JP2004066838A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアミックス方式による吹出空気の温度調整機能の確保と、空調装置の小型化とを両立する。
【解決手段】車室内へ向かって流れる空気を加熱する暖房用熱交換器４の入口側タンク４１内に流体流れ制御部材５２を内蔵し、暖房用熱交換器４のうち熱源流体が流れる熱源流体通過領域Ａと、熱源流体が流れない熱源流体非通過領域Ｂとの比率を流体流れ制御部材５２の位置制御により変更する。これにより、暖房用熱交換器４の熱源流体通過領域の温風と、暖房用熱交換器４の熱源流体非通過領域の冷風の風量割合を調整できる。
【選択図】　　　　図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は暖房用熱交換器の熱源流体（温水等）が流れる熱源流体通過領域と、熱源流体が流れない熱源流体非通過領域との比率を可変して、吹出空気温度を調整する車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用空調装置の吹出空気の温度調整方式として、暖房用熱交換器をバイパスする冷風と暖房用熱交換器を通過する温風との風量割合をエアミックスドアにより調整して、吹出空気温度を調整するエアミックス方式が知られている。
【０００３】
このエアミックス方式は、冷風と温風との風量割合を調整して吹出空気温度を調整するので、エアミックスドアの全開度範囲において吹出空気温度を応答よく変化させることができ、吹出空気の温度調整特性が良好である。
【０００４】
また、別方式として、暖房用熱交換器に供給される温水の流量または温度を調整して、吹出空気温度を調整する温水調整方式が知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前者のエアミックス方式においては、暖房用熱交換器の搭載スペースの他に、エアミックスドアの作動空間、あるいは冷風と温風を混合するための混合空間等を必要とするので、その分、空調装置の体格（容積）が大型化するという不具合がある。
【０００６】
これに反し、後者の温水調整方式では、エアミックス方式における混合空間、ドア作動空間等が不要となるので、空調装置の体格（容積）を小型化できる利点がある。しかし、後者の温水調整方式においては、暖房用熱交換器の熱容量が大きいので、温水の流量または温度を調整しても温度調整の応答性が悪い。
【０００７】
また、この後者の温水調整方式のうち、温水流量調整方式においては、暖房用熱交換器の放熱特性が、温水弁の開弁後、小流量域で温水流量が増加するときに吹出温度が急激に立ち上がって、その後、温水流量の増加に対して吹出温度の上昇割合が緩慢となる特性になっている。そのため、車室内への吹出温度を低温域から高温域にわたって連続的に調整することが困難となる。
【０００８】
この問題を解決するには、温水弁の操作ストロークに対して温水流量を小流量域で微細に調整できるように温水弁を構成する必要があり、温水弁がコスト高となる。また、車両エンジン駆動の温水ポンプにより暖房用熱交換器に温水が供給されるので、温水流量調整方式においてはエンジン回転数の変動が外乱となって吹出温度の変動を起こしやすい。また、暖房用熱交換器に送風される空気の風量の変動も外乱となって吹出温度の変動を起こしやすい。
【０００９】
また、温水調整方式のうち、温水温度調整方式においては、温水温度の調整のために、高温温水と低温温水との混合が必要となる。そのため、低温温水の循環用ポンプ等を温水回路に新たに追加する必要が生じる。また、高温温水と低温温水とを混合する特殊な弁等も必要となり、コストアップが避けられない。
【００１０】
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、エアミックス方式による吹出空気の温度調整機能の確保と、空調装置の小型化とを両立することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内へ向かって空気が流れる空気通路を構成する空調ケース（１ａ）と、空調ケース（１ａ）内に配置され、空気を加熱する暖房用熱交換器（４）と、暖房用熱交換器（４）に内蔵され、暖房用熱交換器（４）のうち熱源流体が流れる熱源流体通過領域と、熱源流体が流れない熱源流体非通過領域との比率を変更する流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）とを備えることを特徴とする。
【００１２】
これによると、暖房用熱交換器（４）の熱源流体通過領域では、空気が温水等の熱源流体により加熱されて温風となり、一方、暖房用熱交換器（４）の熱源流体非通過領域では空気が加熱されることなくそのまま通過する。つまり、熱源流体非通過領域では冷風が通過する。従って、熱源流体通過領域と熱源流体非通過領域との比率を流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）により変更することにより冷温風の風量割合を調整できる。よって、エアミックス方式による吹出空気の温度調整機能を確保できる。
【００１３】
しかも、流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）は温水等の熱源流体の流れを制御するものであるから、空気通路側ではなく、暖房用熱交換器（４）内部に内蔵できる。従って、従来のエアミックス方式のように、暖房用熱交換器（４）の外部にエアミックスドアの作動空間を設定する必要がなく、空調装置の体格（容積）を大幅に小型化できる。
【００１４】
従って、エアミックス方式による良好な温度調整機能を確保しつつ、空調装置の小型化を達成できる。
【００１５】
請求項２に記載の発明では、車室内へ向かって空気が流れる空気通路を構成する空調ケース（１ａ）と、空調ケース（１ａ）内に配置され、空気を加熱する熱源流体が多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）を流れる暖房用熱交換器（４）と、暖房用熱交換器（４）に内蔵され、暖房用熱交換器（４）の多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）のうち、熱源流体が流れるチューブ本数と熱源流体が流れないチューブ本数との比率を変更する流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）とを備えることを特徴とする。
【００１６】
これによっても、流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）により熱源流体が流れるチューブ本数と熱源流体が流れないチューブ本数との比率を変更して、請求項１と同様の作用効果を発揮できる。
【００１７】
請求項３に記載の発明では、車室内へ向かって空気が流れる空気通路を構成する空調ケース（１ａ）と、空調ケース（１ａ）内に配置され、空気を加熱する暖房用熱交換器（４）とを備え、暖房用熱交換器（４）は、空気を加熱する熱源流体が流れる多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）と、多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）に対する熱源流体の分配・集合を行うタンク部材（４１、４２）とを有し、タンク部材（４１、４２）内部に流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）を移動可能に配置し、流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）によりタンク部材（４１、４２）内の空間を多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の配列方向に仕切るようにし、流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）の位置を多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の配列方向に直線的に移動させることにより多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）のうち、熱源流体が流れるチューブ本数と熱源流体が流れないチューブ本数との比率を変更するようにしたことを特徴とする。
【００１８】
これによっても、タンク部材（４１、４２）内部に移動可能に配置した流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）により熱源流体が流れるチューブ本数と熱源流体が流れないチューブ本数との比率を変更して、請求項１と同様の作用効果を発揮できる。
【００１９】
請求項４に記載の発明では、請求項３において、タンク部材（４１、４２）の内部に多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の配列方向に延びるようにねじ回転軸（５１、５１ａ、５１ｂ）が配置され、
流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）は、タンク部材（４１、４２）の内壁面に摺動可能に嵌合するとともにねじ回転軸（５１、５１ａ、５１ｂ）にねじ結合され、
ねじ回転軸（５１、５１ａ、５１ｂ）が回転することにより、流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）がタンク部材（４１、４２）の内壁面との嵌合により回り止めされた状態でタンク部材（４１、４２）内を直線的に移動することを特徴とする。
【００２０】
これにより、ねじ回転軸（５１、５１ａ、５１ｂ）の回転により流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）を直線的に移動させて、請求項３の作用効果を発揮する機構を提供できる。
【００２１】
請求項５に記載の発明では、請求項４において、タンク部材（４１、４２）の断面形状を非円形状に形成することにより、流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）の回り止めを行うようになっていることを特徴とする。
【００２２】
これにより、タンク部材（４１、４２）自身の非円形状の断面形状を利用して、流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）の回り止めを簡単に行うことができる。
【００２３】
請求項６に記載の発明では、請求項４または５において、流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）は、タンク部材（４１、４２）の内壁面に弾性的に圧着する弾性材からなる弁体（５２０）と、ねじ回転軸（５１、５１ａ、５１ｂ）にねじ結合され、且つ、弁体（５２０）が固定される剛体からなる弁台座（５２１）とを有することを特徴とする。
【００２４】
これによると、弾性材からなる弁体（５２０）によりシール機能を良好に発揮してタンク部材（４１、４２）内の空間を流体洩れが生じることなく確実に仕切ることができる。しかも、剛体からなる弁台座（５２１）により弁体（５２０）を確実に固支持定できとともに、剛体からなる弁台座（５２１）の部分にてねじ回転軸（５１、５１ａ、５１ｂ）とのねじ結合部を構成するから、ねじ結合部の耐久寿命を長期にわたって安定的に保障できる。
【００２５】
請求項７に記載の発明では、請求項４ないし６のいずれか１つにおいて、タンク部材（４１、４２）のうち多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の配列方向の一端部に、ねじ回転軸（５１、５１ａ、５１ｂ）の一端部を支持する軸支持部（５１０）を配置し、タンク部材（４１、４２）のうち前記チューブ配列方向の他端部に、流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）をタンク部材（４１、４２）内に挿入できる大きさを持った開口部（４１ｇ）を設け、開口部（４１ｇ）を脱着可能なキャップ部材（４１ｈ）により閉塞するとともに、キャップ部材（４１ｈ）を貫通してねじ回転軸（５１、５１ａ、５１ｂ）の他端部をタンク部材（４１、４２）の外部に突出し、ねじ回転軸（５１、５１ａ、５１ｂ）の他端部に、ねじ回転軸（５１、５１ａ、５１ｂ）を回転駆動する操作機構（５０）を連結したことを特徴とする。
【００２６】
これにより、タンク部材（４１、４２）外部の操作機構（５０）によりねじ回転軸（５１、５１ａ、５１ｂ）を回転駆動して、流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）の移動位置を調整できる。しかも、キャップ部材（４１ｈ）の脱着によりタンク部材（４１、４２）に対してねじ回転軸および流体流れ制御手段を簡単に脱着することができ、これら部材のメンテナンス性を向上できる。
【００２７】
請求項８に記載の発明では、請求項７において、タンク部材（４１、４２）の前記一端部に、タンク部材（４１、４２）内へ熱源流体を流入させる熱源流体入口（４６）を配置したことを特徴とする。
【００２８】
これにより、タンク部材（４１、４２）において、操作機構（５０）の配置場所と反対側の端部に熱源流体入口（４６）を配置できる。このため、熱源流体入口（４６）を操作機構（５０）により妨げられることなく、タンク部材（４１、４２）の筒形状と同一方向に突出するパイプ形状（例えば、図３３、３５参照）にすることができ、熱源流体入口（４６）のパイプ形状をタンク部材（４１、４２）に一体成形することが容易である。
【００２９】
請求項９に記載の発明では、請求項４ないし６のいずれか１つにおいて、タンク部材（４１、４２）のうち多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の配列方向の端部に、タンク部材（４１、４２）内へ熱源流体を流入させる熱源流体入口（４６）を配置し、多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）のうち熱源流体入口（４６）に最も近接するチューブと熱源流体入口（４６）との間の部位にて、タンク部材（４１、４２）の断面形状を、前記最も近接するチューブから熱源流体入口（４６）側へ向かって断面積が減少する形状としたことを特徴とする。
【００３０】
これによると、多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）のうち熱源流体入口（４６）に最も近接するチューブと熱源流体入口（４６）との間に、流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）が移動して、熱源流体入口（４６）からの熱源流体の流れを遮断する場合、すなわち、全チューブへの熱源流体の流れを遮断する場合に、タンク断面積の減少により流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）がタンク部材（４１、４２）内壁面により強く圧着する。従って、熱源流体の流れの遮断作用をより確実に発揮でき、最大冷房性能を確実に保障できる。
【００３１】
請求項１０に記載の発明では、請求項４ないし６のいずれか１つにおいて、タンク部材（４１、４２）のうち多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の配列方向の端部に、タンク部材（４１、４２）内へ熱源流体を流入させる熱源流体入口（４６）を配置し、多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）のうち熱源流体入口（４６）に最も近接するチューブと熱源流体入口（４６）との間に流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）が移動して、熱源流体入口（４６）からの熱源流体の流れを遮断する際に、流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）とねじ回転軸（５１、５１ａ、５１ｂ）とのねじ結合部（５２１ｄ）をシールするシール手段（５１ｅ）を備えることを特徴とする。
【００３２】
これによると、流体流れ制御手段とねじ回転軸とのねじ結合部から熱源流体が洩れるのをシール手段（５１ｅ）により防止して、最大冷房性能をより確実に保障できる。
【００３３】
請求項１１に記載の発明では、請求項３ないし１０のいずれか１つにおいて、暖房用熱交換器（４）は、多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の端部を支持する支持プレート（４３０）を有し、タンク部材（４１、４２）は筒状の形状であり、筒状の形状の周面のうち、支持プレート（４３０）側の部位に、多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の端部と対応する穴部（４１ｃ）を設け、多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の端部が穴部（４１ｃ）を介してタンク部材（４１、４２）の内部空間（４１ａ）に連通した状態にてタンク部材（４１、４２）が支持プレート（４３０）に組付られていることを特徴とする。
【００３４】
これによると、支持プレート（４３０）により支持されたチューブ端部が筒状のタンク部材（４１、４２）の周面の穴部（４１ｃ）を介してタンク部材（４１、４２）の内部空間（４１ａ）に連通するから、タンク部材（４１、４２）を支持プレート（４３０）とは別部品で構成し、タンク部材（４１、４２）の内壁面をチューブ端部による凹凸のない滑らかな面とすることができる。これにより、タンク部材（４１、４２）内にて流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）をスムースに直線的に移動できる。
【００３５】
