JP2004098292A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トウ部分のゴム移動による先細りを抑制でき、リムズレやリム外れの発生を防止しうる。
【解決手段】加硫金型１０のタイヤ成形面１１は、トレッド成形面部１１Ａからサイドウォール成形面部１１Ｂをへてビード外側成形面部分Ｃ１に至り半径方向内方に向かって裾開き形状をなす。加硫金型１０に、ビード底成形面部分Ｃ３よりも半径方向内方でトウ端点４Ａを越えてタイヤ軸方向内側に突出することにより、ブラダー１２のビード部４との圧接時期をサイドウォール部３との圧接時期よりも遅らせる突出部１３を形成した。
【選択図】　図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至り半径方向内方に向かって裾開き形状をなす空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、空気入りタイヤを製造するに際しては、未加硫の生タイヤｔ１を、図図７（Ａ）、（Ｂ）に示すように、加硫金型ａ内で加硫成形することにより、リム組み状態におけるタイヤ輪郭形状に近い形状のタイヤｔ２に仕上げている。
【０００３】
このとき、生タイヤｔ１は、予めサイドウォール部ｃ及びビード部ｄが半径方向内方に向かってタイヤ軸方向外側にのびる裾開きの形状に形成されている。そのため、加硫金型ａへの装着では、図８に示すように、ビードコアｄ１を、仕上がりタイヤｔ２におけるタイヤ最大巾位置Ｋをこえてタイヤ軸方向内側に大きく平行移動させることが必要となる。
【０００４】
しかし、この平行移動では、ビードコアｄ１が前記タイヤ最大巾位置Ｋを通過する時に圧縮ｘが作用することで、カーカスコードに蛇行や配列の乱れが生じ、ユニフォミティーを損ねたり、騒音性能及び操縦安定性能を低下させる原因となっていた。
【０００５】
そこで本出願人は、特開２０００−１６０１１号公報において、タイヤ成形面を裾開き形状とした加硫金型を用い、仕上がりタイヤｔ２を生タイヤｔ１と類似の裾開きの形状に形成することを提案している。このものは、加硫の際に圧縮ｘが作用しないため、カーカスコードの蛇行や配列乱れを効果的に抑制しうるという効果がある。
【０００６】
【特許文献１】
特開２０００−１６０１１号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、裾開き形状をなすため、図９に示すように、加硫の際、ブラダーｂがビード部ｄの特にトウ端点ｅ１からサイドウォール部ｃに向かって順次押圧していくこととなる。そのため、トウ部分ｅのゴムｇｅがタイヤ軸方向外側に移動してしまい、ゴムボリュウムが減じるなどトウ部分ｅが先細り形状となる。その結果、トウ部分ｅの剛性が低下し、リムズレやリム外れが発生しやすくなるという新たな問題が発生する。
【０００８】
そこで本発明は、加硫金型に、ブラダーのビード部との圧接時期をサイドウォール部との圧接時期よりも遅らせる突出部を形成することを基本として、トウ部分のゴム移動による先細りを抑制でき、前記裾開き形状による利点であるカーカスコードの蛇行や配列乱れの抑制効果を発揮しつつ、リムズレやリム外れの発生を防止しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、未加硫の生タイヤを加硫成形するタイヤ成形面を有する加硫金型により加硫成形される空気入りタイヤであって、
前記加硫金型のタイヤ成形面は、トレッド部の外面を形成するトレッド成形面部、サイドウォール部の外面を形成するサイドウォール成形面部、及びビード部の外側面を形成するビード外側成形面部分とビードヒールを形成するビードヒール成形面部分と前記ビードヒールからトウ端点までのビード底面を形成するビード底成形面部分とからなるビード成形面部からなり、
