JPH08290714A - 自動車用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 １枚のスライド式ドア１２を用いて、冷風と
温風の風量割合を調整して、吹出空気温度を調整する自
動車用空調装置において、ドア駆動用リンク機構１４の
複雑化を招くことなく、直線的な、良好な吹出空気温度
制御特性を得る。 【構成】 蒸発器４の空気下流側に設けられた冷風通路
６とヒータコア５を横断する方向に、スライド式ドア１
２を摺動可能に設け、このスライド式ドア１２を、温度
調整レバー４１により操作されるリンク機構１４により
駆動する。スライド式ドア１２を前記横断方向に案内す
るガイド溝３３をケース３に設けるとともに、このガイ
ド溝３３のうち、冷風通路６に対応する部位には、蒸発
器４へ湾曲した円弧状部分３３ａが設ける。この円弧状
部分３３ａにより、温度調整レバー４１が最大暖房位置
から暖房能力減少方向へ作動するとき、リンク機構１４
の前記横断方向への作動量よりもスライド式ドア１２の
前記横断方向への作動量を減少させる

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、加熱器への空気通路お
よび冷風通路を横断する方向に摺動するスライド式ドア
により、加熱器と冷風通路への風量割合を調整する自動
車用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のスライド式ドアを有する
自動車用空調装置は、実開平６−７１２２２号公報、特
開平１−１７２０１４号公報等において提案されてい
る。これらの従来装置では、複数のスライド式ドアを用
いて、加熱器への空気通路と、これと並列に設けられた
冷風通路への風量割合を調整するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従って、複数のスライ
ド式ドアを駆動するリンク機構の構成がどうしても複雑
になるという問題がある。そこで、本発明者らは、１枚
のスライド式ドアを用いて、加熱器への空気通路と、冷
風通路への風量割合を調整する、構成が簡潔な装置を案
出し、試作、検討してみた。

【０００４】この本発明者らの試作、検討した装置で
は、スライド式ドアを最大暖房位置（冷風通路全閉位
置）から、暖房能力減少方向（冷風通路開方向）へ移動
させる際、冷風量に比して温風量が急激に減少して、車
室内への吹出空気温度が急激に低下してしまい、温度制
御性が悪いという問題が生じた。このような問題が生じ
る理由は次の通りである。すなわち、自動車用空調装置
では、最大冷房時における冷房能力（冷風量）確保のた
めに、冷風通路の断面積は極力大きくなるように設計し
ている。一方、加熱器側の空気通路では、加熱器の熱交
換部（通常、コルゲートフィンと偏平チューブとで構成
されている）が介在することにより、どうしても、冷風
通路より通風抵抗が大きくなってしまう。

【０００５】以上のごとき空気通路構成を備えているた
め、冷風通路側の通風抵抗が小で、加熱器側の空気通路
の通風抵抗が大という関係が形成されることになり、そ
の結果スライド式ドアを最大暖房位置から、暖房能力減
少方向へ移動させる際、冷風量に比して温風量が急激に
減少するという問題が生じる。この問題を解消するため
には、スライド式ドアを駆動するリンク機構の移動量に
対して、スライド式ドアの移動量が小さくなるようにリ
ンク機構を構成する対策が考えられる。この対策の具体
化のためには、加熱器等を収納している空調ユニットケ
ースの外部に、前記リンク機構の移動量を調整する連結
リンクを追加することになるので、リンク部品の増加に
よる空調ユニットスペースの増大、コストアップを招く
という問題が生じる。

【０００６】本発明は上記点に鑑みてなされたもので、
１枚のスライド式ドアを用いて、加熱器への空気通路
と、冷風通路への風量割合を調整する自動車用空調装置
において、リンク部品の追加なしで、温風量の急激な減
少を防止でき、温度制御性の良好な自動車用空調装置を
提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、以下の技術的手段を採用する。請求項１記載
の発明では、空調ユニットケース（３）と、この空調ユ
ニットケース（３）内に設けられ、送風空気を加熱する
加熱器（５）と、この加熱器（５）と並列に設けられ、
この加熱器（５）をバイパスして前記送風空気を流す冷
風通路（６）と、前記冷風通路（６）を通る空気と、前
記加熱器（５）を通過して加熱された温風とを混合する
冷温風混合空間（１３）と、この冷温風混合空間（１
３）の空気下流側に設けられ、この冷温風混合空間（１
３）からの空気を車室内吹出口に導く吹出空気通路（１
５、１６、１７、１８）と、前記加熱器（５）および前
記冷風通路（６）の空気上流側に、前記加熱器（５）へ
の空気通路（７）および前記冷風通路（６）を横断する
方向に摺動可能に設けられ、前記加熱器（５）と前記冷
風通路（６）への風量割合を調整するスライド式ドア
（１２）と、前記空調ユニットケース（３）に設けら
れ、前記スライド式ドア（１２）を前記横断方向に摺動
可能に案内するガイド溝（３３）と、前記スライド式ド
ア（１２）に連結され、前記スライド式ドア（１２）を
前記横断方向に摺動させるリンク機構（１４）と、この
リンク機構（１４）を作動させる温度調整機構（４１、
４２）とを具備し、前記ガイド溝（３３）は、前記温度
調整機構（４１、４２）が最大暖房位置から暖房能力減
少方向へ作動するとき、前記リンク機構（１４）の前記
横断方向への作動量よりも前記スライド式ドア（１２）
の前記横断方向への作動量を減少させる形状に形成され
ている自動車用空調装置を特徴とする。

