関係が成立するときの大気圧(標準大気圧)と、上記マップを参照して理論吸気圧PMvを求めるときの大気圧とが食い違うと、求められた理論吸気圧PMvが不適切なものとなる。しかし、求められた理論吸気圧PMvに対し大気圧補正係数kPAによる大気圧補正を施すことにより、大気圧補正後の理論吸気圧PMvをEGR学習値Egの学習に用いるのに適正な値とすることができる。
【0092】
(8)更に、スロットル開度と吸気圧との相関関係は大気温度に応じても異なるものとなる。従って、理論吸気圧PMvを求めるためのマップによって規定されたスロットル開度と吸気圧との相関関係が成立するときの大気圧(標準大気温度)と、上記マップを参照して理論吸気圧PMvを求めるときの大気温度とが食い違うと、求められた理論吸気圧PMvが不適切なものとなる。しかし、求められた理論吸気圧PMvに対し大気圧補正係数kPAによる大気温補正を施すことにより、大気温補正後の理論吸気圧PMvをEGR学習値Egの学習に用いるのに適正な値とすることができる。
【0093】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・大気圧補正係数kPAを現在の大気圧に応じてリニアに変化させてもよい。この場合、マップを参照して求められる理論吸気圧PMvに対し、一層綿密な大気圧補正を施すことができる。
【0094】
・除去後スロットル開度TAjを算出する際、吸気系の経時変化によるスロットル開度への影響分ΔAを、現在のスロットル開度の実測値であるスロットル開度TAから減算したが、このスロットル開度TAに代えてスロットル開度指令値TAtを用いてもよい。
【0095】
・エンジン初期状態でのアイドル運転時におけるスロットル開度TAsを設定する際にアイドル回転速度制御を利用する場合、スロットル開度TAsとして設定するスロットル開度としてスロットル開度指令値TAtを用いたが、これに代えて現在のスロットル開度の実測値であるスロットル開度TAを用いてもよい。
【0096】
・理論吸気圧PMvをマップを参照して求めたが、これに代えて所定の計算式を用いて求めるようにしてもよい。
・本発明を燃焼室3内に直接燃料を噴射供給する火花点火式のエンジン1適用したが、吸気通路4内に燃料を噴射供給する火花点火式のエンジン1に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本実施形態の排気再循環制御装置が適用されるエンジン全体を示す略図。
【図2】ISC補正量の算出手順を示すフローチャート。
【図3】EGR学習値の学習手順を示すフローチャート。
【図4】EGR学習値の学習手順を示すフローチャート。
【図5】(a)〜(d)は、EGR学習値の学習が行われる際のフューエルカットの実行態様、並びに、EGRバルブの開度、吸気圧、及びEGRバルブの開度補正量の推移を示すタイムチャート。
【図6】理論吸気圧の算出手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
1…エンジン、2…燃料噴射弁、3…燃焼室、4…吸気通路、5…点火プラグ、6…ピストン、7…排気通路、8…コネクティングロッド、9…クランクシャフト、10…クランクポジションセンサ、11…水温センサ、12…スロットルバルブ、13…バキュームセンサ、14…アクセルペダル、15…アクセルポジションセンサ、16…スロットルポジションセンサ、17…EGR機構、18…EGR通路、19…EGRバルブ、20…電子制御装置(EGR学習手段)、21…大気温センサ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の排気再循環制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来より、車載用エンジン等の内燃機関においては、エミッション改善等を意図して排気の一部を吸気系に再循環させるEGR機構を備えたものが知られている。このEGR機構は、内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通するEGR通路と、同通路に設けられたEGRバルブとを備えている。そして、EGRバルブの開度を調整することで、排気通路から吸気通路へ再循環される排気の量(EGR量)が調整される。こうしたEGR機構によって排気の一部が吸気通路に戻されると、同排気により燃焼室内の温度が下がって窒素酸化物(NOx )の生成が抑制され、排気中におけるNOx の増加が抑制されるようになる。
【0003】
ただし、上記のような排気再循環によって燃焼室内には混合気の燃焼に寄与しない排気が入ることになるため、EGR量の増加に伴い混合気の燃焼状態は悪化する傾向にある。このため、エミッション改善等のための排気再循環を行うにしても、それに伴い燃焼状態を過度に悪化させないようEGR量、即ちEGRバルブの開度を制御する必要がある。こうしたEGRバルブの開度制御として、燃焼状態の悪化を招くことなく必要なEGR量が得られるよう、機関運転状態に基づきEGRバルブの開度調整が行われる。
【0004】
しかし、EGR機構においては、排気に含まれるカーボン等の未燃物がEGRバルブやEGR通路内に付着し易く、使用期間が長くなるにつれて未燃物の付着量が多くなり、排気流通面積が使用初期と比較して徐々に小さくなってゆく。こうしたEGR機構の経時変化により、EGRバルブを所定の開度に制御したときの排気流通面積が使用期間に応じて異なるものとなる。このため、EGR機構が常に未燃物等の付着のない初期状態にあることを前提として、EGR量を調整するためのEGRバルブの開度制御を行うと、経時変化による排気流通面積の変化の分だけEGR量が適正値からずれ、エミッション改善に悪影響を及ぼすおそれがある。
【0005】
このため、EGR機構の経時変化(EGR量のずれ)をEGR学習値として学習し、そのEGR学習値をEGRバルブの開度制御を行う際の開度補正に用いることにより、上記経時変化に伴いEGR量が適正値からずれるのを抑制することも考えられている。なお、上記EGR学習値の学習については、内燃機関の吸気圧がEGR機構における排気流通面積の影響を受けて変化することを利用し、例えば以下の(1)〜(3)に示される手順に従って行われる。
【0006】
(1)EGRバルブが所定開度に制御され、且つ内燃機関の定常運転時となっているとき、バキュームセンサ等により同機関の吸気圧(実吸気圧)を検出するとともに、そのときの機関運転での理論上の吸気圧、即ちEGR機構の使用初期の吸気圧(理論吸気圧)を機関運転状態から求める。
【0007】
(2)実吸気圧が理論吸気圧に近づくようEGRバルブの開度を補正する。
(3)実吸気圧と理論吸気圧との差が許容値未満になったときのEGRバルブの開度補正量を、EGR機構の経時変化(EGR量のずれ)に対応した値であるEGR学習値として記憶する。
【0008】
ところで、上記学習では機関定常運転時の吸気圧を利用しているため、同学習を適切に完了させるためには内燃機関の定常運転が継続される必要がある。このように機関定常運転が継続される状況としては、例えば減速時やアイドル時といった機関運転状態が低負荷領域にある状況をあげることができる。従って、特許文献1に示されるように、ディーゼルエンジンにおいて減速時に上記学習を行うことも提案されている。こうした減速は比較的頻繁に行われるものであることから、上記のように減速時に学習を行うことで学習機会を多くすることができ、上記EGR学習値を適切な値として学習するのに必要な学習機会を確保することができるようになる。
