JP2004066927A - 車両用温度センサ、車両用曇り止め装置、結露推定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】フロント窓ガラスの結露を検出するための赤外線センサを提供する。
【解決手段】赤外線センサ７１は、センサ本体７１ａの筐体とフロント窓ガラス１００の内壁とを熱的に結合する熱結合部材１１０とを備える。熱結合部材１１０は、熱伝導材料により、カップ状に形成されているとともに、底壁にて開口部１１１が設けられている。センサ本体７１ａは、赤外線を検出する四角形状のセンサエレメントを搭載してなる基板と、センサエレメントを覆うように配置されるカップ状の筐体とを有する。センサエレメントは、入射する赤外線量に応じた電気信号を出力する３２個のセルが４行８列のマトリックス状に配置されて構成されている。
【選択図】　　　　図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ウインドシールドの結露を検出するための車両用温度センサ、結露推定方法、車両用曇り止め装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来、車両のフロントガラスの結露を検出するために、フロントガラスの近傍の湿度を、電気抵抗値の変化（または、静電容量の変化）を利用して検出するセンサが考案されている。
【０００３】
しかし、このようなセンサとしては、フロントガラスの結露を検出するためだけの専用のものが必要でコストが上昇するといった問題が生じている。そこで、本発明者は、車室内の温度分布を検出するために提案されている公知のＩＲセンサ（特開平２００１−１５０９２０、特開平１０−１６０５８０号公報）を利用してウインドシールドの結露を検出するための車両用温度センサについて検討した。
【０００４】
そこで、本発明は、車室内の温度分布を検出するセンサエレメントを利用して、ウインドシールドの結露を検出するための車両用温度センサ、結露推定方法、車両用曇り止め装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内の各エリアの温度を個々に検出する検出手段（７１ａ）と、検出手段と車両のウインドシールドの内壁とを熱的に結合する結合部材（１１０）と、を有することを特徴とする。
【０００６】
この場合、検出手段は、結合部材を介して、ウインドシールドから熱的な影響を受けることができる。このことにより、車室内の温度分布を検出するセンサエレメントを利用して、ウインドシールドの結露を検出するための車両用温度センサを提供することができる。
【０００７】
具体的には、車両用温度センサの検出手段としては、請求項２に記載の発明のように、結合部材によりウインドシールドの内壁と熱的に結合され、各エリアに向けて形成された開口部（７１１）を有する筐体（７１０）と、筐体の開口部内に嵌合されて、各エリアから入射された入射光のうち赤外線を透過するフィルタ（７１４）と、筐体内に配設され、フィルタを透過した赤外線をエリア毎に検出するセンサエレメント（７１３）と、を有するように構成してもよい。
【０００８】
なお、請求項３に記載の発明のように、検出手段としては、サーモパイル式のＩＲセンサを用いるようにしてもよい。
【０００９】
請求項１乃至３のうちいずれか１つに記載の車両用温度センサを用いて、次のように、ウインドシールドの曇りを除去するようにしてもよい。
【００１０】
具体的には、請求項４に記載の発明のように、車室内の各エリアの温度を個々に検出する検出手段（７１ａ）と、検出手段と車両のウインドシールドの内壁とを熱的に結合する結合部材（１１０）と、検出手段の検出に応じて、各エリアの温度分布が所定範囲内に入っているか否かを判定する第１の判定手段（Ｓ１１０）と、各エリアの温度分布が所定範囲内に入っていることを第１の判定手段が判定したとき、ウインドシールドが結露しているとして、ウインドシールドの曇りを除去する除去手段（Ｓ１２０）と、を有するようにしてもよい。
【００１１】
