JP2004104937A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】運転者に与える加速感の低下を抑えつつ、バッテリの発熱を抑えることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の推進力を出力するエンジンと、このエンジンの出力を補助するモータと、モータへ電力を供給するバッテリとを備えたハイブリッド車両の制御装置において、加速要求があった場合にバッテリ温度Tbattに応じてバッテリからモータに供給される電力のアシスト時間の最大値Tmaxを制御する出力制限手段(ステップS10)を設けたことを特徴とする。
【選択図】 図2
【解決手段】車両の推進力を出力するエンジンと、このエンジンの出力を補助するモータと、モータへ電力を供給するバッテリとを備えたハイブリッド車両の制御装置において、加速要求があった場合にバッテリ温度Tbattに応じてバッテリからモータに供給される電力のアシスト時間の最大値Tmaxを制御する出力制限手段(ステップS10)を設けたことを特徴とする。
【選択図】 図2
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、加速感の低下による違和感を軽減しつつ、蓄電装置の発熱を抑えることできるハイブリッド車両の制御装置に係るものである。
【0002】
【従来の技術】
例えば、電気自動車において、走行用のバッテリの温度がある程度上昇した場合に、バッテリのそれ以上の温度上昇を抑制するために、出力を制限する技術が知られている(特許文献1参照)。
このようにバッテリの出力を制限することで内部抵抗により発生するジュール熱を抑えてバッテリを熱による劣化から保護することができる。
【0003】
【特許文献1】
特開平11−224697号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のように出力を制限すると運転者がアクセルペダルを踏み込む加速要求があった場合に、出力が減少している分だけ、アクセルペダルを踏み込んだ瞬間から予想していた加速感が得られず違和感のある制御になってしまう。
また、このような技術を加速時にエンジンの出力をモータで補助するようなハイブリッド車両に適用した場合にもモータの出力が制限されることがあり、出力制限されない時と出力制限される時で加速感が異なってしまい運転者に違和感を与える原因となる。
そこで、この発明は、運転者に与える加速感の低下による違和感を軽減しつつ、蓄電装置の発熱を抑えることができるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項1に記載した発明は、車両(例えば、実施形態における車両1)の推進力を出力するエンジン(例えば、実施形態におけるエンジン4)と、このエンジンの出力を補助するモータ(例えば、実施形態におけるモータ5)と、モータへ電力を供給する蓄電装置(例えば、実施形態におけるバッテリ8)とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、加速要求があった場合に蓄電装置の温度(例えば、実施形態におけるバッテリ温度Tbatt)に応じて蓄電装置からモータに供給される電力の供給時間(例えば、実施形態におけるアシスト時間の最大値Tmax)を制御する出力制限手段(例えば、実施形態におけるステップS10)を設けたことを特徴とする。
このように構成することで、蓄電装置からモータに供給される電力の供給時間を制限するので、蓄電装置の内部抵抗により発生するジュール熱を抑え蓄電装置の温度上昇を抑えることが可能であり、加速感の低下による違和感を軽減できる。
【0006】
請求項2に記載した発明は、出力制限手段は、蓄電装置の温度に応じて出力上限値(例えば、実施形態におけるバッテリ出力P)を設定する(例えば、実施形態におけるステップS08)と共に、出力上限値を出力時間の経過に応じて徐々に小さくする出力補正手段(例えば、実施形態におけるステップS09)を備えていることを特徴とする。
このように構成することで、加速初期においては出力上限値で蓄電装置から出力が得られるため、運転者の加速要求に応えることができ、その後は徐々に出力上限値を減少させて蓄電装置の温度上昇を抑制することが可能となる。
【0007】
請求項3に記載した発明は、加速初期からエンジンの過渡応答時間(例えば、実施形態におけるエンジンの過渡応答時間Tmin)が経過するまでは、出力制限手段により設定された出力上限値で蓄電装置から出力がなされることを特徴とする。