請求項１２に記載の発明では、請求項１１において、支持プレート（４３０）とタンク部材（４１、４２）との間に、多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の端部およびタンク部材（４１、４２）の穴部（４１ｃ）と連通する穴部（４３２ａ）を有するシート状のシール材（４３２）を介在したことを特徴とする。
【００３６】
これにより、チューブ端部とタンク部材（４１、４２）の穴部（４１ｃ）との連通部のシール性をシート状のシール材（４３２）により確実に確保でできる。
【００３７】
請求項１３に記載の発明では、請求項１１または１２において、支持プレート（４３０）に、タンク部材（４１、４２）を固定するかしめ固定部（４３０ｂ）が備えられていることを特徴とする。
【００３８】
これにより、支持プレート（４３０）のかしめ固定部（４３０ｂ）によりタンク部材（４１、４２）と支持プレート（４３０）との組付を簡単に行うことができる。
【００３９】
請求項１４に記載の発明では、車室内へ向かって空気が流れる空気通路を構成する空調ケース（１ａ）と、空調ケース（１ａ）内に配置され、空気を加熱する暖房用熱交換器（４）とを備え、暖房用熱交換器（４）は、空気を加熱する熱源流体が流れる多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）と、多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）に対する熱源流体の分配・集合を行うタンク部材（４１、４２）とを有し、タンク部材（４１、４２）内部に流体流れ制御手段（５２）を内蔵するとともに、流体流れ制御手段（５２）を多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の配列方向と平行な回転中心軸により回転可能に構成し、流体流れ制御手段（５２）はチューブ配列範囲の全長に及ぶ軸方向寸法を有しており、流体流れ制御手段（５２）の回転位置を選択することにより、熱源流体が流れるチューブ本数と熱源流体が流れないチューブ本数との比率を変更するようにしたことを特徴とする。
【００４０】
これによると、流体流れ制御手段（５２）の回転位置の選択により、熱源流体が流れるチューブ本数と熱源流体が流れないチューブ本数との比率を変更して、請求項１と同様の作用効果を発揮できる。
【００４１】
特に、請求項１４の流体流れ制御手段（５２）はチューブ配列範囲の全長に及ぶ軸方向寸法を有し、回転運動により上記チューブ本数の比率を変更できるので、請求項３の流体流れ制御手段（５２）のようにチューブ配列方向に沿って直線移動する必要がない。そのため、請求項１４では流体流れ制御手段（５２）の移動時間を短縮できる。
【００４２】
請求項１５に記載の発明では、請求項１４において、流体流れ制御手段（５２）は軸方向の一端部に開口部（７８）を形成した中空形状であり、中空形状の外周面が多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の端部に対向し、中空形状の外周面に、多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の端部を閉塞するためのシール面（７９）と多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の端部を開口するための切り欠き部（８０）とを形成し、切り欠き部（８０）を軸方向の一端部から他端部に向かって螺旋状に形成したことを特徴とする。
【００４３】
これにより、中空形状の外周面に形成したシール面（７９）と切り欠き部（８０）とにより多数本のチューブ端部を開閉して、上記チューブ本数の比率を変更できる。
【００４４】
請求項１６に記載の発明では、請求項１４または１５において、シール面（７９）と多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の端部との間に、シール面（７９）に弾性的に圧接するシール部材（８１）を配置したことを特徴とする。
【００４５】
これにより、シール部材（８１）が弾性的なシール作用を発揮して、チューブ端部の閉塞を確実に行うことができる。
【００４６】
請求項１７に記載の発明では、請求項１４ないし１６のいずれか１つにおいて、流体流れ制御手段（５２）の軸方向の他端部に駆動軸（８３）を設け、駆動軸（８３）をタンク部材（４１、４２）の外部に突出させ、駆動軸（８３）の突出部を操作機構（５０）に連結することを特徴とする。
【００４７】
これにより、タンク部材外部の操作機構（５０）により駆動軸（８３）を介してタンク部材内の流体流れ制御手段（５２）を回転操作できる。
【００４８】
請求項１８に記載の発明のように、請求項３ないし１７のいずれか１つにおいて、タンク部材は、多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）に熱源流体を分配する入口側タンク（４１）と、多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）から流出する熱源流体を集合する出口側タンク（４２）とから構成され、流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）は入口側タンク（４１）と出口側タンク（４２）のうち、少なくとも一方に配置すればよい。
【００４９】
請求項１９に記載の発明のように、請求項１８において、暖房用熱交換器（４）は、入口側タンク（４１）から多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）を通過して出口側タンク（４２）へ向かって熱源流体が一方向に流れるように構成することができる。
【００５０】
これにより、構成が簡素で、熱源流体側の圧損が低い一方向流れタイプの暖房用熱交換器（４）を用いて、エアミックス方式による良好な温度調整機能の確保と空調装置の小型化を達成できる。
【００５１】
請求項２０に記載の発明のように、請求項１８において、暖房用熱交換器（４）の空気の流れ方向（Ｄ）の前後に入口側タンク（４１）と出口側タンク（４２）を隣接配置し、入口側タンク（４１）と出口側タンク（４２）の配置部位と反対側の部位に中継タンク（６２）を配置し、入口側タンク（４１）と中継タンク（６２）との間、および出口側タンク（４２）と中継タンク（６２）との間をそれぞれ多数本のチューブ（４４ａ、４４ｂ）により連結し、入口側タンク（４１）から熱源流体が多数本のチューブ（４４ａ）を通過して中継タンク（６２）に流入し、中継タンク（６２）にて熱源流体がＵターンして多数本のチューブ（４４ｂ）を通過した後に出口側タンク（４２）に流入するようになっており、更に、中継タンク（６２）内の空間を、多数本のチューブ（４４ａ、４４ｂ）の配列方向に各チューブ毎に仕切ることを特徴とする。
【００５２】
これにより、熱源流体が空気流れ方向（Ｄ）の前後にてＵターンして流れるタイプの暖房用熱交換器（４）を用いて、エアミックス方式による良好な温度調整機能の確保と空調装置の小型化を達成できる。
【００５３】
しかも、暖房用熱交換器（４）の空気の流れ方向（Ｄ）の前後に入口側タンク（４１）と出口側タンク（４２）を隣接配置するから、入口側タンク（４１）の熱源流体入口部（４６）と出口側タンク（４２）の熱源流体出口部（４７）とを隣接配置することが可能となり、熱源流体循環用の配管取り回し性が良好となる。そのため、暖房用熱交換器（４）の空調ケース（１ａ）に対する組付（搭載）作業性を向上できる。
【００５４】
請求項２１に記載の発明では、請求項２ないし２０のいずれか１つにおいて、多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）のうち、熱源流体が最初に流れる１本目のチューブ周辺部の通風圧損を、暖房用熱交換器（４）の他の部位よりも大きくする圧損増大部（１ｃ、１ｄ）を備えることを特徴とする。
【００５５】
ところで、本発明者の実験検討によると、多数本のチューブの全部に熱源流体が流れない最大冷房状態から、１本目のチューブのみに熱源流体が流れる状態に移行すると、この１本目のチューブからその周辺部分への熱伝導により車室内吹出空気温度が後述の図１９のａ部のように急上昇することが分かった。そこで、請求項２１では１本目のチューブ周辺部の通風圧損を大きくする圧損増大部（１ｃ、１ｄ）を備えることにより室内吹出空気温度の急上昇を抑制して温度制御特性を改善できる。
【００５６】
請求項２２に記載の発明では、請求項２ないし２０のいずれか１つにおいて、多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）のうち、熱源流体が最初に流れる１本目のチューブを、暖房用熱交換器（４）の空気通過領域の最外端の位置に配置したことを特徴とする。
【００５７】
これにより、熱源流体が最初に流れる１本目のチューブからの熱伝導を受ける領域を減らして、室内吹出空気温度の急上昇を抑制できる。
【００５８】
請求項２３に記載の発明では、請求項２ないし２０のいずれか１つにおいて、多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）のうち、熱源流体が最初に流れる１本目のチューブを、暖房用熱交換器（４）の空気通過領域の最外端の位置に配置し、熱源流体が最初に流れる１本目のチューブ周辺部の通風圧損を、暖房用熱交換器（４）の他の部位よりも高くする圧損増大部（１ｃ、１ｄ）を備えることを特徴とする。
【００５９】
これにより、請求項２１と請求項２２の作用効果を併せ奏することにより、室内吹出空気温度の急上昇をより一層効果的に抑制できる。
【００６０】
請求項２４に記載の発明では、請求項１ないし２３のいずれか１つにおいて、空調ケース（１ａ）内において、暖房用熱交換器（４）の上方部および下方部のいずれか一方に、暖房用熱交換器（４）をバイパスして冷風が流れる冷風バイパス通路（６０）および冷風バイパス通路（６０）を開閉するバイパスドア（６１）を配置することを特徴とする。
【００６１】
これにより、空調装置の吹出モードが車室内の上下両側に空気を吹き出す吹出モードである場合に、冷風バイパス通路（６０）に近接した上方または下方の吹出開口部からの吹出空気温度をバイパスドア（６１）の開度調整により独立に制御できる。このため、車室内への上下吹出温度を独立制御できる。
【００６２】
請求項２５に記載の発明では、請求項１ないし２３のいずれか１つにおいて、空調ケース（１ａ）内において、暖房用熱交換器（４）の上方部および下方部のいずれか一方に熱源流体の入口部（４６）を配置し、空調ケース（１ａ）内の上下方向において、熱源流体の入口部（４６）の配置部位と同じ側に、暖房用熱交換器（４）をバイパスして冷風が流れる冷風バイパス通路（６０）および冷風バイパス通路（６０）を開閉するバイパスドア（６１）を配置することを特徴とする。
【００６３】
これにより、冷風バイパス通路（６０）を通過する冷風の流れが暖房用熱交換器（４）の熱源流体の入口部（４６）と同じ側に形成される。そして、暖房用熱交換器（４）においては熱源流体の入口部（４６）側に熱源流体通過領域（熱源流体が通過するチューブ域）が形成され、熱源流体の入口部（４６）と反対側に熱源流体非通過領域（熱源流体が通過しないチューブ域）が形成されるから、熱源流体通過領域の温風を冷風バイパス通路（６０）の冷風と熱源流体非通過領域の冷風とにより挟み込む３層流の流れ形態を作り出すことができる。これにより、温風と冷風の接触面積が増加して温風と冷風の混合性を向上できる。
【００６４】
請求項２６に記載の発明では、請求項１ないし２４のいずれか１つにおいて、暖房用熱交換器（４）を上下方向に延びるように空調ケース（１ａ）内に配置し、暖房用熱交換器（４）の下方部に熱源流体の入口部（４６）を設け、暖房用熱交換器（４）の上方部に熱源流体の出口部（４７）を設けることを特徴とする。
【００６５】
これにより、熱源流体の入口部（４６）が位置する熱交換器下方側に熱源流体通過領域（熱源流体が通過するチューブ域）が形成され、熱源流体の出口部（４７）が位置する熱交換器上方側に熱源流体非通過領域（熱源流体が通過しないチューブ域）が形成されるから、暖房用熱交換器（４）の下方側に温風を、上方側に冷風を形成でき、頭寒足熱型の快適な吹出温度分布を形成できる。しかも、暖房用熱交換器（４）の上方部に熱源流体の出口部（４７）を設けているから、温水等の熱源流体中に空気が混入している場合にも、その混入空気を上方部の出口部（４７）から熱交換器外部へ容易に排出できる。
【００６６】
請求項２７に記載の発明では、請求項１ないし２６のいずれか１つにおいて、空調ケース（１ａ）内のうち暖房用熱交換器（４）の空気流れ下流側に前席用空気通路（７１）と後席用空気通路（７２）を形成し、流体流れ制御手段として、前席用空気通路（７１）に対応する前席用流体流れ制御手段（５２ａ）と、後席用空気通路（７２）に対応する後席用流体流れ制御手段（５２ｂ）を独立に設けることを特徴とする。
【００６７】
これにより、前席用空気通路（７１）から車室内の前席側へ吹き出す空気温度と後席用空気通路（７２）から車室内の後席側へ吹き出す空気温度を、前席用流体流れ制御手段（５２ａ）と後席用流体流れ制御手段（５２ｂ）によりそれぞれ独立に制御できる。
【００６８】
請求項２８に記載の発明では、請求項１ないし２７のいずれか１つにおいて、空調ケース（１ａ）内のうち暖房用熱交換器（４）の空気流れ下流側に、暖房用熱交換器（４）を通過した空気流れを乱流化する複数のリブ（７５）を所定間隔により配置したことを特徴とする。
【００６９】
これにより、暖房用熱交換器（４）下流の空気流れを複数のリブ（７５）により乱流化して、冷風と温風の混合性を向上できる。
【００７０】
請求項２９に記載の発明では、請求項２８において、複数のリブ（７５）は、暖房用熱交換器（４）を通過する温風の領域（Ａ）と冷風の領域（Ｂ）との境界と平行に延びるように配置されることを特徴とする。
【００７１】
これにより、暖房用熱交換器（４）を通過した空気が複数のリブ（７５）に衝突して乱流化する際に、乱流化の渦が上記境界と直交する方向に拡大して、冷風と温風の混合性を一層向上できる。
【００７２】
請求項３０に記載の発明では、請求項２８または２９において、複数のリブ（７５）相互の間隔を６０ｍｍ以下としたことを特徴とする。
【００７３】
本発明者の実験検討によると、リブ（７５）相互の間隔を６０ｍｍ以下とすることにより、冷風と温風の混合性向上の効果を高めることができることを確認している。
【００７４】
請求項３１に記載の発明では、請求項１ないし２７のいずれか１つにおいて、空調ケース（１ａ）内のうち暖房用熱交換器（４）の空気流れ下流側に、暖房用熱交換器（４）を通過した温風と冷風のうち、いずれか一方を他方に向けて方向転換するガイド（７６）を配置したことを特徴とする。
【００７５】
これにより、ガイド（７６）の空気ガイド作用によって、温風と冷風の混合性を良好に向上できる。
【００７６】
請求項３２に記載の発明では、請求項１ないし３１のいずれか１つにおいて、空調ケース（１ａ）内のうち暖房用熱交換器（４）の空気流れ下流側に、車室内の左側領域に空気を吹き出すための左側通路（９２）と車室内の右側領域に空気を吹き出すための右側通路（９３）を形成し、暖房用熱交換器（４）を通過して左側通路（９２）に流入する左側空気風量と、暖房用熱交換器（４）を通過して右側通路（９３）に流入する右側空気風量の割合を変更する風量割合変更手段（８５、８６）を備えることを特徴とする。
【００７７】
これにより、左側空気風量と右側空気風量の割合を変更して、車室内の左側領域への吹出空気温度と車室内の右側領域への吹出空気温度とを独立に制御できる。
【００７８】
請求項３３に記載の発明のように、請求項３２において、暖房用熱交換器（４）は、具体的には熱源流体通過領域と熱源流体非通過領域が上下方向に積層されるように構成され、風量割合変更手段は、具体的には暖房用熱交換器（４）の左右方向の中央部に配置された回転軸（８５ａ、８６ａ）を中心として左右方向に回転するドア（８５、８６）にて構成できる。
【００７９】
請求項３４に記載の発明のように、請求項３３において、ドア（８５、８６）は、暖房用熱交換器（４）の空気流れ下流側に配置すればよい。
【００８０】
また、請求項３５に記載の発明のように、請求項３３において、ドア（８５、８６）は、暖房用熱交換器（４）の空気流れ上流側に配置してもよい。
【００８１】
請求項３６に記載の発明では、請求項３３ないし３５のいずれか１つにおいて、ドアは、暖房用熱交換器（４）の熱源流体通過領域に対応して設けられる温風量左右振り分けドア（８５）と、暖房用熱交換器（４）の熱源流体非通過領域に対応して設けられる冷風量左右振り分けドア（８６）とから構成されることを特徴とする。
【００８２】
これにより、一方のドア（８５）にて温風量の左右振り分けを行い、他方のドア（８６）にて冷風量の左右振り分けを行うことができる。
【００８３】
請求項３７に記載の発明では、請求項３６において、温風量左右振り分けドア（８５）と冷風量左右振り分けドア（８６）は、共通の操作機構（９０）に連結されて連動して回転することを特徴とする。
【００８４】
これにより、共通の操作機構（９０）にて両ドア（８５、８６）を連動して回転操作できる。
【００８５】
請求項３８に記載の発明では、請求項３７において、温風量左右振り分けドア（８５）と冷風量左右振り分けドア（８６）は左右方向に相反的に回転することを特徴とする。
【００８６】
これによると、両ドア（８５、８６）が左右方向に相反的に回転することにより、車室内左右への温風量と冷風量が相反的に増減するので、車室内左右への吹出風量を一定に維持したまま、車室内左右への吹出空気温度を独立に制御できる。
【００８７】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００８８】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１、図２は本発明の第１実施形態を示すものであり、本実施形態における車両用空調装置の空調ユニット部１は自動車の車室内計器盤の左右方向の略中央部に配置され、かつ車両の前後、上下方向に対して図１の矢印に示すように配置される。
【００８９】
空調ユニット部１は、車室内へ向かって空気が流れる空気通路を構成する樹脂製の空調ケース（ケース部材）１ａを有している。この空調ケース１ａは本例では車両左右方向に分割されており、図１はその片側（左側）のケースを取り外して、他の片側（右側）のケースの組付嵌合面を示している。
