JP5584405B2 - 自動車運転者へのエンジン作動報知方法及びシステム - Google Patents
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Description
ば、ペダル操作反力が増大される部位を持つ場合がある。操作反力バンプは、利用可能なバッテリの推進動力(電力)の限界を指示する。しかしながら、このバッテリ推進力は、バッテリの低充電状態及びエンジンの低温状態のような運転状態の影響を受けやすい。パワートレイン制御システムは、操作反力バンプを上回るペダルストローク(ペダル操作量など)のため、バッテリ推進力と一緒に機関推進力を供給し得る。
び、自動車補機20と、コントローラー・エリア・ネットワーク(controller area network: CAN)又は他の適切な通信リンクを介して通信し得る。後述するように、VSC12はこの情報を用いて、例えばペダル操作反力の増大、振動などの体感フィードバックを運転者に提供する。
ルペダル位置が増大するにつれ(例えば、アクセルペダルを踏み込むにつれ)、運転者の要求動力は徐々に増大する。この情報は、VSC12に付随するメモリー内の、例えば参照テ
ーブル内に記憶され得る。この情報はまた、VSC12から離れたメモリーの中に記憶され、
例えばCANを介してアクセスされる場合もある。
ある状況において、この電力限界がアクセルペダル22の体感フィードバック位置を決定するのに使用される場合がある。例の一つにおいて、バッテリシステム16の放電限界は20kwであり、補機20からの補機負荷は5kwである。これはバッテリシステム16に関して15kw
の電力限界をもたらす。15kwを上回る運転者の動力要求は、エンジンシステム14の始動を必要とするであろう。
ンシステム14がもう直ぐ始動することを報知する。
、エンジン効率閾値は12kwから14kwに増大しても良い。別の例として、バッテリシステム16の充電状態が低い場合、エンジン効率閾値は低減され得る。例えば、充電状態が35%よ
りも低い場合、エンジン効率閾値は12kwから10kwに低減しても良い。
グラフの例である。図3の(A)は、体感フィードバック位置においてペダル操作反力がステップ状に上昇するのを示す。図3の(B)は、体感フィードバック位置においてペダル操作反力がステップ状に上昇した後でステップ状に低減するのを示す。
ドバック位置はペダルストロークにおいて固定された点にある。この例において、体感フィードバック位置は300カウントに固定されている。ペダル・マッピングが体感フィード
バック位置を通過している。例えば、もしエンジンシステム14が運転者の12kwより大きな動力要求において始動するならば、ペダル・マッピングは、300カウントのペダル位置が
運転者の12kwの動力要求に合致するようなカーブを形成する。例えば、もしエンジンシステム14が運転者の18kwより大きな動力要求において始動するならば、マッピングは、300
カウントのペダル位置が運転者の18kwの動力要求に合致するようなカーブを形成する。固定された体感フィードバック位置が取り除かれ、例えば、先端に出される場合がある。
し得る。例えば、VSC12は線形補間を用いて最小ペダル位置と体感フィードバック位置との間のペダル・マッピングを規定する場合がある。VSC12は、n次の多項式を用いて、体感フィードバック位置と最大ペダル位置との間のペダル・マッピングを規定しても良い。
トである。ブロック32において、バッテリの放電限界が読み込まれる。ブロック34において、補機の負荷が読み取られる。ブロック36において、電力限界が判定される。ブロック38において、エンジン効率閾値が読み取られる。ステップ40において、電力限界とエンジン効率閾値の最小値が決定される。ブロック42において、ブロック40で決定された最小値に基づいて体感フィードバック位置が設定される。或いは、ブロック44において、エンジン効率閾値が電力限界よりも小さいかどうか判断される。もし「はい」ならば、ブロック46においてバッテリの充電状態が読み取られる。ブロック48において、エンジン効率閾値とバッテリ充電状態に基づいて体感フィードバック位置が設定される。ブロック44において「いいえ」ならば、ブロック50において体感フィードバック位置が電力限界に基づいて設定される。