ここで、請求項５に記載の発明のように、第１の判定手段は、検出された温度分布が所定範囲内に入っているか否かを繰り返し判定し、検出された温度分布が所定範囲内に入っているとの判定を所定回数以上行ったときには、除去手段が、ウインドシールドの曇りを除去するようにしてもよい。
【００１２】
これにより、ウインドシールドが結露しているか否かの判定を精度良く行うことができる。
【００１３】
さらに、請求項６に記載の発明のように、検出手段の検出に応じて、各エリアのうち少なくとも１つのエリアの検出温度が、所定範囲内から外れたか否かを判定する第２の判定手段と、各エリアのうち少なくとも１つのエリアの検出温度が所定範囲内から外れたことを第２の判定手段が判定したとき、ウインドシールドの曇りの除去を停止する停止手段と、を有するようにしてもよい。
【００１４】
また、請求項７に記載の発明のように、車室内の各エリアの温度を個々に検出する検出手段（７１ａ）と、検出手段と車両のウインドシールドの内壁とを熱的に結合する結合部材（１１０）と、検出手段の検出に応じて、ウインドシールドの結露度合いを推定する推定手段と、推定されたウインドシールド結露度合いに応じて、ウインドシールドの曇りを除去する除去手段と、を有するようにしてもよい。
【００１５】
ここで、請求項８に記載の発明のように、推定手段が、検出手段の検出に基づき、各エリアのうち少なくとも１つのエリアの検出温度が所定範囲内に入ってから各エリアの全ての検出温度が所定範囲内に入るまでの時間を計測し、この計測された時間に基づき、ウインドシールド結露度合いを推定するようにしてもよい。
【００１６】
また、除去手段としては、請求項９に記載の発明のように、ウインドシールドの曇りを除去するための送風空気をウインドシールドの内壁に吹き出すように構成してもよい。さらに、除去手段としては、請求項１０に記載の発明のように、ウインドシールドを加熱するために、通電により熱を発生する電熱線を有するように構成してもよい。
【００１７】
また、請求項１乃至３のうちいずれか１つに記載の車両用温度センサを、次のように、ウインドシールドの結露の発生を推定する結露推定方法に用いるようにしてもよい。
【００１８】
すなわち、請求項１１に記載の発明では、車両のウインドシールドの内壁と熱的に結合され、かつ車室内の各エリアの温度を個々に検出する検出手段（７１ａ）を用いて、ウインドシールドの結露の発生を推定する結露推定方法であって、検出手段の検出に応じて、各エリアの温度分布が所定範囲内に入っているか否かを判定し、検出された温度分布が所定範囲内に入っていることが判定されたとき、ウインドシールドの内壁に結露が発生していることを推定することを特徴とする。
【００１９】
また、請求項１２に記載の発明では、車両のウインドシールドの内壁と熱的に結合され、かつ車室内の各エリアの温度を個々に検出する検出手段（７１ａ）を用いて、各エリアの温度分布を検出し、検出された温度分布に応じて、ウインドシールドの結露度合いを推定することを特徴とする。
【００２０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する一実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２１】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の一実施形態になる車両用温度検出装置を用いた車両用空調装置の全体構成図であり、空調装置１の空調ケース２は車室内前部の計器盤内側に配置され、車室内へ向かって流れる空気の通路を形成する。空調ケース２の空気流れ上流端には内外気切替箱３が設けられ、この内外気切替箱３内の内外気切替ドア４により内気吸入口５と外気吸入口６とを開閉することにより、車室内の空気（内気）または車室外の空気（外気）を切替導入する。なお、内外気切替ドア４は、サーボモータからなる電気駆動装置２０により駆動される。
【００２２】
内外気切替箱３の空気流れ下流側には送風機７が配置され、送風機７のケース８に遠心式のファン９が収納され、電動モータ１０にてファン９が回転駆動される。電動モータ１０に印加される電圧（以下、ブロワ電圧という）は駆動回路４０により制御され、このブロワ電圧の制御により送風機７の回転速度、ひいては送風機７の送風量が調整される。