このように構成することで、最も加速感に影響を与えるエンジンの過渡応答時間内で運転者に違和感を与えることがなく、かつ、エンジンにかかる負荷が大きい過渡応答時間におけるエンジンの負荷を軽減することが可能となる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図1に概略的に示すように、この発明の実施形態のハイブリッド車両は車両1の推進力を出力しトランスミッション(T)2を介して駆動輪3を駆動するエンジン(E)4と、このエンジン4の出力を駆動補助すると共に減速時等に発電機として機能するモータ(M)5を備えている。モータ5の駆動及び発電機としての作動は、コントロールユニットであるECU6からの制御指令を受けてパワードライブユニット(PDU)7により行われる。パワードライブユニット7にはモータ5と電気エネルギーの授受を行う蓄電装置としてのニッケル水素バッテリ(BATT)8が接続されている。
【0009】
バッテリ8にはバッテリ温度Tbattを検出する温度センサ(TS)9が設けられ、温度センサ9は他の各種センサと共にECU6に接続されている。10はアクセルペダルを示し、アクセルペダル10にはアクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度センサ(APS)11が設けられ、このアクセルペダル開度センサ11も前記各センサと同様にECU6に接続されている。
【0010】
次に、図2のフローチャートに基づいてバッテリの出力制限処理について説明する。
アクセルペダル10が踏み込まれモータ5によりエンジン4を駆動補助とき、バッテリ8からモータ5を駆動するために電気エネルギーが供給されるため、バッテリ8の内部抵抗によるジュール熱が発生してバッテリ温度Tbattが上昇する。
このバッテリ温度Tbattが、バッテリ8が許容できる温度である場合には問題ないが、一定の温度以上となるとバッテリ8の劣化の原因となるため温度上昇を抑制しなければならない。そこで、ECU6により以下のようなバッテリ8の出力制限処理を行いバッテリ8を温度上昇による劣化から保護している。
【0011】
ステップS01において運転者から加速要求があったか否かをアクセルペダルがONとなったか否かで判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS02に進み、判定結果が「NO」である場合は処理を終了する。
ステップS02においては、バッテリ温度Tbattが予め設定された判定温度(例えば50℃)より小さいか否かを判定する。バッテリ温度Tbattが判定温度以上になるとバッテリの劣化が進むからである。判定結果が「YES」でバッテリ温度Tbattが判定温度より小さい場合はステップS08に進み、判定結果が「NO」でバッテリ温度Tbattが判定温度以上である場合はステップS03に進む。
【0012】
ステップS08においては、バッテリ出力(出力上限値)Pに要求出力Preqを設定して処理を終了する。バッテリ温度Tbattは高くないためバッテリ出力Pを制限する必要がないからである。
ステップS03ではタイムカウンターをスタートしてステップS04に進む。
ステップS04では、図3に示すバッテリ温度Tbattに対して設定されるアシスト時間の最大値Tmaxテーブルによって、バッテリ温度Tbattからアシスト時間の最大値Tmaxを検索してステップS05に進む。
【0013】
このバッテリ温度Tbattに対し設定されるアシスト時間の最大値Tmaxテーブルは、あるバッテリ温度Tbattまではアシスト時間の最大値Tmaxは一定であり、その温度を超えるとアシスト時間の最大値Tmaxが徐々に短くなって、バッテリ温度Tbattが70℃でアシスト時間の最大値Tmaxが「0」となるように設定されているテーブルである。尚、図中Tminはエンジンの過渡応答時間を示す定数で、例えば、0.2〜1secである。
【0014】
ステップS05ではタイムカウンター値Tがエンジン過渡応答時間Tminより小さいか否かを判定する。判定結果が「YES」、つまりタイムカウンター値Tがエンジン過渡応答時間Tminより小さい場合はステップS08に進み、判定結果が「NO」、つまりタイムカウンター値Tがエンジン過渡応答時間Tmin以上である場合はステップS06に進む。これによりエンジン過渡応答時間Tminまでの間はステップS08において要求出力Preqが制限されずにバッテリ出力Pとして設定されるため、運転者はアクセルペダルを踏み込んだ際に思い通りの加速感が得られ違和感がなくなり、バッテリの出力を一律に制限した場合に比較して商品性を高められる。