かつ該タイヤ成形面は、子午断面において、前記トレッド成形面部からサイドウォール成形面部をへてビード外側成形面部分に至り半径方向内方に向かって裾開き形状をなすとともに、
前記加硫金型に、前記ビード底成形面部分よりも半径方向内方で前記トウ端点を越えてタイヤ軸方向内側に突出することにより、ブラダーのビード部との圧接時期をサイドウォール部との圧接時期よりも遅らせる突出部を形成したことを特徴としている。
【００１０】
又請求項２の発明では、前記加硫金型のビード外側成形面部分は、前記ビードヒール成形面部分に滑らかに連なる直線状領域を含み、該直線状領域のタイヤ軸方向内方向線に対する角度αを３０〜８０°としたことを特徴としている。
【００１１】
又請求項３の発明では、前記加硫金型は、前記突出部の前記トウ端点からのタイヤ軸方向の突出高さｈと、前記トレッド成形面部のタイヤ軸方向巾Ｗ１と、前記トウ端点の間のタイヤ軸方向距離Ｗ２とが、次式を充足することを特徴としている。
０．８×ｈ＜０．５×（Ｗ２−Ｗ１）＜２×ｈ
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図示例とともに説明する。
図１は、加硫金型によって加硫成形された本発明の空気入りタイヤ１の子午断面図であり、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具える。
【００１３】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、各ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部２をタガ効果を有して強固に補強する。
【００１４】
又前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りを内側から外側に折返して係止されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。そして、該プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。このビードエーペックスゴム８としてデュロメータＡ硬さが６０〜９０度の硬質ゴムが好適に使用できる。
【００１５】
又前記ビードコア５には、前記中心点５Ｐ廻りで断面が実質的に同じ、すなわち中心点５Ｐ廻りで強度的に方向性を持たない構造のものが採用される。このようなものとして、コアの周囲に複数のシース線を螺旋状に巻付けてなるシース層を形成した所謂ケーブルビード、及び多数本のフィラメントを束ねて撚合わせた所謂束撚り構造など断面円形状の種々の構造のものが採用しうる。
【００１６】
そして本発明の空気入りタイヤ１では、前記加硫金型１０（図３に示す）のタイヤ成形面１１が裾開き形状をなすことにより、タイヤ外面Ｓｏは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビード外側面Ｓ１に至り半径方向内方に向かって裾開き形状に形成される。なおビード部４は、リムフランジと接触するフランジ接触面部Ｓ１ａを含む前記ビード外側面Ｓ１と、このビード外側面Ｓ１にビードヒールＳ２を介して連なりトウ端点４Ａまでのびるビード底面Ｓ３とを具える。
【００１７】
ここで前記「裾開き形状」とは、タイヤ外面Ｓｏが半径方向内方に向かってタイヤ軸方向外側に実質的に傾斜してのびる外傾斜状態の形状を意味し、この裾開き形状では、タイヤ外面Ｓｏ間でのタイヤ巾ＴＷが、半径方向内方に向かって順次増加し、前記ビードヒールＳ２、Ｓ２間で最大巾ＴＷｍａｘを形成している。なお本例では、タイヤ内面Ｓｉにおいても、トレッド部２からサイドウォール部３をへて前記トウ端点４Ａに至り裾開き形状をなすものを例示している。
【００１８】
なお前記空気入りタイヤ１は、図２に示すように、ＪＡＴＭＡ等の規格で規定する標準リムに装着することによって、サイドウォール部３の略中間でタイヤ最大巾ＷＫとなり、かつビード部４がこのタイヤ最大巾位置Ｋよりタイヤ軸方向内側に配される従来的なタイヤ形状を有してリム組みされる。