【０００８】請求項２記載の発明では、請求項１に記載
の自動車用空調装置において、前記空調ユニットケース
（３）には、前記加熱器（５）および前記冷風通路
（６）の空気上流側に送風空気を冷却する冷却器（４）
が備えられていることを特徴とする。請求項３記載の発
明では、請求項１または２に記載の自動車用空調装置に
おいて、前記ガイド溝（３３）のうち、前記冷風通路
（６）に対応する部位には、空気上流側へ湾曲した円弧
状部分（３３ａ）が設けられており、この円弧状部分
（３３ａ）により、前記温度調整機構（４１、４２）が
最大暖房位置から暖房能力減少方向へ作動するとき、前
記リンク機構（１４）の前記横断方向への作動量よりも
前記スライド式ドア（１２）の前記横断方向への作動量
を減少させることを特徴とする。

【０００９】請求項４記載の発明では、請求項１ないし
３のいずれか１つに記載の自動車用空調装置において、
前記スライド式ドア（１２）は、平板状の形状に形成さ
れており、この平板状の両端面部に円柱状の保持部（３
２）を有し、この保持部（３２）が前記ガイド溝（３
３）に摺動可能に嵌合していることを特徴とする。請求
項５記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つ
に記載の自動車用空調装置において、前記リンク機構
（１４）は、前記スライド式ドア（１２）に設けられた
第１のレバー片（２３）と、前記温度調整機構（４１、
４２）により回動するように設けられた駆動軸（３７）
と、この駆動軸（３７）に一体に回動するように結合さ
れた第２のレバー片（３５）とを有し、この第２のレバ
ー片（３５）は、前記第１のレバー片（２３）と回動可
能に係合されていることを特徴とする。

【００１０】請求項６記載の発明では、請求項１ないし
５のいずれか１つに記載の自動車用空調装置において、
前記ガイド溝（３３）は、前記温度調整機構（４１、４
２）が最大暖房位置から暖房能力減少方向へ作動すると
き、前記リンク機構（１４）の前記横断方向への作動量
よりも前記スライド式ドア（１２）の前記横断方向への
作動量を減少させるとともに、前記スライド式ドア（１
２）を空気上流側へ傾斜させる形状に形成されているこ
とを特徴とする。

【００１１】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施例記載の具体的手段との対応関係を示すもので
ある。

【００１２】

【発明の作用効果】請求項１〜６記載の発明によれば、
空調ユニットケースに設けたガイド溝の形状を工夫し
て、温度調整機構が最大暖房位置から暖房能力減少方向
へ作動するとき、リンク機構の冷風通路横断方向（図１
上下方向）の作動量よりもスライド式ドアの冷風通路横
断方向の作動量を減少させている。

【００１３】その結果、温度調整機構が最大暖房位置か
ら暖房能力減少方向へ移動するとき、温風量が急激に減
少することを抑制できるので、車室内への吹出空気温度
を温度調整機構の位置に対して直線的に変化する温度制
御特性を得ることができる。従って、温度調整用操作レ
バー４１の操作による車室内の温度制御を容易に行うこ
とができる。

【００１４】しかも、本発明では、リンク機構に特別の
リンク部品を通過することなく、ガイド溝の形状の工夫
により良好な温度制御特性を得ることができるので、リ
ンク部品の増加による空調ユニットスペースの増大、コ
ストアップといった不具合が発生しない。それ故、この
ことと、作動空間の極めて小さい１枚のスライド式ドア
を使用することとが相まって、小型、安価な、温度制御
性の良好な自動車用空調装置を提供できるという効果が
大である。

【００１５】

【実施例】以下、本発明を図に示す実施例について説明
する。図１において、１は自動車用空調装置のうち、車
室内計器盤の下方部に設置される空調ユニットで、２は
その空気流入口である。この空気流入口２には、車室内
計器盤の下方部で、助手席側前方に配設されている送風
ユニット（図示せず）から空気が送風され、流入する。

【００１６】この送風ユニットは周知のごとく、車室内
または車室外の空気を切替導入する内外気切替箱と、こ
の内外気切替箱を通して導入された空気を送風する遠心
多翼送風機とから構成されている。３は空調ユニット１
の樹脂製ケースで、車室内計器盤の下方部において車室
内左右方向の略中央部に配置されている。このケース３
内の空気上流側には、空気冷却手段をなす蒸発器４が配
設され、空気下流側の下方側部位には空気加熱手段とし
てのヒータコア５が配設されている。

【００１７】また、ケース３内には、蒸発器４で冷却さ
れた冷風がヒータコア５をバイパスして流れる冷風通路
６が蒸発器４空気下流側の上方側部位（ヒータコア５の
上方側部位）に形成されている。上記蒸発器４は図示し
ない圧縮機，凝縮器，受液器，減圧器とともに周知の冷
凍サイクルを構成する冷却器であり、ケース３内の空気
を除湿冷却する。上記圧縮機は自動車のエンジンにより
電磁クラッチ（図示せず）を介して駆動される。また、
上記ヒータコア５は自動車エンジンの冷却水を熱源とす
る加熱器であり、上記蒸発器４にて冷却された冷風を再
加熱する。

【００１８】そして、蒸発器４の空気下流側部位におけ
るケース３内において、冷風通路６とヒータコア５への
加熱用通路７の入口部には、それぞれ蒸発器４を通過し
た空気を送るための冷風用開口部８と加熱用開口部９が
形成されている。冷風用開口部８および加熱用開口部９
は、図１に示すように同一平面上に開口しており、ケー
ス３の内側壁から突出した突出壁部１０とケース３内の
略中央部に位置する仕切壁１１とにより構成されてい
る。

【００１９】そして、これらの冷風用開口部８および加
熱用開口部９は、図１中矢印Ａ方向から見ると開口形状
が略長方形状で、上下方向に並列に形成されている。仕
切壁１１は、前記両開口部８、９の中間部位から空気下
流側に向かって水平に延びるように形成されており、冷
風通路６と加熱用通路７とを区画するためのものであ
る。これによって、加熱用開口部９から加熱用通路７に
取り入れられた空気は、全てヒータコア５に送られるよ
うになっている。また、逆に冷風用開口部８から冷風通
路６に取り入れられた空気は、全てヒータコア５を迂回
するようになっている。

