JP2004084854A

JP2004084854A - 車両用無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2004084854A
Application number: JP2002248681A
Authority: JP
Inventors: Yasunari Matsui; 松井　康成; Hiroki Kondo; 近藤　宏紀; Ryoji Hanebuchi; 羽渕　良司
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-08-28
Filing date: 2002-08-28
Publication date: 2004-03-18
Anticipated expiration: 2022-08-28
Also published as: JP4039180B2

Abstract

【課題】入力トルクが比較的小さい場合に、伝動ベルトと可変プーリとの間で滑りを生じさせない必要十分な摩擦力を採用することにより、動力損失を可及的に低減させる車両用無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】走行路からの逆入力トルクＴ_Ｌに応じて変化する車両の車速Ｖおよび無段変速機１８の変速比γに応じて定められる余裕値Ｃ（Ｖ，γ）がベルト挟圧力の理論値Ｆｔ（Ｔ_ＩＮ）に加算されるなどして路面状態に適応した可及的に小さなベルト挟圧力が算出され、そのベルト挟圧力に対応した駆動摩擦力を介して上記無段変速機１８が駆動されるように制御できることから、入力トルクＴ_ＩＮが比較的小さい場合に、伝動ベルト４８と可変プーリ４２、４６との間で滑りを生じさせない必要十分な摩擦力を採用することにより、動力損失を可及的に低減させる車両用無段変速機の制御装置を提供することができる。
【選択図】　図６

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用無段変速機の制御装置であって、特に動力伝達を行う摩擦力を走行路の状態に応じて変化させる制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行用の動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、摩擦力を介して動力伝達を行う無段変速機が配設された車両が知られている。そのような無段変速機の一態様として、（ａ）有効径が可変の入力側可変プーリおよび出力側可変プーリと、（ｂ）それらの可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを有するベルト式無段変速機があり、かかるベルト式無段変速機においては、上記伝動ベルトと可変プーリとの間の摩擦力を介して動力伝達が行われると共に、車両の運転状態に応じて変速比やベルト挟圧力が制御される。そのベルト挟圧力は、上記伝動ベルトと可変プーリとの間の摩擦力に対応するもので、それらの間で滑りが発生すると摩耗により耐久性（寿命）が低下する一方、ベルト挟圧力が必要以上に高いと動力損失が大きくなって燃費や排ガスが悪化するため、滑りが生じない範囲でできるだけ小さくなるように、上記無段変速機への入力トルクすなわちエンジントルクなどに応じて制御される。
【０００３】
ところで、悪路などで駆動輪がスピンおよびグリップを繰り返すような場合には、グリップした時に路面側から大きな逆入力トルクが作用して上記伝動ベルトと可変プーリとの間で滑りが生じる可能性がある。そこで、そのような悪路において確実に滑りを防止できるようにすると共に、逆入力トルクがほとんど作用しない平坦路などにおけるベルト挟圧力をできるだけ小さくし、動力損失を低減させる技術が開発されている。例えば、特開２００１−２５４８１４号公報の明細書などに記載された車両用無段変速機の制御装置がそれであり、かかる制御装置によれば、例えば、ナビゲーションシステムから走行路情報を含むカーナビ情報を取り込み、その走行路情報に基づいて現在の走行路および近い将来の走行路が平坦路か悪路かを判定し、悪路の場合は平坦路に比較してベルト式無段変速機のベルト挟圧力が高い悪路用のマップを選択することにより、その悪路での路面の凹凸などに起因する伝動ベルトの滑りを確実に回避しつつ、平坦路ではベルト挟圧力を大幅に低下させて動力損失を低減させる。
