JP2004076769A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機での挟圧力を動作状態に基づいて更に適正に制御できる制御装置を提供する。
【解決手段】入力部材と出力部材との間のトルクの伝達を媒介する伝動部材を挟み付ける挟圧力を制御する無段変速機の制御装置であって、前記伝動部材を介したトルクの伝達効率に基づいて前記挟圧力を求め、その求められた値となるように前記挟圧力を制御する手段（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３）を備えている。したがってベルトの伝達効率を挟圧力に反映できるので、挟圧力が不必要に高くなることを抑制して燃費の向上を図ることができる。
【選択図】　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ベルト式あるいはトラクション式（トロイダル型）の無段変速機の制御装置に関し、特にそのベルトやパワーローラなどのトルクを伝達する部材を挟み付ける挟圧力を制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の無段変速機では、ベルトと各プーリーとの間の摩擦力や、パワーローラと入出力側の各ディスクとの間に介在されているトラクションオイルのせん断力などを利用してトルクを伝達するように構成されている。したがってトルク容量（伝達トルク）は、ベルトやパワーローラを挟み付ける挟圧力が大きいほど大きくなるから、エンジン側から入力されるいわゆる正トルクが大きい場合や、悪路などを走行することに伴って車輪側から入力されるトルクが大きい場合には、挟圧力を高くして滑りを防止することになる。その半面、挟圧力が高くなると、動力の伝達効率が低下し、また無段変速機の耐久性も低下する。
【０００３】
したがって、無段変速機における挟圧力は、ベルトやパワーローラなどのトルクの伝達を媒介する部材に滑りが生じない範囲で可及的に小さいことが好ましい。しかしながら、無段変速機が搭載されている車両の駆動状態や路面の状態などは必ずしも一定している訳ではなく、急に変化することもあるのに対して、無段変速機での滑りは、耐久性や変速機能などに大きく影響することがあるので、駆動状態や路面状態などの急変によっても無段変速機に滑りが生じないように、ある程度の安全率を見込んで挟圧力を設定するのが一般的である。
【０００４】
例えば、特開２００１−３３０１２６号公報に記載された発明では、挟圧力の設定の基礎となる理論必要油圧を、駆動状態では、推定入力トルクと、プーリ面積などのハード諸元やオイル密度などで定まる係数と、ベルト掛かり径とに基づいて算出し、また被駆動状態では、さらに推力比を加味して算出している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記の公報に記載された発明では、ハード諸元やオイル密度などを、挟圧力を設定するための油圧に反映させることができる。しかしながら、そのために使用される係数の値が固定的であるから、挟圧力に影響する更に多様な条件を、挟圧力の設定に取り入れることができず、結局、挟圧力をある程度高めに設定せざるを得ず、この点で未だ改良の余地があった。
【０００６】
また、車両の走行状態に応じた挟圧力を求めることができ、走行状態の急激な変化に伴ってその挟圧力を変化させる場合、挟圧力あるいはそのための油圧の制御に不可避的な応答遅れがあるので、実際の挟圧力を、算出値に直ちに設定することができない。このような挟圧力制御の応答遅れに基づく課題やその解決手段について上記の従来の公報には記載されていない。
【０００７】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機における挟圧力を、状況に応じて更に細かく制御することにより、全体として挟圧力を低下させることのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、入力部材と出力部材との間のトルクの伝達を媒介する伝動部材を挟み付ける挟圧力を制御する無段変速機の制御装置において、前記伝動部材を介したトルクの伝達効率に基づいて前記挟圧力を求め、その求められた値となるように前記挟圧力を制御する手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００９】
したがって請求項１の発明では、入力部材と出力部材との間でのトルクの伝達を媒介する伝動部材を挟み付ける挟圧力が、無段変速機におけるトルクの伝達効率に基づいて求められ、その求められた値となるように挟圧力が制御される。その結果、例えば入力部材側からトルクが入力されている状態でトルクの伝達効率が低い状態の場合には、挟圧力が低下させられ、挟圧力が不必要に高くなる事態が防止もしくは抑制される。
【００１０】
また、請求項２の発明は、上記の請求項に１における前記伝達効率を、前記無段変速機で設定される変速比に基づいた値とするように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１１】
したがって請求項２の発明では、無段変速機で設定されている変速比に基づいて前記伝達効率が定められ、その伝達効率に応じた挟圧力が設定される。その結果、挟圧力が変速比に適した値に設定される。