【００２０】蒸発器４の空気下流側で、冷風用開口部８
と加熱用開口部９の空気上流側には、蒸発器４を通過し
た空気のうち、冷風通路６と加熱用通路７のそれぞれに
送られる空気量を調節するスライド式ドア１２が配設さ
れている。なお、このスライド式ドア１２の詳細は、後
述する。冷風通路６および加熱用通路７の空気下流側部
位には、この冷風通路６と加熱用通路７とを通過した冷
風および温風を混合させるエアミックスチャンバー部
（冷温風混合空間）１３が設けられている。このエアミ
ックスチャンバー部１３にて冷風通路６を流れる冷風
と、加熱用通路７を流れる温風が混合されることで、所
望の空調風温度を得ることができる。

【００２１】そして、ケース３内の空間のうち、冷風通
路６から上記エアミックスチャンバー部１３に至る部位
には、前記スライド式ドア１２を作動させるリンク機構
１４が配設されており、このリンク機構１４は冷風通路
６および加熱用通路７から吹き出される冷風および温風
の空気流れ方向を調節する役割を兼ねるものであって、
このリンク機構１４の詳細は、スライド式ドア１２と同
様に後述する。

【００２２】ケース３内において、エアミックスチャン
バー部１３の空気下流側部位は２つの吹出空気通路１
５、１６に分岐しており、そして、一方の通路１５は、
図１に示すように上方に向かって延在しており、この通
路１５の空気下流側には、車室内の乗員の上半身に向か
って空調風を吹き出すためのフェイス吹出口（図示せ
ず）に接続されるフェイス吹出空気通路１７と、車両の
フロントガラスの内面に向かって空調風を吹き出すため
のデフロスタ吹出口（図示せず）に接続されるデフロス
タ吹出空気通路１８が設けられている。

【００２３】また、前記他方の吹出空気通路１６は、下
方に向けて延在しており、この通路１６の空気下流側に
は、乗員の下半身に向かって空調風を吹き出すためのフ
ット吹出口１９が設けられている。そして、上記両通路
１５、１６の分岐部には、ケース３内で空調された空調
風を通路１５に送風するか、通路１６に送風するかを選
択する第１切替ドア２０ａが設けられている。この第１
切替ドア２０ａは、図１中ａで示す回動位置である場
合、空調風が全て通路１５側に送られ、図１中ｂで示す
回動位置である場合は、空調風が全て通路１６に送ら
れ、フット吹出口１９から吹き出される。

【００２４】さらに、通路１５の空気下流側部位には、
第２切替ドア２０ｂが配置されており、このドア２０ｂ
によって通路１５に送られた空調風をフェイス吹出空気
通路１７側に流すか、デフロスタ吹出空気通路１８側に
流すかを選択するようになっている。具体的には、第１
切替ドア２０ａが図１中ａで示す回動位置にあって、か
つ第２切替ドア２０ｂが図１中ｃで示す回動位置の場合
は、空調風はデフロスタ吹出空気通路１８側へ流れ、ま
た第１切替ドア２０ａが図１中ａで示す回動位置にあっ
て、かつ第２切替ドア２０ｂが図１中ｄで示す回動位置
にある場合は、空調風がフェイス吹出空気通路１７側へ
流れる。

【００２５】次に、上述のスライド式ドア１２およびリ
ンク機構１４について詳しく説明する。図２にスライド
式ドア１２の分解図を示す。図３にスライド式ドア１２
の組付図を示す。図４にスライド式ドア１２がケース３
内に取り付けられた取付図を示す。

【００２６】スライド式ドア１２は、支持部材２１と、
この支持部材２１の空気下流側の一平面部２１ａを覆う
ように配設されるフィルム部材２２とからなる。支持部
材２１は、例えばポリプロピレンなどの樹脂材にて、外
形が略長方形状に形成されている。そして、支持部材２
１には、図２に示すように４つの貫通穴（開口）２４ａ
〜２４ｄが形成されていることから、支持部材２１は、
田の字のような枠体状を呈し、十字状の支持部２１ｂを
有している。

【００２７】支持部材２１の両端部（図２中手前側と奥
側における両端部）には、その全長にわたって前記一平
面部２１ａから略垂直方向に折れ曲がった取付部２５
ａ、２５ｂが一体形成されている。そして、この取付部
２５ａおよび２５ｂの外面には、それぞれ等間隔に突出
した複数の円柱状の突起部２６が一体形成されている。
これら取付部２５ａ、２５ｂは、後述するが、フィルム
部材２２を支持部材２１に取り付けるためのものであ
る。これら取付部２５ａ、２５ｂは図１、４に示すよう
にスライド式ドア１２の上端部および下端部に形成され
ている。

【００２８】一方、図２左右方向における支持部材２１
の両端面には、この両端面から突出し、支持部材２１を
ケース３内に移動可能に保持するための円柱状の保持部
３２がそれぞれ複数個（２個）一体形成されている。さ
らに、支持部材２１の支持部２１ｂの上面には、Ｕ形状
に形成された係合溝２３ａを有するレバー片２３が形成
されている。このレバー片２３は図１に示すように支持
部材２１の空気下流側の一平面部２１ａから冷風通路６
側へ突出すように形成されている。