【０００４】
しかし、必ずしも総ての車両がナビゲーションシステムを備えているわけではないことに加え、走行路の状態が判断し難い場合も考えられる。そこで、前記ベルト挟圧力は、前記無段変速機を制御するコントローラなどに予め記憶された関係に従って定められるのが一般的であった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
図１１は、従来の無段変速機の制御に用いられる入力トルクとベルト挟圧力との関係の一例を示す図である。この図に示すように、従来の無段変速機の制御装置は、例えば、入力トルクＴ_ＩＮに応じて定められるベルト挟圧力の基本値Ｆｂ（Ｔ_ＩＮ）と、同じく入力トルクＴ_ＩＮに応じて定められるベルト挟圧力の理論値Ｆｔ（Ｔ_ＩＮ）に固定余裕値Ｃ_０を一律に加算した値とを比較し、何れか大きい方をベルト挟圧力として採用するものであった。すなわち、図において実線で示す関係を用いて無段変速機を駆動するように制御していた。ここで、前記入力トルクＴ_ＩＮが所定のトルクＴ_ｂｏ以下となる場合（エンジン低トルク時）に上記固定余裕値Ｃ_０が用いられるのは、かかるエンジン低トルク時においては入力トルクＴ_ＩＮに比べて路面からの逆入力トルクＴ_Ｌが大きなものとなり、前記伝動ベルトと可変プーリとの間で滑りが生じ易くなるためであり、上記固定余裕値Ｃ_０は、想定される逆入力トルクＴ_Ｌの最大値に基づいて予め定められるのが普通であった。その結果、滑りは防止されるものの、ベルト挟圧力が必要以上に高くなってしまい、動力損失の原因となっていた。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、入力トルクが比較的小さい場合に、伝動ベルトと可変プーリとの間で滑りを生じさせない必要十分な摩擦力を採用することにより、動力損失を可及的に低減させる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、車両における走行用の動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に配設され、摩擦力を介して動力伝達を行うと共にその摩擦力を制御できる無段変速機の制御装置であって、前記車両の車速およびその無段変速機の変速比に基づいて必要十分な駆動摩擦力を算出し、その駆動摩擦力を介してその無段変速機を駆動するように制御することを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の効果】
このようにすれば、走行路からの逆入力トルクに応じて変化する前記車両の車速および前記無段変速機の変速比に基づいて路面状態に適応した可及的に小さな駆動摩擦力が算出され、その駆動摩擦力を介して前記無段変速機が駆動されるように制御できることから、入力トルクが比較的小さい場合に、伝動ベルトと可変プーリとの間で滑りを生じさせない必要十分な摩擦力を採用することにより、動力損失を可及的に低減させる車両用無段変速機の制御装置を提供することができる。
【０００９】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記駆動摩擦力の理論値に加算するための余裕値を前記車速および変速比に応じて算出する余裕値算出手段と、その余裕値算出手段によって算出されたその余裕値を用いて前記駆動摩擦力を算出する摩擦力算出手段と、その摩擦力算出手段によって算出されたその駆動摩擦力を介して前記無段変速機を駆動するように制御する摩擦力制御手段とを有するものである。このようにすれば、伝動ベルトと可変プーリとの間で滑りを生じさせない摩擦力の下限値である前記駆動摩擦力の理論値に、前記余裕値算出手段によって算出された可及的に小さな余裕値が加算されるなどして、前記摩擦力算出手段によって必要十分な駆動摩擦力が算出され、前記摩擦力制御手段によってかかる駆動摩擦力を介して前記無段変速機が駆動されるように制御できるという利点がある。
【００１０】