【0009】
【特許文献1】
特公平8−16466号公報 (第4頁右欄8〜21行)
【0010】
【発明が解決しようとする課題】
上記EGR学習値の学習が行われる際には、EGRバルブが所定開度に制御されて排気の再循環が行われるため、燃焼室内に燃焼に寄与しない排気が入ることは避けられない。ディーゼルエンジンにおいては、その燃焼形態の関係から、減速時といった低負荷時に、上記学習を行うことに起因して排気再循環が行われたとしても燃焼状態が過度に悪化することはなく、上記学習を燃焼状態の大きな悪化を招くことなく行うことができる。
【0011】
しかし、燃料と空気とが均等に混合された均質混合気を燃焼させる火花点火式の内燃機関にあっては、低負荷時に上記学習を行うことに起因して排気再循環が行われると、混合気の燃焼状態に悪影響を及ぼすこととなる。これは、上記内燃機関にあっては、排気再循環を行うことにより均質混合気に対し燃焼に寄与しない排気が均等に混合されるとともに、減速時など低負荷時には燃焼室内に存在する均質混合気の量が少なくなって同混合気に混合される上記排気の割合が高くなるためである。
【0012】
また、上記問題を考慮して学習の実行を高負荷時に限定してしまうと、低負荷時での同学習による燃焼状態の悪化は抑制されるものの、高負荷時には機関定常運転が継続するという状況は希であることから、EGR学習値の学習機会が極端に少なくなって同学習値を適切な値として学習することが困難になる。このため、EGR学習値を用いてEGRバルブの開度補正を行ったとしても、その補正がEGR機構の経時変化に対応したものにならず、EGR量が適正値からずれてエミッション改善に悪影響を及ぼすおそれがある。
【0013】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、EGR学習値の学習を行う際に排気再循環が行われることによる燃焼状態の悪化を抑制しつつ、EGR学習値を適切な値として学習するのに必要な学習機会を確保することのできる内燃機関の排気再循環制御装置を提供することにある。
【0014】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項1記載の発明では、排気系から吸気系に排気を再循環させるEGR機構を備えるとともに均質燃焼を行う火花点火式内燃機関に適用され、前記EGR機構の経時変化をEGR学習値として学習し、そのEGR学習値を用いて前記EGR機構の駆動によって調整される排気再循環量を補正する内燃機関の排気再循環制御装置において、内燃機関のフューエルカット中に所定の駆動量をもって前記EGR機構を駆動した後、内燃機関の実際の吸気圧がそのときの機関運転での理論上の吸気圧に近づくよう前記EGR機構の駆動量を補正し、前記実際の吸気圧が前記理論上の吸気圧に許容レベルまで近づいたときの前記駆動量の補正量を前記EGR学習値として学習するEGR学習手段を備えた。
【0015】
内燃機関のフューエルカットは、低負荷での機関定常運転となる減速時に実行される。このフューエルカット中には混合気の燃焼が行われないため、EGR学習値の学習を行うために所定の駆動量をもってEGR機構が駆動され、排気再循環が行われたとしても、低負荷時の上記排気再循環が燃焼状態に悪影響を及ぼすことはない。また、フューエルカットが行われる減速という低負荷での機関定常運転は機関運転中に頻繁に生じるため、EGR学習値の学習機会が少なくなってEGR学習値の学習完了が困難になることもない。従って、そのEGR学習値を適切な値として学習することができ、不適切なEGR学習値で排気再循環量を補正することによる燃焼状態の悪化を抑制することができる。
【0016】
請求項2記載の発明では、請求項1記載の発明において、前記EGR機構は、内燃機関の排気系から吸気系に排気を流すEGR通路と、このEGR通路の排気流通面積を変更すべく開閉動作するEGRバルブとを備え、同EGRバルブの開度変更に基づき排気再循環量を調整するものであり、前記EGR学習手段は、内燃機関のフューエルカット中に前記EGRバルブを所定開度に駆動した後、内燃機関の実際の吸気圧がそのときの機関運転での理論上の吸気圧に近づくよう前記EGRバルブの開度を補正し、前記実際の吸気圧が前記理論上の吸気圧に許容レベルまで近づいたときのEGRバルブの開度補正量を前記EGR学習値として学習するものとした。
【0017】
EGRバルブにはカーボン等が付着して経時変化が生じ易いが、この経時変化をEGR学習値として的確に学習することができる。そして、排気再循環量を調整するためのEGRバルブの開度制御において、同EGRバルブの開度を上記EGR学習値で補正することにより、上記経時変化に関係なく排気再循環量を適切なものとすることができる。
【0018】
請求項3記載の発明では、請求項2記載の発明において、前記EGR学習手段は、前記EGRバルブをフューエルカット中に前記所定開度とした状態での内燃機関のスロットル開度と吸気圧との相関関係を利用して、同機関のスロットル開度に基づき前記理論上の吸気圧を求めるものとした。
【0019】
内燃機関においてはスロットル開度と吸気圧とに相関関係が存在するが、これを利用することによってスロットル開度に基づき的確に理論上の吸気圧を求めることができる。
【0020】
請求項4記載の発明では、請求項3記載の発明において、内燃機関のスロットル開度は、同機関の吸気系の経時変化に応じて補正されるものであって、前記EGR学習手段は、内燃機関の使用初期におけるスロットル開度と吸気圧との相関関係を利用して、同機関のスロットル開度に基づき前記理論上の吸気圧を求めるものであり、前記理論上の吸気圧を求めるためのスロットル開度としては、同機関の現在のスロットル開度から前記吸気系の経時変化による影響分を除去して得られるものが用いられることを要旨とした。
【0021】
吸気系の経時変化に応じてスロットル開度が補正される内燃機関にあっては、仮に現在のスロットル開度に基づき理論上の吸気圧を求めると、吸気系での異物の付着といった吸気系の経時変化による影響分を含んだスロットル開度に基づき理論上の吸気圧が求められる。理論上の吸気圧は内燃機関の使用初期におけるスロットル開度と吸気圧との相関関係を利用して求められることから、上記のように吸気系の経時変化による影響分を含んだスロットル開度に基づき求められた理論上の吸気圧は不適切なものとなり、EGR学習値の学習に悪影響を及ぼすこととなる。しかし、理論上の吸気圧を求めるためのスロットル開度として、現在のスロットル開度から吸気系の経時変化による影響分を除去して得られるものを用いることにより、上記のような不具合が生じるのを回避することができる。
【0022】
請求項5記載の発明では、請求項4記載の発明において、前記内燃機関においては、アイドル運転時にエンジン回転速度が目標値に近づくよう前記スロットル開度を調整するアイドル回転速度制御が実行され、前記スロットル開度における前記吸気系の経時変化による影響分は、現在のアイドル運転時のスロットル開度から、内燃機関の使用初期におけるアイドル運転時のスロットル開度を減算することによって求められるものとした。
【0023】
アイドル回転速度制御が実行される内燃機関にあっては、吸気系に経時変化が生じると、アイドル運転時のスロットル開度がアイドル回転速度制御によって上記経時変化による影響を受ける。従って、現在のアイドル運転時のスロットル開度から、内燃機関の使用初期におけるアイドル運転時のスロットル開度を減算することにより、スロットル開度における吸気系の経時変化による影響分を求めることができる。そして、この影響分を現在のスロットル開度から除去したものを理論上の吸気圧の算出に用いることで、当該理論上の吸気圧を適切なものとすることができる。