【００１９】
このように空気入りタイヤ１は、生タイヤと類似の裾開き形状をなし、仕上がり状態においても前記ビード部４がタイヤ最大巾位置Ｋよりタイヤ軸方向外側に大きく張出している。従って、加硫成形の際、カーカス６に半径方向の圧縮が作用せず、カーカスコードの蛇行や配列乱れを効果的に抑制でき、ユニフォミティーを向上させるとともに、騒音性能及び操縦安定性能を改善しうる。
【００２０】
次に、前記空気入りタイヤ１を加硫成形する加硫金型１０は、図３に示すように、タイヤ成形面１１を有し、加硫金型１０内に装着される生タイヤ１Ａを、加熱加圧媒体の充填によって膨らむブラダー１２によって加圧し、そのタイヤ外面を前記タイヤ成形面１１に押付けることにより前記空気入りタイヤ１を形成する。
【００２１】
ここで、前記タイヤ成形面１１は、トレッド部２の外面を形成するトレッド成形面部１１Ａと、サイドウォール部３の外面を形成するサイドウォール成形面部１１Ｂと、ビード部４の外面を形成するビード成形面部１１Ｃとからなり、又前記ビード成形面部１１Ｃは、ビード部４の前記外側面Ｓ１を形成するビード外側成形面部分Ｃ１と、前記ビードヒールＳ２を形成するビードヒール成形面部分Ｃ２と、前記ビード底面Ｓ３を形成するビード底成形面部分Ｃ３とから構成される。
【００２２】
そして前記加硫金型１０では、前記裾開き形状をなす空気入りタイヤ１をうるために、前記タイヤ成形面１１を、前記トレッド成形面部１１Ａからサイドウォール成形面部１１Ｂをへてビード外側成形面部分Ｃ１に至り半径方向内方に向かって裾開き形状で形成している。
【００２３】
このとき、前記トレッド成形面部のタイヤ軸方向巾Ｗ１と、前記トウ端点４Ａ、４Ａ間のタイヤ軸方向距離Ｗ２の比Ｗ２／Ｗ１を１．２〜１．８とするのが好ましく、１．２未満では裾開きの度合いが過小となってカーカスコードの蛇行や配列乱れの抑制効果が充分に発揮できなくなる。逆に１．８を越えると、カーカス長さを必要以上に長くしないと加硫成形が行えなくなる結果、前記タイヤ最大巾位置Ｋ付近でカーカス張力が低くなり、カーカス本来の力が発揮できずに剛性不足を招くなど操縦安定性を低下する傾向となる。
【００２４】
しかし前記裾開き形状では、ブラダー１２が膨張する際、ビード部４のトウ端点４Ａからサイドウォール部３に向かって順次押圧していくため、トウ部分のゴムが移動してゴムボリュウムを減じるなどトウ部分の先細りを招き、リムズレやリム外れを発生しやすくさせるという新たな問題が発生する。
【００２５】
そこで本発明では、前記加硫金型１０に、前記ビード底成形面部分Ｃ３よりも半径方向内方で前記トウ端点４Ａを越えてタイヤ軸方向内側に突出することにより、ブラダー１２のビード部４との圧接時期をサイドウォール部３との圧接時期よりも遅らせる突出部１３を形成している。
【００２６】
詳しくは、前記加硫金型１０は、本例では所謂セクショナルタイプの金型であって、サイドウォール成形面部１１Ｂとビード成形面部１１Ｃとを有する上下のサイドモールド１０Ｕ、１０Ｌ、及びトレッド成形面部１１Ａを有し周方向に分割される複数のセグメント１０Ｔとから構成される。又各サイドモールド１０Ｕ、１０Ｌは、サイドウォール成形面部１１Ｂを有するサイド型１５と、ビード成形面部１１Ｃを有するビードリング１６とから構成される。
【００２７】
又前記ビードリング１６は、図４に下のビードリング１６Ｌを代表して例示すように、円環状のリング基部１９のタイヤ軸方向内側面１９Ｓかつ半径方向外方に、前記ビード部４が着座するビード支持部１７を凹設している。このビード支持部１７は、前記ビード外側成形面部分Ｃ１と、ビードヒール成形面部分Ｃ２と、ビード底成形面部分Ｃ３とから形成される。
【００２８】