また、好適には、前記摩擦力算出手段は、前記駆動摩擦力の理論値よりも常に大きくなるように定められる駆動摩擦力の基本値と、その駆動摩擦力の理論値に前記余裕値を加算した値とを比較して、何れか大きい方を駆動摩擦力として算出するものである。このようにすれば、例えば入力トルクが比較的大きい場合には前記駆動摩擦力の基本値を、比較的小さい場合には前記駆動摩擦力の理論値に前記余裕値を加算した値を駆動摩擦力として採用することで、前記駆動摩擦力の基本値以上の値を保証しつつ、前記無段変速機の駆動状態に応じた必要十分な駆動摩擦力が算出されるという利点がある。
【００１１】
また、好適には、前記駆動摩擦力の理論値および基本値は、前記無段変速機への入力トルクに応じて定められるものである。このようにすれば、伝動ベルトと可変プーリとの間で滑りを生じさせない摩擦力の下限値である前記駆動摩擦力の理論値と、それに応じた前記駆動摩擦力の基本値とが一元的に定められるという利点がある。
【００１２】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源として用いられる内燃機関としてエンジン１２を備えている。そのエンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、および減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右一対の駆動輪２４へ分配される。
【００１４】
上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車２８、およびタービン軸３０を介して上記前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車２６を備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それらのタービン翼車２６およびポンプ翼車２８の間にはロックアップクラッチ３２が設けられ、それらを一体的に連結して一体回転させることができるようになっている。
【００１５】
前記前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、前記トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに連結され、前記無段変速機１８の入力軸３４はキャリア１６ｃに連結されている。そして、上記サンギヤ１６ｓとキャリア１６ｃの間に配設されたクラッチ３６が係合させられると、前記前後進切換装置１６は一体回転させられて上記タービン軸３０が入力軸３４に直結され、前進方向の駆動力が前記一対の駆動輪２４に伝達される。また、リングギヤ１６ｒとハウジング３８との間に配設されたブレーキ４０が係合させられると共に上記クラッチ３６が開放されると、上記入力軸３４はタービン軸３０に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が前記一対の駆動輪２４に伝達される。
【００１６】
前記無段変速機１８は、上記入力軸３４に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、上記入力側可変プーリ４２および出力側可変プーリ４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、それらの可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。かかる可変プーリ４２、４６はそれぞれＶ溝幅が可変で、油圧シリンダを備えて構成されており、上記入力側可変プーリ４２の油圧シリンダの油圧が後述する変速制御回路６６によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して上記伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）Ｒが変更され、変速比γ（＝入力側回転速度Ｎ_ＩＮ／出力側回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。具体的には、図４に示すように、運転者の要求出力を表すアクセル操作量θ_ＡＣＣおよび車速Ｖ（出力側回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）をパラメータとして予め定められたマップから目標回転速度Ｎ_ＡＩＭを算出し、実際の入力側回転速度Ｎ_ＩＮが目標回転速度Ｎ_ＡＩＭと一致するように、上記入力側可変プーリ４２の油圧シリンダの油圧をフィードバック制御する。なお、図４のγ_ｍａｘは最大変速比で、γ_ｍｉｎは最小変速比である。