【００９０】
空調ケース１ａ内部の最も車両前方側部位に空気流入空間２が形成され、この空気流入空間２には車室内計器盤の助手席側に配置される送風ユニット（図示せず）から送風空気が流入する。なお、送風ユニットは内気又は外気を切替導入して送風するようになっている。
【００９１】
空調ケース１ａ内には、その空気上流側から順に蒸発器３、ヒータコア４が配置されている。ここで、蒸発器３とヒータコア４はともに上下方向に延びるように平行に配置され、且つ、蒸発器３とヒータコア４とを３０ｍｍ程度の微小間隔Ｃを介して近接配置している。
【００９２】
蒸発器３は冷却用熱交換器であり、周知の冷凍サイクルに設けられ、空調ケース１ａ内への送風空気から吸熱して冷媒が蒸発することにより送風空気を冷却する。また、ヒータコア４は加熱用熱交換器であり、内部を流れる温水（エンジン冷却水）を熱源として空調ケース１ａ内の空気を加熱する。
【００９３】
また、蒸発器３とヒータコア４はともにその配置部位において空調ケース１ａ内側の空気通路の全断面積を横断するように配置されているので、空気流入空間２に流入した空気の全量が蒸発器３とヒータコア４を通過するようになっている。
【００９４】
空調ケース１ａのうち、ヒータコア４の空気下流側部位（車両後方側部位）には複数の吹出開口部５、６、７が形成されている。このうち、デフロスタ開口部５は空調ケース１ａの上面部に配置され、図示しないデフロスタダクトが接続され、このデフロスタダクト先端部のデフロスタ吹出口から空調空気を車両フロントガラスの内面に向けて吹き出す。
【００９５】
また、フェイス開口部６は空調ケース１ａの車両後方側の面の上部に配置され、図示しないフェイスダクトが接続され、このフェイスダクト先端部のフェイス吹出口から空調空気を乗員の上半身に向けて吹き出す。更に、フット開口部７は空調ケース１ａの車両後方側の左右両側面に配置され、運転席および助手席の乗員の足元部に向けて空調空気を吹き出す。
【００９６】
なお、デフロスタ開口部５とフェイス開口部６は図示しないデフ・フェイス用の共通の吹出モードドアにより開閉されるようになっている。本例では、このデフ・フェイス用吹出モードドアを薄膜状の樹脂フィルムドアにより構成して、空調ケース１ａの体格、特に車両前後方向の体格を小型化できるようにしている。また、左右のフット開口部７は、デフ・フェイス用吹出モードドアとは別体のフット専用の吹出モードドア（図示せず）により開閉されるようになっている。このフット用の吹出モードドアは、例えば、周知の板ドアにより構成できる。
【００９７】
デフ・フェイス用吹出モードドアとフット用の吹出モードドアは図示しないリンク機構を介してサーボモータを用いたアクチュエータに連結され、このアクチュエータにより複数の吹出開口部５、６、７の開閉を行うようになっている。
【００９８】
次に、図２はヒータコア４部分の具体例を示すものであり、本例のヒータコア４は、車両左右方向の一方側に温水入口側タンク４１を配置するとともに、温水出口側タンク４２を車両左右方向の他方側に配置している。この両タンク４１、４２は上下方向に延びるように配置されている。そして、この両タンク４１、４２の間に熱交換コア部４３を構成している。
【００９９】
この熱交換コア部４３は周知のごとく断面偏平状に成形してなる偏平チューブ４４を水平方向に延びるように配置して、この偏平チューブ４４の一端部を入口側タンク４１に、他端部を出口側タンク４２にそれぞれ連通させる。そして、この偏平チューブ４４をコルゲートフィン４５を介在して上下方向に多数本並列配置している。偏平チューブ４４の両端部と両タンク４１、４２との間および偏平チューブ４４とコルゲートフィン４５との間はそれぞれ一体に接合する。
【０１００】
ヒータコア４において温水入口側タンク４１の下端部に温水入口４６を設け、温水出口側タンク４２の上端部に温水出口４７を設けている。従って、温水入口４６からの流入温水は温水入口側タンク４１により熱交換コア部４３の多数本の偏平チューブ４４に分配され、この偏平チューブ４４を並列に通過する。そして、偏平チューブ４４からの温水は温水出口側タンク４２内に流入して集合される。よって、本例のヒータコア４は、温水入口側タンク４１から温水出口側タンク４２へ向かって温水が一方向に流れる一方向流れタイプ（全パスタイプ）として構成されている。
【０１０１】
なお、ヒータコア４の構成部品（４１、４２、４４、４５、４６、４７）は本例ではすべてアルミニュウム製であり、一体ろう付けにて組み付けられる。ヒータコア４の温水入口４６には図１に示す入口温水配管４８を、また、温水出口４７には図１に示す出口温水配管４９をそれぞれ接続し、この両温水配管４８、４９はさらに車両エンジンの温水回路に接続される。なお、車両エンジン温水回路には車両エンジンにより駆動される機械式温水ポンプ（図示せず）が備えられており、この機械式温水ポンプにより車両エンジンの温水（冷却水）がヒータコア４に循環する。
【０１０２】
温水入口側タンク４１のうち、温水入口４６と反対側の端部、すなわち、上端部にはアクチュエータ５０が組付られている。このアクチュエータ５０は電気信号により回転量（作動角）が制御可能なサーボモータを用いて構成されている。このアクチュエータ５０内部のモータ出力軸（図示せず）に減速ギヤ（図示せず）を連結し、この減速ギヤによりねじ回転軸５１を回転させる構成になっている。従って、アクチュエータ５０はねじ回転軸５１を回転させる操作機構を構成する。
【０１０３】
ねじ回転軸５１はその外周面に雄ねじ部を形成した樹脂製または金属製の軸部材である。このねじ回転軸５１は温水入口側タンク４１内部に、このタンク４１の長手方向、換言すると多数本の偏平チューブ４４の配列方向（車両上下方向）の全長にわたって延びるように配置されている。
【０１０４】
そして、温水入口側タンク４１の内部には板状の流れ制御部材５２をタンク長手方向（チューブ配列方向）に直線的に移動可能に配置している。この流れ制御部材５２の中心部はねじ回転軸５１にねじ結合している。流れ制御部材５２はタンク内空間をタンク長手方向（チューブ配列方向）の２つの空間に仕切るとともにその仕切り位置を変化させることにより温水流れを制御する。
【０１０５】
流れ制御部材５２は、より具体的にはゴム系の弾性材により温水入口側タンク４１の略長円状の断面形状に合致する板形状に成形され、流れ制御部材５２の外周縁部がタンク４１の内壁面に弾性的に圧着することにより、温水入口側タンク４１の内部空間を流れ制御部材５２により温水の洩れなく仕切ることができる。
【０１０６】
また、温水入口側タンク４１の断面形状が略長円状の非円形形状になっているため、流れ制御部材５２はタンク４１の内壁面により回り止めされている。従って、ねじ回転軸５１が回転すると、流れ制御部材５２はねじ回転軸５１とのねじ結合によりタンク長手方向に移動することになる。従って、アクチュエータ５０の回転方向と回転量を選択することにより、ねじ回転軸５１を介して流れ制御部材５２を温水入口側タンク４１内にて所望の位置に移動させることができる。
【０１０７】
なお、ヒータコア４のアルミニュウム製構成部品（４１、４２、４４、４５、４６、４７）を一体ろう付けにて組み付けした後に、温水入口側タンク４１の上端の開口部からねじ回転軸５１および流れ制御部材５２を温水入口側タンク４１内部に組み込み、その後に、温水入口側タンク４１の上端の開口部を図示しない弾性シール部材を介してアクチュエータ５０により密封する。
【０１０８】
なお、アクチュエータ５０の回転方向および回転量は空調用制御装置５３の出力信号により制御される。この空調用制御装置５３はマイクロコンピュータおよびその周辺回路から構成され、予め設定されたプログラムにより所定の演算を行って、空調機器の作動を制御する。空調用制御装置５３には内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗ、蒸発器３の吹出温度Ｔｅ等を検出する周知のセンサ群５４から検出信号が入力される。
【０１０９】
また、空調用制御装置５３には、車室内計器盤近傍に設置される空調制御パネル５５の操作スイッチ群５６の操作信号も入力される。この操作スイッチ群５６として、具体的には、温度設定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ、風量切替信号を発生する風量スイッチ、吹出モード信号を発生する吹出モードスイッチ、内外気切替信号を発生する内外気切替スイッチ、空調用圧縮機のオンオフ信号を発生するエアコンスイッチ、空調制御のオート状態を設定するオートスイッチ等が設けらる。
【０１１０】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。周知のごとく空調用制御装置５３では、空調の自動制御のための基本制御値として目標吹出空気温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出空気温度ＴＡＯは、空調の熱負荷変動があっても車室内を空調制御パネル５５の温度設定スイッチの設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な吹出温度であり、下記数式１に基づいて算出される。
【０１１１】
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ　×Ｔｓｅｔ　−Ｋｒ　×Ｔｒ　−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ　×Ｔｓ　＋Ｃ
但し、Ｔｒ：センサ群５４の内気センサにより検出される内気温
Ｔａｍ：センサ群５４の外気センサにより検出される外気温
Ｔｓ：センサ群５４の日射センサにより検出される日射量
Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン
Ｃ：補正用の定数
そして、流れ制御部材５２の目標仕切り位置ＳＷを、上記ＴＡＯ、蒸発器吹出温度Ｔｅ、及び温水温度Ｔｗに基づいて下記の数式２に基づいて算出する。
【０１１２】
【数２】
ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％）
ここで、数式２によると、流れ制御部材５２の目標仕切り位置ＳＷは、流れ制御部材５２の最大冷房位置（図２の最下端の破線位置ＭＣ）を０％とし、流れ制御部材５２の最大暖房位置（図２の最上端の破線位置ＭＨ）を１００％とする百分率で表される。
【０１１３】
いま、空調用制御装置５３において流れ制御部材５２の目標仕切り位置ＳＷ＝０％（最大冷房位置）が算出されると、空調用制御装置５３の出力信号によりアクチュエータ５０（すなわち、ねじ回転軸５１）の回転方向および回転量が決定され、ねじ回転軸５１の回転により流れ制御部材５２が図２の最下端位置ＭＣに移動する。これにより、流れ制御部材５２がヒータコア４の温水入口側タンク４１の最下端部（温水入口４６部）の流路を閉塞する。
【０１１４】
この結果、ヒータコア４の全部の偏平チューブ４４への温水流入が阻止されるので、熱交換コア部４３の空気通路（偏平チューブ４４とコルゲートフィン４５との空隙部）の全域が温水と熱交換しない通路となる。つまり、熱交換コア部４３の空気通路全域が、蒸発器３で冷却された冷風を加熱せずにそのまま通過させる冷風通路として作用する。
【０１１５】
次に、空調用制御装置５３において流れ制御部材５２の目標仕切り位置ＳＷとして、０％（最大冷房位置）と１００％（最大暖房位置）との間の中間位置の値が算出されると、空調用制御装置５３の出力信号によりアクチュエータ５０（すなわち、ねじ回転軸５１）の回転方向および回転量が決定され、ねじ回転軸５１の回転により流れ制御部材５２が図２の実線で示す中間位置に移動する。
【０１１６】
これにより、ヒータコア４の温水入口側タンク４１の温水入口４６部の流路が開放状態になるので、図示しない車両エンジンの温水ポンプにより圧送される温水が、温水入口配管４８、温水入口４６を経てヒータコア４の温水入口側タンク４１内に流入する。そして、温水入口側タンク４１内の空間が流れ制御部材５２により上下に仕切られているので、熱交換コア部４３の偏平チューブ４４のうち、流れ制御部材５２よりも下側領域（温水入口４６側の領域）Ａの偏平チューブ４４のみに温水が流れ、流れ制御部材５２よりも上側領域（温水出口４７側の領域）Ｂの偏平チューブ４４には温水が流れない。
【０１１７】
従って、熱交換コア部４３の空気通路のうち、流れ制御部材５２の下側領域Ａが温水により空気を加熱する温風通路として作用し、流れ制御部材５２の上側領域Ｂは冷風が加熱されることなくそのまま通過する冷風通路として作用する。このため、空調用制御装置５３の出力信号により流れ制御部材５２の仕切り位置を制御することにより、温風風量と冷風風量の割合を制御して車室内への吹出空気温度を目標吹出温度ＴＡＯとなるように制御できる。
【０１１８】
以上により、冷温風の風量割合の制御により車室内への吹出空気温度を制御することができ、エアミックス方式による温度調整機能を発揮できる。しかも、温水入口側タンク４１内に内蔵される流れ制御部材５２の位置制御によって温度調整機能を発揮できるから、従来技術のようにエアミックスドアをヒータコア４の外部に設ける必要がない。
【０１１９】
そのため、図１に示すように蒸発器３の下流側に、ヒータコア４を平行に、且つ、近接配置でき、空調ユニット１部の体格（本実施形態では車両前後方向の体格）を大幅に小型化できる。
【０１２０】
しかも、本実施形態によると、冷風をヒータコア４内に通過させることができるから、ヒータコア４の外側に冷風バイパス通路を形成する必要がない。そのため、エアミックス方式でありながら、ヒータコア４の大きさを蒸発器３と同等の大きさに拡大できる。その結果、ヒータコア４の外側に冷風バイパス通路を形成する通常のエアミックス方式に比較して暖房時の圧損を大幅に低減でき、暖房時の風量を大幅に増加できる。
【０１２１】
また、ヒータコア４内の通風路を冷風と温風の両方が通過するので、ヒータコア４の下流側にて冷風と温風が互いに隣り合って流れ、冷風と温風の接触面積が大きい。そのため、従来のエアミックス方式（冷風と温風が離れて流れる方式）に比較して、冷風と温風の混合性が格段と向上するので、冷風と温風の混合室を小型化することが可能である。これによって、空調ユニット１部の体格（本実施形態では車両前後方向の体格）をより一層小型化できる。
【０１２２】
更に、本実施形態によると、温度調整機能自体についても従来のエアミックス方式よりも下記の点で有利となる。すなわち、従来のエアミックス方式では、ヒータコアの通風路を通過する温風量と、ヒータコア外部の冷風バイパス通路を通過する冷風量との風量割合をエアミックスドアにより制御しているので、ヒータコア外部の冷風バイパス通路に比較してヒータコアの通風路はチューブとコルゲートフィンとによる圧損がどうしても発生し、温風量を冷風量より低下させる原因となる。
【０１２３】
そのため、図３の▲１▼に示すようにエアミックスドアの操作ストローク（開度）の増加に対して車室内への吹出空気温度が比例的に増加せず、下側へ凸となる温度制御特性になり、温度制御特性のリニア性を悪化させる。
【０１２４】
これに反し、本実施形態によると、熱交換コア部４３の空気通路に、空気を加熱する温風通路部分（流れ制御部材５２の下側領域Ａ）と、冷風が加熱されることなくそのまま通過する冷風通路部分（流れ制御部材５２の上側領域Ｂ）とを形成しているから、温風通路部分と冷風通路部分の圧損条件が同一になる。そのため、流れ制御部材５２の操作ストローク（仕切り位置）の増加に対して車室内への吹出空気温度を図３の▲２▼のように比例的に増加させることができ、温度制御特性のリニア性を容易に確保できる。
【０１２５】
（第２実施形態）
上記の第１実施形態では、ヒータコア４を空調ケース１ａ内の空気通路の全断面積を横断するように配置して、空調ケース１ａ内への送風空気の全量がヒータコア４を通過するようにしているが、第２実施形態では図４に示すように、蒸発器３よりもヒータコア４の高さを低くして、空調ケース１ａ内においてヒータコア４の上方部に冷風バイパス通路６０を形成し、この冷風バイパス通路６０をバイパスドア６１により開閉するようになっている。このバイパスドア６１は空調用制御装置５３により通電制御される図示しないアクチュエータによって開閉駆動される。
【０１２６】
第２実施形態では、バイパスドア６１により冷風バイパス通路６０を開放すると、蒸発器３通過後の冷風を冷風バイパス通路６０を通して直接、デフロスタ開口部５またはフェイス開口部６へ導入することができる。
【０１２７】
従って、デフロスタ開口部５とフット開口部７を同時に開口するフットデフロスタモードや、フェイス開口部６とフット開口部７を同時に開口するバイレベルモードのように車室内の上下両側に同時に空気を吹き出す吹出モードにおいて、バイパスドア６１の開度調整によりデフロスタ開口部５またはフェイス開口部６への冷風バイパス導入量を調整して、上下吹出温度を独立に制御することができる。
【０１２８】
（第３実施形態）
上記の第１、第２実施形態では、ヒータコア４の温水入口側タンク４１内のみに流れ制御部材５２を移動可能に配置しているが、第３実施形態では図５に示すように、ヒータコア４の温水入口側タンク４１内および温水出口側タンク４２内にそれぞれ流れ制御部材５２ａ、５２ｂを移動可能に配置している。このため、各流れ制御部材５２ａ、５２ｂ毎にそれぞれアクチュエータ５０ａ、５０ｂ、およびねじ回転軸５１ａ、５１ｂを配置している。
【０１２９】
第３実施形態によると、各流れ制御部材５２ａ、５２ｂをそれぞれ専用のアクチュエータ５０ａ、５０ｂにより独立に所望の位置に移動させることが可能となる。従って、第１実施形態のように温水の流れるチューブ本数（温風風量）と温水の流れないチューブ本数（冷風風量）との比率を調節する機能の他に、温水の流れるチューブの位置を任意に設定することが可能となる。
【０１３０】
図５に示す例では、ヒータコア４の熱交換コア部４３において、上下方向の中央部に温水の流れるチューブ領域（温風通路部）Ａを設定し、そして、この温水の流れるチューブ領域Ａの上側および下側の双方に、温水の流れないチューブ領域（冷風通路部）Ｂを設定している。このため、上下方向の中央部の温風を上下両側の冷風で挟み込む３層流の流れ形態を作り出すことができる。これにより、温風と冷風の接触面積が増加して温風と冷風の混合性を向上できる。