本例では、前記ビード外側成形面部分Ｃ１は、前記ビードヒール成形面部分Ｃ２に滑らかに連なる直線状領域Ｃ１ａ（前記フランジ接触面部Ｓ１ａを形成する）を含み、この直線状領域Ｃ１ａのタイヤ軸方向内方向線に対する角度αを３０〜８０°の範囲とするのが好ましい。前記角度αが８０°を越えると、トウ部分がうまく形成できず、逆に３０°未満では、ブラダー１２の加圧によってビードコア５がタイヤ軸方向外側に位置ズレした場合、このビードコア５とビード底面Ｓ３との間のゴム厚さｔ（図１に示す）が大きく変動するなど該ゴム厚さｔを２．０〜６．０ｍｍの範囲の適正値に設定することが難しくなる。従って、前記角度αは５０〜７０°の範囲がより好ましい。なおゴム厚さｔは、２．０ｍｍ未満になるとロードノイズ性能の悪化を招き、又６．０ｍｍを越えると操縦安定性の悪化を招く傾向となる。
【００２９】
そして本実施形態では、リング基部１９の前記タイヤ軸方向内側面１９Ｓに、前記トウ端点４Ａを越えてタイヤ軸方向内側に突出する前記突出部１３を形成している。
【００３０】
この突出部１３は、前記トウ端点４Ａから半径方向内方に１．０〜８．０ｍｍの距離Ｄを隔てた位置を起点Ｐとして突出する。又前記トウ端点４Ａから起点Ｐまでは、前記内側面１９Ｓから小深さで略円弧状に凹む凹部２０が形成される。該凹部２０は、ビード部４のゴムがトウ端点４Ａでバリ状に突出するのを防止するためのものであり、前記内側面１９Ｓからのタイヤ軸方向の深さｈ１を０．５〜５．０ｍｍの範囲とするのが好ましい。前記深さｈ１が０．５ｍｍ未満では、ゴムがトウ端点４Ａでバリ状となりやすく、逆に５．０ｍｍを越えると、凹部２０とブラダー１２との間に空気溜まりが生じブラダーパンクが起こりやすくさせる。
【００３１】
次に、前記突出部１３は、前記起点Ｐからタイヤ軸方向内側に向かって半径方向内方に傾斜してのびる傾斜面部２１と、この傾斜面部２１の内方端から半径方向内方にタイヤ赤道面と略平行にのびる水平面部２２とを具える。なお、この水平面部２２の内方端は、下のビードリング１６Ｌにおいては、タイヤ軸と同心な内孔２３で途切れるとともに、この内孔２３には、ブラダー１２の端部を保持する例えばバグウェルなどの中心機構（図示しない）が配される。他方、上のビードリング１６Ｕにおいては、前記水平面部２２の内方端は、ブラダー折畳み用の例えばラム等（図示しない）が昇降自在に挿通する内孔２４で途切れている。
【００３２】
又前記傾斜面部２１は、本例では、前記凹部２０に滑らかに連なりかつ前記起点Ｐから７〜２０ｍｍの曲率半径Ｒを有して円弧状に立ち上がる円弧部分２１ａと、この円弧部分２１ａに滑らかに連なりかつタイヤ軸方向内方向線に対して４５〜８５°の角度βで傾斜してのびる傾斜部分２１ｂとで形成される。前記曲率半径Ｒが７．０ｍｍ未満では、前記凹部２０においてブラダーパンクが起こりやすくなり、逆に２０．０ｍｍを越えると、ゴムがトウ端点４Ａでバリ状となりやすくなる。又前記角度βが８５°を越えると、前記曲率半径Ｒを７．０ｍｍ以上に確保することが難しく、逆に４５°未満ではブラダー１２がビード部４と圧接する時期を遅らせる効果が減じる傾向となる。
【００３３】
然して、図５に例示する如く、前記突出部１３を有するビードリング１６を採用することにより、前記ブラダー１２の根元側は、突出部１３によって拘束され、ブラダー１２がビード部４と圧接する時期を、サイドウォール部３と圧接する時期よりも遅らせることができる。すなわち、ブラダー１２を、サイドウォール部３からトウ端点４Ａに向かって半径方向内方に次第に接触さていくことができる。そのため、トウ部分のゴムの移動が抑えられるなどトウ部分の先細りを防止でき、先細りに起因するリムズレやリム外れを抑制することが可能となる。
【００３４】
そのために、前記突出部１３のトウ端点４Ａからの突出高さｈを、トウ端点４Ａ、４Ａ間の前記タイヤ軸方向距離Ｗ２の、０．０５〜０．３倍にするのが好ましく、０．０５倍未満では、突出部１３が低すぎてトウ部分の先細りを充分に抑えることができなくなる。逆に０．３倍を越えると、ブラダー１２を噛み込むなどブラダー１２の円滑な膨張や収縮（萎み）を阻害する。