【００１７】
図２は、前記無段変速機１８の制御系統を説明するブロック線図である。この図に示すコントローラ５０はマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記無段変速機１８の変速制御や挟圧力制御を行うもので、アクセル操作量センサ５２、エンジン回転速度センサ５４、車速センサ５６、入力側回転速度センサ５８、油温センサ６０、油圧センサ６２から、それぞれアクセルペダルの操作量θ_ＡＣＣ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、車速Ｖ（具体的には出力軸４４の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）、入力側回転速度Ｎ_ＩＮ、油圧回路の油温Ｔ_０、油圧Ｐ_０を表す信号が供給されるようになっている。
【００１８】
図３は、前記伝動ベルト４８の挟圧力を制御する挟圧力制御回路６４の一例を示す図である。この図に示すように、ポンプ６８によりオイルタンク７０から汲み上げられた作動油は、リニアソレノイド弁７２に供給されると共に、挟圧力制御弁７４を経て前記出力側可変プーリ４６の油圧シリンダに供給される。上記リニアソレノイド弁７２は、前記コントローラ５０によって励磁電流が連続的に制御されることにより、上記ポンプ６８から供給された作動油の油圧を連続的に調圧して、制御圧Ｐ_Ｓを上記挟圧力制御弁７４に出力するもので、その挟圧力制御弁７４から前記出力側可変プーリ４６の油圧シリンダに供給される作動油の油圧は、かかる制御圧Ｐ_Ｓが高くなるに従って上昇させられ、それに伴ってベルト挟圧力すなわち前記可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増大させられる。
【００１９】
上記リニアソレノイド弁７２にはまた、カットバック弁７６のＯＮ時に制御圧Ｐ_Ｓがフィードバック室７８に供給される一方、そのカットバック弁７６のＯＦＦ時には、その制御圧Ｐ_Ｓの供給が遮断されて上記フィードバック室７８が大気に開放されるようになっており、かかるカットバック弁７６のＯＮ時にはＯＦＦ時よりも制御圧Ｐ_Ｓの特性が低圧側へ切り換えられる。ここで、上記カットバック弁７６は、前記トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ３２のＯＮ（係合）時に、図示しない電磁弁から信号圧Ｐ_ＯＮが供給されることによりＯＮに切り換えられるようになっている。
【００２０】
図５は、前記コントローラ５０が備えているベルト挟圧力の制御に関する機能を説明するブロック線図である。この図に示すように、前記コントローラ５０は、機能的に余裕値算出手段８０、ベルト挟圧力算出手段８２、およびベルト挟圧力制御手段８４を備えており、図１０に示すフローチャートに従ってベルト挟圧力、具体的には前記出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧を制御する。図１０のステップＳ１およびＳ２は上記余裕値算出手段８０によって、ステップＳ３は上記ベルト挟圧力算出手段８２によって、ステップＳ４はベルト挟圧力制御手段８４によってそれぞれ実行される。なお、かかるベルト挟圧力は前記無段変速機１８の駆動摩擦力を一義的に定めるものであり、上記ベルト挟圧力算出手段８２は摩擦力算出手段に、ベルト挟圧力制御手段８４は摩擦力制御手段にそれぞれ相当する。
【００２１】