【０１３１】
また、前述のフットデフロスタモードやバイレベルモードのように車室内の上下両側に同時に空気を吹き出す吹出モードにおいて、上下の吹出空気温度差を上記２枚の流れ制御部材５２ａ、５２ｂの位置調整により任意に設定できる。
【０１３２】
（第４実施形態）
上記の第１〜第３実施形態では、いずれも、ヒータコア４の温水入口側タンク４１から温水出口側タンク４２へ向かって温水が一方向のみに流れるようにしているが、第４実施形態ではヒータコア４において空気流れＤの前後方向に温水がＵターンして流れるようにしている。
【０１３３】
第４実施形態を図６により具体的に説明すると、ヒータコア４において、車両左右方向の一方側に温水入口側タンク４１と温水出口側タンク４２の両方を空気流れＤの前後方向に隣接配置している。ここで、図６（ｂ）、（ｃ）に示すように空気流れ方向Ｄの上流側に温水出口側タンク４２を配置し、空気流れ方向Ｄの下流側に温水入口側タンク４１を配置することにより、空気流れと温水流れが熱交換効率の良い対向流となるようにしてある。
【０１３４】
ヒータコア４において、車両左右方向の他方側には温水Ｕターン用の中継タンク６２を配置している。そして、図６（ｃ）に示すように、空気流れ方向Ｄの前後に偏平チューブ４４ａ、４４ｂを並列に配置し、空気流れ下流側の偏平チューブ４４ａの一端部を温水入口側タンク４１に連通させ、他端部を中継タンク６２に連通させている。また、空気流れ上流側の偏平チューブ４４ｂの一端部を温水出口側タンク４２に連通させ、他端部を中継タンク６２に連通させている。
【０１３５】
更に、中継タンク６２はその長手方向（上下方向）に各偏平チューブ４４ａ、４４ｂ毎に仕切部６２ａを設けて、タンク長手方向（上下方向）において隣接する各偏平チューブ４４ａ、４４ｂの温水が互いに中継タンク６２内で混合することなく、Ｕターンするようにしてある。温水入口側タンク４１内には、第１実施形態と同様に、アクチュエータ５０により回転駆動されるねじ回転軸５１とこのねじ回転軸５１に対してねじ結合している流れ制御部材５２を配置している。
【０１３６】
第４実施形態においても、流れ制御部材５２の移動により温水の流れるチューブ領域（温風通路部）Ａと、温水の流れないチューブ領域（冷風通路部）Ｂとの比率を調整することにより、エアミックス方式にて吹出空気の温度調整を行うことができる。
【０１３７】
しかも、第４実施形態によると、ヒータコア４の温水流れを空気流れの前後方向にてＵターンさせるから、ヒータコア４の片側に温水入口４６と温水出口４７を集中配置できる。従って、ヒータコア４に対する温水配管４８、４９（図１、４）の取り回しが容易になるという利点がある。
【０１３８】
なお、第４実施形態においても、第３実施形態（図５）と同様に温水入口側タンク４１内および温水出口側タンク４２内にそれぞれ移動可能な流れ制御部材５２ａ、５２ｂを配置してもよい。この場合には、２個のアクチュエータ５０ａ、５０ｂが隣接配置されるので、２個のアクチュエータ５０ａ、５０ｂに対する電気配線の取り回しも容易になる。
【０１３９】
従って、第４実施形態によると、空調ケース１ａに対するヒータコア４の組付性が向上するとともに、空調装置の車両搭載後に、ヒータコア４の交換を行う際の交換作業性も向上できる。
【０１４０】
（第５実施形態）
前述の図５の第３実施形態では、ヒータコア４の温水入口側タンク４１内および温水出口側タンク４２内にそれぞれ流れ制御部材５２ａ、５２ｂを移動可能に配置して、ヒータコア４の上下方向の中央部の温風を上下両側の冷風で挟み込む３層流の流れ形態を作り、これにより、温風と冷風の混合性を向上するようにしているが、第５実施形態では１つの流れ制御部材５２を使用するのみで、３層流の冷温風の流れ形態を作るようにしたものである。
【０１４１】
第５実施形態を図７、図８により具体的に説明すると、ヒータコア４は第１実施形態（図２）と同様に、温水入口側タンク４１から温水出口側タンク４２へ向かって温水が一方向に流れる一方向流れタイプ（全パスタイプ）として構成されている。しかし、第１実施形態では、温水入口４６を温水入口側タンク４１の下端部に設けているのに対して、第５実施形態では温水入口４６を温水入口側タンク４１の上端部に設けている。つまり、温水入口４６と温水出口４７の両方をヒータコア４の上端部に設けている。
【０１４２】
そして、ヒータコア４において温水入口側タンク４１内のみに流れ制御部材５２を配置し、この流れ制御部材５２をねじ回転軸５１を介して移動させるアクチュエータ５０を温水入口側タンク４１の下端部に設けている。
【０１４３】
また、第５実施形態では第２実施形態（図４）と同様に、蒸発器３よりもヒータコア４の高さを低くして、空調ケース１ａ内においてヒータコア４の上方部に冷風バイパス通路６０（図７）を形成し、この冷風バイパス通路６０をバイパスドア６１により開閉するようになっている。このバイパスドア６１は空調用制御装置５３により通電制御される図示しないアクチュエータによって開閉駆動される。
【０１４４】
第５実施形態では、空調用制御装置５３によりバイパスドア６１を流れ制御部材５２の位置制御と連動して開閉するようになっている。具体的には、流れ制御部材５２が図８の最上端位置、すなわち、最大冷房位置ＭＣにあるとき、バイパスドア６１は図７の実線で示す全開位置に操作される。そして、流れ制御部材５２が図８の最上端の最大冷房位置ＭＣから下方の中間位置に移動すると、これに連動してバイパスドア６１の開度が減少していく。更に、流れ制御部材５２が図８の最下端位置、すなわち、最大暖房位置ＭＨに到達すると、これに連動してバイパスドア６１は図７の破線で示す全閉位置に操作される。
【０１４５】
流れ制御部材５２が図８の実線で示す中間位置に移動すると、バイパスドア６１は所定の中間開度の位置となる。そのため、図８に示すヒータコア４の熱交換コア部４３の上側領域（温風通路部）Ａを温風が通過し、下側領域（冷風通路部）Ｂを冷風が通過すると同時に、ヒータコア４上方の冷風バイパス通路６０を冷風が通過する。
【０１４６】
従って、上下方向の中央部の温風を上下両側の冷風で挟み込む３層流の流れ形態を作り出すことができ、これにより、温風と冷風の混合性を向上できる。
【０１４７】
また、バイパスドア６１の開度を流れ制御部材５２の位置制御と一義的に連動させることを止めて、バイパスドア６１の開度を独立制御することにより、前述のフットデフロスタモードやバイレベルモードのように車室内の上下両側に同時に空気を吹き出す吹出モードにおいて、上下の吹出空気温度差を独立に調整できる。すなわち、冷風バイパス通路６０およびバイパスドア６１は、冷温風の混合性向上のために使用するだけでなく、上下吹出温度の独立制御のためにも使用できる。
【０１４８】
（第６実施形態）
上記の第５実施形態では、ヒータコア４として図８に示すように、温水入口側タンク４１から温水出口側タンク４２へ向かって温水が一方向に流れる一方向流れタイプ（全パスタイプ）のものを用いているが、第６実施形態では、ヒータコア４として、第４実施形態（図６）と同様に、空気流れＤの前後方向に温水がＵターンして流れる前後Ｕターンタイプのものを用いている。
【０１４９】
図９は第６実施形態による前後Ｕターンタイプのヒータコア４であり、第４実施形態（図６）のものと異なり、温水入口側タンク４１の上部に温水入口４６を配置し、温水入口側タンク４１の下部にアクチュエータ５０を設けている。
【０１５０】
これにより、第６実施形態では、前後Ｕターンタイプのヒータコア４を用いて、ヒータコア４の熱交換コア部４３の上側領域Ａに温風通路部を形成し、下側領域Ｂに冷風通路部を形成できる。従って、図９のヒータコア４を図７のように空調ケース１ａ内に搭載することにより、上下方向の中央部の温風を上下両側の冷風で挟み込む３層流の流れ形態を作り出すことができ、温風と冷風の混合性を向上できる。そのため、第６実施形態では、前後Ｕターンタイプのヒータコア４の利点（第４実施形態参照）を発揮しつつ、第５実施形態と同様の作用効果を発揮できる。
【０１５１】
（第７実施形態）
上記の第５、第６実施形態では、図７に示すように、ヒータコア４の上方部に冷風バイパス通路６０と、この冷風バイパス通路６０を開閉するバイパスドア６１とを配置しているが、第７実施形態では図１０に示すように、ヒータコア４の下方部に冷風バイパス通路６０と、この冷風バイパス通路６０を開閉するバイパスドア６１とを配置している。
【０１５２】
第７実施形態において用いるヒータコア４は、図２に示す第１実施形態の一方向流れタイプのヒータコア４、あるいは図６に示す第４実施形態の前後Ｕターンタイプのヒータコア４のいずれでもよい。要は、ヒータコア４の熱交換コア部４３の下側に温風通路領域Ａを形成し、上側に冷風通路領域Ｂを形成すればよい。
【０１５３】
これにより、ヒータコア４の下方部に冷風バイパス通路６０を配置するレイアウトにおいても、図１０に示すように空調ケース１ａの上下方向中央部の温風を上下両側の冷風で挟み込む３層流の流れ形態を作り出すことができ、温風と冷風の混合性を向上できる。
【０１５４】
なお、第７実施形態においても第５実施形態と同様に、空調用制御装置５３によりバイパスドア６１を流れ制御部材５２の位置制御と連動して開閉する。
【０１５５】
また、第７実施形態においてもバイパスドア６１の開度を独立制御することにより、フットデフロスタモードやバイレベルモードのように車室内の上下両側に同時に空気を吹き出す吹出モードにおいて、上下の吹出空気温度差を独立に調整できる。
【０１５６】
（第８実施形態）
第８実施形態は、車室内前席側空間への吹出空気温度と、車室内後席側空間への吹出空気温度とを独立制御可能とするものである。図１１は第８実施形態による空調ユニット１の配置レイアウトを示すものであり、ヒータコア４の下流側（車両後方側）に、ヒータコア４の下流側空気通路を上下に仕切る仕切り板７０を配置している。この仕切り板７０は空調ケース１ａと一体成形または別体の板部材を接着固定する等により構成できる。
【０１５７】
仕切り板７０の上側に前席用空気通路７１を形成し、この前席用空気通路７１の空気が前席側のフェイス開口部６、前席側のフット開口部７およびデフロスタ開口部５から吹き出す。一方、仕切り板７０の下側に後席用空気通路７２を形成し、この後席用空気通路７２の空気が後席側フェイス開口部７３または後席側のフット開口部７４に向かって流れる。
【０１５８】
後席側フェイス開口部７３には図示しない後席側フェイスダクトが接続され、この後席側フェイスダクト先端部の吹出口から後席乗員の顔部側へ空気を吹き出すようになっている。また、後席側フット開口部７４には図示しない後席側フットダクトが接続され、この後席側フットダクト先端部の吹出口から後席乗員の足元部へ空気を吹き出すようになっている。また、後席側フェイス開口部７３と後席側フット開口部７４は図示しない後席側吹出モードドアにより切替開閉されるようになっている。
【０１５９】
図１２は第８実施形態で用いるヒータコア４であり、このヒータコア４は第３実施形態（図５）と同様に、温水入口側タンク４１から温水出口側タンク４２へ向かって温水が一方向に流れる一方向流れタイプ（全パスタイプ）として構成され、且つ、温水入口側タンク４１および温水出口側タンク４２内にそれぞれ流れ制御部材５２ａ、５２ｂを配置している。
【０１６０】
但し、第８実施形態では、温水入口側タンク４１内の流れ制御部材５２ａを前席側の吹出空気温度制御用として構成し、温水出口側タンク４２内の流れ制御部材５２ｂを後席側の吹出空気温度制御用として構成している。すなわち、第８実施形態では、ヒータコア４の下流側の上方部に仕切り板７０により前席用空気通路７１を形成しているので、この前席用空気通路７１の範囲内にて温水入口側タンク４１内の流れ制御部材５２ａを上下方向に移動させることにより、前席側の温風通路領域Ａ１と冷風通路領域Ｂ１との比率を調整して、前席側の吹出空気温度を制御できる。
【０１６１】
また、ヒータコア４の下流側の下方部に仕切り板７０により後席用空気通路７２を形成しているので、この後席用空気通路７２の範囲内にて温水出口側タンク４２内の流れ制御部材５２ｂを上下方向に移動させることにより、後席側の温風通路領域Ａ２と冷風通路領域Ｂ２との比率を調整して、後席側の吹出空気温度を制御できる。
【０１６２】
従って、アクチュエータ５０ａ、５０ｂにより前席側の流れ制御部材５２ａと後席側の流れ制御部材５２ｂの位置を独立制御することにより、車室内前席側空間への吹出空気温度と車室内後席側空間への吹出空気温度をそれぞれ独立に制御できる。
【０１６３】
（第９実施形態）
上記の第８実施形態では、ヒータコア４として、温水入口側タンク４１から温水出口側タンク４２へ向かって温水が一方向に流れる一方向流れタイプ（全パスタイプ）のものを用いているが、第９実施形態では、ヒータコア４として、図１３に示すように第４実施形態（図６）および第６実施形態（図９）と同様に、空気流れＤの前後方向に温水がＵターンして流れる前後Ｕターンタイプのものを用いている。このような前後Ｕターンタイプのヒータコア４を用いても、車室内前席側空間への吹出空気温度と車室内後席側空間への吹出空気温度を独立に制御できる。
【０１６４】
なお、第８、第９実施形態では、ヒータコア４の下流側空気通路を前席用空気通路７１と後席用空気通路７２とに仕切る仕切り部材として、空調ケース１ａと一体成形または空調ケース１ａに固定された仕切り板７０を用いているが、この仕切り板７０の代わりに、変位可能なドア部材を用いてもよい。このように前席用空気通路７１と後席用空気通路７２の仕切り部材としてドア部材を用いれば、後席側空間に空気を吹き出す必要のある時のみ、ドア部材により前席用空気通路７１と後席用空気通路７２を仕切り、後席側空間に空気を吹き出す必要のない時はヒータコア４の下流側空気通路を前席用空気通路７１と後席用空気通路７２とに仕切らない位置にドア部材を変位させて、後席用空気通路７２の空気も前席側に吹き出すようにしてもよい。
【０１６５】
（第１０実施形態）
上記の第１〜第９実施形態では、ヒータコア４を通過した温風と冷風が層流状態となることにより、温風と冷風の混合性が悪化して車室内吹出空気の温度バラツキが増大することが分かった。。
【０１６６】
第１０実施形態は上記点に鑑みて、ヒータコア４の空気流れ下流側において温風と冷風の流れを乱流化して、温風と冷風の混合性を向上するものである。このため、第１０実施形態では図１４、図１５に示すように、ヒータコア４の空気流れ下流側に、乱流促進用のリブ７５を配置している。
【０１６７】
このリブ７５の配置形態についてより具体的に説明すると、リブ７５は断面矩形状の角柱状に形成され、水平方向（車両左右方向）に細長く延びて、ヒータコア４のコア部４３の幅方向の全域に配置される。ここで、ヒータコア４のコア部４３の幅方向とは図１４の紙面垂直方向であり、車両左右方向に向いている。なお、ヒータコア４のチューブ４４の長手方向も水平方向（車両左右方向）に向いているから、リブ７５はチューブ４４の長手方向に対して平行に配置されることになる。
【０１６８】
次に、リブ７５の具体的寸法例について述べると、リブ７５の空気流れ方向の長さＬは本例では１０ｍｍ、リブ７５の板厚ｔは本例では６ｍｍにしている。また、リブ７５はヒータコア４の空気流れ下流側に所定の微小間隔Ｍ、例えば５ｍｍ程度の間隔を隔てて配置されている。また、リブ７５は上下方向に所定間隔Ｎにて複数個平行配置され、図示の例ではリブ７５が５段に配置されている。ここで、ヒータコア４のコア部４３の高さＨは本例では２２８．７ｍｍになっているので、リブ７５相互の間隔Ｌ２は約３８ｍｍである。
【０１６９】
リブ７５は空調ユニット部１の空調ケース１ａの左右の分割ケースに樹脂にて一体成形することができるが、リブ７５を別体として成形し、その後に、リブ７５を空調ケース１ａの内壁に接着等の固着手段により固着してもよい。
【０１７０】
なお、第１０実施形態による空調ユニット部１の全体構成は第２実施形態（図４）と同じでよい。但し、ヒータコア４の空気流れ流側にリブ７５を配置するに伴ってフット開口部７の開口位置を図４より上方に配置している。
【０１７１】
次に、第１０実施形態の作用効果を説明する。第１０実施形態によるヒータコア４は図２（第１、第２実施形態）と同じ構成であるため、入口側タンク４１（図２）内の流れ制御部材５２を図２の実線に示す中間位置に操作すると、ヒータコア４において、下方側領域Ａが温風領域となり、上方側領域Ｂが冷風領域となる。
【０１７２】
ここで、ヒータコア４の空気流れ下流側にリブ７５を配置していない場合は、ヒータコア４の下方側領域Ａを通過した温風と上方側領域Ｂを通過した冷風が層流状態となることにより、温風と冷風の混合性が悪化して車室内吹出空気の温度バラツキが増大する。
【０１７３】
しかるに、第１０実施形態によると、ヒータコア４の直後の部位にて温風と冷風がリブ７５に衝突して、温風と冷風の流れが乱流化する。この際、リブ７５が水平方向、すなわち、温風領域Ａと冷風領域Ｂの境界Ｘ（図１５）と平行に延びるように等間隔で複数配置されている。その結果、温風と冷風の流れの乱流化によって、リブ７５から上下方向（境界Ｘと直交する方向）に拡大する渦が生じ、この上下方向の渦によって上下に隣り合って流れる温風と冷風を撹拌し、温風と冷風の混合を促進できる。これにより、車室内への吹出空気の温度バラツキを効果的に低減できる。
【０１７４】
図１６は第１０実施形態による効果を示す実験結果であり、横軸はリブ７５の本数であり、リブ７５の長さＬ＝１０ｍｍ、板厚ｔ＝６ｍｍである。リブ７５とヒータコア４との間隔Ｍ＝５ｍｍであり、ヒータコア４のコア部４３の高さＨ＝２２８．７ｍｍである。従って、リブ７５相互の間隔Ｎは、リブ本数＝５本のとき、前述のように約３８ｍｍとなる。
【０１７５】
図１６の左側の縦軸は車室内への吹出空気の温度バラツキであり、この温度バラツキは吹出空気の最高温度と最低温度との温度差を言う。また、図１６の右側の縦軸は空調ユニット部１の空調ケース１ａ内の通風圧損であり、蒸発器３の吹出直後の部位と空調ケース１ａの吹出開口部５、６、７との間の圧損である。より具体的に述べると、図１６の通風圧損は、吹出モードとしてフェイス開口部６を開口するフェイスモード時で、かつ、エアミックス開度＝５０％時の測定値である。なお、第１０実施形態において、エアミックス開度＝５０％とは下側の温風領域Ａのチューブ本数と上側の冷風領域Ｂのチューブ本数とが等しい状態を言う。