【0024】
請求項6記載の発明では、請求項5記載の発明において、前記内燃機関の使用初期におけるアイドル運転時のスロットル開度は、同機関の使用初期にアイドル回転速度制御を行ったときのスロットル開度を記憶したものが用いられることを要旨とした。
【0025】
現在のアイドル運転時のスロットル開度から上記のように記憶された値を減算することにより、スロットル開度における吸気系の経時変化による影響分を適正に求めることができる。
【0026】
請求項7記載の発明では、請求項5記載の発明において、前記内燃機関の使用初期におけるアイドル運転時のスロットル開度は、同機関の使用初期に前記EGRバルブを全閉とした状態でアイドル運転を行って同機関の実際の吸気圧がそのときの機関運転状態での理論上の吸気圧に近づくようスロットル開度を調整し、前記実際の吸気圧が前記理論上の吸気圧に許容レベルまで近づいたときのスロットル開度を記憶したものが用いられることを要旨とした。
【0027】
現在のアイドル運転時のスロットル開度から上記のように記憶された値を減算することにより、スロットル開度における吸気系の経時変化による影響分を適正に求めることができる。
【0028】
請求項8記載の発明では、請求項3〜7のいずれかに記載の発明において、前記EGR学習手段は、求めた理論上の吸気圧に対し大気圧補正を施したものをEGR学習値の学習に用いることを要旨とした。
【0029】
内燃機関の吸気圧は大気圧の影響を受けるため、スロットル開度と吸気圧との相関関係は大気圧に応じて異なるものとなる。従って、理論上の吸気圧を求めるのに利用されるスロットル開度と吸気圧との相関関係が成立するときの大気圧と、その相関関係を利用して理論上の吸気圧を求めるときの大気圧とが食い違うと、求められた理論上の吸気圧が不適正なものとなる。しかし、求められた理論上の吸気圧に対し大気圧補正を施すことにより、当該理論上の吸気圧をEGR学習に用いるのに適正な値とすることができる。
【0030】
請求項9記載の発明では、請求項3〜8のいずれかに記載の発明において、前記EGR学習手段は、求めた理論上の吸気圧に対し大気温補正を施したものをEGR学習値の学習に用いることを要旨とした。
【0031】
内燃機関の吸気圧は大気温度の変化による吸入空気の密度変化に影響を受けるため、スロットル開度と吸気圧との相関関係は大気温度に応じて異なるものとなる。従って、理論上の吸気圧を求めるのに利用されるスロットル開度と吸気圧との相関関係が成立するときの大気温度と、その相関関係を利用して理論上の吸気圧を求めるときの大気温度とが食い違うと、求められた理論上の吸気圧が不適正なものとなる。しかし、求められた理論上の吸気圧に対し大気温補正を施すことにより、当該理論上の吸気圧をEGR学習に用いるのに適正な値とすることができる。
【0032】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を自動車用の火花点火式エンジンに適用した一実施形態を図1〜図6に従って説明する。
【0033】
図1に示されるエンジン1においては、吸気行程で燃料噴射弁2から燃焼室3内に燃料が噴射供給されると、吸気通路4から燃焼室3に吸入される空気と上記燃料とが混合され、燃焼室3内には空気に対し燃料が均等に分布する均質混合気が形成される。この均質混合気の空燃比は、燃料噴射弁2から噴射される燃料の量によって調整され、例えば理論空燃比とされるようになる。そして、上記均質混合気に対し点火プラグ5による点火が行われることにより同混合気が燃焼し、いわゆる均質燃焼が実行される。上記のように混合気が燃焼するときの燃焼エネルギによりピストン6が往復移動する。また、燃焼後の混合気は排気として排気通路7に送り出される。
【0034】
ピストン6の往復移動は、コネクティングロッド8によってエンジン1の出力軸であるクランクシャフト9の回転へと変換される。そして、クランクシャフト9が回転すると、その回転に対応した信号がクランクポジションセンサ10から出力されるとともに、同回転が変速機等を介して自動車のタイヤに伝達されるようになる。また、上記のようにエンジン1が駆動されるときには冷却水によってエンジン1が冷却されるが、その冷却水の温度は水温センサ11によって検出される。
【0035】
吸気通路4において、その上流部分には燃焼室3に吸入される空気の量(吸入空気量)を調節すべく開閉動作するスロットルバルブ12が設けられ、スロットルバルブ12よりも下流には吸気通路4内の圧力(吸気圧)を検出するためのバキュームセンサ13が設けられている。上記スロットルバルブ12の開度(スロットル開度)は、自動車の運転者によって操作されるアクセルペダル14の踏込量(アクセル踏込量)に応じて調整される。なお、アクセル踏込量はアクセルポジションセンサ15によって検出され、スロットル開度はスロットルポジションセンサ16によって検出される。
【0036】
また、エンジン1には、吸気系から排気系に排気を再循環させるEGR機構17が設けられている。このEGR機構17は、排気通路7内の排気を吸気通路4に流すEGR通路18と、同通路18の排気流通面積を変更すべく開閉動作するEGRバルブ19とを備えている。そして、EGRバルブ19の開度を制御することによってEGR通路18を通じて排気通路7から吸気通路4に再循環される排気の量(EGR量)が調節される。こうした排気の再循環は、例えば燃料の燃焼温度を低下させて窒素酸化物(NOx )の生成を抑制し、エンジン1のNOx エミッションの低減を図るといった目的のもとに実行される。
【0037】
次に、上記エンジン1における排気再循環制御装置の電気的構成について説明する。
上記排気再循環制御装置は、エンジン1における燃料噴射弁2からの燃料の噴射量、スロットルバルブ12の開度、及びEGRバルブ19の開度等を制御する電子制御装置20を備えている。また、電子制御装置20には、上述したクランクポジションセンサ10、バキュームセンサ13、アクセルポジションセンサ15、スロットルポジションセンサ16、及び水温センサ11、並びに大気温度を検出するための大気温センサ21といった各種センサからの検出信号が入力される。
【0038】
ここで、燃料噴射量制御、スロットルバルブ12の開度制御、及びEGRバルブ19の開度制御について各制御毎に説明する。
[燃料噴射量制御]
エンジン1の燃料噴射量制御は、電子制御装置20を通じて燃料噴射弁2が駆動されることによって実現される。即ち、電子制御装置20は、エンジン運転状態に応じて噴射量指令値Qfin を算出し、この噴射量指令値Qfin に基づき燃料噴射弁2を駆動制御することで、実際の燃料噴射量が噴射量指令値Qfin となるようにする。こうした燃料噴射量制御によって燃料噴射弁2から噴射された燃料と燃焼室3内の空気とによって混合気が形成され、当該混合気を燃焼させることによってエンジン1が駆動されるようになる。また、所定車速以上での減速時などエンジン1の駆動が必要ない状況のもとでは、エンジン1の燃費改善を図るために噴射量指令値Qfin が「0」とされ、これにより燃料噴射を停止する、いわゆるフューエルカットが実行される。
【0039】
[スロットルバルブの開度制御]