【0015】
ステップS06ではタイムカウンター値Tがアシスト時間の最大値Tmaxより小さいか否かを判定する。判定結果が「YES」、つまりタイムカウンター値Tがアシスト時間の最大値Tmaxより小さい場合はステップS07に進み、判定結果が「NO」、つまりタイムカウンター値Tがアシスト時間の最大値Tmax以上である場合はステップS010に進む。
【0016】
ステップS07においては、アシスト制限係数αを求めてステップS09(出力補正手段)に進む。具体的には、アシスト制限係数α=(Tmax−T)/(Tmax−Tmin)である。このαを求めるのは、図4に示すように、タイムカウンター値Tがエンジンの過渡応答時間Tminからアシスト時間の最大値Tmaxまで移行する間に要求出力Preqをスムーズに減少させアシスト時間の最大値Tmaxで「0」とするために、タイムカウンター値Tがエンジンの過渡応答時間Tminからアシスト時間の最大値Tmaxまでの間にある場合にバッテリの出力Pを算出する必要があるからである。
そして、ステップS09では、求められたアシスト制限係数αにエンジンの過渡応答時間Tminでの要求出力Preqを乗算してバッテリ出力Pを求めて処理を終了する。
ステップS10では、バッテリ出力Pに「0」を設定してバッテリによる出力を停止し、ステップS11でタイムカウンター値Tに「0」をセットしてタイマーをリセットして処理を終了する。
【0017】
したがって、この実施形態によれば、運転者がアクセルペダル11を踏み込むと、バッテリ8の温度Tbattが読み込まれ、バッテリ8の温度Tbattが判定温度50℃より小さい場合には、図5に示すようにアシスト開始からエンジン過渡応答時間Tminまでの区間(実線で示す)は勿論のことそれ以降の破線で示す区間においてもバッテリ8は制限されない一定のアシスト出力(この実施形態では10kW)でモータ5を駆動してエンジン4を駆動補助する。
【0018】
また、バッテリ8の温度Tbattが判定温度50℃以上である場合は、図5に示すようにエンジン過渡応答時間Tminまでは制限されない一定のアシスト出力(判定温度50℃より小さい場合の出力と同様出力)でモータ5を駆動補助するが、それ以降はバッテリ温度Tbattからテーブル検索(ステップS04)されたアシスト時間の最大値Tmaxまでバッテリ出力Pを徐々に減少させてエンジン4を駆動補助する。
このとき、図3のテーブルに応じてバッテリ温度Tbattが低いほどアシスト時間は長くなる。つまり、図5に実線で示すバッテリ温度Tbatt=65℃の場合よりも鎖線で示すバッテリ温度Tbatt=55℃の場合の方がアシスト時間を長くしているのである。
そして、アシスト時間がアシスト時間の最大値Tmaxを超えるとアシスト出力が0、つまりバッテリ出力P=0となる。
【0019】
よって、バッテリ出力Pをエンジン4の過渡応答時間Tminで変化させることなく、それ以降で制限するためにアシスト時間の最大値Tmaxを設けることで、全体としてのバッテリ8から放電される電気エネルギーを制限してバッテリ8の内部抵抗により発生するジュール熱を抑えバッテリ8の温度上昇を抑えることができる。その結果、運転者に違和感を与える可能性のあるエンジン4の過渡応答時間でのバッテリ8の出力はそのまま維持して商品性を確保した上でバッテリ8の寿命を延ばすことができる。
【0020】
バッテリ温度Tbattが高ければ高いほどアシスト時間の最大値Tmaxを短くしてバッテリ8の温度上昇を抑制することが可能となるため、バッテリ8の温度状態に応じて最適な温度上昇抑制制御を行うことができる。
また、エンジン4にかかる負荷が大きいエンジン4の過渡応答時間における負荷を軽減することで燃費向上を図ることができる。
【0021】
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、図5に示すバッテリ温度Tbatt=55℃の場合のラインを、バッテリ温度Tbatt=65℃のラインと同一の傾きに設定するべく図6に示すようにアシスト出力10kWのラインを延長する出力特性とすることができる。このようにアシスト出力の減少傾向をバッテリ温度Tbattに係わらず一定にすることで、アシスト出力の減少度がバッテリ温度Tbattに左右されなくなるので、更に運転者に与える違和感をなくすことができる。