【００２３】
送風機７の空気流れ下流側には、冷房用熱交換器としての蒸発器１１が配置されている。この蒸発器１１は、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機３０を含む冷凍サイクルに設けられるものであって、蒸発器１１に流入した低圧冷媒が送風機７の送風空気から吸熱して蒸発することにより送風空気を冷却する。
【００２４】
なお、圧縮機３０は車両エンジン（図示せず）により駆動されるようになっており、圧縮機３０は動力断続用の電磁クラッチ３１が備えられ、電磁クラッチ３１への電力供給は駆動回路４１により断続される。
【００２５】
空調ケース２内で蒸発器１１の空気流れ下流側には、暖房用熱交換器としてのヒータコア１２が配置されており、このヒータコア１２は車両エンジンの温水（冷却水）を熱源として送風空気を加熱する。また、このヒータコア１２の側方には、ヒータコア１２をバイパスして送風空気を流すためのバイパス通路１３が形成されている。
【００２６】
蒸発器１１とヒータコア１２の間に板状ドアからなるエアミックスドア１４が回動可能に配置されている。このエアミックスドア１４は温度調節手段であり、ヒータコア１２を通過する温風とバイパス通路１３を通過する冷風との風量割合を調節することにより車室内へ吹き出す空気の温度を調節する。ヒータコア１２からの温風とバイパス通路１３からの冷風をヒータコア１２下流側で混合させて所望温度の空気を作り出すことができる。なお、エアミックスドア１４は、サーボモータからなる電気駆動装置２１により駆動される。
【００２７】
空調ケース２の空気流れ下流端部には、デフロスタ開口部１５とフェイス開口部１６とフット開口部１７が開口している。デフロスタ開口部１５は図示しないデフロスタダクトを介して車両フロント窓ガラス内面に向けて送風空気を吹き出すもので、回動自在な板状のデフロスタドア１５ａにより開閉される。
【００２８】
フェイス開口部１６は図示しないフェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて送風空気を吹き出すもので、回動自在な板状のフェイスドア１６ａにより開閉される。さらに、フット開口部１７は図示しないフットダクトを介して車室内乗員の足元に向けて送風空気を吹き出すもので、回動自在な板状のフットドア１７ａにより開閉される。
【００２９】
上記した吹出モード設定用の各ドア１５ａ、１６ａ、１７ａは、共通のリンク機構１８に連結され、このリンク機構１８を介してサーボモータからなる電気駆動装置２２により駆動される。そして、各ドア１５ａ、１６ａ、１７ａの作動により、次に述べる５つの吹出モードを設定可能になっている。
【００３０】
すなわち、フェイスモード時は、フェイス開口部１６を全開し、デフロスタ開口部１５およびフット開口部１７を全閉して、フェイス開口部１６から送風空気を吹き出す。
【００３１】
バイレベルモード時は、フェイス開口部１６とフット開口部１７の両方を開口し、デフロスタ開口部１５を全閉して、フェイス開口部１６とフット開口部１７の両方から送風空気を略同量ずつ吹き出す。
【００３２】
フットモード時は、フット開口部１７を全開すると共にデフロスタ開口部１５を小開度だけ開口し、フェイス開口部１６を全閉して、フット開口部１７から主に送風空気を吹き出し、デフロスタ開口部１５から少量の送風空気を吹き出す。
【００３３】
フットデフロスタモード時は、デフロスタ開口部１５およびフット開口部１７を同程度開口し、フェイス開口部１６を全閉して、フットモード時に比較してフット開口部１７からの吹出風量を減少させ、デフロスタ開口部１５からの吹出風量を増加させる。
【００３４】
デフロスタモード時は、デフロスタ開口部１５を全開し、フェイス開口部１６およびフット開口部１７を全閉して、デフロスタ開口部１５から送風空気を吹き出す。
【００３５】