スロットルバルブ12は、電子制御装置20を通じてスロットル開度指令値TAtに基づき開度制御される。こうしたスロットル開度制御によってエンジン1の吸入空気量が調整され、同吸入空気量に対応した量の燃料が上記燃料噴射量制御によって燃料噴射弁2から噴射されることにより、燃焼室3内に充填される混合気の量が調整されてエンジン出力の調整が行われる。なお、エンジン1のアイドル運転時には、アイドル回転速度が予め定められた目標値に近づくようスロットルバルブ12の開度を調整するアイドルスピードコントロール(ISC)が実行される。
【0040】
スロットル開度制御に用いられる上記スロットル開度指令値TAtは、以下の式(1)に基づき算出される。
TAt=TAbse +Qcal ・kt …(1)
TAbse :基本スロットル開度
Qcal :ISC補正量
kt :変換係数
上記式(1)において、基本スロットル開度TAbse は、アクセルポジションセンサ15からの検出信号に基づき求められるアクセル踏込量ACCP、及びクランクポジションセンサ10からの検出信号に基づき求められるエンジン回転速度NE等に基づき算出される値である。
【0041】
この基本スロットル開度TAbse については、エンジン1のアイドル運転時には例えば「0」とされる。従って、アイドル運転時のスロットル開度指令値TAtは、式(1)における「Qcal ・kt」という項によって決定されることになる。この「Qcal ・kt」という項において、ISC補正量Qcal はアイドル回転速度を調整すべく増減する無次元のパラメータであり、変換係数ktは当該ISC補正量Qcal をスロットル開度というパラメータに変換するためのものである。
【0042】
ここで、アイドルスピードコントロールに用いられる上記ISC補正量Qcal の算出手順について、ISC補正量算出ルーチンを示す図2のフローチャートを参照して説明する。このISC補正量算出ルーチンは、電子制御装置20を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【0043】
ISC補正量算出ルーチンにおいては、まずエンジン1がアイドル運転中であるか否かが、アクセル踏込量ACCPが「0」であるか否か等に基づいて判断される(S101)。更に、水温センサ11からの検出信号に基づき求められるエンジン1の冷却水温thwに基づき、エンジン1が暖機完了状態にあるか否かが判断される(S102)。これらステップS101,S102で共に肯定判定であれば、フィードバック補正項qi、ISC学習値qg、水温補正項qthw、その他の補正項Xが順次算出され(S103〜S106)、その後に以下の式(2)に基づきISC補正量Qcal が算出される(S107)。
【0044】
Qcal =qi+qg+qthw+X …(2)
qi :フィードバック補正項
qg :ISC学習値
qthw:水温補正項
X :その他の補正項
上記フィードバック補正項qiは、ステップS103の処理で、エンジン回転速度NEがエンジン1の電気負荷等に応じて設定される目標値に近づくよう増減される。即ち、エンジン回転速度NEが目標値よりも小さい場合には、フィードバック補正項qiが大きくされてISC補正量Qcal が大きくされる。これにより、スロットル開度指令値TAtが大となってスロットルバルブ12が開き側に制御され、それに伴い燃焼室3内に充填される混合気の量が多くなることから、エンジン回転速度NEが上昇して目標値に近づくようになる。また、エンジン回転速度NEが目標値よりも大きい場合には、フィードバック補正項qiが小さくされてISC補正量Qcal が小さくされる。これにより、スロットル開度指令値TAtが小となってスロットルバルブ12が閉じ側に制御され、それに伴い燃焼室3内に充填される混合気の量が少なくなることから、エンジン回転速度NEが低下して目標値に近づくようになる。
【0045】
また、上記ISC学習値qgは、ステップS104の処理で、フィードバック補正項qiが所定範囲内に収束するよう増減される。即ち、フィードバック補正項qiが上記所定範囲に対し増大側に外れている場合には、ISC学習値qgが大きくされてISC補正量Qcal が大きくされる。その結果、それまで同ISC補正量Qcal を大きくしていたフィードバック補正項qiが、上記ステップS103の処理によって上記所定範囲に向けて小さくされる。また、フィードバック補正項qiが上記所定範囲に対し減少側に外れている場合には、ISC学習値qgが小さくされてISC補正量Qcal が小さくされる。その結果、それまで同ISC補正量Qcal を小さくしていたフィードバック補正項qiが、上記ステップS103の処理によって上記所定範囲に向けて大きくされる。
【0046】
従って、例えばスロットルバルブ12に異物が付着してエンジン1の吸気系における空気流通面積が小さくなるといった経時変化が同吸気系に生じると、エンジン1の吸入空気量が適正よりも少なくなるとともに、燃焼室3内に充填される混合気の量も少なくなる。その結果、アイドル運転時等のエンジン回転速度NEが低下し、その低下分を補償すべくフィードバック補正項qiが大きくされるとともに、同フィードバック補正項qiが所定範囲内に収束するようISC学習値qgも大きくされる。
【0047】
そして、フィードバック補正項qiが所定範囲内に収束したときのISC学習値qgは、エンジン1の吸気系の経時変化(吸入空気量の適正値からのずれ)に対応した値となる。このISC学習値qgは式(2)で用いられ、式(2)に基づき算出されるISC補正量Qcal は式(1)で用いられることから、式(1)に基づき算出されるスロットル開度指令値TAtは上記経時変化を加味した値として算出されることとなる。
【0048】
一方、式(2)における水温補正項qthwは、ステップS105の処理で、エンジン1の冷却水温thwに基づいて同水温thwが低くなるほど大きくなるように算出される。これは、エンジン1の冷却水温thwが低くなるほど、安定したアイドル運転を行う上で、ISC補正量Qcal を大きくしてスロットル開度TAを開き気味にし、アイドル運転時に燃焼室3内に充填される混合気の量を多くすることが好ましいためである。
【0049】
また、式(2)におけるその他の補正項Xとしては、上記以外の各種補正項、例えば目標アイドル回転速度変化分の補正項、エアコン補正項、オルタネータ負荷補正項、電気負荷補正項、回転変動量補正項、パワステ負荷補正項、シフト位置補正項、及びパージ分補正項等があげられる。これら補正項は、ステップS106の処理でその他の補正項Xとして算出される。
【0050】
[EGRバルブの開度制御]
EGRバルブ19は、電子制御装置20を通じてEGR開度指令値Eに基づき開度制御される。このEGR開度制御によって、エンジン1のNOx エミッションの低減が図られるよう、且つ燃焼状態を過度に悪化させないようEGR量が調整される。なお、こうした排気再循環は、理論空燃比での均質燃焼時であって且つアイドル運転中などの軽負荷時という状況下で行われることはない。これは、上記のような状況下で排気再循環を行うと、燃焼室3内の均質混合気に対し燃焼に寄与しない排気が均等に混合されるとともに、低負荷時には燃焼室3内に存在する均質混合気の量が少なくなって同混合気に混合される上記排気の割合が高くなり、混合気の燃焼状態に悪影響を及ぼすためである。
【0051】
EGR開度制御に用いられる上記EGR開度指令値Eは、以下の式(3)に基づき算出される。
E=Ebse +Eg …(3)
Ebse :基本EGR開度
Eg :EGR学習値