【0022】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項1に記載した発明によれば、出力時間を制限し全体として蓄電装置から出力される電気エネルギーを制限して蓄電装置の内部抵抗により発生するジュール熱を抑え蓄電装置の温度上昇を抑えることが可能となるため、出力の大きさで制限を加えた場合に比較してエンジンの過渡応答時間でのエンジンの出力はそのまま確保するなど、商品性を確保した上で蓄電装置の寿命を延ばすことができる効果がある。
【0023】
請求項2に記載した発明によれば、加速初期においては蓄電装置の温度に応じて定められた出力上限値で蓄電装置から出力が得られ運転者の加速要求に応えることができ、その後は徐々に出力上限値を減少させて蓄電装置の温度上昇を抑制することが可能となるため、蓄電装置の温度状態に応じた最適な温度上昇抑制制御を行うことができる効果がある。
【0024】
請求項3に記載した発明によれば、最も加速感に影響を与えるエンジンの過渡応答時間内で運転者に違和感を与えることがなく商品性を向上することができると共に、エンジンにかかる負荷が大きい過渡応答時間におけるエンジンの負荷を軽減することで燃費向上を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の実施形態のハイブリッド車両の概略構成図である。
【図2】この発明の実施形態のフローチャート図である。
【図3】バッテリ温度とアシスト時間の関係を示すテーブル図である。
【図4】時間と要求出力を示すグラフ図である。
【図5】アシスト時間とアシスト出力を示すグラフ図である。
【図6】他の実施形態の図5に相当するグラフ図である。
【符号の説明】
1 車両
4 エンジン
5 モータ
8 バッテリ(蓄電装置)
P バッテリ出力(出力上限値)
Tbatt バッテリ温度(蓄電装置の温度)
Tmax アシスト時間の最大値(電力の供給時間)
Tmin エンジンの過渡応答時間
ステップS04 上限値設定手段
ステップS09 出力補正手段
ステップS10 出力制限手段
【発明の属する技術分野】
この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、加速感の低下による違和感を軽減しつつ、蓄電装置の発熱を抑えることできるハイブリッド車両の制御装置に係るものである。
【0002】
【従来の技術】
例えば、電気自動車において、走行用のバッテリの温度がある程度上昇した場合に、バッテリのそれ以上の温度上昇を抑制するために、出力を制限する技術が知られている(特許文献1参照)。
このようにバッテリの出力を制限することで内部抵抗により発生するジュール熱を抑えてバッテリを熱による劣化から保護することができる。
【0003】
【特許文献1】
特開平11−224697号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のように出力を制限すると運転者がアクセルペダルを踏み込む加速要求があった場合に、出力が減少している分だけ、アクセルペダルを踏み込んだ瞬間から予想していた加速感が得られず違和感のある制御になってしまう。
また、このような技術を加速時にエンジンの出力をモータで補助するようなハイブリッド車両に適用した場合にもモータの出力が制限されることがあり、出力制限されない時と出力制限される時で加速感が異なってしまい運転者に違和感を与える原因となる。
そこで、この発明は、運転者に与える加速感の低下による違和感を軽減しつつ、蓄電装置の発熱を抑えることができるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項1に記載した発明は、車両(例えば、実施形態における車両1)の推進力を出力するエンジン(例えば、実施形態におけるエンジン4)と、このエンジンの出力を補助するモータ(例えば、実施形態におけるモータ5)と、モータへ電力を供給する蓄電装置(例えば、実施形態におけるバッテリ8)とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、加速要求があった場合に蓄電装置の温度(例えば、実施形態におけるバッテリ温度Tbatt)に応じて蓄電装置からモータに供給される電力の供給時間(例えば、実施形態におけるアシスト時間の最大値Tmax)を制御する出力制限手段(例えば、実施形態におけるステップS10)を設けたことを特徴とする。
このように構成することで、蓄電装置からモータに供給される電力の供給時間を制限するので、蓄電装置の内部抵抗により発生するジュール熱を抑え蓄電装置の温度上昇を抑えることが可能であり、加速感の低下による違和感を軽減できる。