本実施例において、前記出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧は、前記伝動ベルト４８に滑りを生じさせないように、例えば図６に示すような一定の変速比γにおける入力トルクＴ_ＩＮとベルト挟圧力との関係を用いて、前記コントローラ５０および挟圧力制御回路６４により調圧制御される。すなわち、入力トルクＴ_ＩＮに応じて定められるベルト挟圧力の基本値Ｆｂ（Ｔ_ＩＮ）と、同じく入力トルクＴ_ＩＮに応じて定められるベルト挟圧力の理論値Ｆｔ（Ｔ_ＩＮ）に前記車速Ｖおよび変速比γに応じて定められる余裕値Ｃ（Ｖ，γ）を加算した値とを比較し、何れか大きい方がベルト挟圧力として採用され、前記伝動ベルト４８がそのベルト挟圧力にて駆動されるように制御される。前記出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧に応じて前記伝動ベルト４８の挟圧力が定まり、延いては前記無段変速機１８の駆動摩擦力が決定される。なお、基本値Ｆｂ（Ｔ_ＩＮ）および理論値Ｆｔ（Ｔ_ＩＮ）は、ともに変速比γの関数であるが、一定の変速比であるという前提で省略されている。
【００２２】
上記ベルト挟圧力の理論値Ｆｔ（Ｔ_ＩＮ）および基本値Ｆｂ（Ｔ_ＩＮ）は、前記無段変速機１８への入力トルクＴ_ＩＮに応じて定められるものであり、具体的にはその入力トルクＴ_ＩＮ、摩擦係数μ、入力側可変プーリ４２のベルト掛かり径Ｒ、プーリ面積Ａを用いて基本的に次の式１で表されるベルト挟圧油圧Ｐ_Ｂにおいて、例えば定数αを１．０としたものが上記ベルト挟圧力の理論値Ｆｔ（Ｔ_ＩＮ）に、αを１．２５としたものが基本値Ｆｂ（Ｔ_ＩＮ）にそれぞれ相当する。前記入力トルクＴ_ＩＮおよびベルト掛かり径Ｒは、それぞれ前記アクセル操作量θ_ＡＣＣおよび変速比γに対応するものである。また、かかるベルト挟圧力の理論値Ｆｔ（Ｔ_ＩＮ）は、前記伝動ベルト４８と可変プーリ４２、４６との間で滑りを生じさせないベルト挟圧力の下限値であり、基本値Ｆｂ（Ｔ_ＩＮ）は、その理論値Ｆｔ（Ｔ_ＩＮ）よりも常に大きくなるように定められる実用値である。
【００２３】
［式１］
Ｐ_Ｂ＝（Ｔ_ＩＮ／μ・Ｒ・Ａ）×α
【００２４】
ここで、前記余裕値Ｃ（Ｖ，γ）は、制御装置などに予め記憶された対応関係から、車両の車速Ｖおよび前記無段変速機１８の変速比γに基づいて定められる。本発明者等は、前記駆動輪２４がスピンあるいはグリップなどした際に路面側から入力される路面入力トルク（逆入力トルク）Ｔ_Ｌを他のパラメータから求めることを目的として研究を継続した結果、かかる路面入力トルクＴ_Ｌが前記車速Ｖおよび変速比γに応じて変化することを見出した。図８は、車両の車速Ｖと路面入力トルクＴ_Ｌの関係の一例を示すグラフであり、図９は、無段変速機の変速比γと路面入力トルクＴ_Ｌの関係の一例を示すグラフである。これらの図に示すように、路面入力トルクＴ_Ｌは、前記車速Ｖの増加に伴って増加し、前記変速比γの増加に伴って減少する。
【００２５】
図７は、前記車速Ｖおよび変速比γと前記余裕値Ｃ（Ｖ，γ）との対応関係の一例を示す表である。この図７に示すＶ，γ−Ｃマトリクス８６は、かかる余裕値Ｃ（Ｖ，γ）と前記ベルト挟圧力の理論値Ｆｔ（Ｔ_ＩＮ）との和が路面状態に応じた必要十分なベルト挟圧力となるように試験結果などを基に予め定められたものであり、前記コントローラ５０のＲＯＭなどに記憶されている。上述のように、前記車速Ｖおよび変速比γは、前記路面入力トルクＴ_Ｌと対応関係にあることから、それらを変数とした前記余裕値Ｃ（Ｖ，γ）は、車両が走行する路面の状態を反映したものになるのである。
【００２６】
図１０のフローチャートは、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。先ず、ステップＳ１において、前記入力側回転速度センサ５８、車速センサ５６を介して入力側回転速度Ｎ_ＩＮ、車速Ｖなどのパラメータを読み込むと共に、それらの値から前記無段変速機１８の変速比γを算出する。また、前記アクセル操作量センサ５２を介して読み込まれるアクセル操作量θ_ＡＣＣから入力トルクＴ_ＩＮを算出する。次に、ステップＳ２において、前記ベルト挟圧力の理論値Ｆｔ（Ｔ_ＩＮ）に加算するための余裕値Ｃ（Ｖ，γ）を、上記ステップ１にて得られた車速Ｖおよび変速比γを基に、前記コントローラ５０に記憶された上記図７のＶ，γ−Ｃマトリクス８６から導出する。
【００２７】
次に、ステップＳ３において、上記ステップＳ２にて導出された余裕値Ｃ（Ｖ，γ）を用いて路面状態に応じた必要十分なベルト挟圧力を算出する。例えば、前記ベルト挟圧力の基本値Ｆｂ（Ｔ_ＩＮ）と、前記ベルト挟圧力の理論値Ｆｔ（Ｔ_ＩＮ）に余裕値Ｃ（Ｖ，γ）を加算した値とを比較して、何れか大きい方を必要十分なベルト挟圧力として算出する。すなわち、前記余裕値Ｃ（Ｖ，γ）が図６における中央の鎖線で示す値をとる場合、実線で示す関係をベルト挟圧力として採用する。