ローチャートである。ブロック54において、エンジンがオンかどうか判定される。もしエンジンがオフならば、ブロック56においてアクセルペダル位置が読み取られる。ブロック58において、アクセルペダル位置が体感フィードバック位置を超えそうかどうか判断される。もし「はい」ならば、ブロック60において体感フィードバックが供給される。もし「いいえ」ならば、ストラテジーは最初に戻る。
12. 自動車システム制御器(VSC)
14. エンジンシステム
16. バッテリシステム
20. 自動車補機
22. アクセルペダル
24. バネ
26. 位置センサー
28. 抵抗生成器
30. 可変電源
Claims (10)
- アクセルペダル、バッテリ、及び、エンジン効率閾値を持つエンジンを含む自動車の運転者に、上記エンジンがもう直ぐ作動することを報知する方法であって、
上記エンジンが作動しているかどうかを判定する工程、
上記バッテリの放電限界から他の補機の負荷を減算して求められる、上記バッテリの電力限界を判定する工程、
上記エンジン効率閾値が上記電力限界よりも小さいかどうかを判定し、上記エンジン効率閾値が上記電力限界よりも小さいときに、上記エンジン効率閾値に基づいて上記アクセルペダルの基準位置を決定する一方、上記エンジン効率閾値が上記電力限界以上のときに、上記電力限界に基づいて上記アクセルペダルの基準位置を決定する工程、及び、
上記エンジンが未作動で且つ上記アクセルペダルがもう直ぐ上記アクセルペダル基準位置を超えて操作されるときに上記運転者にフィードバックを供給し、それにより、自動車の運転者に上記エンジンがもう直ぐ作動することを報知する工程、を有する方法。 - 上記フィードバックが体感フィードバックを有している、請求項1に記載の方法。
- 上記アクセルペダルがペダル操作反力を持ち、そして上記体感フィードバックがペダル操作反力を増大させることを含む、請求項2に記載の方法。
- 上記ペダル操作反力の増加が、上記ペダル位置の所定範囲まで継続する、請求項3に記載の方法。
- もし上記アクセルペダルがアクセルペダル基準位置を超えて操作されたとき、上記エンジンが作動される、請求項1乃至4の何れか一つの方法。
- バッテリ及びエンジン効率閾値を持つエンジンを含む自動車の運転者に、上記エンジンがもう直ぐ作動することを報知するためのシステムであって、
それを超えて操作されると上記エンジンが作動することとなる基準位置を持つアクセルペダル、及び、
少なくとも一つの制御器を備え、
上記制御器が、
上記エンジンが作動しているかどうかを判定し、上記バッテリの放電限界から他の補機の負荷を減算して求められる、上記バッテリの電力限界を判定し、
上記エンジン効率閾値が上記電力限界よりも小さいかどうかを判定し、上記エンジン効率閾値が上記電力限界よりも小さいときに、上記エンジン効率閾値に基づいて上記基準位置を決定する一方、上記エンジン効率閾値が上記電力限界以上のときに、上記電力限界に基づいて上記基準位置を決定し、
そして、もし上記エンジンが未作動で且つ上記アクセルペダルがもう直ぐ上記基準位置を超えて操作されるならば、上記アクセルペダルを介して体感フィードバックを提供し、それにより、上記自動車の運転者に上記エンジンがもう直ぐ作動することを報知するように、構成されている、システム。 - 上記アクセルペダルがペダル操作反力を持ち、上記体感フィードバックがペダル操作反力の増大を有する、請求項6に記載のシステム。
- 上記ペダル操作反力の増大が、所定のペダル位置まで継続する、請求項7に記載のシステム。
- 上記バッテリの充電状態が高いほど、上記エンジン効率閾値は増大される、請求項1乃至5の何れか一つの方法。
- 上記バッテリの充電状態が高いほど、上記エンジン効率閾値は増大される、請求項6乃至8の何れか一つのシステム。
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