【００１２】
さらに、請求項３の発明は、入力部材と出力部材との間のトルクの伝達を媒介する伝動部材を挟み付ける挟圧力を制御する無段変速機の制御装置において、前記出力部材側からのトルクの入力に基づく前記挟圧力の増大指示後における挟圧力の変化状況を検出する挟圧力変化状況検出手段と、その挟圧力変化状況検出手段によって検出された前記挟圧力の変化状況に基づいて、前記出力部材側からトルクが入力されることが予測される状態での前記挟圧力を設定する挟圧力設定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１３】
したがって請求項３の発明では、出力部材側からトルクが入力される場合にその出力側からのトルクの入力に基づいて挟圧力の増大指示がおこなわれる。なお、その出力側からのトルクの入力は、例えば前記無段変速機を搭載している車両が走行している状態での路面からの入力である。挟圧力の増大指示が行われると、その後の挟圧力の変化の状況が検出される。そして、出力側からトルクが入力される状態での挟圧力が、前記検出された挟圧力変化状況に基づいて設定される。その結果、挟圧力の増大制御おける応答特性を考慮して挟圧力が設定され、出力側からトルクが入力される状態における挟圧力が適正化される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機を含む車両の駆動機構およびその制御系統について説明すると、図４は、ベルト式無段変速機１を変速機として含む駆動機構を模式的に示しており、その無段変速機１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００１５】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成され、要は、走行のための動力を発生する駆動部材である。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナーと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナーに供給することよりタービンランナーを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００１６】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナーとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナーなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。なお、このロックアップクラッチ３は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００１７】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図４に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００１８】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された入力部材としての駆動プーリ１３と出力部材としての従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００１９】
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。この挟圧力を設定する油圧、すなわち油圧アクチュエータ１６における油圧を検出する油圧センサー２３が設けられている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２０】
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。
【００２１】
上記の無段変速機１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、無段変速機１に対する入力回転数（前記タービンランナーの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２２、駆動輪２０の回転数を検出して信号を出力する車輪速センサー２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００２２】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００２３】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１の入力回転数Ｎｉｎの信号、無段変速機１の出力回転数Ｎｏ　の信号、無段変速機１を制御する圧油の温度である油温に関する信号、車速信号などが入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎｅ　の信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷（トルク）の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。