【００２９】フィルム部材２２は、可撓性（柔軟性）が
あって通気性がなく、しかも摩擦抵抗が小さい樹脂材料
で形成することが好ましい。具体的には、例えば厚さ７
５μｍのポリエチレンテレフタレートで成形された樹脂
フィルムからなり、略長方形状を呈している。ここで、
フィルム部材２２の大きさについて述べると、フィルム
部材２２の幅Ｚは、支持部材２１の幅Ｗと同等となって
いる。一方、フィルム部材２２の高さＹは、支持部材２
１の高さＸと、取付部２５ａ、２５ｂの幅（図２中Ｖで
示す幅の２倍）とを合わせた寸法よりも所定量大きく設
定されている。

【００３０】フィルム部材２２の両端部には、支持部材
２１に形成された複数の突起部２６と同じ等間隔に複数
の取付穴２８が形成されている。また、フィルム部材２
２には、上述のレバー片２３が挿入される挿入穴３０が
形成されている。このようなフィルム部材２２を支持部
材２１を取り付けるには、先ずフィルム部材２２の一端
側に等間隔に並んだ３つの取付穴２８を、支持部材２１
の一端側の突起部２６に嵌合（または遊嵌）させる。そ
の後、支持部材２１のレバー片２３を挿入穴３０に挿入
させながら、他端側の３つの取付穴２８を反対側の突起
部２６に嵌合（または遊嵌）させる。そして、例えば加
熱装置（図示しない）にて突起部２６を溶融させること
で、支持部材２１の取付部２５ａ、２５ｂにフィルム部
材２２を熱溶着させる。これにより、フィルム部材２２
が支持部材２１に固定される（図３参照）。

【００３１】そして、上述したようにＺ＝Ｗの関係にフ
ィルム部材２２の幅Ｚを設定しているから、図３に示す
ように支持部材２１とフィルム部材２２の左右方向の幅
（図３中Ｅで示す幅）は両者とも同一となり、丁度重な
り合う。一方、図３中上下方向の高さ（図３中Ｆで示す
寸法）は、フィルム部材２２の寸法の方が大きいことか
ら、支持部材２１の平面部２１ａとフィルム部材２２と
の間に空間ができるようにフィルム部材２２が撓んだ状
態となる。

【００３２】ここで、支持部材２１およびフィルム部材
２２のケース３内への取付構造を簡単に説明する。図１
に示す樹脂製のケース３は、紙面表側と紙面裏側とで２
つに分割されたケース体を金属クリップ、ねじ止め等の
手段にて一体に結合することにより構成されており、そ
してこのケース３の各分割ケース体の内壁には、図４に
示すように断面長穴形状のガイド溝３３がケース３の上
下方向に形成されている。図４には、このガイド溝３３
として図１中紙面裏側に位置するものが１箇所のみ示さ
れているが、実際には、このガイド溝３３はケース３の
各分割ケース体の内壁の対向する部位に２箇所設けられ
ている。

【００３３】また、このガイド溝３３は、その溝の延在
方向がケース３内を流れる空気流れ方向に対し略垂直、
かつ冷風用開口部８および加熱用開口部９が開口した平
面と平行となるように形成されている。また、このガイ
ド溝３３の形成位置は、冷風用開口部８および加熱用開
口部９の空気上流側で、これら開口部の近傍に形成され
ている。

【００３４】また、このガイド溝３３のうち、冷風通路
６に対応する部位には、空気上流側へ湾曲した円弧状部
分３３ａ（図１、４参照）が設けられており、この円弧
状部分３３ａは後述する温度調整用操作レバー４１が最
大暖房位置から暖房能力減少方向へ作動するとき、前記
リンク機構１４の作動量よりもスライド式ドア１２の作
動量を減少させるために形成されている。

【００３５】また、ガイド溝３３に上記円弧状部分３３
ａを設けることにより、前記温度調整用操作レバー４１
が最大暖房位置から暖房能力減少方向へ作動するとき、
スライド式ドア１２の冷風通路側部分（図１上方側部
分）が空気上流側（蒸発器４側）へ傾斜させる役割も果
たす。そして、支持部材２１の保持部３２を、一方のケ
ース体のガイド溝３３内に挿入し、さらに反対側の保持
部３２を他方のケース体のガイド溝３３内に挿入し、２
つのケース体によって支持部材２１が挟み込まれるよう
にして支持部材２１をケース３内に収納するとともに、
ガイド溝３３の延在方向に支持部材２１を摺動可能に保
持する。

【００３６】この収納状態では、支持部材２１の一平面
部２１ａの延在方向が、ケース３内を流れる空気流れ方
向と略垂直（換言すれば、空気流れを横断する方向）と
なるように配置され、支持部材２１がガイド溝３３に沿
って移動することから、常に支持部材２１は、この延在
方向に移動することになる。また、図４に示すように取
付部２５ａ、２５ｂは、支持部材２１の移動方向の両端
側に位置させるようにしてある。

【００３７】次に、前述したリンク機構１４を図４に基
づいて詳しく説明する。リンク機構１４は、両端がケー
ス３に回動可能に支持される駆動軸３７を有し、この駆
動軸３７はポリプロピレンなどの樹脂材より形成されて
いる。この駆動軸３７はケース３内のエアミックスチャ
ンバー部１３に水平方向（車両左右方向）に位置するよ
うに配設されている。この駆動軸３７には、ケース３内
のエアミックスチャンバー部１３の空気流れ方向を調節
する空気ガイド板３４と、レバー片３５が一体成形され
ている。このレバー片３５はその一端側が駆動軸３７に
連結され、駆動軸３７の部位から支持部材２１のレバー
片２３側へ向かって延びるように配設されている。

【００３８】また、このレバー片３５は、駆動軸３７の
軸方向におけるほぼ中間部位に形成され、その他端側に
は、円柱状の係合部（ピン）３６が一体形成されてお
り、この係合部３６は、支持部材２１のレバー片２３の
Ｕ字状係合溝２３ａ内に遊嵌合により挿入されている。
従って、レバー片３５は支持部材２１のレバー片２３の
係合溝２３ａに対して回動可能に係合している。