【0006】
請求項2に記載した発明は、出力制限手段は、蓄電装置の温度に応じて出力上限値(例えば、実施形態におけるバッテリ出力P)を設定する(例えば、実施形態におけるステップS08)と共に、出力上限値を出力時間の経過に応じて徐々に小さくする出力補正手段(例えば、実施形態におけるステップS09)を備えていることを特徴とする。
このように構成することで、加速初期においては出力上限値で蓄電装置から出力が得られるため、運転者の加速要求に応えることができ、その後は徐々に出力上限値を減少させて蓄電装置の温度上昇を抑制することが可能となる。
【0007】
請求項3に記載した発明は、加速初期からエンジンの過渡応答時間(例えば、実施形態におけるエンジンの過渡応答時間Tmin)が経過するまでは、出力制限手段により設定された出力上限値で蓄電装置から出力がなされることを特徴とする。
このように構成することで、最も加速感に影響を与えるエンジンの過渡応答時間内で運転者に違和感を与えることがなく、かつ、エンジンにかかる負荷が大きい過渡応答時間におけるエンジンの負荷を軽減することが可能となる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図1に概略的に示すように、この発明の実施形態のハイブリッド車両は車両1の推進力を出力しトランスミッション(T)2を介して駆動輪3を駆動するエンジン(E)4と、このエンジン4の出力を駆動補助すると共に減速時等に発電機として機能するモータ(M)5を備えている。モータ5の駆動及び発電機としての作動は、コントロールユニットであるECU6からの制御指令を受けてパワードライブユニット(PDU)7により行われる。パワードライブユニット7にはモータ5と電気エネルギーの授受を行う蓄電装置としてのニッケル水素バッテリ(BATT)8が接続されている。
【0009】
バッテリ8にはバッテリ温度Tbattを検出する温度センサ(TS)9が設けられ、温度センサ9は他の各種センサと共にECU6に接続されている。10はアクセルペダルを示し、アクセルペダル10にはアクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度センサ(APS)11が設けられ、このアクセルペダル開度センサ11も前記各センサと同様にECU6に接続されている。
【0010】
次に、図2のフローチャートに基づいてバッテリの出力制限処理について説明する。
アクセルペダル10が踏み込まれモータ5によりエンジン4を駆動補助とき、バッテリ8からモータ5を駆動するために電気エネルギーが供給されるため、バッテリ8の内部抵抗によるジュール熱が発生してバッテリ温度Tbattが上昇する。
このバッテリ温度Tbattが、バッテリ8が許容できる温度である場合には問題ないが、一定の温度以上となるとバッテリ8の劣化の原因となるため温度上昇を抑制しなければならない。そこで、ECU6により以下のようなバッテリ8の出力制限処理を行いバッテリ8を温度上昇による劣化から保護している。
【0011】
ステップS01において運転者から加速要求があったか否かをアクセルペダルがONとなったか否かで判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS02に進み、判定結果が「NO」である場合は処理を終了する。
ステップS02においては、バッテリ温度Tbattが予め設定された判定温度(例えば50℃)より小さいか否かを判定する。バッテリ温度Tbattが判定温度以上になるとバッテリの劣化が進むからである。判定結果が「YES」でバッテリ温度Tbattが判定温度より小さい場合はステップS08に進み、判定結果が「NO」でバッテリ温度Tbattが判定温度以上である場合はステップS03に進む。
【0012】
ステップS08においては、バッテリ出力(出力上限値)Pに要求出力Preqを設定して処理を終了する。バッテリ温度Tbattは高くないためバッテリ出力Pを制限する必要がないからである。
ステップS03ではタイムカウンターをスタートしてステップS04に進む。
ステップS04では、図3に示すバッテリ温度Tbattに対して設定されるアシスト時間の最大値Tmaxテーブルによって、バッテリ温度Tbattからアシスト時間の最大値Tmaxを検索してステップS05に進む。
【0013】