【００２８】
そして、最後のステップＳ４において、上記ステップＳ３にて算出されたベルト挟圧力に応じて前記挟圧力制御回路６４のリニアソレノイド弁７２の励磁電流を制御することにより、前記出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧を調圧制御する。この調圧制御は、厳密には前記アクセル操作量θ_ＡＣＣおよび変速比γの他、油圧回路の油温Ｔ_０や油圧Ｐ_０などの情報を用いて行われる。以上のようにして前記無段変速機１８の伝動ベルト４８の摩擦力が、路面の状態に応じて必要十分な値をとるように随時変更される。
【００２９】
このように、本実施例によれば、走行路からの逆入力トルクＴ_Ｌに応じて変化する車両の車速Ｖおよび前記無段変速機１８の変速比γに基づいて路面状態に適応した可及的に小さなベルト挟圧力が算出され、そのベルト挟圧力に対応した駆動摩擦力を介して前記無段変速機１８が駆動されるように制御できることから、入力トルクＴ_ＩＮが比較的小さい場合に、前記伝動ベルト４８と可変プーリ４２、４６との間で滑りを生じさせない必要十分な摩擦力を採用することにより、動力損失を可及的に低減させる車両用無段変速機の制御装置を提供することができる。
【００３０】
また、前記ベルト挟圧力の理論値Ｆｔ（Ｔ_ＩＮ）に加算するための余裕値Ｃ（Ｖ，γ）を前記車速Ｖおよび変速比γに応じて算出する余裕値算出手段８０と、その余裕値算出手段８０によって算出されたその余裕値Ｃ（Ｖ，γ）を用いて必要十分なベルト挟圧力を算出するベルト挟圧力算出手段８２と、そのベルト挟圧力算出手段８２によって算出されたそのベルト挟圧力を介して前記無段変速機１８を駆動するように制御するベルト挟圧力制御手段８４とを有するものであるため、前記伝動ベルト４８と可変プーリ４２、４６との間で滑りを生じさせないベルト挟圧力の下限値である前記ベルト挟圧力の理論値Ｆｔ（Ｔ_ＩＮ）に、前記余裕値算出手段８０によって算出された可及的に小さな余裕値Ｃ（Ｖ，γ）が加算されるなどして、前記ベルト挟圧力算出手段８２によって必要十分なベルト挟圧力が算出され、前記ベルト挟圧力制御手段８４によってかかるベルト挟圧力を介して前記無段変速機１８が駆動されるように制御できるという利点がある。
【００３１】
また、前記ベルト挟圧力算出手段８２は、前記ベルト挟圧力の理論値Ｆｔ（Ｔ_ＩＮ）よりも常に大きくなるように定められるベルト挟圧力の基本値Ｆｂ（Ｔ_ＩＮ）と、そのベルト挟圧力の理論値Ｆｔ（Ｔ_ＩＮ）に前記余裕値Ｃ（Ｖ，γ）を加算した値とを比較して、何れか大きい方を必要十分なベルト挟圧力として算出するものであるため、例えば入力トルクＴ_ＩＮが比較的大きい場合には前記ベルト挟圧力の基本値Ｆｂ（Ｔ_ＩＮ）を、比較的小さい場合には前記ベルト挟圧力の理論値Ｆｔ（Ｔ_ＩＮ）に前記余裕値Ｃ（Ｖ，γ）を加算した値をベルト挟圧力として採用することで、前記ベルト挟圧力の基本値Ｆｂ（Ｔ_ＩＮ）以上の値を保証しつつ、前記無段変速機１８の駆動状態に応じた必要十分なベルト挟圧力が算出されるという利点がある。
【００３２】
また、前記ベルト挟圧力の理論値Ｆｔ（Ｔ_ＩＮ）および基本値Ｆｂ（Ｔ_ＩＮ）は、前記無段変速機１８への入力トルクＴ_ＩＮに応じて定められるものであるため、前記伝動ベルト４８と可変プーリ４２、４６との間で滑りを生じさせないベルト挟圧力の下限値である前記ベルト挟圧力の理論値Ｆｔ（Ｔ_ＩＮ）と、それに応じた前記ベルト挟圧力の基本値Ｆｂ（Ｔ_ＩＮ）とが一元的に定められるという利点がある。
【００３３】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、さらに別の態様においても実施される。
【００３４】
例えば、前述の実施例では特に言及していないが、走行用の動力源としては、燃料の燃焼によって作動するガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関、あるいは電気エネルギーで作動する電動モータなど、種々の動力源が適宜採用される。
【００３５】