【００３９】また、レバー片３５と、支持部材２１のレ
バー片２３との係合関係は次のように設定されている。
すなわち、図８に示す最大冷房側の領域および図５に示
す最大暖房側の領域では、この両レバー片２３、３５が
図示するように屈折した位置関係で係合され、かつ図１
に示す中間温度制御域では、この両レバー片２３、３５
が図示するように略直線的に延在する位置関係で係合さ
れている。

【００４０】また、駆動軸３７の一端側（図４中図示さ
れていない側）はケース３内で外部へ突出しないように
してケース壁面に回動可能に支持されているが、他端側
はケース３の外部に突出し、この駆動軸３７を駆動する
駆動手段としての駆動レバー２７が連結されている。前
記空気ガイド板３４は、駆動軸３７の軸方向に沿った細
長い長方形の平板状に形成されており、そして、駆動軸
３７と一体に回動してその向きが変更するようになって
いる。

【００４１】以上の構成により、駆動軸３７を回転させ
るに伴って、空気ガイド板３４と一体にレバー片３５も
回転し、レバー片３５の係合部３６の位置が図４中上下
方向に移動する。この係合部３６の移動によって、支持
部材２１がレバー片２３を介して上下方向の力を受けて
ガイド溝３３に沿い図４中上下方向（ケース３内を流れ
る空気流れ方向に対し略垂直な方向）に移動するように
なっている。。

【００４２】前記した駆動レバー２７の駆動機構は周知
のものでよく、本例では、車室内計器盤部に設けられる
空調制御パネル４０に、手動操作可能な温度調整用操作
レバー４１を設け、この操作レバー４１と駆動レバー２
７との間をコントロールケーブル４２により連結してい
る。従って、温度調整用操作レバー４１に加わる手動操
作力をコントロールケーブル４２を介して駆動レバー２
７に伝達して、駆動レバー２７を回動させるようになっ
ている。

【００４３】上記のように温度調整用操作レバー４１の
手動操作力によりコントロールケーブル４２を介して駆
動レバー２７を回動させる機構の代わりに、空調用制御
装置により自動制御されるサーボモータなどのアクチュ
エータにより駆動レバー２７を回動させる機構を用いて
もよい。次に、上記した構成において本実施例の作動を
説明する。先ず、図５に示すマックスホット（最大暖房
状態）時について説明する。

【００４４】図５に示す状態は、支持部材２１およびフ
ィルム部材２２が最も上方に位置する作動位置であり、
この作動位置により加熱用開口部９を全開し、冷風用開
口部８を全閉する。その結果、蒸発器４を通過して冷却
された冷風が全てヒータコア５に送られる。この状態で
のフィルム部材２２の形状を図６および図７に模式的に
示す。

【００４５】なお、図６は送風機停止時のフィルム部材
２２の状態を示すもので、図７は送風機作動時のフィル
ム部材２２の状態を示すものである。図６に示すように
送風機停止時は、フィルム部材２２は自然形状を維持
し、冷風用開口部８の周縁部３８とフィルム部材２２と
の間には、若干ながらの隙間が存在する。しかしなが
ら、図７に示すように送風機作動時においては、蒸発器
４を通過した空気（図７中矢印Ｄ）が、支持部材２１の
貫通穴２４ａ〜２４ｄを通過してフィルム部材２２の内
面に吹き付けられ、この風圧によってフィルム部材２２
が図７中左方向に膨らむように撓み、冷風用開口部８の
周縁部３８の全周にわたって圧接する。

【００４６】これにより、冷風用開口部８がフィルム部
材２２により確実に閉塞され、閉塞のシール効果を充分
高めることができる。それ故、マックスホット時におい
て冷風用開口部８から空気が漏れだすことが無くなり、
蒸発器４を通過した冷風は、全て加熱用開口部９から加
熱用通路７に送風されることになる。

【００４７】また、このマックスホット状態において、
リンク機構１４の空気ガイド板３４は図５に示すように
加熱用通路７の出口側の開口面積を最大限広げるような
作動位置となる。次に、スライド式ドア１２により、冷
風通路６および加熱用通路７の双方に蒸発器４を通過し
た空気が送られるエアミックス時（中間温度制御時）に
ついて、図１に基づき説明する。

【００４８】この場合、支持部材２１およびフィルム部
材２２は、図１に示すようにケース３内の上下方向のほ
ぼ中間部に位置し、冷風用開口部８と加熱用開口部９と
の開口面積の割合を調節し、この両開口部８、９を通過
した空気をエアミックスチャンバー部１３にて混合する
ことにより、所望の空調風温度を得る。ここで、もし、
冷風用開口部８から取り入れられた空気が、仕切部１１
とフィルム部材２２との間から漏れだし、加熱用通路７
に入り込むと所望の混合割合が得られないという問題が
生じる。また、逆に加熱用開口部９から取り入れられた
空気が、仕切部１１とフィルム部材２２との間から漏れ
だし、冷風通路６に入り込むと、やはり所望の混合割合
が得られないという問題が生じる。

【００４９】しかしながら、本実施例においては、蒸発
器４を通過した空気は貫通穴２４ａ〜２４ｄを介して、
フィルム部材２２に吹き付けられることから、フィルム
部材２２が仕切部１１側に膨らむように撓み、フィルム
部材２２が仕切部１１の端面に風圧により圧接するの
で、上記の問題の発生を防止できる。従って、フィルム
部材２２によって、冷風通路６および加熱用通路７の開
口面積を調節して、所望の空調風温度を得ることができ
る。。