上記式(3)において、基本EGR開度Ebse は、エンジン負荷及びエンジン回転速度NE等に基づき、そのときの機関運転に適したEGR量が得られるようになる理論上の値として算出される。なお、ここでのエンジン負荷は、エンジン回転速度NE及びエンジン1の吸入空気量に関係するパラメータに基づき求められる。また、吸入空気量に関係するパラメータとしては、上述したアクセル踏込量ACCPや、バキュームセンサ13からの検出信号に基づき求められる実吸気圧PMr、及びスロットルポジションセンサ16からの検出信号に基づき求められるスロットル開度TA等が用いられる。
【0052】
EGR機構17においては、排気に含まれるカーボン等の未燃物がEGRバルブ19やEGR通路18に付着し易く、使用期間が長くなるにつれて未燃物の付着量が多くなり、排気流通面積が使用初期と比較して徐々に小さくなってゆく。こうしたEGR機構17の経時変化が生じた状態でEGR開度制御を行うと、EGR量が当該経時変化による排気流通面積の変化分だけ適正値からずれ、エミッション改善に悪影響を及ぼすおそれがある。
【0053】
上記式(3)におけるEGR学習値Egは、こうしたEGR機構17の経時変化(EGR量のずれ)に対応した値として学習され、電子制御装置20の不揮発性メモリに記憶されるものである。このEGR学習値Egを加味して算出されるEGR開度指令値Eに基づきEGR開度制御を行うことで、EGRバルブ19の開度がEGR学習値Egに対応した分だけ補正され、上記EGR機構17の経時変化に伴いEGR量が適正値からずれることは抑制されるようになる。
【0054】
なお、上記EGR学習値Egの学習については、バキュームセンサ13の検出信号から求められるエンジン1の実吸気圧PMrがEGR機構17の排気流通面積の影響を受けて変化することを利用して行われる。即ち、エンジン1の定常運転時にEGRバルブ19が所定開度に制御され、そのときのエンジン運転状態での理論上のエンジン吸気圧、つまりエンジン1(EGR機構17)の使用初期の吸気圧である理論吸気圧PMvに対し、実吸気圧PMrが近づくようEGRバルブ19の開度を増減補正する。そして、実吸気圧PMrが理論吸気圧PMvに対し許容レベルまで近づいたときのEGRバルブ19の開度補正量をEGR学習値Egとして学習する。
【0055】
ところで、上記EGR学習値Egはエンジン1の定常運転時の吸気圧を利用して学習されるため、同学習を適切に完了させるためにはエンジン1の定常運転が継続される必要がある。このように定常運転が継続される状況としては、例えば減速時やアイドル時といったエンジン運転状態が低負荷領域にある状況をあげることができる。こうしたエンジン1の低負荷運転は通常の走行中に比較的頻繁に行われるものであることから、低負荷時にEGR学習値Egの学習を行うことで学習機会を多くすることができ、同EGR学習値Egを適切な値として学習するのに必要な学習機会を確保することが可能となる。
【0056】
ただし、EGR学習値Egの学習が行われる際には、EGRバルブ19が所定開度に制御されて排気の再循環が行われるため、燃焼室3内に燃焼に寄与しない排気が入ることは避けられない。理論空燃比となる均質混合気を燃焼させるエンジン1にあっては、低負荷時に上記学習を行うことに起因して排気再循環が行われると、混合気の燃焼状態に悪影響を及ぼすこととなる。これは、理論空燃比での均質燃焼時には、排気再循環を行うことにより均質混合気に対し燃焼に寄与しない排気が均等に混合されるとともに、低負荷時には燃焼室3内に存在する均質混合気の量が少なくなって同混合気に混合される上記排気の割合が高くなるためであることは上述したとおりである。
【0057】
また、上記問題を考慮してEGR学習値Egの学習の実行を高負荷時に限定してしまうと、低負荷時での同学習による燃焼状態の悪化は抑制されるものの、高負荷時には定常運転が継続するという状況は希であることから、EGR学習値Egの学習機会が極端に少なくなる。その結果、EGR学習値Egを適切な値として学習することが困難になり、EGRバルブ19の開度をEGR学習値Egに対応した分だけ補正したとしても、その補正がEGR機構17の経時変化に対応したものにならず、EGR量が適正値からずれてエミッション改善に悪影響を及ぼすおそれがある。
【0058】
そこで本実施形態では、低負荷でのエンジン定常運転となる減速時に実行されるフューエルカット中にEGR学習値Egの学習を行う。フューエルカット中には混合気の燃焼が行われないため、EGR学習値Egの学習のためにEGRバルブ19が所定開度に制御されて排気の再循環が行われたとしても、低負荷時の上記排気再循環が燃焼状態に悪影響を及ぼすことはない。また、フューエルカットが行われる減速という低負荷でのエンジン定常運転は、エンジン運転中(走行中)に頻繁に生じるため、学習機会が少なくなってEGR学習値Egの学習完了が困難になることもない。従って、EGR学習値Egの学習を行う際に排気再循環が行われることによる燃焼状態の悪化を抑制しつつ、EGR学習値Egを適切な値として学習するのに必要な学習機会を確保することができる。
【0059】
次に、本実施形態のEGR学習値Egの学習手順について図3〜図5を参照して詳しく説明する。なお、図3及び図4は、EGR学習値Egの学習を行うためのEGR学習ルーチンを示すフローチャートである。このEGR学習ルーチンは、電子制御装置20を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。また、図5は、EGR学習値Egの学習が行われる際のフューエルカットの実行態様、並びに、EGRバルブ19の開度、吸気圧、及びEGRバルブ19の開度補正量の推移を示すタイムチャートである。
【0060】
EGR学習ルーチンにおいては、まずステップS201(図3)の処理として、フューエルカット中であるか否かが判断される。ここで肯定判定であれば、EGR学習値Egの学習が開始されているか否かを判断するためのEGR学習開始フラグFが「0(未開始)」であること(S202:YES)を条件に、ステップS203の処理でEGRバルブ19が所定開度aに制御される(図5のタイミングT1)。続いてステップS204の処理として、上記EGR学習開始フラグFが「1(開始済)」とされる。
【0061】
フューエルカット開始から所定時間b(例えば2秒)が経過すると(図5のT2)、ステップS205で肯定判定がなされ、電子制御装置20の不揮発性メモリに記憶された現在のEGR学習値Egが、EGRバルブ19の開度補正に用いられるEGR補正量Hとして設定される(S206)。ただし、以前にEGR学習値Egの学習が一度も完了していない場合には、EGR補正量HとしてEGR学習値Egの初期値(例えば「0」)が用いられることとなる。その後、実吸気圧PMrと理論吸気圧PMvとの差ΔPMが算出される(S207)。
【0062】
理論吸気圧PMvは、エンジン1のスロットル開度と吸気圧との相対関係をエンジン回転速度毎に規定したマップを参照し、スロットル開度及びエンジン回転速度に基づき求められるものであって、現在のスロットル開度によって得られると推測される理論上の吸気圧である。なお、上記マップは、エンジン1の使用初期に標準大気圧状態のもとで、且つフューエルカット中にEGRバルブ19を所定開度aに制御した状態のもとで、スロットル開度と吸気圧との相関関係をエンジン回転速度毎に規定したものである。このマップを用いて求められた理論吸気圧PMvは、EGRバルブ19を所定開度aに制御したときに例えば図5(c)に二点鎖線で示されるように推移する。
【0063】