【００２４】
さらに、上記の車両は、車輪のロックを回避するためのアンチロックブレーキシステムを備えている。そのアンチロックブレーキシステムを構成する電子制御装置（ＡＢＳ−ＥＣＵ）２７から変速機用電子制御装置２５に、駆動輪（タイヤ）の滑り判定信号などが入力されている。
【００２５】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００２６】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機１のトルク容量すなわちベルト挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト１７の滑りが生じない範囲で可及的に低いベルト挟圧力に制御される。
【００２７】
しかしながら、車両が走行している際にエンジン５が出力するトルクや駆動輪２０から入力されるトルクあるいは変速比などは、走行路の勾配や凹凸、加減速操作などに基づいて多様に変化する。そのような変化に対応して挟圧力を設定すれば、挟圧力を不必要に高くする事態が回避される。そこでこの発明に係る制御装置は、車両の走行状態あるいは無段変速機１の動作状態に変化に応じて挟圧力を制御する。具体的には、図１に示すとおりである。
【００２８】
図１において、先ず、エンジン５側からの入力トルクに対応する挟圧力が求められる（ステップＳ１）。具体的には、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６に対する指示油圧Ｐｄが、下記の式で計算される。
Ｐｄ＝理論油圧・ＳＦ−遠心油圧−リターンスプリング相当圧＋誤差対応油圧
理論油圧＝正入力トルク・ｃｏｓα・η／（２・μ・Ｒｉｎ・ピストン面積）
【００２９】
ここで、αは各プーリー１３，１４でのベルト１７の侠角、ＳＦは予め定めてある安全率、Ｒｉｎは駆動プーリー１３におけるベルト１７の掛かり径（巻掛け半径）、ηは伝達効率（ベルト効率）である。
【００３０】
この伝達効率ηについて更に説明すると、ベルト１７の滑りは、一般的には、ベルト１７とプーリーとの接触長さが短い（もしくは接触面積が小さい）方のプーリー、すなわち巻掛け径の小さい方のプーリーで生じるから、変速比γが“１”以上では、ηを“１”に設定する。これに対して変速比γが“１”未満の高速側の変速比の場合には、ηを“１”未満の値に設定する。一方、ベルト損失として、ベルト１７を構成している薄板状の金属片である多数のブロックとそのブロックを結束しているフープとの間の滑り損失、各フープ同士の間の滑り損失、ブロック同士の間の滑り損失、ブロックとプーリーとの間での損失が挙げられるが、上記の伝達効率ηに関係する損失は、ブロックとプーリーとの間の滑りであるから、変速比γが“１”未満の場合における伝達効率ηは、駆動プーリー１３側でのブロックとプーリーとの間の滑りに基づく損失に、上述した他の損失も考慮して設定される。
【００３１】
つぎに出力側からの入力トルク、すなわち路面の凹凸などの状況に応じて駆動輪２０に掛かる負のトルクに相当する路面入力トルクに対応する挟圧力が求められる（ステップＳ２）。その挟圧力は、一例として、車速や変速比などの運転条件毎に挟圧力の値を定めたマップを使用して求めることができる。
【００３２】
ここで想定している路面入力トルクは、例えば、駆動輪２０が一旦空転し、その後にグリップ力を回復して回転数が低下することにより、駆動輪２０側から入力されるトルクと、駆動輪２０が路面上の突起や落下物などに突き当たって生じるトルクとの二つが主なものであるが、前者の路面入力トルクは、駆動輪２０の空転後に生じるので、予測が可能であり、また挟圧力を増大させるための油圧アップの指令が可能である。したがってこのような路面入力トルクに備えた挟圧力を設定する油圧Ｐａは、油圧制御の応答遅れを考慮して、以下のようにして定められる。
Ｐａ＝（路面入力対応油圧）−（路面入力トルク対応油圧までの昇圧分・Ｋ）
ここで、Ｋは滑りに対するマージンを確保するための“１”未満の係数である。
【００３３】
なお、油圧制御応答性は、オイルの粘度に影響されるから、この油圧Ｐａは、油温の関数とすることが好ましい。
【００３４】
これに対して駆動輪２０が路面上の突起や落下物などに突き当たって生じる後者の路面入力トルクは予測することができない。これに対応する挟圧力あるいは油圧Ｐｂは、マップ値として予め定めておき、そのマップから読み出して設定することができる。この予測できない路面入力トルクは、一般的には、予測可能な前者の路面入力トルクより小さい。
【００３５】
路面入力トルクは、主に上記の二つであり、したがってステップＳ２では、それぞれに対応する挟圧力のうちの大きい方の挟圧力を採用する。
【００３６】
上記のステップＳ１で算出された挟圧力とステップＳ２で求められた挟圧力との和を、実際に設定するべき挟圧力として決定し、その挟圧力を設定するための油圧指令値を出力する（ステップＳ３）。ついで、フラグＦについて判定される（ステップＳ４）。このフラグＦは、挟圧力を設定するための油圧の増大指令が出力されている場合に“１”にセットされるフラグであり、当初は“０”にセットされているので、ステップＳ５に進む。
【００３７】