このバッテリ温度Tbattに対し設定されるアシスト時間の最大値Tmaxテーブルは、あるバッテリ温度Tbattまではアシスト時間の最大値Tmaxは一定であり、その温度を超えるとアシスト時間の最大値Tmaxが徐々に短くなって、バッテリ温度Tbattが70℃でアシスト時間の最大値Tmaxが「0」となるように設定されているテーブルである。尚、図中Tminはエンジンの過渡応答時間を示す定数で、例えば、0.2〜1secである。
【0014】
ステップS05ではタイムカウンター値Tがエンジン過渡応答時間Tminより小さいか否かを判定する。判定結果が「YES」、つまりタイムカウンター値Tがエンジン過渡応答時間Tminより小さい場合はステップS08に進み、判定結果が「NO」、つまりタイムカウンター値Tがエンジン過渡応答時間Tmin以上である場合はステップS06に進む。これによりエンジン過渡応答時間Tminまでの間はステップS08において要求出力Preqが制限されずにバッテリ出力Pとして設定されるため、運転者はアクセルペダルを踏み込んだ際に思い通りの加速感が得られ違和感がなくなり、バッテリの出力を一律に制限した場合に比較して商品性を高められる。
【0015】
ステップS06ではタイムカウンター値Tがアシスト時間の最大値Tmaxより小さいか否かを判定する。判定結果が「YES」、つまりタイムカウンター値Tがアシスト時間の最大値Tmaxより小さい場合はステップS07に進み、判定結果が「NO」、つまりタイムカウンター値Tがアシスト時間の最大値Tmax以上である場合はステップS010に進む。
【0016】
ステップS07においては、アシスト制限係数αを求めてステップS09(出力補正手段)に進む。具体的には、アシスト制限係数α=(Tmax−T)/(Tmax−Tmin)である。このαを求めるのは、図4に示すように、タイムカウンター値Tがエンジンの過渡応答時間Tminからアシスト時間の最大値Tmaxまで移行する間に要求出力Preqをスムーズに減少させアシスト時間の最大値Tmaxで「0」とするために、タイムカウンター値Tがエンジンの過渡応答時間Tminからアシスト時間の最大値Tmaxまでの間にある場合にバッテリの出力Pを算出する必要があるからである。
そして、ステップS09では、求められたアシスト制限係数αにエンジンの過渡応答時間Tminでの要求出力Preqを乗算してバッテリ出力Pを求めて処理を終了する。
ステップS10では、バッテリ出力Pに「0」を設定してバッテリによる出力を停止し、ステップS11でタイムカウンター値Tに「0」をセットしてタイマーをリセットして処理を終了する。
【0017】
したがって、この実施形態によれば、運転者がアクセルペダル11を踏み込むと、バッテリ8の温度Tbattが読み込まれ、バッテリ8の温度Tbattが判定温度50℃より小さい場合には、図5に示すようにアシスト開始からエンジン過渡応答時間Tminまでの区間(実線で示す)は勿論のことそれ以降の破線で示す区間においてもバッテリ8は制限されない一定のアシスト出力(この実施形態では10kW)でモータ5を駆動してエンジン4を駆動補助する。
【0018】
また、バッテリ8の温度Tbattが判定温度50℃以上である場合は、図5に示すようにエンジン過渡応答時間Tminまでは制限されない一定のアシスト出力(判定温度50℃より小さい場合の出力と同様出力)でモータ5を駆動補助するが、それ以降はバッテリ温度Tbattからテーブル検索(ステップS04)されたアシスト時間の最大値Tmaxまでバッテリ出力Pを徐々に減少させてエンジン4を駆動補助する。
このとき、図3のテーブルに応じてバッテリ温度Tbattが低いほどアシスト時間は長くなる。つまり、図5に実線で示すバッテリ温度Tbatt=65℃の場合よりも鎖線で示すバッテリ温度Tbatt=55℃の場合の方がアシスト時間を長くしているのである。
そして、アシスト時間がアシスト時間の最大値Tmaxを超えるとアシスト出力が0、つまりバッテリ出力P=0となる。
【0019】
よって、バッテリ出力Pをエンジン4の過渡応答時間Tminで変化させることなく、それ以降で制限するためにアシスト時間の最大値Tmaxを設けることで、全体としてのバッテリ8から放電される電気エネルギーを制限してバッテリ8の内部抵抗により発生するジュール熱を抑えバッテリ8の温度上昇を抑えることができる。その結果、運転者に違和感を与える可能性のあるエンジン4の過渡応答時間でのバッテリ8の出力はそのまま維持して商品性を確保した上でバッテリ8の寿命を延ばすことができる。
【0020】