【０１７６】
ところで、図１６の実験では、図１７に示す従来周知のエアミックス式空調ユニット部１を比較例として用いている。この従来技術では、周知のごとくヒータコア４の空気流れ入口側に配置したエアミックスドア４ａにより温風と冷風の風量割合を調整して、車室内への吹出空気温度を調整するようになっている。図１７において、冷風バイパス通路６０およびバイパスドア６１の機能は第１０実施形態と同じである。
【０１７７】
第１０実施形態および図１７の従来技術において、図示しない送風機能力および蒸発器３の大きさを同一条件にして、空調ケース１ａ内のフェイスモード時の通風圧損を測定している。
【０１７８】
第１０実施形態によると、車室内への吹出空気の温度バラツキを図１６の線ａに示すようにリブ本数の増加とともに大幅に低減できる。特に、リブ本数を３本以上（リブ相互の間隔Ｎ＝約６０ｍｍ以下）にすると、ａ１部に示すように温度バラツキを３０℃付近に低減できることが分かった。これは、リブ無しの際の温度バラツキ＝６１℃を半減できるレベルであり、リブ本数を３本以上にすると混合性向上の効果が顕著であることが分かる。
【０１７９】
因みに、図１７の従来技術における温度バラツキは２５℃付近であるから、リブ本数＝４．２本以上とすることにより、温度バラツキを図１７の従来技術と同等以下にできる。実際のリブ本数は整数であるから、第１０実施形態では、リブ本数＝５本として、温度バラツキを図１７の従来技術より低減している。ここで、リブ本数＝５本の際のリブ相互の間隔Ｎは約３８ｍｍであり、リブ本数＝４．２本の際のリブ相互の間隔Ｎは約４４ｍｍである。
【０１８０】
また、第１０実施形態では、図１７の従来技術に比較してエアミックスドア４ａを廃止することにより、空調ケース１ａ内にてヒータコア４のコア部通風面積を拡大して、ヒータコア４を蒸発器３と平行に配置できる。そのため、ヒータコア４前後の空気通路が直線的な短い通路となるので、通風圧損を図１６の線ｂに示すように図１７の従来技術に比較して大幅に低減できる。具体的には、図１７の従来技術では通風圧損が１０２Ｐａ程度であるのに反し、第１０実施形態では、リブ本数＝５本の際に、通風圧損をｂ１部に示すように７８Ｐａ程度に大幅に低減することができる。
【０１８１】
なお、本発明者の実験検討によると、ヒータコア４とリブ７５との間隔Ｍは５〜１５ｍｍの範囲において温度バラツキを図１６の実験と同等レベルに低減できることを確認している。但し、間隔Ｍを大きくすることは、空調ユニット部１の体格の大型化の原因となるので、温度バラツキの低減効果を発揮できる範囲内でなるべく小さい方が好ましい。そこで、第１０実施形態では間隔Ｍを５ｍｍに設定している。リブ７５の長さＬも同様の見地からなるべく小さい方が好ましい。
【０１８２】
（第１１実施形態）
第１１実施形態は、上記第１０実施形態と同様に温風と冷風の混合性を向上して車室内吹出空気の温度バラツキを低減するものであるが、混合性向上のための手段を上記第１０実施形態とは異にするものである。
【０１８３】
図１８は第１１実施形態であり、図１４との比較から理解されるように、リブ７５を廃止し、その代わりに、ガイド７６を備えている。このガイド７６は、空調ケース１ａのうち、ヒータコア４の空気流れ下流側に所定の間隔を隔てて対向する壁面１ｂ、具体的には車両後方側の壁面１ｂに配置される。
【０１８４】
ヒータコア４の下方側領域Ａを通過した温風がその後矢印Ｅのように壁面１ｂに沿って上昇する際、ガイド７６はこの温風が矢印Ｆのようにヒータコア４の上方側領域Ｂを通過した矢印Ｇの冷風流れへ向かって方向転換するようにガイド作用を発揮するものである。
【０１８５】
このため、ガイド７６はその上部側が徐々にヒータコア４側（車両前方側）へ向かって円弧状に湾曲する形状になっている。なお、ガイド７６は図１８の湾曲形状によりヒータコア４の幅方向（車両左右方向であり、図１８の紙面垂直方向）の全域に及ぶように形成される。また、ガイド７６はリブ７５と同様に空調ケース１ａに一体成形により形成できる。また、別体のガイド７６を空調ケース１ａに接着等により固着してもよい。
【０１８６】
第１１実施形態によると、ガイド７６が温風のガイド作用を果たすことによって、温風を矢印Ｆのように矢印Ｇの冷風流れへ向けて、温風を冷風流れに対向状に衝突させることができる。これにより、温風と冷風との混合性を格段と向上できるので、車室内吹出空気の温度バラツキを第１０実施形態と同程度に低減できる。
【０１８７】
なお、第１１実施形態ではヒータコア４の下方側領域Ａを温風が通過し、上方側領域Ｂを冷風が通過するようになっているので、ガイド７６により温風を冷風流れへ向けるように方向転換させているが、これとは逆に、ヒータコア４の下方側領域Ａを冷風が通過し、上方側領域Ｂを温風が通過するようになっている場合（図７、８の第５実施形態参照）は、ガイド７６により下方側領域Ａからの冷風を上方側領域Ｂの温風へ向けるように方向転換させればよい。
【０１８８】
（第１２実施形態）
第１２実施形態は車室内吹出空気の温度制御特性を向上するための改良に関するものである。
【０１８９】
最初に、上記した各実施形態における温度制御特性の不具合点を図１９〜図２１により説明すると、図１９の横軸のエアミックス開度はヒータコア４におけるコア部４３のチューブ４４の温水通過本数の比率で表される。すなわち、エアミックス開度＝０％は、流れ制御部材５２が最大冷房位置ＭＣ（図２等参照）に位置して、温水が通過するチューブ本数が０となる状態であり、これに対し、エアミックス開度＝１００％は、流れ制御部材５２が最大暖房位置ＭＨ（図２等参照）に位置して、ヒータコア４のコア部４３の全部のチューブ４４に温水が通過する状態である。
【０１９０】
本発明者の実験検討によると、上記した各実施形態においては流れ制御部材５２が最大冷房位置ＭＣから最大暖房位置ＭＨ側へ微小量変位して、温水が通過するチューブ本数が１本になると、図１９のａ部に示すように車室内吹出空気温度が急上昇するという不具合が生じることが分かった。なお、図１９の実線は上記した各実施形態による温度制御特性の実験値であり、破線はエアミックス開度の増加に比例して車室内吹出空気温度が直線的に上昇する理想値である。
【０１９１】
次に、温水通過のチューブ本数が１本になると車室内吹出空気温度が急上昇する理由について説明する。図２０は第１実施形態によるヒータコア４の下部を示すものであり、流れ制御部材５２が破線で示す最大冷房位置ＭＣから実線位置に変位すると、ヒータコアコア部４３の多数本のチューブ４４のうち、最下部の１本のチューブ４４のみに、温水入口４６からの温水が入口側タンク４１内を通して流入する。
【０１９２】
この状態の時に、最下部の１本のチューブ４４の上下両側にはコルゲートフィン４５が一体に接合され、上下両側のコルゲートフィン４５に最下部のチューブ４４の熱が伝導する。更に、上側のコルゲートフィン４５を経て、その上方のチューブ４４、コルゲートフィン４５にも熱伝導が生じる。
【０１９３】
このため、ヒータコア直後の吹出空気温度が図２１に示すように、最下部の１本のチューブ４４部分以外に、この最下部の１本のチューブ４４に隣接する部分ｂにおいても上昇するという現象が起きる。この結果、最下部の１本のチューブ４４のみに温水が流れる状態、すなわち、エアミックス開度が微小開度増加するだけで、温風量が急増して車室内への吹出空気温度が急上昇することになる。
【０１９４】
そこで、上記点に鑑みて第１２実施形態では、エアミックス開度が０％から微小開度増加するときに、温風量が急増することを抑制して、車室内への吹出空気温度の急上昇を抑制するものである。
【０１９５】
図２２は第１２実施形態を示すもので、ヒータコア４の下部付近の部分断面図である。空調ケース１ａのうち、ヒータコア４の下部を支持する底面部に圧損増大部１ｃ、１ｄを形成している。
【０１９６】
この圧損増大部１ｃ、１ｄは、ヒータコア４の下部付近の空気流れ上流側および空気流れ下流側の空気通路を狭めるように空調ケース１ａの底面部に一体に形成される。この圧損増大部１ｃ、１ｄによって、ヒータコア４の下部付近の圧損を他の部位（ヒータコア４の上部側）の圧損より増大できる。
【０１９７】
このため、最下部の１本のチューブ４４のみに温水が流れる状態、すなわち、エアミックス開度＝微小開度のときに、この最下部の１本のチューブ４４周囲を通過する温風量を抑制できる。従って、エアミックス開度＝微小開度時における温風量の急増に起因する車室内吹出空気温度の急上昇を抑制できる。なお、図２２において、最下部のチューブ４４に多数の細点を付しているのは、温水が最初に流れる１本目のチューブであることを明示するためである。
【０１９８】
本発明者の実験検討によると、第１実施形態の図１のように、空調ケース１ａの底面部に圧損増大部１ｃ、１ｄを形成していない場合には、エアミックス開度＝０％から最下部の１本のチューブ４４のみに温水が流れる状態（微小開度＝５％）までエアミックス開度を増加したときに、車室内吹出空気温度が一挙に８℃上昇したが、第１２実施形態では、圧損増大部１ｃ、１ｄの高さＨ１をヒータコア４のコア部４３の高さＨ（例えば、Ｈ＝２２８．７ｍｍ）の１０％に設定して、エアミックス開度を上記と同じ変化をさせた場合に、車室内吹出空気温度の上昇幅を６℃まで低減できた。
【０１９９】
なお、実験によると、圧損増大部１ｃ、１ｄをヒータコア４の下部付近の空気流れ上流側および空気流れ下流側の双方に形成することで車室内吹出空気温度の上昇抑制効果を高めることが確認できた。従って、空気流れの前後両側に圧損増大部１ｃ、１ｄを形成することが好ましいが、圧損増大部１ｃ、１ｄをヒータコア４の下部付近の空気流れ前後の片側のみに形成しても、車室内吹出空気温度の上昇抑制効果をある程度発揮できる。
【０２００】
（第１３実施形態）
第１２実施形態では、エアミックス開度＝０％（最大冷房状態）からエアミックス開度が増加する時に最初に温水が通過する１本目のチューブ４４が多数のチューブ群の最下部に位置する場合について説明したが、エアミックス開度＝０％（最大冷房状態）からエアミックス開度が増加する時に最初に温水が通過するチューブ４４が多数のチューブ群の中央部（コア部４３の中央部）に位置する場合もある。
【０２０１】
例えば、図５の第３実施形態のように、ヒータコア４のコア部４３において、上下方向の中央部に温水の流れるチューブ領域（温風通路部）Ａを設定し、そして、この温水の流れるチューブ領域Ａの上側および下側の双方に、温水の流れないチューブ領域（冷風通路部）Ｂを設定する場合である。この場合は、入口側タンク４１および出口側タンク４２内の流れ制御手段５２ａ、５２ｂによって、最初に温水が通過する１本目のチューブ４４をヒータコア４のコア部４３の中央部に位置させることができる。
【０２０２】
図２３は第１３実施形態であり、最初に温水が通過する１本目のチューブ４４がヒータコア４のコア部４３の中央部に位置するとともに、圧損増大部１ｃ、１ｄをヒータコア４のコア部４３の中央部の空気流れの前後両側に配置するものである。圧損増大部１ｃ、１ｄは断面Ｖ形状のリブにて形成されて、Ｖ形状の先端部が最初に温水が通過する中央部のチューブ４４の端部に位置するように配置されている。
【０２０３】
ここで、ヒータコア４のコア部４３の幅方向は車両左右方向（図１３の紙面垂直方向）に向いており、圧損増大部１ｃ、１ｄは断面Ｖ形状でもってコア部４３の幅方向の全域にわたって延びるように配置されている。
【０２０４】
また、圧損増大部１ｃ、１ｄは空調ケース１ａの左右の分割ケースに樹脂にて一体成形することができるが、圧損増大部１ｃ、１ｄを別体として成形し、その後に、圧損増大部１ｃ、１ｄを空調ケース１ａの内壁に接着等の固着手段により固着してもよい。
【０２０５】
また、本例では、圧損増大部１ｃ、１ｄの断面Ｖ形状の大きさを中央部のチューブ４４の上下両側のコルゲートフィン４５およびこの上下両側のコルゲートフィン４５の更に上下両側に位置するチューブ４４の範囲を覆うように設定して、この範囲への空気流入を抑制するようになっている。
【０２０６】
第１３実施形態では、以上のごとき断面Ｖ形状の圧損増大部１ｃ、１ｄを、最初に温水が通過する中央部のチューブ４４の空気流れの前後両側に配置することにより、最初に温水が通過する中央部のチューブ４４周辺部への空気流入を抑制して、エアミックス開度が開度＝０％の状態から増加するときの温風量の急増を抑制して、車室内吹出空気温度の急上昇を抑制できる。
【０２０７】
（第１４実施形態）
第１４実施形態は第１２実施形態と同様に、最初に温水が通過するチューブ４４が多数のチューブ群の最下部に位置するものにおいて、第１２実施形態とは別の対応策にて、エアミックス開度が開度＝０％の状態から増加するときの車室内吹出空気温度の急上昇を抑制するものである。
【０２０８】
前述の図２０に示すように、今まで説明したヒータコア４においては、コア部４３の各チューブ４４の上下両側にそれぞれコルゲートフィン４５を配置しているので、最初に温水が通過する最下部のチューブ４４においても上下両側にそれぞれコルゲートフィン４５が配置されることになる。その結果、最下部の１本目のチューブ４４のみに温水が通過する時（エアミックス微小開度時）においても、最下部のチューブ４４からの熱伝導により上下両側のコルゲートフィン４５において空気に放熱される。これにより、空気への放熱範囲が増大し、温風量が増大して車室内吹出空気温度の急上昇を生じる。
【０２０９】
そこで、第１４実施形態では図２４に示すように、最下部のチューブ４４の下側に位置するコルゲートフィン４５を廃止して、最初に温水が通過するチューブ４４をヒータコア４のコア部４３の最下端位置に配置している。
【０２１０】
これによると、最下端のチューブ４４の熱は上側のコルゲートフィン４５のみに伝導されるようになる。これにより、最下端のチューブ４４から空気への放熱範囲が下側のコルゲートフィン４５の１段分減少し、温風量が減少するので、車室内吹出空気温度の急上昇を抑制できる。
【０２１１】
なお、図２４では最初に温水が通過する１本目のチューブ４４をヒータコア４のコア部４３の最下端位置に配置しているが、図８の第５実施形態のように、ヒータコア４のコア部４３の上方側領域Ａに温風領域を形成する場合には、ヒータコア４のコア部４３の最上端位置に最初に温水が通過する１本目のチューブ４４を配置すればよい。
【０２１２】
（第１５実施形態）
第１５実施形態は上記第１４実施形態によるチューブ配置と図２２の第１２実施形態による空調ケース１ａへの圧損増大部１ｃ、１ｄの配置とを組み合わせたものである。
【０２１３】
図２５は第１５実施形態であり、ヒータコア４のコア部４３の最下端位置に、最初に温水が通過する１本目のチューブ４４を配置するとともに、最下端のチューブ４４の空気流れの前後両側に圧損増大部１ｃ、１ｄを配置している。
【０２１４】
これにより、最下端のチューブ４４周辺部への空気流入を抑制すると同時に、最下部のチューブ４４から空気への放熱範囲を減少して、車室内吹出空気温度の急上昇を抑制する効果をより一層高めている。
【０２１５】
なお、上記した第１２〜第１５実施形態の変形例として、最初に温水が通過する１本目のチューブ４４と、この１本目のチューブ４４の両側に位置するチューブ４４との間隔（チューブピッチ）のみを、他のチューブ相互の間隔より大きくして、両側のチューブへの熱伝導を抑制して車室内吹出空気温度の急上昇を抑制するようにしてもよい。
【０２１６】
また、別の変形例として、最初に温水が通過する１本目のチューブ４４と、この１本目のチューブ４４の上下両側に位置するチューブ４４との間に位置するコルゲートフィン４５のフィンピッチｆｐ（図２４参照）を他のコルゲートフィン４５のフィンピッチｆｐより大きくして、両側のコルゲートフィン４５での放熱面積を減少することにより、車室内吹出空気温度の急上昇を抑制するようにしてもよい。
【０２１７】
（第１６実施形態）
上記した各実施形態では、ヒータコア４のタンク４１、４２内に流れ制御部材５２、５２ａ、５２ｂを内蔵し、この流れ制御部材５２、５２ａ、５２ｂをチューブ４４の配列方向に直線的に移動させるスライド式の弁機構により構成している。このため、流れ制御部材５２、５２ａ、５２ｂを最大冷房状態ＭＣと最大暖房状態ＭＨとの間で移動させる移動距離が長くなる。
【０２１８】
その結果、最大冷房状態ＭＣと最大暖房状態ＭＨとの間の流れ制御部材５２、５２ａ、５２ｂの移動時間が大きくなるという不具合が生じる。また、流れ制御部材５２、５２ａ、５２ｂを駆動するアクチュエータ５０、５０ａ、５０ｂの作動角（回転数）が大きくなるので、アクチュエータの消費電力が増加する等の不具合が生じる。
【０２１９】
そこで、第１６実施形態では、流れ制御部材５２、５２ａ、５２ｂをタンク４１、４２内にて回転運動を行う回転式の弁機構にて構成することにより、上記不具合を解消するものである。
【０２２０】
図２６、図２７は第１６実施形態であり、ヒータコア４の温水入口側タンク４１を円筒状に形成し、この円筒状タンク４１内部に、円筒状の回転式弁機構を構成する流れ制御部材５２を回転可能に配置している。
【０２２１】
流れ制御部材５２は図２７に示すように円筒状本体部７７を有し、この円筒状本体部７７の軸方向の一端部に開口部７８を開口し、この開口部７８がタンク４１の温水入口４６に対向配置されている。このため、温水入口４６からタンク４１内に流入した温水が開口部７８から円筒状本体部７７の内部にスムースに流入する。なお、円筒状本体部７７は請求項５における中空形状を構成するものである。
【０２２２】
円筒状本体部７７の軸方向はヒータコア４のチューブ４４の配列方向（チューブ積層方向）と平行になっている。従って、円筒状本体部７７はチューブ４４の配列方向と平行な回転中心軸により回転することになる。そして、円筒状本体部７７の軸方向寸法（図２６の上下方向寸法）はヒータコア４の全部のチューブ４４の配列範囲の全長より大きくしてある。
【０２２３】
円筒状本体部７７の円筒面は図２６に示すようにチューブ４４の端部を閉塞するシール面７９とチューブ４４の端部を開放する螺旋状の切り欠き部８０とを構成する。なお、図２６ではシール面７９の形成範囲を細点部により明示している。そして、このシール面７９と切り欠き部８０との組み合わせにより、図２７に示すように円筒状本体部７７の円筒面の円周方向のうち、所定の微小角度範囲の部分により最大冷房領域ＭＣを構成し、また、この最大冷房領域ＭＣに隣接する所定の微小角度範囲の部分により最大暖房領域ＭＨを構成する。