一方、実吸気圧PMrはバキュームセンサ13からの検出信号に基づき求められる実測値であって、EGRバルブ19を所定開度aに制御したときに例えば図5(c)に実線で示されるように推移する。この実吸気圧PMrは、エンジン運転状態一定のもとでは、EGRバルブ19やEGR通路18へのカーボン等の未燃物の付着といったEGR機構17の経時変化が進むにつれて低い値になる。これは、EGR機構17へのカーボンの付着量が多くなるほど排気流通面積が小さくなり、EGR量が適正値から低下側にずれるとともにエンジン1の吸気抵抗が増すためである。
【0064】
従って、上記差ΔPMについては、EGR機構17の経時変化が進むほど、実吸気圧PMrが理論吸気圧PMvに対し低い値になることから、小さい値(図5においては負の値)をとるようになる。ステップS206で設定されたEGR補正量Hは、図4のステップS208〜S211の処理によって、上記差ΔPMが許容レベルとなるように増減させられる。
【0065】
即ち、EGR補正量Hについては、差ΔPMが所定値「c」以上であるとき(S208:YES)にはEGR学習ルーチンの実行周期毎に所定値dずつ減量され(S209)、差ΔPMが所定値「−c」以下であるとき(S210:YES)には上記実行周期毎に所定値dずつ増量される(S211)。以上のように増減するEGR補正量H分だけEGRバルブ19の開度が補正され(S212)、これにより差ΔPMが所定範囲(「−c〜c」)内に収束するようになる。
【0066】
図5の例では、タイミングT2以降にEGR補正量Hが(d)に示されるように所定値dずつ増量され、それに伴いEGRバルブ19がEGR補正量Hによって(b)に示されるように所定量dずつ開き側に補正される。このようにEGRバルブ19が開き側に補正されることで、実吸気圧PMrが図5(c)に実線で示されるように推移し、例えばタイミングT3にて理論吸気圧PMvに対し許容レベルまで近づくことになる。このとき、上記差ΔPMは所定範囲(「−c〜c」)内に収束する。
【0067】
そして、差ΔPMが上記所定範囲内に収束した状態が所定時間e(例えば3秒)以上継続してタイミングT4に達すると、図4のEGR学習ルーチンにおけるステップS213で肯定判定がなされる。続いて、ステップS214の処理として、そのときのEGR補正量HがEGR学習値Egとして設定され、こうしてEGR学習値Egの学習が完了することとなる。この学習完了後のEGR学習値Egは、EGR機構17の経時変化(EGR量の適正値からのずれ)に対応した値となり、電子制御装置20の不揮発性メモリに記憶される。
【0068】
次に、上記理論吸気圧PMvの算出手順について、理論吸気圧算出ルーチンを示す図6のフローチャートを参照して説明する。この理論吸気圧算出ルーチンは、電子制御装置20を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【0069】
理論吸気圧PMvは、上述したようにエンジン使用初期でのスロットル開度と吸気圧との相関関係を規定したマップを参照して、スロットル開度等に基づき算出される。この理論吸気圧PMv算出用のスロットル開度としては、スロットルポジションセンサ16による実測値であるスロットル開度TAや、スロットル開度制御を行う際のスロットル開度の指令値であるスロットル開度指令値TAtを用いることが考えられる。
【0070】
ただし、これらスロットル開度TA及びスロットル開度指令値TAtは、スロットルバルブ12への異物の付着といった吸気系の経時変化に対応した値であるISC学習値qgの大きさが反映され、これにより当該経時変化による吸入空気量やエンジン回転速度への影響を補償可能な値となっている。即ち、スロットル開度TA及びスロットル開度指令値TAtは、吸気系の経時変化によるスロットル開度への影響分を含んだ値ということになる。
【0071】
従って、エンジン使用初期のスロットル開度と吸気圧との関係を規定した上記マップを参照して、スロットル開度TAやスロットル開度指令値TAt等に基づき理論吸気圧PMvを算出すると、同理論吸気圧PMvが吸気系の経時変化によるスロットル開度への影響分だけ適正値からずれることになる。このように理論吸気圧PMvが適正値からずれると、理論吸気圧PMvを用いて行われるEGR学習値Egの学習に悪影響を及ぼし、学習したEGR学習値Egが不適切な値となるおそれがある。
【0072】
上記理論吸気圧算出ルーチンでは、現在のスロットル開度から吸気系の経時変化によるスロットル開度への影響分を除去し、その除去後の値が理論吸気圧PMvの算出に用いられる。従って、算出される理論吸気圧PMvが適正値からずれるのを抑制し、そのずれによってEGR学習値Egが不適切な値になるのを抑制することができる。
【0073】
理論吸気圧算出ルーチンにおいては、まず現在のアイドル運転時におけるスロットル開度TAiが、現在のISC補正量Qcal に変換係数ktを乗算することによって算出される(S301)。同スロットル開度TAiについては、その算出に上述したISC学習値qgを含むISC補正量Qcal が用いられるため、吸気系の経時変化の影響を受けた値になる。
【0074】
続いて、エンジン使用初期のアイドル運転におけるスロットル開度TAsが電子制御装置20の読み出し専用メモリから読み出される(S302)。このメモリには、実験等によって設定された上記スロットル開度TAsが予め記憶されている。スロットル開度TAsについては、エンジン使用初期の吸気系に経時変化のないときのアイドル運転時のスロットル開度ということになる。
【0075】
従って、スロットル開度TAiからスロットル開度TAsを減算することにより、吸気系の経時変化によるスロットル開度への影響分ΔAが算出される(S303)。この影響分ΔAをスロットルポジションセンサ16の検出信号に基づき求められるスロットル開度TAから減算することにより、現在のスロットル開度から上記経時変化の影響を除去した値である除去後スロットル開度TAjが算出される(S304)。
【0076】
そして、除去後スロットル開度TAj、及びエンジン回転速度NEを徐変処理した値に基づき、上記マップを参照して理論吸気圧PMvが算出される(S305)。このマップは、標準大気状態のもとで且つエンジン使用初期のスロットル開度と吸気圧との相関関係を規定したものであることから、理論吸気圧PMv算出用のスロットル開度として除去後スロットル開度TAjを用いることで、上記経時変化による理論吸気圧PMvの適正値からのずれは抑制される。
【0077】
ただし、エンジン1の吸気圧は大気圧や大気温度によって影響を受けるため、スロットル開度と吸気圧との相関関係も大気圧や大気温度によって影響を受けることとなる。なお、大気温度がエンジン1の吸気圧に影響を及ぼすのは、同吸気圧が大気温度の変化による吸入空気の密度変化の影響を受けるためである。上記マップは標準大気状態、即ち標準大気圧及び標準大気温度でのスロットル開度と吸気圧との相関関係を規定したものである。このため、理論吸気圧PMvを算出するときの大気圧や大気温度が標準大気圧や標準大気温度と食い違うと、算出された理論吸気圧PMvがEGR学習値Egの学習に用いる上で不適切な値になる。
【0078】
こうした不具合を回避するため、続くステップS306の処理では、ステップS305で算出された理論吸気圧PMvに対し、大気圧補正及び大気温正が施される。即ち、現在の大気圧が標準大気圧であるとき「1.0」になるとともに標準大気圧よりも低い所定値以下になるとき例えば「0.9」となる大気圧補正係数kPA、及び現在の大気温度が低くなるにつれて小さくなる大気温補正係数kTAが上記理論吸気圧PMvに乗算される。そして、この乗算後の値(「PMv・kPA・kTA」)が新たな理論吸気圧PMvとして設定される。
【0079】