【００３５】
ここで、ブラダー１２が膨張する過程で、該ブラダー１２が生タイヤ１Ａと最初に当接する位置が、タイヤ高さＨの２／３倍位置（タイヤ高さＨの２／３倍の距離をビードコア５の中心点５Ｐから隔てる高さ位置であり図１に示す）より低いと、バットレス部分Ｂｓにおいてブラダー１２と生タイヤ１Ａの間に空気溜まりが発生しやすい傾向となる。この空気溜まりは、ブラダー１２による押し付け力を部分的に弱めるため、カーカスコードが充分に伸びきらずに蛇行を招いたり、又コードの中間伸度が部分的にばらつくなどカーカス本来の性能が発揮できずに剛性不足を招くなど操縦安定性を低下する傾向となる。しかし、前記突出高さｈを前記範囲（０．０５Ｗ２〜０．３Ｗ２）とすることで、ブラダー１２が生タイヤ１Ａと最初に当接する位置を前記２／３倍位置より半径方向外側とすることができ、空気溜まりの防止にも大きく貢献できる。
【００３６】
なお空気溜まりの防止のためには、前記突出部１３の前記突出高さｈを、トウ端点４Ａ、４Ａ間の前記タイヤ軸方向距離Ｗ２と、トレッド成形面部１１Ａの前記タイヤ軸方向巾Ｗ１との差（Ｗ２−Ｗ１）の０．２５倍より大かつ０．６２５倍より小に設定する、言い換えると、前記突出高さｈが次式を充足させることも好ましい。
０．８×ｈ＜０．５×（Ｗ２−Ｗ１）＜２×ｈ
【００３７】
前記突出高さｈが０．２５×（Ｗ２−Ｗ１）以下或いは０．６２５×（Ｗ２−Ｗ１）以上では、ブラダー１２が生タイヤ１Ａと最初に当接する位置が、前記２／３倍位置より半径方向内側となってしまうなど空気溜まりの防止効果が減じ、カーカス本来の性能が発揮できなくなる。
【００３８】
又比（Ｗ２−ｈ）／Ｗ１を１．２〜１．７の範囲とするのも好ましく、１．２未満では、前記ビードコア下での前記ゴム厚さｔを２．０ｍｍ以上に厚くすることが難しくなり、逆に、１．７を越えると、加硫金型１０の形状上、加硫に際してブラダー１２の生タイヤ１Ａへの接触圧力が高くなりすぎ、タイヤが左右非対称に仕上がる恐れが生じるため望ましくない。
【００３９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００４０】
【実施例】
図１に示す構造の空気入りタイヤ（タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５）を表１の仕様に基づき試作するとともに、試供タイヤの操縦安定性、ロードノイズ性能、耐リムずれ性、耐リム外れ性、及びカーカスコード蛇行量を測定し、従来タイヤと比較した。なお各タイヤは、実質的に同じ生タイヤを使用し、加硫金型（タイヤ成形面の輪郭形状を含む）のみ違えて加硫成形している。
【００４１】
（１）操縦安定性；
試供タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２１０ｋＰａ）にて乗用車（２０００ｃｃ、前輪駆動）の全輪に装着し、タイヤテストコースを走行し、ハンドル応答性、旋回性、ウエットグリップ性、及び乗り心地性をドライバーの官能評価により、従来例を６点とした１０点法で評価した。数値が大きいほど優れている。
【００４２】
（２）ロードノイズ性能；
前記車両を用い、荒れたアスファルト路面を速度６０ｋｍ／ｈにて走行させ、運転席左耳許にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）を測定し、従来例との騒音差で比較した。−（マイナス）は、従来例より騒音が低いことを示す。
【００４３】
（３）耐リムずれ性；
前記車両を用い、速度５０ｋｍ／ｈからブレーキを踏み、タイヤとリムとの周方向のずれ量を測定した。
【００４４】
（４）耐リム外れ性；