【０２２４】
更に、円筒状本体部７７の円筒面の円周方向のうち、最大冷房領域ＭＣおよび最大暖房領域ＭＨを除く残余の大部分の角度範囲にて温度制御領域ＴＣを構成する。
【０２２５】
円筒状本体部７７の形態についてより具体的に説明すると、円筒状本体部７７の円周方向において、最大冷房領域ＭＣではシール面７９が円筒状本体部７７の軸方向全長にわたって形成してある。そのため、円筒状本体部７７が回転操作されて最大冷房領域ＭＣの部分がチューブ４４の端部に対向すると、全部のチューブ４４の端部をシール面７９により同時に閉塞することができる。
【０２２６】
ここで、チューブ４４の端部は入口側タンク４１の内部に微小寸法だけ突き出しており、このチューブ４４の突出端部は図２６に示すようにシール部材８１の穴部８１ａ内に圧入されるようになっている。シール部材８１はゴム系の弾性材から構成されるシート状部材であり、円筒状本体部７７と略同一の軸方向寸法を有している。また、シール部材８１はチューブ４４の偏平状開口形状の長径寸法より大きい円周方向長さを有し、全部のチューブ４４の端部が圧入される穴部８１ａが設けてある。
【０２２７】
シート状のシール部材８１はチューブ４４の突出端部の突出量よりも大きい板厚を有し、タンク４１の内壁面と円筒状本体部７７のシール面７９との間に配置され、シール部材８１が円筒状本体部７７のシール面７９に弾性的に圧接するようになっている。これにより、シール部材８１のシール機能が発揮されて、全部のチューブ４４の端部をシール面７９により確実に閉塞できる。
【０２２８】
一方、円筒状本体部７７の円周方向において、最大暖房領域ＭＨでは切り欠き部８０が円筒状本体部７７の軸方向全長にわたって形成してある。そのため、円筒状本体部７７が回転操作されて最大暖房領域ＭＨの部分がチューブ４４の端部に対向すると、全部のチューブ４４の端部を切り欠き部８０により円筒状本体部７７の内側に同時に連通することができる。すなわち、切り欠き部８０により全部のチューブ４４の端部が同時に開放状態となる。
【０２２９】
切り欠き部８０の円周方向の一方の開口端縁８０ａは軸方向と平行な形状であり、これに対し、円周方向の他方の開口端縁８０ｂは軸方向に対して斜めとなって螺旋形状を形成する。この螺旋形状によって、切り欠き部８０の円周方向の開口範囲は、円筒状本体部７７の軸方向の一端側（開口部７８側の端部）で最も狭くなり、円筒状本体部７７の軸方向の他端側（開口部７８と反対側の端部）へ行くにつれて切り欠き部８０の円周方向の開口範囲が拡大する。すなわち、切り欠き部８０の円周方向の開口範囲は円筒状本体部７７の軸方向の他端側で最大となる。
【０２３０】
次に、円筒状本体部７７の軸方向の他端側には円板状の支持板８２が設けられ、この支持板８２の中心部から軸方向外方へ突き出すように駆動軸８３が一体に設けられている。なお、円筒状本体部７７、支持板８２および駆動軸８３は本例では樹脂により一体成形している。
【０２３１】
このように流れ制御部材５２は樹脂製であり、また、シール部材８１はゴム系の弾性材であるから、入口側タンク４１の下端部を開口したままで、ヒータコア４の一体ろう付けによる組み付けを終了した後に、シール部材８１を入口側タンク４１の下端開口部から入口側タンク４１内に組み付け、その後に、流れ制御部材５２を同様に入口側タンク４１の下端開口部から入口側タンク４１内に組み付ける。
【０２３２】
次に、入口側タンク４１の下端開口部を閉塞するキャップ８４の組み付けを行う。このキャップ８４は金属製または樹脂製の円板状部材であり、その中心部には駆動軸８３を回転可能に支持する軸受け穴８４ａが開けてある。これにより、駆動軸８３を軸受け穴８４ａに嵌合してキャップ８４の外方へ突き出した状態にてキャップ８４をねじ止め等の固定手段（図示せず）で入口側タンク４１の下端開口部に組み付けることができる。
【０２３３】
なお、駆動軸８３と軸受け穴８４ａとの嵌合面およびキャップ８４と入口側タンク４１の下端開口部との当接面にはＯリング等のシール手段を設けて、温水の洩れを防止するようになっている。また、駆動軸８３の突出先端部はアクチュエータ５０の出力軸に連結されており、これにより、流れ制御部材５２の円筒状本体部７７をアクチュエータ５０により回転駆動できる。
【０２３４】
次に、第１６実施形態の作動を説明すると、アクチュエータ５０により流れ制御部材５２の円筒状本体部７７を回転駆動して、円筒状本体部７７の円周方向のうち最大冷房領域ＭＣの部分がチューブ４４の端部に対向すると、全部のチューブ４４の端部をシール面７９により同時に閉塞することができる。これにより、全部のチューブ４４への温水流入が阻止されるので、ヒータコア４のコア部４３の全領域が温水非通過領域となり、最大冷房機能を発揮できる。
【０２３５】
この最大冷房状態から円筒状本体部７７を図２７において反時計方向に回転駆動すると、円筒状本体部７７の円周方向のうち温度制御領域ＴＣがチューブ４４の端部に対向するようになる。ここで、円筒状本体部７７の螺旋状切り欠き部８０の円周方向の開口範囲は円筒状本体部７７の軸方向下端側が最大であり、軸方向上部へ行くにつれて減少する。
【０２３６】
従って、円筒状本体部７７を図２７において反時計方向に回転駆動すると、ヒータコア４のコア部４３のチューブ４４のうち、下部側のチューブ４４から順次螺旋状切り欠き部８０と連通し開口する。そのため、円筒状本体部７７の回転位置を選択することにより、螺旋状切り欠き部８０と連通して温水が流れる下部側のチューブ４４の本数と、シール面７９により閉塞されて温水が流れない上部側のチューブ４４の本数との比率を変更できる。
【０２３７】
なお、図２６は、円筒状本体部７７を温度制御領域ＴＣの円周方向中間位置がチューブ４４の端部に対向する状態を示している。具体的には、温水が流れる下側領域（温風領域）Ａに比べて、温水が流れない上側領域（冷風領域）Ｂの比率が若干大きくなっている。
【０２３８】
更に、円筒状本体部７７を図２７において反時計方向に回転駆動すると、円筒状本体部７７の円周方向において、最大暖房領域ＭＨの部分がチューブ４４の端部に対向するようになる。この最大暖房領域ＭＨの部分では、切り欠き部８０が円筒状本体部７７の軸方向全長にわたって形成してあるので、全部のチューブ４４の端部が切り欠き部８０と連通し開口する。従って、切り欠き部８０を通して全部のチューブ４４に温水を流すことができ、ヒータコア４のコア部４３の全領域が温水通過領域となり、最大暖房機能を発揮できる。
【０２３９】
以上により第１６実施形態によると、流れ制御部材５２がタンク４１内にて回転運動を行う回転式の弁機構として作用することにより、温水通過領域Ａと温水非通過領域Ｂとの比率を変更して車室内吹出空気温度を調整できる。従って、第１〜第１５実施形態のように流れ制御部材５２がチューブ４４の配列方向に直線的に移動するスライド式の弁機構を構成する場合に比較して、第１６実施形態による流れ制御部材５２の移動量（回転量）は大幅に減少できる。このため、最大冷房状態ＭＣと最大暖房状態ＭＨとの間の流れ制御部材５２の移動時間を大幅に減少できる。
【０２４０】
（第１７実施形態）
上記第１６実施形態では、ヒータコア４のコア部４３の下側領域Ａを温水通過領域（温風領域）とし、上側領域Ｂを温水非通過領域（冷風領域）とし、ヒータコア４のコア部４３を２層化しているが、第１７実施形態は図２８に示すようにヒータコア４のコア部４３の上下方向の中間領域を温水通過領域（温風領域）Ａとし、そして、この温水通過領域Ａの上下両側に温水非通過領域（冷風領域）Ｂを形成して、ヒータコア４のコア部４３を３層化している。
【０２４１】
このため、第１７実施形態では、流れ制御部材５２の円筒状本体部７７に、螺旋状の切り欠き部８０を軸方向の上下両側に対称となるように２個設けている。より具体的には、螺旋状の切り欠き部８０の円周方向の開口範囲が最大となる側がヒータコア４のコア部４３の上下方向の中間領域Ａ側に位置するように、上下両側の２個の螺旋状切り欠き部８０が対称に形成してある。
【０２４２】
（第１８実施形態）
第１８実施形態は上記だい１６、第１７実施形態の変形例であり、図２９に示すようにヒータコア４のコア部４３を、２個の温水通過領域（温風領域）Ａと２個の温水非通過領域（冷風領域）Ｂとにより４層化している。このため、第１８実施形態では、第１６実施形態による流れ制御部材５２を軸方向に２段に積層して一体化した構成にしている。
【０２４３】
第１７、第１８実施形態から理解されるように、流れ制御部材５２が回転式の弁機構を構成するため、温水配管の複雑化やアクチュエータ作動角度の増加を生じることなく、ヒータコア４のコア部４３を容易に３層化、４層化できる。そして、この３層化、４層化により冷風と温風との接触面積を第１６実施形態の２層構造に比較して増加でき、冷風と温風との混合性を向上できる。
【０２４４】
（第１９実施形態）
第１９実施形態は、車室内の左側領域（右ハンドル車であれば助手席側領域）と車室内の右側領域（右ハンドル車であれば運転席側領域）とを独立に温度制御できる左右独立温度制御機能を付加するものである。
【０２４５】
図３０は第１９実施形態の空調ユニット部１を示しており、空調ユニット部１の基本的構成及びヒータコア４は第１実施形態（図１、図２）と同じでよい。
【０２４６】
ヒータコア４は図２に示すように、流れ制御部材５２により下側領域Ａが温水通過領域（温風領域）となり、上側領域Ｂが温水非通過領域（冷風領域）となる。そこで、ヒータコア４の空気流れ下流部のうち下側に温風左右振り分け用ドア８５を配置し、ヒータコア４の空気流れ下流部のうち上側に冷風左右振り分け用ドア８６を配置している。
【０２４７】
図３１は上記の両ドア８５、８６の平面配置図であり、両ドア８５、８６の回転軸８５ａ、８６ａはヒータコア４から空気流れ下流側へ所定寸法離れた位置において、空調ユニット部１（ヒータコア４）の左右方向の中心線８７上に配置されている。ここで、両ドア８５、８６の回転軸８５ａ、８６ａは上下方向、すなわち、ヒータコア４のチューブ配列（積層）方向に延びるように配置されている。従って、温風左右振り分け用ドア８５は回転軸８５ａを中心として下側の温風領域Ａを左右方向に回転する。また、冷風左右振り分け用ドア８６は回転軸８６ａを中心として上側の冷風領域Ｂを左右方向に回転する。
【０２４８】
また、回転軸８５ａと回転軸８６ａは一方の直径分だけ車両前後方向にずらして配置されている。本例では、上側の回転軸８６ａの車両後方側に下側の回転軸８５ａが配置されている。
【０２４９】
そして、両ドア８５、８６を連動して作動させるために、下側の回転軸８５ａの上端部と上側の回転軸８６ａの下端部にそれぞれギヤ部を形成して、両回転軸８５ａ、８６ａ間をギヤ結合している。図３０の符号８８はそのギヤ結合部を示す。
【０２５０】
下側の回転軸８５ａの下端部は空調ケース１ａの下側へ突き出し、その突出端部を傘歯車により構成されるギヤ結合部８９を介して左右温度制御用のアクチュエータ９０の出力軸に結合されている。従って、アクチュエータ９０の回転駆動力により両回転軸８５ａ、８６ａが互いに逆方向に相反的に回転する。
【０２５１】
空調ケース１ａの内部空間において、両ドア８５、８６の空気流れ下流部（車両後方側）の左右方向中央部に、上下方向に延びる仕切り板９１を配置している。この仕切り板９１は両ドア８５、８６の空気流れ下流部のケース内空間を図３１に示すように左側空間９２と右側空間９３とに仕切る。
【０２５２】
これに伴って、デフロスタ開口部５、フェイス開口部６およびフット開口部７はそれぞれ左側空間９２と右側空間９３に別々に連通する左側開口部と右側開口部に分けて設けられている。
【０２５３】
次に、第１９実施形態の作動を図３１により説明する。いま、冷風左右振り分け用ドア８６が回転軸８６ａを中心として図３１（ｂ）のように左側へ回転すると、これに連動して温風左右振り分け用ドア８５が回転軸８５ａを中心として図３１（ｃ）のように右側へ回転する。
【０２５４】
このため、ヒータコア４の上側の冷風領域Ｂにおいては、左右方向の中央部の冷風ａが冷風左右振り分け用ドア８６により右側空間９３側へ流れる。従って、右側空間９３側へ流れる冷風量が大となり、左側空間９２側へ流れる冷風量が小となる。
【０２５５】
また、ヒータコア４の下側の温風領域Ａにおいては、左右方向の中央部の温風ｂが温風左右振り分け用ドア８５により左側空間９２側へ流れる。従って、左側空間９２側へ流れる温風量が大となり、右側空間９３側へ流れる温風量が小となる。
【０２５６】
以上により、左側空間９２の吹出空気温度が高く、右側空間９３の吹出空気温度が低くなる。上記とは逆に、冷風左右振り分け用ドア８６が右側へ回転し、温風左右振り分け用ドア８５が左側へ回転すれば、左側空間９２の吹出空気温度が低く、右側空間９３の吹出空気温度が高くなる。左右の吹出空気温度差は両ドア８５、８６の開度により調整できる。
【０２５７】
左側空間９２と右側空間９３の間は仕切り板９１により仕切られ、左側空間９２と右側空間９３にそれぞれ左右の吹出開口部５、６、７が別々に設けてあるから、車室内の左側領域と右側領域に異なる温度の空気を吹き出すことができる。
【０２５８】
更に、温風左右振り分け用ドア８５と冷風左右振り分け用ドア８６が逆方向に相反的に回転するから、左右の空間９２、９３への冷風量と温風量が相反的に増減する。そのため、左右の吹出空気の風量割合を一定に維持したまま、左右の吹出空気の温度を独立に調整できる。
【０２５９】
なお、第１９実施形態による左右独立温度制御機能は、具体的には、空調用制御装置５３（図２）により自動制御される。この自動制御の概要を述べると、空調制御パネル５５（図２）に、車室内の左側領域の温度設定を行う左側温度設定スイッチと、車室内の右側領域の温度設定を行う右側温度設定スイッチを備え、空調用制御装置５３において、左側温度設定スイッチにより設定された左側設定温度Ｔｓｅｔ１等に基づいて左側目標吹出温度ＴＡＯ１を算出するとともに、右側温度設定スイッチにより設定された右側設定温度Ｔｓｅｔ２等に基づいて右側目標吹出温度ＴＡＯ２を算出する（前述の数式１参照）。
【０２６０】
そして、左側目標吹出温度ＴＡＯ１および右側目標吹出温度ＴＡＯ２の平均値に基づいて流れ制御部材５２の目標位置ＳＷを算出する（前述の数式２参照）。流れ制御部材５２はこの目標位置ＳＷになるようにアクチュエータ５０により位置制御される。
【０２６１】
更に、温風左右振り分け用ドア８５と冷風左右振り分け用ドア８６は、左側設定温度Ｔｓｅｔ１と右側設定温度Ｔｓｅｔ２との温度差が得られるように、アクチュエータ９０により開度が調整される。
【０２６２】
（第２０実施形態）
第１９実施形態では、温風左右振り分け用ドア８５と冷風左右振り分け用ドア８６をヒータコア４の空気下流側に配置しているが、第２０実施形態では、図３２に示すように温風左右振り分け用ドア８５と冷風左右振り分け用ドア８６をヒータコア４の空気上流側に配置している。このようにしても、第１９実施形態と同様の左右独立温度制御機能を発揮できる。
【０２６３】
なお、第２０実施形態では、両ドア８５、８６をヒータコア４の空気上流側に配置するので、仕切り板９１はヒータコア４の直後の部位から左右の空間を仕切るように配置されている。また、ヒータコア４の空気上流側の部位においても、両ドア８５、８６の回転軸８５ａ、８６ａとヒータコア４との間を仕切る部分９１ａが仕切り板９１に備えてある。
【０２６４】
なお、第１９、第２０実施形態では、左右独立温度制御機能を発揮するために、温風左右振り分け用ドア８５と冷風左右振り分け用ドア８６の２枚のドアを用いているが、この両ドア８５、８６のいずれか一方のみ、例えば、温風左右振り分け用ドア８５のみを用いて、温風の左右振り分けを調整することにより、左右独立温度制御機能を発揮することもできる。但し、左右振り分け用ドアを１枚にすると、左右の吹出風量が変化してしまうので、左右の吹出風量維持の効果は発揮できない。
【０２６５】
（第２１実施形態）
第２１実施形態は、図２に示す第１実施形態による流れ制御部材５２とヒータコア４の具体的構成に関するものである。
【０２６６】
図３３は第２１実施形態によるヒータコア４の温水入口側タンク４１部分を示す断面図、図３４は図３３のＸ−Ｘ断面図、図３５は図３３の要部拡大断面図である。本例の温水入口側タンク４１は樹脂にて筒形状に成形されている。本例の筒形状は非円形状の断面形状であり、具体的には図３４に示すような長円状の断面形状からなるタンク内部空間４１ａを形成している。
【０２６７】
温水入口側タンク４１は、流れ制御部材５２を収容し、流れ制御部材５２をタンク長手方向（チューブ配列方向）に直線的に移動させるバルブハウジングとしての役割を果たす。そして、温水入口側タンク４１の断面形状を上記のように非円形状の断面形状とすることにより、流れ制御部材５２の回り止めを行う。この点は第１実施形態等と同じである。
【０２６８】
温水入口側タンク４１は、ヒータコア４の左右方向の一方側にて上下方向に延びるように配置されている。そして、温水入口側タンク４１の下端部、すなわち、タンク長手方向（チューブ配列方向）の一端部に温水入口４６を設けている。ここで、温水入口４６のパイプ形状をタンク４１の下端部からタンク長手方向（チューブ配列方向）に突出することにより温水入口４６をタンク４１に一体成形で設けている。
【０２６９】
温水入口側タンク４１の筒形状の周面のうち、ヒータコア４の熱交換コア部４３側の部位の外表面は平面部４１ｂ（図３４）を形成している。また、この平面部４１ｂ側の部位には穴部４１ｃが偏平チューブ４４に対応して上下方向に並べて設けてある。この穴部４１ｃはタンク内部空間４１ａを平面部４１ｂの外方へ開口するもので、熱交換コア部４３の偏平チューブ４４の一端部をタンク内部空間４１ａに連通するためのものである。
【０２７０】
一方、ヒータコア４の熱交換コア部４３において左右方向の一方側には、偏平チューブ４４の一端部が支持される支持プレート４３０が配置してある。この支持プレート４３０にも偏平チューブ４４の一端部が挿入される穴部４３０ａ（図３４、３５）が偏平チューブ４４に対応して上下方向に並べて設けてある。熱交換コア部４３の上下両側にはサイドプレート４３１が配置されている。
【０２７１】