また、前記無段変速機１８は、有効径が可変の入力側可変プーリおよび出力側可変プーリと、それらの可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを有するベルト式無段変速機であったが、例えばトロイダル型無段変速機など、他の型式の無段変速機であってもよく、摩擦力を介して動力伝達を行うと共に摩擦力を制御できる無段変速機であればその種類は問わない。
【００３６】
また、前記無段変速機１８において、前記伝動ベルト４８のベルト挟圧力などの摩擦力の制御は、油圧シリンダなどの油圧制御により行われていたが、電動モータのトルク制御などで摩擦力を制御することも可能で、種々の態様を採用できる。
【００３７】
また、前記ベルト挟圧力算出手段８２は、前記ベルト挟圧力の基本値Ｆｂ（Ｔ_ＩＮ）と、前記ベルト挟圧力の理論値Ｆｔ（Ｔ_ＩＮ）に前記余裕値Ｃ（Ｖ，γ）を加算した値とを随時比較して、何れか大きい方を必要十分なベルト挟圧力として算出するものであったが、例えば入力トルクＴ_ＩＮが１００Ｎｍ以下の範囲においては一律に前記ベルト挟圧力の理論値Ｆｔ（Ｔ_ＩＮ）に前記余裕値Ｃ（Ｖ，γ）を加算した値をベルト挟圧力として採用するものなどであっても構わない。
【００３８】
その他一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置における無段変速機の制御系統を説明するブロック線図である。
【図３】図２のコントローラが備えている挟圧力制御回路の具体例を示す回路図である。
【図４】図１の無段変速機の変速制御において目標回転速度Ｎ_ＡＩＭを求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図５】図２のコントローラが備えているベルト挟圧力の制御に関する機能を説明するブロック線図である。
【図６】図１の無段変速機の制御に用いられる入力トルクとベルト挟圧力との関係を示すグラフである。
【図７】図２のコントローラに記憶されるＶ，γ−Ｃマトリクスの一例を示す表である。
【図８】車両の車速と路面入力トルクの関係の一例を示すグラフである。
【図９】無段変速機の変速比と路面入力トルクの関係の一例を示すグラフである。
【図１０】図５の各機能によって実行される信号処理の具体的内容を説明するフローチャートである。
【図１１】従来の無段変速機の制御に用いられる入力トルクとベルト挟圧力との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１２：エンジン（動力源）
１８：無段変速機
２４：駆動輪
８０：余裕値算出手段
８２：ベルト挟圧力算出手段（摩擦力算出手段）
８４：ベルト挟圧力制御手段（摩擦力制御手段）
Ｃ（Ｖ，γ）：余裕値
Ｆｂ（Ｔ_ＩＮ）：ベルト挟圧力の基本値（駆動摩擦力の基本値）
Ｆｔ（Ｔ_ＩＮ）：ベルト挟圧力の理論値（駆動摩擦力の理論値）
Ｔ_ＩＮ：入力トルク
Ｖ：車速
γ：変速比

Claims

車両における走行用の動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に配設され、摩擦力を介して動力伝達を行うと共に該摩擦力を制御できる無段変速機の制御装置であって、
前記車両の車速および該無段変速機の変速比に基づいて必要十分な駆動摩擦力を算出し、該駆動摩擦力を介して該無段変速機を駆動するように制御することを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
前記駆動摩擦力の理論値に加算するための余裕値を前記車速および変速比に応じて算出する余裕値算出手段と、
該余裕値算出手段によって算出された該余裕値を用いて前記駆動摩擦力を算出する摩擦力算出手段と、
該摩擦力算出手段によって算出された該駆動摩擦力を介して前記無段変速機を駆動するように制御する摩擦力制御手段と
を、有する請求項１の車両用無段変速機の制御装置。
前記摩擦力算出手段は、前記駆動摩擦力の理論値よりも常に大きくなるように定められる駆動摩擦力の基本値と、該駆動摩擦力の理論値に前記余裕値を加算した値とを比較して、何れか大きい方を駆動摩擦力として算出するものである請求項２の車両用無段変速機の制御装置。
前記駆動摩擦力の理論値および基本値は、前記無段変速機への入力トルクに応じて定められるものである請求項３の車両用無段変速機の制御装置。