ＪＩＳＤ４２３０の５．２項に規定されるビードアンシーティング試験に準拠し、標準リムに潤滑剤なしでリム組みした後、内圧を抜き、タイヤのビード部に横力を加えてビード部がリム外れが生じたときの横力の値を測定し、従来例との差で比較した。−（マイナス）は、従来例よりリム外れし易い。
【００４５】
（５）カーカスコード蛇行量；
タイヤを解体し、トッピングゴムを剥がしてカーカスコードを露出させ、１本のカーカスコードが一方のビードコアから他方のビードコアに至る間の蛇行量を測定した。
【００４６】
【表１】

【００４７】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、加硫金型に、ブラダーのビード部との圧接時期をサイドウォール部との圧接時期よりも遅らせる突出部を形成しているため、トウ部分のゴム移動による先細りを抑制でき、裾開き形状による利点であるカーカスコードの蛇行や配列乱れの抑制効果を発揮しつつ、リムズレやリム外れの発生を防止しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】前記空気入りタイヤをリム組みした状態を示す断面図である。
【図３】加硫金型をそれに装着される生タイヤとともに示す断面図である。
【図４】ビードリングを拡大して示す断面図である。
【図５】突出部による作用効果を説明する断面図である。
【図６】（Ａ）〜（Ｃ）は、表１における従来例及び比較例のタイヤ外面の輪郭形状を示す線図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は従来技術を説明する線図である。
【図８】その問題点を説明する線図である。
【図９】他の従来技術による問題点を説明する線図である。
【符号の説明】
１　　　空気入りタイヤ
１Ａ　　生タイヤ
２　　　トレッド部
３　　　サイドウォール部
４　　　ビード部
４Ａ　　トウ端点
１０　　加硫金型
１１　　タイヤ成形面
１１Ａ　トレッド成形面部
１１Ｂ　サイドウォール成形面部
１１Ｃ　ビード成形面部
１２　　ブラダー
１３　　突出部
Ｃ１　　ビード外側成形面部分
Ｃ１ａ　直線状領域
Ｃ２　　ビードヒール成形面部分
Ｃ３　　ビード底成形面部分

Claims (3)

1. 未加硫の生タイヤを加硫成形するタイヤ成形面を有する加硫金型により加硫成形される空気入りタイヤであって、
   前記加硫金型のタイヤ成形面は、トレッド部の外面を形成するトレッド成形面部、サイドウォール部の外面を形成するサイドウォール成形面部、及びビード部の外側面を形成するビード外側成形面部分とビードヒールを形成するビードヒール成形面部分と前記ビードヒールからトウ端点までのビード底面を形成するビード底成形面部分とからなるビード成形面部からなり、
   かつ該タイヤ成形面は、子午断面において、前記トレッド成形面部からサイドウォール成形面部をへてビード外側成形面部分に至り半径方向内方に向かって裾開き形状をなすとともに、
   前記加硫金型に、前記ビード底成形面部分よりも半径方向内方で前記トウ端点を越えてタイヤ軸方向内側に突出することにより、ブラダーのビード部との圧接時期をサイドウォール部との圧接時期よりも遅らせる突出部を形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記加硫金型のビード外側成形面部分は、前記ビードヒール成形面部分に滑らかに連なる直線状領域を含み、該直線状領域のタイヤ軸方向内方向線に対する角度αを３０〜８０°としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記加硫金型は、前記突出部の前記トウ端点からのタイヤ軸方向の突出高さｈと、前記トレッド成形面部のタイヤ軸方向巾Ｗ１と、前記トウ端点の間のタイヤ軸方向距離Ｗ２とが、次式を充足することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
   ０．８×ｈ＜０．５×（Ｗ２−Ｗ１）＜２×ｈ

Images