このサイドプレート４３１および支持プレート４３０は、ヒータコア４の偏平チューブ４４、コルゲートフィン４５、出口側タンク４２（図２）等と同様にアルミニュウム製であり、これらの部品は所定構造に仮組み付けされた後に炉中にて一体ろう付けにより接合される。
【０２７２】
温水入口側タンク４１の平面部４１ｂは、支持プレート４３０の上下方向寸法の全長にわたって延びるように形成され、この平面部４１ｂと支持プレート４３０との間にはゴム系の弾性材からなるシート状のシール部材４３２が介在される。このシール部材４３２にも偏平チューブ４４の一端部が挿入される穴部４３２ａ（図３４、３５）が偏平チューブ４４に対応して上下方向に並べて設けてある。
【０２７３】
ここで、穴部４１ｃ、４３０ａ、４３２ａはいずれも偏平チューブ４４の偏平形状に沿った偏平状（スリット状）の穴形状になっており、この偏平状の穴形状の長軸方向は図３４の上下方向（図３３の紙面垂直方向）である。
【０２７４】
ヒータコア４の一体ろう付け工程の終了状態では、偏平チューブ４４の一端部が支持プレート４３０の外方側へ所定量突出している。そこで、この偏平チューブ４４の突出部にシート状シール部材４３２の穴部４３２ａを嵌合して、支持プレート４３０の外方側にシート状シール部材４３２を組み付ける。ここで、支持プレート４３０から突出する偏平チューブ４４の突出量がシート状シール部材４３２の板厚より小さいので、偏平チューブ４４の先端はシール部材４３２の穴部４３２ａ内に位置している。
【０２７５】
その後に、偏平チューブ４４の先端部およびシール部材４３２の穴部４３２ａの位置に温水入口側タンク４１の穴部４１ｃの位置が一致するようにして、温水入口側タンク４１の平面部４１ｂをシール部材４３２上に押し付ける。次に、支持プレート４３０のかしめ片４３０ｂを図３４のように温水入口側タンク４１の拡大傾斜面４１ｄにかしめて、温水入口側タンク４１をシート状シール部材４３２を介在して支持プレート４３０に固定する。
【０２７６】
ここで、かしめ片４３０ｂは、支持プレート４３０の前後の両側面部から突出する凸形状のものであり、この両側面部の上下方向に多数形成されている。また、拡大傾斜面４１ｄは、温水入口側タンク４１の長円形状の長軸方向の寸法よりも平面部４１ｂの幅寸法を拡大することにより形成される。
【０２７７】
上記のかしめ固定の際に、シート状シール部材４３２が弾性的に圧縮されて、入口側タンク４１の平面部４１ｂと支持プレート４３０とに圧着するので、偏平チューブ４４の先端部と穴部４１ｃとの連通部を確実にシールできる。
【０２７８】
次に、入口側タンク４１に対するアクチュエータ５０、ねじ回転軸５１および流れ制御部材５２の具体的な組付構造を説明する。これら機器５０、５１、５２の組付は、上記のように入口側タンク４１を支持プレート４３０にかしめ固定した状態で行うか、あるいは入口側タンク４１単独の状態で行うか、いずれでもよい。
【０２７９】
流れ制御部材５２は図３５に拡大図示するように弁体５２０と弁台座５２１とにより構成され、弁体５２０はゴム系の弾性材によりリング状に成形されれている。但し、弁体５２０は真円状ではなく、入口側タンク４１の内部空間４１ａの長円状の内壁面に摺動自在に嵌合する長円状の外周面を有する形状になっている。
【０２８０】
これに対し、弁台座５２１は弁体５２０を支持固定する剛体の部材であり、具体的には樹脂の成形品である。この弁台座５２１は、円筒部５２１ａと、この円筒部５２１ａの一端部にて径外方側に拡大する鍔部５２１ｂと、円筒部５２１ａの他端部に形成された抜け止め用爪部５２１ｃとを有する形状になっている。鍔部５２１ｂの外周面と入口側タンク４１の内壁面との間には所定隙間を形成し、鍔部５２１ｂの外周面が入口側タンク４１の内壁面に接触しないようになっている。
【０２８１】
リング状の弁体５２０を爪部５２１ｃを乗り越えて円筒部５２１ａの外周面にはめ込むことにより、弁体５２０を円筒部５２１ａの外周部に固定するようになっている。また、円筒部５２１ａの内周部には雌ねじ部５２１ｄを形成し、この雌ねじ部５２１ｄをねじ回転軸５１の雄ねじ部にねじ結合している。
【０２８２】
ここで、ねじ回転軸５１は第１実施形態等と同様に、雄ねじ部を外周面に形成した樹脂製または金属製の軸部材であり、温水入口側タンク４１内部に、タンク長手方向（チューブ配列方向）の全長にわたって延びるように配置されている。
【０２８３】
ねじ回転軸５１の一端部（下端部）は、温水入口側タンク４１の下端部（温水入口４６側の端部）側に位置し、軸支持部材５１０により支持されるようになっている。この軸支持部材５１０は樹脂の成形品であり、図３６に示すようにねじ回転軸５１の下端部の小径部５１ｄが回転自在に嵌合する円形凹部を有する支持台部５１０ａと、温水入口側タンク４１内部の底面段部４１ｅに圧入固定されるリング状固定部５１０ｂと、支持台部５１０ａとリング状固定部５１０ｂとを一体に連結する複数本（例えば、４本）の連結脚部５１０ｃとを有する。
【０２８４】
ねじ回転軸５１の下端部の小径部５１ｄ（図３５）において、軸支持部材５１０の上方側（雄ねじ部側の部位）にはＯリングからなるシール材５１ｅが装着してある。このシール材５１ｅの装着位置は小径部５１ｄとその上方の雄ねじ部との間の段差により位置決めするようになっている。
【０２８５】
また、多数本のチューブ４４のうち温水入口４６に最も近接する最下部のチューブ４４と温水入口４６との間の部位にて、温水入口側タンク４１の断面形状を、最下部のチューブ４４から温水入口４６側へ向かって断面積が徐々に減少するテーパ状の形状にしてある。４１ｆはこの断面積が徐々に減少するテーパ状部を示す。
【０２８６】
温水入口側タンク４１のうち、温水入口４６と反対側の端部、すなわち、上端部には開口部４１ｇを設けている。この開口部４１ｇは、流れ制御部材５２をねじ結合したねじ回転軸５１を温水入口側タンク４１の内部へ挿入するためのものであり、この開口部４１ｇは、流れ制御部材５２の弁体５２０の長円状の長軸方向の外径寸法と同等以上の内径を有する円形状のものである。
【０２８７】
この円形状の開口部４１ｇは樹脂等で成形された円形状のキャップ部材４１ｈにより閉塞するようになっている。このキャップ部材４１ｈは開口部４１ｇの外周部にねじにより脱着可能に装着される。これにより、温水入口側タンク４１の内部への流れ制御部材５２およびねじ回転軸５１の脱着作業が容易となり、メンテナンス性を向上できる。
【０２８８】
また、開口部４１ｇの端面とキャップ部材４１ｈの内面部との間にＯリングからなるシール材４１ｉを介在して、開口部４１ｇの端面とキャップ部材４１ｈとの間をシールしている。
【０２８９】
また、キャップ部材４１ｈの中心部には円形の貫通穴からなる軸受穴４１ｊを設けている。この軸受穴４１ｊによりねじ回転軸５１を回転自在に支持するとともに、この軸受穴４１ｊを通してねじ回転軸５１をキャップ部材４１ｈの外部に突き出して、ねじ回転軸５１をアクチュエータ５０に連結している。軸受穴４１ｊにもＯリングからなるシール材４１ｋを配置してシールするようになっている。また、ねじ回転軸５１のうち開口部４１ｇの内側に位置する部位には円板状のストッパ部５１ｆが一体に設けてある。このストッパ部５１ｆは、流れ制御部材５２の最大暖房位置（図３３の上側破線位置ＭＨ）を規定するものである。
【０２９０】
第２１実施形態による流れ制御部材５２の基本的作動は、図２に示す第１実施形態等と同じでよいので、説明は省略する。
【０２９１】
図３３の下側破線位置ＭＣは流れ制御部材５２の最大冷房位置であり、ヒータコア４の全チューブへの温水流入を遮断している。この最大冷房位置ＭＣでは、上下方向に配列された多数本のチューブ４４のうち、最下部のチューブ４４の下方に流れ制御部材５２が位置し、流れ制御部材５２の弁体５２０が温水入口側タンク４１のテーパ状部４１ｆの内側に位置する。
【０２９２】
このテーパ状部４１ｆは、最下部のチューブ４４から温水入口４６側へ向かってタンク断面積を徐々に減少させる形状になっているから、弾性材からなる弁体５２０がテーパ状部４１ｆの内壁面により強く圧着して、弁体５２０の外周面と温水入口側タンク４１の内壁面との間の温水洩れをより確実に防止する。
【０２９３】
また、最大冷房位置ＭＣでは、剛体からなる弁台座５２１の円筒部５２１ａ先端がねじ回転軸５１の小径部５１ｄ上のシール材５１ｅに圧着する。これにより、弁台座５２１の円筒部５２１ａ内周の雌ねじ部５２１ｄとねじ回転軸５１の雄ねじ部とのねじ結合部をシールして、このねじ結合部からの温水洩れも確実に防止できる。
【０２９４】
以上により、最大冷房位置ＭＣでは温水入口４６からの温水が流れ制御部材５２の上方側に洩れてチューブ４４内に流入することを確実に防止でき、最大冷房能力を保障できる。
【０２９５】
流れ制御部材５２の最大暖房位置（図３３の上側破線位置ＭＨ）では、流れ制御部材５２がヒータコア４の最上部のチューブ４４よりも更に上方側に位置することにより、温水入口４６からの温水が全チューブ４４に流入する。この最大暖房位置ＭＨは、流れ制御部材５２の弁台座５２１がねじ回転軸５１のストッパ部５１ｆに当接して位置決めされる。
【０２９６】
上記した第２１実施形態および第１実施形態等においては、温水入口側タンク４１の断面形状を長円状のような非円形状の断面形状としているが、温水入口側タンク４１の断面形状を多角形状のような非円形状にしてもよい。
【０２９７】
また、上記した第２１実施形態および第１実施形態等においては、温水入口側タンク４１の断面形状を長円状のような非円形状の断面形状とし、流れ制御部材５２の弁体５２０を非円形状の断面形状に嵌合することにより、流れ制御部材５２の回り止めを行うようにしているが、温水入口側タンク４１の断面形状を真円状にしても流れ制御部材５２の回り止めを行うことができる。例えば、温水入口側タンク４１の内壁面にねじ回転軸５１と平行に延びるスリット溝又はリブを形成し、このスリット溝又はリブと嵌合するリブ又はスリット溝を流れ制御部材５２の弁台座５２１に形成すれば、温水入口側タンク４１の断面形状が真円状であっても、流れ制御部材５２の回り止めを行うことができる。
【０２９８】
なお、温水出口側タンク４２内に流れ制御部材５２ｂを内蔵する場合（図５等）に、流れ制御部材５２ｂの回り止めのための手段を温水入口側タンク４１の場合と同様に上記のように変形できることはもちろんである。
【０２９９】
また、上記した第２１実施形態では、温水入口側タンク４１と支持プレート４３０とをかしめ固定する場合について説明したが、ねじ止め、金属ばねクリック等の締結手段を用いて温水入口側タンク４１と支持プレート４３０とを固定してもよい。
【０３００】
また、上記した第２１実施形態では、温水入口側タンク４１内に、タンク４１とは別体の軸支持部材５１０を組み付けてねじ回転軸５１の下端部（一端部）を支持しているが、温水入口側タンク４１に一体成形した軸支持部によりねじ回転軸５１の下端部（一端部）を支持してもよい。
【０３０１】
また、上記した第２１実施形態では、チューブ４４の突出先端部をシート状シール材４３２の穴部４３２ａのみに挿入し、温水入口側タンク４１の穴部４１ｃにはチューブ４４の突出先端部を挿入していないが、チューブ４４の突出先端部をシート状シール材４３２の穴部４３２ａと温水入口側タンク４１の穴部４１ｃの両方に挿入するようにしてもよい。このようにすれば、両穴部４１ｃ、４３２ａの位置合わせが容易となる。
【０３０２】
この変形例の場合も、チューブ４４の突出先端部の挿入位置を穴部４１ｃの途中までとし、チューブ４４の突出先端部がタンク４１の内部空間４１ａに突出しないことにより、流れ制御部材５２をスムースに移動できる。
【０３０３】
（他の実施形態）
なお、上記の各実施形態では、暖房用熱交換器をなすヒータコア４に、熱源流体として温水が流れる場合について説明したが、例えば、エンジンオイル、油圧機械の作動オイル等のオイルを熱源流体としてヒータコア４に循環させ、空気を加熱する車両用空調装置に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の空調ユニットを示すもので、空調ケースの片側を取り外した状態の側面図である。
【図２】第１実施形態のヒータコアを示す正面図である。
【図３】車室内への吹出空気温度の制御特性図である。
【図４】第２実施形態の空調ユニットを示すもので、空調ケースの片側を取り外した状態の側面図である。
【図５】第３実施形態のヒータコアを示す正面図である。
【図６】（ａ）は第４実施形態のヒータコアを示す正面図、（ｂ）は（ａ）の側面図、（ｃ）は（ａ）の上面図である。
【図７】第５実施形態の空調ユニットを示すもので、空調ケースの片側を取り外した状態の側面図である。
【図８】第５実施形態のヒータコアを示す正面図である。
【図９】（ａ）は第６実施形態のヒータコアを示す正面図、（ｂ）は（ａ）の側面図である。
【図１０】第７実施形態の空調ユニットを示すもので、空調ケースの片側を取り外した状態の側面図である。
【図１１】第８実施形態の空調ユニットを示すもので、空調ケースの片側を取り外した状態の側面図である。
【図１２】第８実施形態のヒータコアを示す正面図である。
【図１３】（ａ）は第９実施形態のヒータコアを示す正面図、（ｂ）は（ａ）の側面図である。
【図１４】第１０実施形態の空調ユニットを示すもので、空調ケースの片側を取り外した状態の側面図である。
【図１５】第１０実施形態によるリブ配置形態を示す概要図である。
【図１６】第１０実施形態による効果を示すグラフである。
【図１７】従来技術（第１０実施形態の比較例）の空調ユニットの概略断面図である。
【図１８】第１１実施形態の空調ユニットを示すもので、空調ケースの片側を取り外した状態の側面図である。
【図１９】第１２実施形態の課題を示すグラフである。
【図２０】第１２実施形態の課題の原因を説明するためのヒータコア部分正面図である。
【図２１】第１２実施形態の課題の原因を説明するためのヒータコア吹出温度の説明図である。
【図２２】第１２実施形態による圧損増大部を示す空調ユニットの要部断面図である。
【図２３】第１３実施形態による圧損増大部を示すヒータコア中央部の要部断面図である。
【図２４】第１４実施形態によるヒータコアの部分正面図である。
【図２５】第１５実施形態による圧損増大部とヒータコアとの組み合わせを示す空調ユニットの要部断面図である。
【図２６】第１６実施形態のヒータコアを示す正面図である。
【図２７】第１６実施形態による流れ制御部材（回転式弁機構）の斜視図である。
【図２８】第１７実施形態のヒータコアを示す正面図である。
【図２９】第１８実施形態のヒータコアを示す正面図である。
【図３０】第１９実施形態の空調ユニットを示すもので、空調ケースの片側を取り外した状態の側面図である。
【図３１】第１９実施形態の作動説明図である。
【図３２】第２０実施形態の空調ユニットを示すもので、空調ケースの片側を取り外した状態の側面図である。
【図３３】第２１実施形態によるヒータコアの要部断面図である。
【図３４】図３３のＸ−Ｘ断面図である。
【図３５】図３３の要部拡大断面図である。
【図３６】図３５の軸支持部材の拡大斜視図である。
【符号の説明】
１ａ…空調ケース、４…ヒータコア（暖房用熱交換器）、
４４、４４ａ、４４ｂ…チューブ、４１…入口側タンク、
４２…出口側タンク、５２、５２ａ、５２ｂ…流体流れ制御部材。

Claims (38)

1. 車室内へ向かって空気が流れる空気通路を構成する空調ケース（１ａ）と、
   前記空調ケース（１ａ）内に配置され、前記空気を加熱する暖房用熱交換器（４）と、
   前記暖房用熱交換器（４）に内蔵され、前記暖房用熱交換器（４）のうち熱源流体が流れる熱源流体通過領域と、熱源流体が流れない熱源流体非通過領域との比率を変更する流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 車室内へ向かって空気が流れる空気通路を構成する空調ケース（１ａ）と、
   前記空調ケース（１ａ）内に配置され、前記空気を加熱する熱源流体が多数本のチューブ（４４）を流れる暖房用熱交換器（４）と、
   前記暖房用熱交換器（４）に内蔵され、前記暖房用熱交換器（４）の前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）のうち、前記熱源流体が流れるチューブ本数と前記熱源流体が流れないチューブ本数との比率を変更する流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
3. 車室内へ向かって空気が流れる空気通路を構成する空調ケース（１ａ）と、
   前記空調ケース（１ａ）内に配置され、前記空気を加熱する暖房用熱交換器（４）とを備え、
   前記暖房用熱交換器（４）は、前記空気を加熱する熱源流体が流れる多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）と、前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）に対する前記熱源流体の分配・集合を行うタンク部材（４１、４２）とを有し、
   前記タンク部材（４１、４２）内部に流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）を移動可能に配置し、前記流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）により前記タンク部材（４１、４２）内の空間を前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の配列方向に仕切るようにし、
   前記流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）の位置を前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の配列方向に直線的に移動させることにより前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）のうち、前記熱源流体が流れるチューブ本数と前記熱源流体が流れないチューブ本数との比率を変更するようにしたことを特徴とする車両用空調装置。
4. 前記タンク部材（４１、４２）の内部に前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の配列方向に延びるようにねじ回転軸（５１、５１ａ、５１ｂ）が配置され、