このステップＳ５では、路面入力予測判定が成立しているか否かが判断される。前述したように、予測可能な路面入力トルクは、駆動輪２０の空転後の再グリップに伴うトルクであるから、ステップＳ５では、具体的には、駆動輪２０の滑りもしくは空転の有無が判断される。
【００３８】
このステップＳ５で否定的に判断された場合には、挟圧力を変化させる必要がないので、特に制御をおこなうことなくこのルーチンから抜ける。これに対して路面入力の予測判定が成立していることによりステップＳ５で肯定的に判断された場合には、挟圧力を設定するための油圧を昇圧する指令信号が出力される（ステップＳ６）。同時にフラグＦが“１”にセットされる（ステップＳ７）。
【００３９】
その後、所定時間の経過を待って、すなわちステップＳ８で肯定的に判断されるのを待って、油圧のアップ量（昇圧量）Ｐｕｐが計測される（ステップＳ９）。この昇圧量Ｐｕｐは、図４に示す油圧センサー２３に出力値に基づいて計測でき、油圧アップ指令値の出力時点の検出油圧と所定時間が経過した時点の検出油圧との差として求めることができる。
【００４０】
このステップＳ８およびステップＳ９は、油圧の変化状況（すなわち挟圧力の変化状況）を検出するためのステップであり、前記予測された路面入力トルクに対して挟圧力が過不足なく増大するか否かを検出することになる。したがってこの検出された昇圧量Ｐｕｐに基づいて路面入力トルク対応分の挟圧力を補正し（ステップＳ１０）、かつフラグＦをゼロリセットする（ステップＳ１１）。
【００４１】
具体的には、昇圧量Ｐｕｐが少ない場合には、路面入力トルクが増大した時点までに挟圧力が充分に増大しないことになるので、上記のステップＳ６での昇圧指令以前のいわゆる初期挟圧力（初期油圧）を高くするように補正をおこなう。あるいは反対に、昇圧量Ｐｕｐが大きい場合には、路面入力トルクが増大した時点までに挟圧力が過剰に増大することになるので、上記のステップＳ６での昇圧指令以前のいわゆる初期挟圧力（初期油圧）が低くするように補正をおこなう。この補正は、上記の油圧Ｐａを決める（路面入力トルク対応油圧までの昇圧分・Ｋ）のうち、その（昇圧分）を補正してもよく、あるいは係数Ｋを補正してもよい。
【００４２】
なお、この油圧Ｐａは、前述したように油温の関数としてあるので、油温の影響を考慮した油圧となっている。したがってステップＳ１０での補正は、油圧系バルブのクリアランスやラップ量のバラツキ、あるいはランド面粗さなどの油圧応答性に影響する他の要因に基づく補正となっている。
【００４３】
上記の図１に示す制御をおこなった場合の挟圧力の一例を図２のタイムチャートに示してある。予測可能な路面入力トルクに対応する挟圧力と、予測不可能な瞬時路面入力トルクに対応する挟圧力とのうちの高い方の挟圧力を、エンジン５側からの入力トルクに対応する挟圧力に加えた挟圧力が設定される。図２ではこれを「実ベルト挟圧力」と記してある。路面入力トルクが生じていない状態の実ベルト挟圧力に対応する初期油圧Ｐｄｉの状態で駆動輪２０に滑りが生じると（ｔ１　時点）、無段変速機１に対する入力系の回転速度が増大し、またベルト負荷トルクが低下する。
【００４４】
その駆動輪２０の滑りに基づいて路面入力予測判定が成立し、油圧アップの指令が出力される（ｔ２　時点）。この時点から時間のカウントが開始され、所定時間を経過したｔ３　時点での油圧の昇圧量Ｐｕｐ　が計測される。
【００４５】
その後のｔ４　時点に駆動輪２０がグリップ力を回復し、それに伴って入力系の回転数が低下し始めるとともに、ベルト負荷トルクが増大し始める。そして、その後のｔ５　時点に入力系の回転速度が車速に応じた速度になり、かつベルト負荷トルクが最大となった後、正入力トルク（エンジン５側からの入力トルク）に応じた負荷トルクに低下し始める。
【００４６】
前述した初期油圧Ｐｄｉが適正であれば、ｔ５　時点の実ベルト挟圧力が、その時点のベルト負荷トルクの最大値に対して過不足のない挟圧力になっており、その結果、ベルト１７の滑りが有効に防止される。言い換えれば、ベルト１７の滑りを生じさせない範囲で、初期油圧Ｐｄｉを低圧に設定して挟圧力を下げておくことができるので、無段変速機１での動力の伝達効率を良好にして車両の燃費を改善することができる。
【００４７】
これに対して昇圧過程のｔ３　時点での昇圧量Ｐｕｐが相対的に小さい場合には、初期油圧Ｐｄｉが増大補正され、また反対にｔ３　時点の昇圧量Ｐｕｐが相対的に大きい場合には、初期油圧Ｐｄｉが低下補正される。したがっていずれの場合でも、ベルト負荷トルクが最大値にまで増大した時点の実ベルト挟圧力が必要十分に高くなるので、ベルト１７の滑りが防止される。
【００４８】
なお、初期油圧Ｐｄｉは、予測可能な路面入力トルクと予測不可能な路面入力トルクとのうち大きい方の路面入力トルクに対応するように決定されているので、予測不可能な路面入力トルクが作用してもベルト１７の滑りを回避することができる。また、上述ように昇圧した油圧もしくは挟圧力を、前記初期油圧もしくはこれに対応する挟圧力に下げるいわゆる復帰制御は、車両の走行状態が定常状態もしくは準定常状態になったことが検出されたことに基づいておこなえばよい。
【００４９】