次に、本実施形態における電気制御部の概要を説明すると、空調用電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータとその周辺回路にて構成されるもので、空調用電子制御装置５０には、車両エンジンのイグニッションスイッチ６０を介して車載バッテリ６１から電源が供給される。
【００３６】
空調用電子制御装置５０には、空調制御のために、センサ群７０〜７７から検出信号が入力される。これらのセンサとしては、エンジン冷却水温を検出する水温センサ７０、図示しない運転者およびその周辺の温度と前面窓ガラスの温度とを検出する赤外線センサ７１（詳細後述）、外気温を検出する外気センサ７２、日射量を検出する日射センサ７３、蒸発器１１を通過した直後の空気温度（以下、蒸発器後温度という）を検出する蒸発気温度センサ７４、エアミックスドア１４の実際の開度を検出するＡ／Ｍ開度センサ７５、車速を検出する車速センサ７６、車室内空気の相対湿度を検出する湿度センサ７７が設けられている。
【００３７】
さらに、車室内の計器盤周辺に配置される空調操作パネル８０には、乗員により手動操作される下記のスイッチが備えられ、これらのスイッチの操作信号も空調用電子制御装置５０に入力される。
【００３８】
空調操作パネル８０のスイッチとしては、設定温度の信号を発生する温度設定スイッチ８１、送風機７の風量切替信号を発生する風量スイッチ８２、内外気切替信号を発生する内外気スイッチ８３、吹出モード信号を発生する吹出モードスイッチ８４、圧縮機３０の電磁クラッチ３１のオンオフ信号を発生するエアコンスイッチ８５、空調の自動制御モード設定用のオート信号を発生するオートスイッチ８６が設けられている。
【００３９】
次に、赤外線センサ７１について詳細に説明する。図２に示すように、赤外線センサ７１は、センサ本体７１ａと、このセンサ本体７１ａの筐体とフロント窓ガラス１００の内壁とを熱的に結合する熱結合部材１１０とを備える。熱結合部材１１０は、熱伝導材料（例えば、アルミニュウムなどの金属）により、カップ状に形成されているとともに、底壁にて開口部１１１が設けられている。なお、熱結合部材１１０は、フロント窓ガラス１００の内壁に対して、例えば接着剤等により固定される。
【００４０】
センサ本体７１ａは、赤外線を検出する四角形状のセンサエレメント７１３を搭載してなる基板７１２と、センサエレメント７１３を覆うように配置されるカップ状の筐体７１０とを有する。
【００４１】
センサエレメント７１３は、入射する赤外線量に応じた電気信号を出力する３８個のセルから構成され、３８個のセルが４行８列のマトリックス状に配置されている。これにより、図４に示す３２個の各視野毎の表面温度、すなわち３２個の各エリアの温度をそれぞれ独立に検出するようになっている。なお、センサエレメント７１３としては、センサ自身の絶対温度を検出する温度センサ（図示しない）を含んで、サーモパイル式のＩＲセンサ構成している。
【００４２】
また、筐体７１０は、その底壁にて各座席を含む所望領域に向けて形成された開口部７１１を有し、開口部７１１内には、所望領域から入射された入射光のうち赤外線だけを透過するフィルタ７１４が嵌合されている。このことにより、フィルタ７１４は、各座席を含む所望領域からの入射光が入射するようになっている。これに伴い、センサエレメント７１３としては、フィルタ７１４を通して、各乗員およびその周辺の温度が検出可能になっている。
【００４３】
ここで、フィルタ７１４は、開口部７１１内に嵌合されて筐体７１０と熱的に結合されている。これにより、フィルタ７１４は、熱結合部材１１０を介して、フロント窓ガラス１００と熱的に結合されている。従って、センサエレメント７１３としては、後述するように、フィルタ７１４から入射される赤外線を検出することで、結露を検出することができる。
【００４４】
因みに、運転席において表面が露出している部位、すなわち、運転者によって覆われていない部位の温度は、車室内の温度と相関があるため、運転席の表面からの赤外線が入射するセルの信号に基づいて車室内の温度を推定することができる。
【００４５】
次に、上記構成になる空調装置１の作動を説明する。まず、空調用電子制御装置５０のマイクロコンピュータにより実行される制御処理について説明する。