【００５０】また、この場合、リンク機構１４の空気ガ
イド板３４は、図５に示す状態から図１に示す状態まで
矢印Ｇ方向に回動し、加熱用通路７の出口側の開口面積
を小さくすると共に、空気ガイド板３４により加熱用通
路７のうち、通路１６との隔壁１６ａに近接した部分を
塞ぐような作動位置となる。これにより、加熱用通路７
を通過した空気は、空気ガイド板３４により流れ方向が
変更されてフィルム部材２２と空気ガイド板３４との間
（図１参照）を流通して、冷風通路６側へ流れる。

【００５１】従って、冷風通路６を流れる冷風に対し
て、フィルム部材２２と空気ガイド板３４との間から温
風が直交方向ないし若干逆方向より衝突することにな
り、冷温風の混合がし易くなり、冷温風をエアミックス
チャンバー部１３において均一に混合することができ
る。次に、図８に示すマックスクール（最大冷房状態）
時について説明する。

【００５２】図８に示す状態は、支持部材２１が最も下
方に位置する状態であり、加熱用開口部９を全閉し、冷
風用開口部８を全開するため、蒸発器４を通過した空気
が全て冷風通路６に送られる。このマックスクール時に
おけるフィルム部材２２の状態は、上述のマックスホッ
ト時と同様なため説明を省略する。

【００５３】このマックスクール状態において、リンク
機構１２の空気ガイド板３４は、図１に示す回動位置よ
り矢印Ｇで示す方向にさらに回動し、加熱用通路７の出
口側の開口面積を最大限狭めるような作動位置となる。
ここで、加熱用通路７には空気は流れないが、ヒータコ
ア５からの放熱（ヒータコア５内にエンジン冷却水が常
時循環しているので自然対流による放熱がある）によっ
て、若干ながら暖められた温風が、図８中矢印Ｋで示す
ようにエアミックスチャンバー部１３に混じり込み、冷
房性能を低下させるという不具合が生じる。

【００５４】しかしながら、空気ガイド板３４が加熱用
通路７の出口側の開口面積を最大限狭めるような作動位
置となり、さらに空気ガイド板３４がヒータコア５にて
暖められた温風がエアミックスチャンバー部１３に混入
することを抑制する遮断壁の役割を果たすことから、ヒ
ータコア５からの放熱による冷房性能の低下を最小限に
抑えることができる。

【００５５】また、図１に示すように空気ガイド板３４
が、左上がりにて傾斜（エアミックスチャンバー部１３
の空気下流側が上方となる傾斜）していることから、冷
風通路６を通過した空気が加熱用通路７に流入しないよ
うに遮断すると共に、通路１５または通路１６側へこの
空気を導くガイドの役割も果たしている。さらに、本実
施例においては、温度制御特性に関して、次に述べるよ
うな特徴を有している。

【００５６】すなわち、本実施例においては、ケース３
に設けるガイド溝３３のうち、冷風通路６に対応する部
位には、空気上流側（蒸発器４側）へ湾曲した円弧状部
分３３ａを設け、この円弧状部分３３ａによって、温度
調整用操作レバー４１が最大暖房位置から暖房能力減少
方向へ作動するとき、リンク機構１４の係合部（ピン）
３６の冷風通路横断方向（図１上下方向）の作動量より
もスライド式ドア１２の冷風通路横断方向の作動量を減
少させている。

【００５７】つまり、リンク機構１４の係合部（ピン）
３６の冷風通路横断方向の作動量に対して、スライド式
ドア１２はその保持部（ピン）３２が空気上流側（蒸発
器４側）へ湾曲した円弧状部分３３ａ内に嵌合している
ので、空気上流側（蒸発器４側）へ傾斜した動きを行
う。その結果、スライド式ドア１２の冷風通路横断方向
（図１上下方向）の作動量がリンク機構１４の係合部
（ピン）３６の冷風通路横断方向の作動量より減少する
ことになる。

【００５８】図９（ａ）、（ｂ）は、上記ガイド溝３３
に円弧状部分３３ａを設けることによる効果を説明する
図であって、温度調整用操作レバー４１が最大暖房位置
から暖房能力減少方向へ作動し、（ａ）のＬ１、Ｌ２の
位置に到達すると、ガイド溝３３を直線形状とした比較
例の場合には、スライド式ドア１２の保持部（ピン）３
２が（ｂ）に示すようにマックスホット位置（最上方位
置）からＭ１、Ｍ２位置にそれぞれ到達し、その結果、
車室内への吹出空気温度は（ａ）のＭ１、Ｍ２点まで大
幅に低下する。この大幅な温度低下は、前述したように
冷風通路６が加熱用通路７に比して通風抵抗が充分小さ
いため発生する。

【００５９】これに反し、本発明の実施例では、温度調
整用操作レバー４１が最大暖房位置から暖房能力減少方
向へＬ１、Ｌ２の位置まで移動したとき、前記ガイド溝
３３の円弧状部分３３ａの存在により、スライド式ドア
１２の保持部（ピン）３２が（ｂ）に示すＭ１′、Ｍ
２′の位置までしか移動せず、冷風通路横断方向の作動
量が比較例の場合より減少する。

【００６０】その結果、温度調整用操作レバー４１が最
大暖房位置から暖房能力減少方向へ移動するとき、温風
量が急激に減少することを抑制できるので、車室内への
吹出空気温度は（ａ）のＭ１′、Ｍ２′の点までしか低
下せず、（ａ）に示すように本発明の実施例によれば、
温度調整用操作レバー４１の操作位置に対して直線的に
変化する温度制御特性を得ることができる。

【００６１】従って、温度調整用操作レバー４１の操作
による車室内の温度制御を容易に行うことができる。ま
た、ガイド溝３３に上記円弧状部分３３ａを設けること
により、前記温度調整用操作レバー４１が最大暖房位置
から暖房能力減少方向へ作動するとき、スライド式ドア
１２を空気上流側（蒸発器４側）へ傾斜させることがで
きるので、このスライド式ドア１２の傾斜により送風空
気を加熱用通路７側へ案内して、温風量をより一層増加
でき、温度制御特性をさらに改善できる。