ところで、前述したステップＳ８における所定時間で、ステップＳ９における昇圧量Ｐｕｐを割り算すれば、油圧の昇圧勾配が求められる。すなわち、これらのステップＳ８およびステップＳ９は、油圧の昇圧勾配を求める制御ステップおよびその昇圧勾配の大小を判断する判断ステップに置き換えることもできる。また、これらのステップＳ８およびステップＳ９は、予め定た所定の時点に所定の昇圧量Ｐｕｐが達成されているか否かを検出していることと同義であるから、例えば図３に示すように、昇圧量Ｐｕｐが所定値になったことの判断（ステップＳ１８）が成立した時点までの経過時間Ｔｕｐを計測し（ステップＳ１９）、その計測結果に基づいて、挟圧力を設定する油圧のうち路面入力トルク対応分を補正する（ステップＳ２０）こととしてもよい。
【００５０】
ここで上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ１ないしステップＳ３の機能的手段が、伝達効率に基づいて挟圧力を求めるとともにその挟圧力に設定する手段に相当し、またステップＳ８およびステップＳ９あるいはステップＳ１８およびステップＳ１９の機能的手段が、挟圧力変化状況検出手段に相当し、ステップＳ１０もしくはステップＳ２０の機能的手段が、挟圧力設定手段に相当する。
【００５１】
なお、この発明は上述した具体例に限定されない。すなわち、上記の具体例では、ベルト式無段変速機を例に採って説明したが、この発明はトラクション式無段変速機を対象とする制御装置に適用することもできる。また、上記の具体例では、トルクの伝達効率としてベルトを構成しているブロックとプーリーとの間の滑りを主体とする損失に基づく効率を説明したが、この発明における伝達効率は、要は、ベルトなどの伝動部材を介したトルクの伝達の効率であればよく、したがってこれと実質的に同一の検出データを直接利用し、もしくは代替的に利用するように構成してもよい。さらにこの発明における挟圧力の変化状況の検出は、予測された路面入力トルクが最大になる時点で、挟圧力がその路面入力トルクに対応する圧力になるか否かを判断するためにおこなうのであるから、その手段はその目的を達成する範囲で適宜に選択でき、上述した具体例で示したものに限定されない。
【００５２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、入力部材と出力部材との間でのトルクの伝達を媒介する伝動部材を挟み付ける挟圧力を、無段変速機におけるトルクの伝達効率に基づいて設定するので、挟圧力が不必要に高くなる事態を防止もしくは抑制して燃費を向上させることができる。
【００５３】
また、請求項２の発明によれば、無段変速機で設定されている変速比に基づいて前記伝達効率が定められ、その伝達効率に応じた挟圧力が設定されるから、挟圧力を変速比に適した値に設定することができ、燃費の向上に有利になる。
【００５４】
さらに、請求項３の発明によれば、挟圧力の増大制御おける応答特性を考慮して挟圧力を設定するので、出力側からトルクが入力される状態における挟圧力を適正化し、挟圧力を過剰に高くすることなく滑りを防止でき、その結果、無段変速機での動力の伝達効率の低下を回避し、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートを示す図である。
【図２】図１に示す制御をおこなった場合の実ベルト挟圧力の変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図３】図１に示すフローチャートにおけるステップＳ８ないしステップＳ１０に置換できる他の制御手順の一例を示す部分的なフローチャートである。
【図４】この発明に係る無段変速機を搭載した車両の駆動系統および制御系統を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機、　５…エンジン（動力源）、　１３…駆動プーリ、　１４…従動プーリ、　１５，１６…アクチュエータ、　１７…ベルト、　２０…駆動輪、　２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。

Claims (3)

1. 入力部材と出力部材との間のトルクの伝達を媒介する伝動部材を挟み付ける挟圧力を制御する無段変速機の制御装置において、
   前記伝動部材を介したトルクの伝達効率に基づいて前記挟圧力を求め、その求められた値となるように前記挟圧力を制御する手段を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記伝達効率を、前記無段変速機で設定される変速比に基づいた値とするように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 入力部材と出力部材との間のトルクの伝達を媒介する伝動部材を挟み付ける挟圧力を制御する無段変速機の制御装置において、
   前記出力部材側からのトルクの入力に基づく前記挟圧力の増大指示後における挟圧力の変化状況を検出する挟圧力変化状況検出手段と、
   その挟圧力変化状況検出手段によって検出された前記挟圧力の変化状況に基づいて、前記出力部材側からトルクが入力されることが予測される状態での前記挟圧力を設定する挟圧力設定手段と
   を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。

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