バッテリ温度Tbattが高ければ高いほどアシスト時間の最大値Tmaxを短くしてバッテリ8の温度上昇を抑制することが可能となるため、バッテリ8の温度状態に応じて最適な温度上昇抑制制御を行うことができる。
また、エンジン4にかかる負荷が大きいエンジン4の過渡応答時間における負荷を軽減することで燃費向上を図ることができる。
【0021】
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、図5に示すバッテリ温度Tbatt=55℃の場合のラインを、バッテリ温度Tbatt=65℃のラインと同一の傾きに設定するべく図6に示すようにアシスト出力10kWのラインを延長する出力特性とすることができる。このようにアシスト出力の減少傾向をバッテリ温度Tbattに係わらず一定にすることで、アシスト出力の減少度がバッテリ温度Tbattに左右されなくなるので、更に運転者に与える違和感をなくすことができる。
【0022】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項1に記載した発明によれば、出力時間を制限し全体として蓄電装置から出力される電気エネルギーを制限して蓄電装置の内部抵抗により発生するジュール熱を抑え蓄電装置の温度上昇を抑えることが可能となるため、出力の大きさで制限を加えた場合に比較してエンジンの過渡応答時間でのエンジンの出力はそのまま確保するなど、商品性を確保した上で蓄電装置の寿命を延ばすことができる効果がある。
【0023】
請求項2に記載した発明によれば、加速初期においては蓄電装置の温度に応じて定められた出力上限値で蓄電装置から出力が得られ運転者の加速要求に応えることができ、その後は徐々に出力上限値を減少させて蓄電装置の温度上昇を抑制することが可能となるため、蓄電装置の温度状態に応じた最適な温度上昇抑制制御を行うことができる効果がある。
【0024】
請求項3に記載した発明によれば、最も加速感に影響を与えるエンジンの過渡応答時間内で運転者に違和感を与えることがなく商品性を向上することができると共に、エンジンにかかる負荷が大きい過渡応答時間におけるエンジンの負荷を軽減することで燃費向上を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の実施形態のハイブリッド車両の概略構成図である。
【図2】この発明の実施形態のフローチャート図である。
【図3】バッテリ温度とアシスト時間の関係を示すテーブル図である。
【図4】時間と要求出力を示すグラフ図である。
【図5】アシスト時間とアシスト出力を示すグラフ図である。
【図6】他の実施形態の図5に相当するグラフ図である。
【符号の説明】
1 車両
4 エンジン
5 モータ
8 バッテリ(蓄電装置)
P バッテリ出力(出力上限値)
Tbatt バッテリ温度(蓄電装置の温度)
Tmax アシスト時間の最大値(電力の供給時間)
Tmin エンジンの過渡応答時間
ステップS04 上限値設定手段
ステップS09 出力補正手段
ステップS10 出力制限手段
Claims (3)
- 車両の推進力を出力するエンジンと、このエンジンの出力を補助するモータと、モータへ電力を供給する蓄電装置とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、加速要求があった場合に蓄電装置の温度に応じて蓄電装置からモータに供給される電力の供給時間を制御する出力制限手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
- 出力制限手段は、蓄電装置の温度に応じて出力上限値を設定すると共に、出力上限値を出力時間の経過に応じて徐々に小さくする出力補正手段を備えていることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 加速初期からエンジンの過渡応答時間が経過するまでは、出力制限手段により設定された出力上限値で蓄電装置から出力がなされることを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (1)
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JP2002265546A JP2004104937A (ja) | 2002-09-11 | 2002-09-11 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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