【００６２】また、リンク機構１４において、レバー片
３５と、支持部材２１のレバー片２３とを、図８に示す
最大冷房側および図５に示す最大暖房側の領域では、図
示する屈折した位置関係で係合し、かつ図１に示す中間
温度制御の領域ではこの両レバー片２３、３５を図示す
るように略直線的に延在する位置関係で係合している。

【００６３】このため、図８に示す最大冷房側および図
５に示す最大暖房側の領域では、温度調整レバー４１の
操作量（レバー片３５の移動量）に対するレバー片２３
の移動量、すなわちスライド式ドア１２の移動量がほぼ
零となり、吹出空気温度をほぼ一定に維持できる。一
方、図１に示す中間温度制御の領域では上記両レバー片
２３、３５が略直線的に延在する位置関係で係合してい
るため、温度調整レバー４１の操作量（レバー片３５の
移動量）に対してレバー片２３の移動量が１対１の関係
で直線的に変化する。

【００６４】上記のごときレバー片２３、３５の係合関
係を設定することにより、図９（ａ）に示す最大冷房側
の領域および最大暖房側の領域で吹出空気温度がほ
ぼ一定となる温度制御パターンが得られる。この制御パ
ターンによれば、最大冷房側の領域および最大暖房側
の領域において、温度調整レバー４１の操作量に対し
て吹出空気温度が一定になるので、リンク機構１４、温
度調整レバー４１、コントロールケーブル４２等の寸法
バラツキが多少あっても、温度調整レバー４１を最大冷
房位置または最大暖房位置に操作したときに、上記の所
定幅を持った領域、の存在によりスライド式ドア１
２を確実に最大冷房位置（加熱用通路７の全閉位置）ま
たは最大暖房位置（冷風通路６の全閉位置）に位置させ
ることができ、最大冷房能力および最大暖房能力を確実
に設定できる。また、中間温度制御の領域では温度調整
レバー４１の操作量（レバー片３５の回動量）に対して
レバー片２３の移動量が１対１の関係で直線的に変化し
て、吹出空気温度を直線的に変化させることに貢献す
る。

【００６５】以上、まとめると平板状の支持部材２１お
よびフィルム部材２２が、平板の延在方向と同じ方向で
あり、ケース３内の空気流れ方向に対し略垂直な方向に
移動することにより、支持部材２１およびフィルム部材
２２の作動スペースを小さくすることが可能となる。具
体的には、従来のような回動式のエアミックスドアに比
べ、図１中左右方向（車両前後方向）の幅を大幅に短く
することが可能となる。

【００６６】しかも、支持部材２１を作動させるリンク
機構１４を、ケース３内の冷風通路６からエアミックス
チャンバー部１３に至る空間に設置しているから、支持
部材２１と蒸発器４とのクリアランスを必要最小限に縮
小できる。また、リンク機構１４を、ケース３内に内蔵
しているから、ケース３外部にリンク機構１４の設置ス
ペースを確保する必要もない。

【００６７】その結果、車両用空調装置の体格を大幅に
小さくすることができる。また、フィルム部材２２を風
圧によって撓ませ、周縁部３８および仕切壁１１に圧接
させることで確実にシールすることができる。また、温
度調整用操作レバー４１が最大暖房位置から暖房能力減
少方向へ移動するとき、温風量が急激に減少すること
を、ケース３のガイド溝３３形状の改善により効果的に
抑制することができ、吹出空気温度を直線的に制御でき
る。

【００６８】また、リンク機構１４におけるレバー片２
３、３５の係合関係を工夫することにより、リンク機構
１４等の寸法バラツキに影響されることなく、確実に最
大冷房能力および最大暖房能力を設定できる、良好な温
度制御特性が得られる。次に、図１０〜図１２は本発明
の他の実施例を示すもので、本例ではスライド式ドア１
２のシール構造として、フィルム部材２２を使用せず
に、弾性に富んだゴム製のパッキン１２０を使用して構
成している。

【００６９】すなわち、図１１に詳細に示すように、開
口部を持たない平板状のドア本体１２１において、長方
形の外周縁部にロの字形状をしたパッキン１２０を接着
等により固着し、このパッキン１２０をマックスホット
時（最大暖房時）には冷風用開口部８の周縁部に圧着さ
せて、冷風用開口部８を全閉するためのシール効果を得
る。

【００７０】一方、マックスクール時（最大冷房時）に
は、ドア本体１２１のパッキン１２０を加熱用開口部９
の周縁部に圧着させて、加熱用開口部９を全閉するため
のシール効果を得る。そして、ドア本体１２１のパッキ
ン１２０をケース３の内壁面に圧着したまま摺動させる
と、パッキン１２０の摺動抵抗の発生によりスライド式
ドア１２の操作力が非常に増大するという不具合が生じ
る。

【００７１】そこで、本実施例においては、ケース３に
設けるガイド溝３３のうち、冷風通路６に対応する部位
に、空気上流側（蒸発器４側）へ湾曲した円弧状部分３
３ａを設けるとともに、加熱用通路７に対応する部位
に、空気上流側（蒸発器４側）へ湾曲した円弧状部分３
３ｂを設ける。上記の両円弧状部分３３ａ、３３ｂを設
けることにより、スライド式ドア１２がマックスホット
時（最大暖房時）およびマックスクール時（最大冷房
時）以外の位置に移動するときには、上記の両円弧状部
分３３ａ、３３ｂの蒸発器４側への湾曲部分にドア本体
１２１の保持部（ピン）３２が移行し、ドア本体１２１
が冷風用開口部８および加熱用開口部９の周縁部のケー
ス内壁面から離れる。