なお、現在の大気圧としては、例えばエンジン1の始動開始前におけるバキュームセンサ13の検出信号から求められる吸気圧を用いることができる。また、現在の大気温度は、大気温センサ21の検出信号に基づき求められる。
【0080】
以上の大気圧補正及び大気温補正により、大気圧及び大気圧といった大気状態に関係なく、理論吸気圧PMvをEGR学習値Egの学習に用いる値として適切なものとすることができる。
【0081】
次に、電子制御装置20の読み出し専用メモリに記憶されたスロットル開度TAsの設定手順について説明する。なお、スロットル開度TAsの設定の仕方としては、アイドル回転速度制御を利用するものやスロットル学習制御を利用するものが考えられる。以下、設定の仕方毎にスロットル開度TAsの設定手順を詳しく説明する。
【0082】
[アイドル回転速度制御を利用した設定]
この設定の仕方では、まずエンジン1の出荷時に暖気完了状態で、且つ理論空燃比での均質燃焼によるアイドル運転が行われ、アイドル回転速度制御が実行される。そして、エンジン回転速度NEが目標値に達しており、且つISC学習値qgが所定範囲内に収束している状態が所定時間以上継続しているときのスロットル開度指令値TAtが、エンジン使用初期のスロットル開度であるスロットル開度TAsとして電子制御装置20の読み出し専用メモリに記憶される。
【0083】
[スロットル学習制御を利用した設定]
この設定の仕方では、まずエンジン1の出荷時に暖気完了状態で、且つ理論空燃比での均質燃焼によるアイドル運転が行われ、そのときのスロットル開度TA及びエンジン回転速度NEに基づき所定のマップを参照して、そのときのエンジン運転での理論上の吸気圧を算出する。なお、上記所定のマップは、エンジン使用初期でのアイドル運転時にEGRバルブ19を全閉とした状態でのスロットル開度と吸気圧との相関関係をエンジン回転速度毎に規定したものである。こうして算出された理論上の吸気圧に対し実吸気圧PMrが許容レベルまで近づくようにスロットルバルブ12が開度補正される。そして、実吸気圧PMrが理論上の吸気圧に許容レベルまで近づいた状態が所定時間以上継続すると、そのときのスロットルバルブ12の開度指令値が上記スロットル開度TAsとして電子制御装置20の読み出し専用メモリに記憶される。
【0084】
なお、このスロットル開度TAsの設定の仕方を用いた場合、上記アイドル回転速度制御を利用した設定の仕方に比べ、スロットル開度TAsがエンジン使用初期のアイドル運転時におけるスロットル開度として不正確になりにくい。即ち、アイドル回転速度制御を利用した設定の仕方の場合、同制御を行う際のエンジン回転速度の目標値がエンジン1に対する電気負荷等に応じて変化し、この変化する目標値に対応して正確にエンジン回転速度NEを合わせ込むことが難しくなる。アイドル回転速度制御において、エンジン回転速度NEを正確に目標値に合わせ込むことができないと、エンジン使用初期のスロットル開度として設定されたスロットル開度TAsに誤差が生じるおそれがある。この誤差が生じるおそれがない分だけ、スロットル学習制御を利用したスロットル開度TAsの設定では、同開度TAsをエンジン使用初期のアイドル運転時におけるスロットル開度として正確なものとすることができる。
【0085】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
(1)EGR学習値Egの学習は、低負荷でのエンジン定常運転となる減速時に実行されるフューエルカット中に行われる。このフューエルカット中には混合気の燃焼が行われないため、EGR学習値Egの学習のためにEGRバルブ19が所定開度に制御されて排気の再循環が行われたとしても、低負荷時の上記排気再循環が燃焼状態に悪影響を及ぼすことはない。また、フューエルカットが行われる減速という低負荷でのエンジン定常運転は、エンジン運転中(走行中)に頻繁に生じるため、学習機会が少なくなってEGR学習値Egの学習が困難になることもない。従って、EGR学習値Egの学習を行う際に排気再循環が行われることによる燃焼状態の悪化を抑制しつつ、EGR学習値Egを適切な値として学習するのに必要な学習機会を確保することができる。また、不適切なEGR学習値Egを用いてEGRバルブ19の開度補正を行うことによる燃焼状態の悪化を抑制することができる。
【0086】
(2)EGR機構17においては、EGRバルブ19にカーボン等が付着して経時変化が生じやすいが、この経時変化をEGR学習ルーチンを通じてEGR学習値Egとして的確に学習することができる。そして、EGR開度制御に用いられるEGR開度指令値Eに上記EGR学習値Egを反映させることで、EGRバルブ19の開度がEGR学習値Egの分だけ補正され、上記経時変化に関係なくEGR量を適切なものとすることができる。
【0087】
(3)エンジン1においては、スロットル開度と吸気圧とに相関関係が存在するが、この相関関係を規定したマップを用いることによってスロットル開度に基づき的確に理論吸気圧PMvを求めることができる。
【0088】
(4)上記マップは、エンジン1の使用初期におけるスロットル開度と吸気圧との相関関係を規定したものである。このため、吸気系での異物の付着といった吸気系の経時変化に応じてスロットル開度が補正されている現在のスロットル開度TAに基づき理論吸気圧PMvを算出すると、現在のスロットル開度TAに含まれる上記吸気系の経時変化による影響分だけ理論吸気圧PMvが適正値からずれることになる。しかし、理論吸気圧PMvの算出に用いられるスロットル開度としては、現在のスロットル開度TAから吸気系の経時変化によるスロットル開度への影響分ΔAを除去した除去後スロットル開度TAjが用いられるため、上記のような不具合が生じるのを回避することができる。
【0089】
(5)アイドル回転速度制御が行われるエンジン1にあっては、アイドル運転時におけるスロットル開度が吸気系の経時変化による影響を受ける。従って、現在のアイドル運転時におけるスロットル開度TAiから、エンジン使用初期のアイドル運転時におけるスロットル開度TAsを減算することによって、上記影響分ΔAを的確な値として求めることができる。そして、この影響分ΔAを現在のスロットル開度TAから除去して得られる除去後スロットル開度TAjを理論吸気圧PMvの算出に用いることで、当該理論吸気圧PMvを適切なものとすることができる。
【0090】
(6)上記エンジン始動初期のアイドル運転時におけるスロットル開度TAsは電子制御装置20の読み出し専用メモリに記憶されるが、このスロットル開度TAsはエンジン使用初期にアイドル回転速度制御やスロットル学習制御を利用して設定される。即ち、エンジン1の出荷時(使用初期)にアイドル回転速度制御を行ったときのスロットル開度がスロットル開度TAsとして設定され、電子制御装置20の読み出し専用メモリに記憶される。或いは、エンジン1の工場出荷時にEGRバルブ19を全閉とした状態でアイドル運転を行って実吸気圧PMrがそのときのエンジン運転での理論上の吸気圧に近づくようスロットルバルブ12の開度が補正される。そして、実吸気圧PMrが理論上の吸気圧に許容レベルまで近づいた状態が所定時間以上継続したときのスロットル開度がスロットル開度TAsとして設定され、電子制御装置20の読み出し専用メモリに記憶される。このように記憶されたスロットル開度TAsを現在のスロットル開度TAから減算することにより、上記影響分ΔAを適正に求めることができる。
【0091】