   前記流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）は、前記タンク部材（４１、４２）の内壁面に摺動可能に嵌合するとともに前記ねじ回転軸（５１、５１ａ、５１ｂ）にねじ結合され、
   前記ねじ回転軸（５１、５１ａ、５１ｂ）が回転することにより、前記流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）が前記タンク部材（４１、４２）の内壁面との嵌合により回り止めされた状態で前記タンク部材（４１、４２）内を直線的に移動することを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 前記タンク部材（４１、４２）の断面形状を非円形状に形成することにより、前記流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）の回り止めを行うようになっていることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 前記流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）は、
   前記タンク部材（４１、４２）の内壁面に弾性的に圧着する弾性材からなる弁体（５２０）と、
   前記ねじ回転軸（５１、５１ａ、５１ｂ）にねじ結合され、且つ、前記弁体（５２０）が固定される剛体からなる弁台座（５２１）とを有することを特徴とする請求項４または５に記載の車両用空調装置。
7. 前記タンク部材（４１、４２）のうち前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の配列方向の一端部に、前記ねじ回転軸（５１、５１ａ、５１ｂ）の一端部を支持する軸支持部（５１０）を配置し、
   前記タンク部材（４１、４２）のうち前記配列方向の他端部に、前記流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）を前記タンク部材（４１、４２）内に挿入できる大きさを持った開口部（４１ｇ）を設け、
   前記開口部（４１ｇ）を脱着可能なキャップ部材（４１ｈ）により閉塞するとともに、前記キャップ部材（４１ｈ）を貫通して前記ねじ回転軸（５１、５１ａ、５１ｂ）の他端部を前記タンク部材（４１、４２）の外部に突出し、
   前記ねじ回転軸（５１、５１ａ、５１ｂ）の他端部に、前記ねじ回転軸（５１、５１ａ、５１ｂ）を回転駆動する操作機構（５０）を連結したことを特徴とする請求項４ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
8. 前記タンク部材（４１、４２）の前記一端部に、前記タンク部材（４１、４２）内へ熱源流体を流入させる熱源流体入口（４６）を配置したことを特徴とする請求項７に記載の車両用空調装置。
9. 前記タンク部材（４１、４２）のうち前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の配列方向の端部に、前記タンク部材（４１、４２）内へ熱源流体を流入させる熱源流体入口（４６）を配置し、
   前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）のうち前記熱源流体入口（４６）に最も近接するチューブと前記熱源流体入口（４６）との間の部位にて、前記タンク部材（４１、４２）の断面形状を、前記最も近接するチューブから前記熱源流体入口（４６）側へ向かって断面積が減少する形状としたことを特徴とする請求項４ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
10. 前記タンク部材（４１、４２）のうち前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の配列方向の端部に、前記タンク部材（４１、４２）内へ熱源流体を流入させる熱源流体入口（４６）を配置し、
    前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）のうち前記熱源流体入口（４６）に最も近接するチューブと前記熱源流体入口（４６）との間に前記流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）が移動して、前記熱源流体入口（４６）からの熱源流体の流れを遮断する際に、前記流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）と前記ねじ回転軸（５１、５１ａ、５１ｂ）とのねじ結合部（５２１ｄ）をシールするシール手段（５１ｅ）を備えることを特徴とする請求項４ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
11. 前記暖房用熱交換器（４）は、前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の端部を支持する支持プレート（４３０）を有し、
    前記タンク部材（４１、４２）は筒状の形状であり、前記筒状の形状の周面のうち、前記支持プレート（４３０）側の部位に、前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の端部と対応する穴部（４１ｃ）を設け、
    前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の端部が前記穴部（４１ｃ）を介して前記タンク部材（４１、４２）の内部空間（４１ａ）に連通した状態にて前記タンク部材（４１、４２）が前記支持プレート（４３０）に組付られていることを特徴とする請求項３ないし１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
12. 前記支持プレート（４３０）と前記タンク部材（４１、４２）との間に、前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の端部および前記タンク部材（４１、４２）の穴部（４１ｃ）と連通する穴部（４３２ａ）を有するシート状のシール材（４３２）を介在したことを特徴とする請求項１１に記載の車両用空調装置。
13. 前記支持プレート（４３０）に、前記タンク部材（４１、４２）を固定するかしめ固定部（４３０ｂ）が備えられていることを特徴とする請求項１１または１２に記載の車両用空調装置。
14. 車室内へ向かって空気が流れる空気通路を構成する空調ケース（１ａ）と、
    前記空調ケース（１ａ）内に配置され、前記空気を加熱する暖房用熱交換器（４）とを備え、
    前記暖房用熱交換器（４）は、前記空気を加熱する熱源流体が流れる多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）と、前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）に対する前記熱源流体の分配・集合を行うタンク部材（４１、４２）とを有し、
    前記タンク部材（４１、４２）内部に流体流れ制御手段（５２）を内蔵するとともに、前記流体流れ制御手段（５２）を前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の配列方向と平行な回転中心軸により回転可能に構成し、
    前記流体流れ制御手段（５２）は前記チューブ配列範囲の全長に及ぶ軸方向寸法を有しており、
    前記流体流れ制御手段（５２）の回転位置を選択することにより、前記熱源流体が流れるチューブ本数と前記熱源流体が流れないチューブ本数との比率を変更するようにしたことを特徴とする車両用空調装置。
15. 前記流体流れ制御手段（５２）は軸方向の一端部に開口部（７８）を形成した中空形状であり、
    前記中空形状の外周面が前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の端部に対向し、
    前記中空形状の外周面に、前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の端部を閉塞するためのシール面（７９）と前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の端部を開口するための切り欠き部（８０）とを形成し、
    前記切り欠き部（８０）を前記軸方向の一端部から他端部に向かって螺旋状に形成したことを特徴とする請求項１４に記載の車両用空調装置。
16. 前記シール面（７９）と前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）の端部との間に、前記シール面（７９）に弾性的に圧接するシール部材（８１）を配置したことを特徴とする請求項１４または１５に記載の車両用空調装置。
17. 前記流体流れ制御手段（５２）の軸方向の他端部に駆動軸（８３）を設け、前記駆動軸（８３）を前記タンク部材（４１、４２）の外部に突出させ、前記駆動軸（８３）の突出部を操作機構（５０）に連結することを特徴とする請求項１４ないし１６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
18. 前記タンク部材は、前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）に前記熱源流体を分配する入口側タンク（４１）と、前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）から流出する前記熱源流体を集合する出口側タンク（４２）とから構成され、
    前記流体流れ制御手段（５２、５２ａ、５２ｂ）は前記入口側タンク（４１）と前記出口側タンク（４２）のうち、少なくとも一方に配置されていることを特徴とする請求項３ないし１７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
19. 前記暖房用熱交換器（４）は、前記入口側タンク（４１）から前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）を通過して前記出口側タンク（４２）へ向かって前記熱源流体が一方向に流れるように構成されていることを特徴とする請求項１８に記載の車両用空調装置。
20. 前記暖房用熱交換器（４）において、前記空気の流れ方向（Ｄ）の前後に前記入口側タンク（４１）と前記出口側タンク（４２）を隣接配置し、
    前記入口側タンク（４１）と前記出口側タンク（４２）の配置部位と反対側の部位に中継タンク（６２）を配置し、
    前記入口側タンク（４１）と前記中継タンク（６２）との間、および前記出口側タンク（４２）と前記中継タンク（６２）との間をそれぞれ前記多数本のチューブ（４４ａ、４４ｂ）により連結し、
    前記入口側タンク（４１）から前記熱源流体が前記多数本のチューブ（４４ａ）を通過して前記中継タンク（６２）に流入し、前記中継タンク（６２）にて前記熱源流体がＵターンして前記多数本のチューブ（４４ｂ）を通過した後に前記出口側タンク（４２）に流入するようになっており、
    更に、前記中継タンク（６２）内の空間を、前記多数本のチューブ（４４ａ、４４ｂ）の配列方向に各チューブ毎に仕切ることを特徴とする請求項１８に記載の車両用空調装置。
21. 前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）のうち、前記熱源流体が最初に流れる１本目のチューブ周辺部の通風圧損を、前記暖房用熱交換器（４）の他の部位よりも大きくする圧損増大部（１ｃ、１ｄ）を備えることを特徴とする請求項２ないし２０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
22. 前記前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）のうち、前記熱源流体が最初に流れる１本目のチューブを、前記暖房用熱交換器（４）の空気通過領域の最外端の位置に配置したことを特徴とする請求項２ないし２０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
23. 前記前記多数本のチューブ（４４、４４ａ、４４ｂ）のうち、前記熱源流体が最初に流れる１本目のチューブを、前記暖房用熱交換器（４）の空気通過領域の最外端の位置に配置し、
    前記熱源流体が最初に流れる１本目のチューブ周辺部の通風圧損を、前記暖房用熱交換器（４）の他の部位よりも高くする圧損増大部（１ｃ、１ｄ）を備えることを特徴とする請求項２ないし２０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
24. 前記空調ケース（１ａ）内において、前記暖房用熱交換器（４）の上方部および下方部のいずれか一方に、前記暖房用熱交換器（４）をバイパスして冷風が流れる冷風バイパス通路（６０）および前記冷風バイパス通路（６０）を開閉するバイパスドア（６１）を配置することを特徴とする請求項１ないし２３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
25. 前記空調ケース（１ａ）内において、前記暖房用熱交換器（４）の上方部および下方部のいずれか一方に前記熱源流体の入口部（４６）を配置し、
    前記空調ケース（１ａ）内の上下方向において、前記熱源流体の入口部（４６）の配置部位と同じ側に、前記暖房用熱交換器（４）をバイパスして冷風が流れる冷風バイパス通路（６０）および前記冷風バイパス通路（６０）を開閉するバイパスドア（６１）を配置することを特徴とする請求項１ないし２３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
26. 前記暖房用熱交換器（４）は上下方向に延びるように前記空調ケース（１ａ）内に配置され、
    前記暖房用熱交換器（４）の下方部に前記熱源流体の入口部（４６）を設け、前記暖房用熱交換器（４）の上方部に前記熱源流体の出口部（４７）を設けることを特徴とする請求項１ないし２４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
27. 前記空調ケース（１ａ）内において前記暖房用熱交換器（４）の空気流れ下流側に前席用空気通路（７１）と後席用空気通路（７２）を形成し、
    前記流体流れ制御手段として、前記前席用空気通路（７１）に対応する前席用流体流れ制御手段（５２ａ）と、前記後席用空気通路（７２）に対応する後席用流体流れ制御手段（５２ｂ）を独立に設けることを特徴とする請求項１ないし２６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
28. 前記空調ケース（１ａ）内において前記暖房用熱交換器（４）の空気流れ下流側に、前記暖房用熱交換器（４）を通過した空気流れを乱流化する複数のリブ（７５）を所定間隔により配置したことを特徴とする請求項１ないし２７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
29. 前記複数のリブ（７５）は、前記暖房用熱交換器（４）を通過する温風の領域（Ａ）と冷風の領域（Ｂ）との境界と平行に延びるように配置されることを特徴とする請求項２８に記載の車両用空調装置。
30. 前記複数のリブ（７５）相互の間隔を６０ｍｍ以下としたことを特徴とする請求項２８または２９に記載の車両用空調装置。
31. 前記空調ケース（１ａ）内において前記暖房用熱交換器（４）の空気流れ下流側に、前記暖房用熱交換器（４）を通過した温風と冷風のうち、いずれか一方を他方に向けて方向転換するガイド（７６）を配置したことを特徴とする請求項１ないし２７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
32. 前記空調ケース（１ａ）内において前記暖房用熱交換器（４）の空気流れ下流側に、車室内の左側領域に空気を吹き出すための左側通路（９２）と車室内の右側領域に空気を吹き出すための右側通路（９３）を形成し、
    前記暖房用熱交換器（４）を通過して前記左側通路（９２）に流入する左側空気風量と、前記暖房用熱交換器（４）を通過して前記右側通路（９３）に流入する右側空気風量の割合を変更する風量割合変更手段（８５、８６）を備えることを特徴とする請求項１ないし３１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
33. 前記暖房用熱交換器（４）は、前記熱源流体通過領域と前記熱源流体非通過領域が上下方向に積層されるように構成され、
    前記風量割合変更手段は、前記暖房用熱交換器（４）の左右方向の中央部に配置された回転軸（８５ａ、８６ａ）を中心として前記左右方向に回転するドア（８５、８６）であることを特徴とする請求項３２に記載の車両用空調装置。
34. 前記ドア（８５、８６）は、前記暖房用熱交換器（４）の空気流れ下流側に配置されることを特徴とする請求項３３に記載の車両用空調装置。
35. 前記ドア（８５、８６）は、前記暖房用熱交換器（４）の空気流れ上流側に配置されることを特徴とする請求項３３に記載の車両用空調装置。
36. 前記ドアは、前記暖房用熱交換器（４）の前記熱源流体通過領域に対応して設けられる温風量左右振り分けドア（８５）と、前記暖房用熱交換器（４）の前記熱源流体非通過領域に対応して設けられる冷風量左右振り分けドア（８６）とから構成されることを特徴とする請求項３３ないし３５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
37. 前記温風量左右振り分けドア（８５）と前記冷風量左右振り分けドア（８６）は、共通の操作機構（９０）に連結されて連動して回転することを特徴とする請求項３６に記載の車両用空調装置。
38. 前記温風量左右振り分けドア（８５）と前記冷風量左右振り分けドア（８６）は前記左右方向に相反的に回転することを特徴とする請求項３７に記載の車両用空調装置。

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