【００４６】
イグニッションスイッチ６０がオンされて制御装置５０に電源が供給された状態において、空調操作パネル８０のオートスイッチ８６が投入されると、センサ群７０〜７７からの検出信号、およびスイッチ群８１〜８６からの操作信号に基づいて、制御装置５０が以下の制御処理を実行する。
【００４７】
まず、設定温度、運転者およびその周辺の温度、前面窓ガラス９４の温度、外気温、日射量等に基づいて、車室内へ吹き出される送風空気の目標吹出温度を算出する。この目標吹出温度は、車室内の温度を設定温度に維持するために必要な吹出空気の温度である。
【００４８】
次に、目標吹出温度、蒸発器後温度、およびエンジン冷却水温に基づいて、エアミックスドア１４の目標開度を算出し決定する。この目標開度は、車室内へ吹き出される送風空気の温度を目標吹出温度に維持するために必要な開度である。
【００４９】
次に、送風機７により送風される空気の目標風量を目標吹出温度に基づいて算出し、目標風量を実現するためのブロワ電圧を決定する。次に、目標吹出温度に応じて内外気モードを決定し、目標吹出温度や車室内空気の相対湿度に基づいて吹出モードを決定し、蒸発器後温度に応じて圧縮機３０の運転・停止を決定する。
【００５０】
ここで、例えば、吹出モードとしてデフロスタモードを選択する例について説明する。
【００５１】
先ず、センサエレメント７１３の各セルの検出出力が入力され（Ｓ１００）、各セルの検出出力に基づき、次のようにフロント窓ガラス１００が結露しているか否かを判定する（Ｓ１１０）。
【００５２】
先ず、センサエレメント７１３には、各座席を含む所望領域からの赤外線が入射される為、通常、所望領域には不均一の温度分布が形成され、センサエレメント７１３のセル毎の出力は、不均一になる。
【００５３】
しかし、フロント窓ガラス１００が結露している場合には、フィルタ７１４は、フロント窓ガラス１００に対して、熱結合部材１１０、筐体７１０を介して熱的に結合されているため、フィルタ７１４の温度としては、フロント窓ガラス１００の温度と同等になる。すなわち、フィルタ７１４の温度としても、結露の発生する温度になり、フィルタ７１４が結露した状態では、センサエレメント７１３には各座標を含む所定領域からの赤外線ではなく、結露水温度に応じた赤外線が入射されるため、センサエレメント７１３としては、各セルの出力がほぼ均一になる。このため、センサエレメント７１３の各セルの出力が、所定範囲内に入っているときには、フロント窓ガラス１００に結露が発生していることを判定（推定）する。
【００５４】
すなわち、センサエレメント７１３の検出に基づき、各セルの検出温度分布が所定範囲内に入っているときには、フロント窓ガラス１００に結露が発生していることを判定して、フロント窓ガラス１００の結露を止めるために、吹出モードとしてデフロスタモードを選択する（Ｓ１２０）。これに伴い、冷凍サイクルによって除湿された空気をフロント窓ガラス１００に向けて吹き出して、フロント窓ガラス１００の曇りを除去する。
【００５５】
（他の実施形態）
上記実施形態では、フロント窓ガラス１００の結露を止めるために、冷凍サイクルによって除湿された空気をフロント窓ガラス１００に向けて吹き出す例について説明したが、フロント窓ガラス１００を透明導電性薄膜（電熱線）を用いて加熱するようにしてもよい。すなわち、フロント窓ガラス１００の内壁に透明導電性薄膜を沿わしておき、車載バッテリから透明導電性薄膜に通電させて、透明導電性薄膜によりフロント窓ガラス１００を加熱させるようにしてもよい。
【００５６】
上記実施形態では、センサエレメント７１３として、センサ自身の絶対温度を検出する温度センサ（温度検出手段）を含んでいるものを示したが、この温度センサにより、フロント窓ガラス１００の内壁の近傍の温度を検出し、この検出温度と、湿度センサ７７により検出された車室内空気の相対湿度とに基づき、フロント窓ガラス１００に結露が発生しているか否かを判定するようにしてもよい。
【００５７】
上記実施形態では、ウインドシールドとして、フロント窓ガラス１００を適用した例について説明したが、側方窓ガラスや後方窓ガラスを用いるようにしてもよい。