【００７２】従って、スライド式ドア１２の移動に際し
て、パッキン１２０の摺動抵抗が発生せず、スライド式
ドア１２を軽快に作動させることができる。なお、上述
した実施例では、空調ユニットケース３内に蒸発器３を
備える場合について説明したが、本発明は、蒸発器（冷
却器）４を持たず、送風空気がそのまま、ヒータコア
（加熱器）５および冷風通路６側へ流入するタイプの自
動車用空調装置にも適用できることはもちろんである。
このタイプの自動車用空調装置における最大冷房状態
は、送風空気の全量がヒータコア５で加熱されることな
く、冷風通路６を通過する状態をいう。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明装置の一実施例におけるエアミックス時
の状態を示す概略構成断面図である。

【図２】図１に示すスライド式ドアにおける支持部材と
フィルム部材との分解斜視図である。

【図３】図２に示す支持部材とフィルム部材との組付状
態の斜視図である。

【図４】スライド式ドアのケース内での収納保持状態を
示す斜視図である。

【図５】本発明装置の一実施例におけるマックスホット
時の状態を示す概略構成断面図である。

【図６】送風機停止時におけるフィルム部材の状態を示
す部分構造図である。

【図７】送風機作動時におけるフィルム部材の状態を示
す部分構造図である。

【図８】本発明装置の一実施例におけるマックスクール
時の状態を示す概略構成断面図である。

【図９】（ａ）は本発明装置の一実施例と比較例の温度
制御特性を示すグラフ、（ｂ）はスライド式ドアの作動
量を比較して示す説明図である。

【図１０】本発明装置の他の実施例におけるマックスホ
ット時の状態を示す概略構成断面図である。

【図１１】図１０に示すスライド式ドアのケース内での
収納保持状態を示す斜視図である。

【図１２】図１０に示すスライド式ドアのケース内での
収納保持状態を示す一部断面図である。

【符号の説明】

１…空調ユニット、３…ケース、４…蒸発器、５…ヒー
タコア、６…冷風通路、７…加熱用通路、１２…スライ
ド式ドア、１３…エアミックスチャンバー部、１４…リ
ンク機構、１５、１６、１７、１８…吹出空気通路、２
１…支持部材、２２…フィルム部材、２３…第１のレバ
ー片、３３…ガイド溝、３３ａ、３３ｂ…円弧状部分、
３５…第２のレバー片、３７…駆動軸、４１…温度調整
レバー。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空調ユニットケースと、 この空調ユニットケース内に設けられ、送風空気を加熱
   する加熱器と、 この加熱器と並列に設けられ、この加熱器をバイパスし
   て前記送風空気を流す冷風通路と、 前記冷風通路を通る空気と、前記加熱器を通過して加熱
   された温風とを混合する冷温風混合空間と、 この冷温風混合空間の空気下流側に設けられ、この冷温
   風混合空間からの空気を車室内吹出口に導く吹出空気通
   路と、 前記加熱器および前記冷風通路の空気上流側に、前記加
   熱器への空気通路および前記冷風通路を横断する方向に
   摺動可能に設けられ、前記加熱器と前記冷風通路への風
   量割合を調整するスライド式ドアと、 前記空調ユニットケースに設けられ、前記スライド式ド
   アを前記横断方向に摺動可能に案内するガイド溝と、 前記スライド式ドアに連結され、前記スライド式ドアを
   前記横断方向に摺動させるリンク機構と、 このリンク機構を作動させる温度調整機構とを具備し、 前記ガイド溝は、前記温度調整機構が最大暖房位置から
   暖房能力減少方向へ作動するとき、前記リンク機構の前
   記横断方向への作動量よりも前記スライド式ドアの前記
   横断方向への作動量を減少させる形状に形成されている
   ことを特徴とする自動車用空調装置。
2. 【請求項２】 前記空調ユニットケースには、前記加熱
   器および前記冷風通路の空気上流側に送風空気を冷却す
   る冷却器が備えられていることを特徴とする請求項１に
   記載の自動車用空調装置。
3. 【請求項３】 前記ガイド溝のうち、前記冷風通路に対
   応する部位には、空気上流側へ湾曲した円弧状部分が設
   けられており、 この円弧状部分により、前記温度調整機構が最大暖房位
   置から暖房能力減少方向へ作動するとき、前記リンク機
   構の前記横断方向への作動量よりも前記スライド式ドア
   の前記横断方向への作動量を減少させることを特徴とす
   る請求項１または２に記載の自動車用空調装置。
4. 【請求項４】 前記スライド式ドアは、平板状の形状に
   形成されており、この平板状の両端面部に円柱状の保持
   部を有し、この保持部が前記ガイド溝に摺動可能に嵌合
   していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか
   １つに記載の自動車用空調装置。
5. 【請求項５】 前記リンク機構は、 前記スライド式ドアに設けられた第１のレバー片と、 前記温度調整機構により回動するように設けられた駆動
   軸と、 この駆動軸に一体に回動するように結合された第２のレ
   バー片とを有し、 この第２のレバー片は、前記第１のレバー片と回動可能
   に係合されていることを特徴とする請求項１ないし４の
   いずれか１つに記載の自動車用空調装置。
6. 【請求項６】 前記ガイド溝は、前記温度調整機構が最
   大暖房位置から暖房能力減少方向へ作動するとき、前記
   リンク機構の前記横断方向への作動量よりも前記スライ
   ド式ドアの前記横断方向への作動量を減少させるととも
   に、前記スライド式ドアを空気上流側へ傾斜させる形状
   に形成されていることを特徴とする請求項１ないし５の
   いずれか１つに記載の自動車用空調装置。