(7)スロットル開度と吸気圧との相関関係は大気圧に応じて異なるものとなる。従って、理論吸気圧PMvを求めるためのマップによって規定されたスロットル開度と吸気圧との相関関係が成立するときの大気圧(標準大気圧)と、上記マップを参照して理論吸気圧PMvを求めるときの大気圧とが食い違うと、求められた理論吸気圧PMvが不適切なものとなる。しかし、求められた理論吸気圧PMvに対し大気圧補正係数kPAによる大気圧補正を施すことにより、大気圧補正後の理論吸気圧PMvをEGR学習値Egの学習に用いるのに適正な値とすることができる。
【0092】
(8)更に、スロットル開度と吸気圧との相関関係は大気温度に応じても異なるものとなる。従って、理論吸気圧PMvを求めるためのマップによって規定されたスロットル開度と吸気圧との相関関係が成立するときの大気圧(標準大気温度)と、上記マップを参照して理論吸気圧PMvを求めるときの大気温度とが食い違うと、求められた理論吸気圧PMvが不適切なものとなる。しかし、求められた理論吸気圧PMvに対し大気圧補正係数kPAによる大気温補正を施すことにより、大気温補正後の理論吸気圧PMvをEGR学習値Egの学習に用いるのに適正な値とすることができる。
【0093】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・大気圧補正係数kPAを現在の大気圧に応じてリニアに変化させてもよい。この場合、マップを参照して求められる理論吸気圧PMvに対し、一層綿密な大気圧補正を施すことができる。
【0094】
・除去後スロットル開度TAjを算出する際、吸気系の経時変化によるスロットル開度への影響分ΔAを、現在のスロットル開度の実測値であるスロットル開度TAから減算したが、このスロットル開度TAに代えてスロットル開度指令値TAtを用いてもよい。
【0095】
・エンジン初期状態でのアイドル運転時におけるスロットル開度TAsを設定する際にアイドル回転速度制御を利用する場合、スロットル開度TAsとして設定するスロットル開度としてスロットル開度指令値TAtを用いたが、これに代えて現在のスロットル開度の実測値であるスロットル開度TAを用いてもよい。
【0096】
・理論吸気圧PMvをマップを参照して求めたが、これに代えて所定の計算式を用いて求めるようにしてもよい。
・本発明を燃焼室3内に直接燃料を噴射供給する火花点火式のエンジン1適用したが、吸気通路4内に燃料を噴射供給する火花点火式のエンジン1に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本実施形態の排気再循環制御装置が適用されるエンジン全体を示す略図。
【図2】ISC補正量の算出手順を示すフローチャート。
【図3】EGR学習値の学習手順を示すフローチャート。
【図4】EGR学習値の学習手順を示すフローチャート。
【図5】(a)〜(d)は、EGR学習値の学習が行われる際のフューエルカットの実行態様、並びに、EGRバルブの開度、吸気圧、及びEGRバルブの開度補正量の推移を示すタイムチャート。
【図6】理論吸気圧の算出手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
1…エンジン、2…燃料噴射弁、3…燃焼室、4…吸気通路、5…点火プラグ、6…ピストン、7…排気通路、8…コネクティングロッド、9…クランクシャフト、10…クランクポジションセンサ、11…水温センサ、12…スロットルバルブ、13…バキュームセンサ、14…アクセルペダル、15…アクセルポジションセンサ、16…スロットルポジションセンサ、17…EGR機構、18…EGR通路、19…EGRバルブ、20…電子制御装置(EGR学習手段)、21…大気温センサ。
Claims (9)
- 排気系から吸気系に排気を再循環させるEGR機構を備えるとともに均質燃焼を行う火花点火式内燃機関に適用され、前記EGR機構の経時変化をEGR学習値として学習し、そのEGR学習値を用いて前記EGR機構の駆動によって調整される排気再循環量を補正する内燃機関の排気再循環制御装置において、
内燃機関のフューエルカット中に所定の駆動量をもって前記EGR機構を駆動した後、内燃機関の実際の吸気圧がそのときの機関運転での理論上の吸気圧に近づくよう前記EGR機構の駆動量を補正し、前記実際の吸気圧が前記理論上の吸気圧に許容レベルまで近づいたときの前記駆動量の補正量を前記EGR学習値として学習するEGR学習手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の排気再循環制御装置。 - 前記EGR機構は、内燃機関の排気系から吸気系に排気を流すEGR通路と、このEGR通路の排気流通面積を変更すべく開閉動作するEGRバルブとを備え、同EGRバルブの開度変更に基づき排気再循環量を調整するものであり、
前記EGR学習手段は、内燃機関のフューエルカット中に前記EGRバルブを所定開度に駆動した後、内燃機関の実際の吸気圧がそのときの機関運転での理論上の吸気圧に近づくよう前記EGRバルブの開度を補正し、前記実際の吸気圧が前記理論上の吸気圧に許容レベルまで近づいたときのEGRバルブの開度補正量を前記EGR学習値として学習する
請求項1記載の内燃機関の排気再循環制御装置。 - 前記EGR学習手段は、前記EGRバルブをフューエルカット中に前記所定開度とした状態での内燃機関のスロットル開度と吸気圧との相関関係を利用して、同機関のスロットル開度に基づき前記理論上の吸気圧を求めるものである
請求項2記載の内燃機関の排気再循環制御装置。 - 内燃機関のスロットル開度は、同機関の吸気系の経時変化に応じて補正されるものであって、
前記EGR学習手段は、内燃機関の使用初期におけるスロットル開度と吸気圧との相関関係を利用して、同機関のスロットル開度に基づき前記理論上の吸気圧を求めるものであり、
前記理論上の吸気圧を求めるためのスロットル開度としては、同機関の現在のスロットル開度から前記吸気系の経時変化による影響分を除去して得られるものが用いられる
請求項3記載の内燃機関の排気再循環制御装置。 - 前記内燃機関においては、アイドル運転時にエンジン回転速度が目標値に近づくよう前記スロットル開度を調整するアイドル回転速度制御が実行され、
前記スロットル開度における前記吸気系の経時変化による影響分は、現在のアイドル運転時のスロットル開度から、内燃機関の使用初期におけるアイドル運転時のスロットル開度を減算することによって求められる
請求項4記載の内燃機関の排気再循環制御装置。 - 前記内燃機関の使用初期におけるアイドル運転時のスロットル開度は、同機関の使用初期にアイドル回転速度制御を行ったときのスロットル開度を記憶したものが用いられる
請求項5記載の内燃機関の排気再循環制御装置。 - 前記内燃機関の使用初期におけるアイドル運転時のスロットル開度は、同機関の使用初期に前記EGRバルブを全閉とした状態でアイドル運転を行って同機関の実際の吸気圧がそのときの機関運転状態での理論上の吸気圧に近づくようスロットル開度を調整し、前記実際の吸気圧が前記理論上の吸気圧に許容レベルまで近づいたときのスロットル開度を記憶したものが用いられる
請求項5記載の内燃機関の排気再循環制御装置。 - 前記EGR学習手段は、求めた理論上の吸気圧に対し大気圧補正を施したものをEGR学習値の学習に用いる
請求項3〜7のいずれかに記載の内燃機関の排気再循環制御装置。 - 前記EGR学習手段は、求めた理論上の吸気圧に対し大気温補正を施したものをEGR学習値の学習に用いる
請求項3〜8のいずれかに記載の内燃機関の排気再循環制御装置。
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