【００５８】
上記実施形態では、センサエレメント７１３の検出に基づき、所望領域における温度分布が所定範囲内に入っていることの判定を一回行ったとき、フロント窓ガラス１００が結露していることを判定したが、所望領域における温度分布が所定範囲内に入っていることの判定を複数回行ったとき、フロント窓ガラス１００が結露していることを判定するようにしてもよい。
【００５９】
上記実施形態において、センサエレメント７１３の各セルのうち、いずれか１つのセルの検出温度が所定範囲内から外れたとき、デフロスタモードを停止して、ウインドシールドの曇りの除去を停止する。
【００６０】
上記実施形態において、センサエレメント７１３の検出に基づき、フロント窓ガラス１００の結露度合い（すなわち、曇り度合い）を推定するようにしてもよい。
【００６１】
例えば、センサエレメント７１３の各セルのうち、検出温度が所定範囲内に入っているセルの数により、ウインドシールドの結露度合を推定する。そして、透明導電性薄膜によりフロント窓ガラス１００を加熱させる場合、検出温度が所定範囲内に入っているセルの数が多くなるについて、透明導電性薄膜に流す電流を増やして発熱量を上げたり、電流を流す時間を長くするようにしてもよい。
【００６２】
さらに、各セルのうち少なくとも１つのセルの検出温度が所定範囲内に入ってから各セルの全ての検出温度が所定範囲内に入るまでの時間を計測し、この計測された時間に基づき、ウインドシールドの結露度合いを推定するようにしてもよい。この場合、計測時間が短いほど、結露度合い（曇り度合い）が大きいとして、透明導電性薄膜に流す電流を増やして発熱量を上げたり、電流を流す時間を長くするようにしてもよい。
【００６３】
上記実施形態において、フロント窓ガラス１００の結露を止めるために、吹出モードとしてデフロスタモードを選択した例について選択したが、フットデフモードを選択するようにしてもよい。
【００６４】
上記実施形態において、車両用温度センサとして、サーモパイル式のセンサをを用いた例を示したが、これに限らず、パイロ、サーミスタボロメータ、ゴーレイセルなどの各種のタイプの赤外線センサを用いることができる。また、車室内の各エリアの温度を個々に検出するもので、窓ガラスの内壁とを熱的に結合できるものであれば、赤外線検出の温度センサ以外のセンサを用いるようにしてもよい。
【００６５】
上記実施形態において、３２個のセルを有するセンサエレメント７１３を筐体７１０内に配設して赤外線センサ７１を構成するようにした例を示したが、図６に示すように、単一のセルを筐体７１０内に配設して構成されるセンサ本体７１ｂを複数個（図では、２個の例を示す）用い、これらセンサ本体７１ｂと熱結合部材１１０とにより赤外線センサを構成するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用温度検出装置を適用した車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】赤外線センサの取る付け構造を示す断面図である。
【図３】赤外線センサの構造を示す断面図である。
【図４】赤外線センサのセンサエレメントを示す図である。
【図５】マイクロコンピュータの作動を示すフローチャートである。
【図６】変形例の赤外線センサの構造を示す断面図である。
【符号の説明】
７１…赤外線センサ、７１ａ…センサ本体、１００…フロント窓ガラス、
１１０…熱結合部材、１１１…開口部、７１３…センサエレメント、
７１０…筐体。

Claims (12)

1. 車室内の各エリアの温度を個々に検出する検出手段（７１ａ）と、
   前記検出手段と車両のウインドシールドの内壁とを熱的に結合する結合部材（１１０）と、
   を有することを特徴とする車両用温度センサ。
2. 前記検出手段は、
   前記結合部材により前記ウインドシールドの内壁と熱的に結合され、前記各エリアに向けて形成された開口部（７１１）を有する筐体（７１０）と、
   前記筐体の開口部内に嵌合されて、前記各エリアから入射された入射光のうち赤外線を透過するフィルタ（７１４）と、
   前記筐体内に配設され、前記フィルタを透過した赤外線をエリア毎に検出するセンサエレメント（７１３）と、を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用温度センサ。
3. 前記検出手段は、サーモパイル式のＩＲセンサであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用温度センサ。
4. 車室内の各エリアの温度を個々に検出する検出手段（７１ａ）と、
   前記検出手段と車両のウインドシールドの内壁とを熱的に結合する結合部材（１１０）と、
   前記検出手段の検出に応じて、前記各エリアの温度分布が所定範囲内に入っているか否かを判定する第１の判定手段（Ｓ１１０）と、
   前記各エリアの温度分布が所定範囲内に入っていることを前記第１の判定手段が判定したとき、前記ウインドシールドが結露しているとして、前記ウインドシールドの曇りを除去する除去手段（Ｓ１２０）と、を有することを特徴とする車両用曇り止め装置。
5. 前記第１の判定手段は、前記検出された温度分布が所定範囲内に入っているか否かを繰り返し判定し、前記検出された温度分布が所定範囲内に入っているとの判定を所定回数以上行ったときには、前記除去手段が、前記ウインドシールドの曇りを除去することを特徴とする請求項４に記載の車両用曇り止め装置。
6. 前記検出手段の検出に応じて、前記各エリアのうち少なくとも１つのエリアの検出温度が、前記所定範囲内から外れたか否かを判定する第２の判定手段と、
   前記各エリアのうち少なくとも１つのエリアの検出温度が前記所定範囲内から外れたことを前記第２の判定手段が判定したとき、前記ウインドシールドの曇りの除去を停止する停止手段と、を有することを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用曇り止め装置。
7. 車室内の各エリアの温度を個々に検出する検出手段（７１ａ）と、
   前記検出手段と車両のウインドシールドの内壁とを熱的に結合する結合部材（１１０）と、
   前記検出手段の検出に応じて、前記ウインドシールドの結露度合いを推定する推定手段と、
   前記推定されたウインドシールド結露度合いに応じて、前記ウインドシールドの曇りを除去する除去手段と、を有することを特徴とする車両用曇り止め装置。
8. 前記推定手段は、前記検出手段の検出に基づき、前記各エリアのうち少なくとも１つのエリアの検出温度が所定範囲内に入ってから前記各エリアの全ての検出温度が所定範囲内に入るまでの時間を計測し、この計測された時間に基づき、前記ウインドシールド結露度合いを推定することを特徴とする請求項７に記載の車両用曇り止め装置。
9. 前記除去手段は、前記ウインドシールドの曇りを除去するための送風空気を前記ウインドシールドの内壁に吹き出すことを特徴とする請求項７または８に記載の車両用曇り止め装置。
10. 前記除去手段は、前記ウインドシールドを加熱するために、通電により熱を発生する電熱線を有することを請求項７または８に記載の車両用曇り止め装置。
11. 車両のウインドシールドの内壁と熱的に結合され、かつ車室内の各エリアの温度を個々に検出する検出手段（７１ａ）を用いて、前記ウインドシールドの結露の発生を推定する結露推定方法であって、
    前記検出手段の検出に応じて、前記各エリアの温度分布が所定範囲内に入っているか否かを判定し、
    前記検出された温度分布が所定範囲内に入っていることが判定されたとき、前記ウインドシールドの内壁に結露が発生していることを推定することを特徴とする結露推定方法。
12. 車両のウインドシールドの内壁と熱的に結合され、かつ車室内の各エリアの温度を個々に検出する検出手段（７１ａ）を用いて、前記各エリアの温度分布を検出し、
    前記検出された温度分布に応じて、前記ウインドシールドの結露度合いを推定することを特徴とする結露推定方法。

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