JP2004058797A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】温度設定状態が最大冷房状態と最大暖房状態との中間の状態であっても空調フィーリングを向上することが可能な車両用空調装置を提供すること。
【解決手段】吹き出される空気の温度設定状態に応じて、温水弁２７とバイパスドア３０とを連動駆動するサーボモータ２８とを備えており、温度設定状態が最大冷房状態と最大暖房状態との間の略中央の状態であるときに対応した位置を基準として、温水弁２７およびバイパスドア３０とサーボモータ２８とが接続されている。
【選択図】　　　　図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、暖房用熱交換器に流れる温水量と暖房用熱交換器をバイパスする風量とを調整して吹出温度を調節する車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来技術として、例えば、特開２００１−２３９８１８号公報に開示された車両用空調装置がある。この車両用空調装置は、空調ケース内の吹出開口部より上流側に設けられた暖房用熱交換器と、この暖房用熱交換器に循環する温水流量を調整する温水弁と、暖房用熱交換器をバイパスして空気を流すバイパス通路と、このバイパス通路を開閉するバイパスドアとを備えている。そして、温水弁とバイパスドアとは、開口部から吹き出される空気の温度設定状態に応じて、サーボモータにより連動駆動され、吹き出し温度を調節するようになっている。
【０００３】
また、上記のような車両用空調装置においては、冷房性能を十分に発揮できるように、温度設定状態が最大冷房状態（最低温度状態）であるときに対応した位置を基準として、温水弁およびバイパスドアとサーボモータとを接続するものが知られている。すなわち、温水弁を全閉としバイパスドアを全開とした状態を基準として、サーボモータと接続している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の従来の車両用空調装置では、駆動手段であるサーボモータは基準位置から離れるほど（基準位置に対し一信号あたりの駆動量が積算されるほど）停止位置にばらつきを生じやすく、最大冷房状態から離れるほど吹き出し温度にばらつきが発生しやすい。
【０００５】
また、一般的に、車室内に搭乗している乗員は、最大冷房時（最低温度状態）および最大暖房時（最高温度状態）より、その中間の温度設定状態において吹き出し温度のばらつきを感じやすい。
【０００６】
したがって、従来の車両用空調装置では、中間の温度設定状態において空調フィーリングが悪化する場合があるという問題がある。
【０００７】
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、温度設定状態が最低温度状態と最高温度状態との中間の状態であっても空調フィーリングを向上することが可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
空調ケース（２０）と、
空調ケース（２０）に設けられ、空調ケース（２０）内を流れる空気を車室内に向けて吹き出す開口部（２２１、２２２、２２３）と、
空調ケース（２０）内の開口部（２２１、２２２、２２３）より上流側に設けられ、空調ケース（２０）内を流れる空気を加熱する暖房用熱交換器（２５）と、
暖房用熱交換器（２５）に循環する温水流量を調整する温水弁（２７）と、
空調ケース（２０）内に設けられ、暖房用熱交換器（２５）をバイパスして空気を流すバイパス通路（２２５）と、
バイパス通路（２２５）を開閉するバイパスドア（３０）と、
開口部（２２１、２２２、２２３）から吹き出される空気の温度設定状態に応じて、温水弁（２７）とバイパスドア（３０）とを連動駆動する駆動手段（２８）とを備える車両用空調装置において、
温度設定状態が最低温度状態と最高温度状態との間の略中央の状態であるときに対応した位置を基準として、温水弁（２７）およびバイパスドア（３０）と駆動手段（２８）とが接続されていることを特徴としている。
【０００９】
これによると、温度設定状態が最低温度状態と最高温度状態との中間の状態であるときに、駆動手段（２８）の停止位置にばらつきを生じ難い。したがって、開口部（２２１、２２２、２２３）からの吹き出し温度はばらつき難い。このようにして、空調フィーリングを向上することが可能である。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明のように、前記略中央の状態を最低温度状態側から３０〜６０％の状態とすることで、温度設定状態が最低温度状態と最高温度状態との中間の状態において空調フィーリングを一層向上することが可能である。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明では、駆動手段（２８）は、サーボモータ（２８）であることを特徴としている。
【００１２】
サーボモータ（２８）は基準位置から離れるほど停止位置にばらつきを生じやすいので、本発明により、温度設定状態が最低温度状態と最高温度状態との中間の状態において空調フィーリングを向上することが可能である。
【００１３】
なお、上記各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示す。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
【００１５】
図１は、本発明を適用した車両用空調装置の全体構成を示す正面図、図２は、空調ユニットを図１の左側から見た側面図、図３は、空調ユニットを図１の左側から見た側面断面図である。また、図４は、リンク機構の概略構成図、図５は、温水弁の流量調整特性のグラフ、図６は、第１、第２バイパスドアの開度特性のグラフである。
【００１６】
車両用空調装置は、送風機ユニット１と空調ユニット２の２つの部分に大別され、送風機ユニット１は、車室内前部の計器盤の中央部から助手席側にオフセット（右ハンドル車では車両幅方向の左側にオフセット）した位置に配置されている。これに対し、空調ユニット２は、計器盤の車両幅方向の中央部に配置されている。
【００１７】
上記送風機ユニット１は、その上方部に車室内空気と車室外空気とを切替導入する内外気切替箱１１を備え、この内外気切替箱１１には外気導入口１２と内気導入口１３が開口しており、その内部にはこれら両導入口１２、１３を開閉する内外気切替ドア（図示せず）が設置されている。
【００１８】
内外気切替箱１１の下方には送風機１４が配置されており、この送風機１４は遠心式多翼ファン（シロッコファン、ラジアルファン等）からなる送風ファン１５とファン駆動用モータ１６とから構成されて、樹脂製のスクロールケーシング（送風機ケース）１７内に収納されている。
【００１９】
ファン１５の回転軸は略上下方向に向くように配置され、このファン１５の回転により内外気切替箱１１からスクロールケーシング１７上部のベルマウス状吸入口（図示せず）を通して吸入された空気は、スクロールケーシング１７の出口に向かって略水平方向に（車室の左側から右側へ向かって）送風されるようになっている。
【００２０】
一方、空調ユニット２は空気通路を形成する樹脂製の空調ケース２０を有する。この空調ケース２０は全体形状が概略箱状に成形され、また、以下説明する機器を収納するために複数のケース（本例では３つ）に分割されており、それらのケースを結合して構成される。具体的には、空調ケース２０は、上下分割部Ａにて上ケースと下ケース２１とに上下に分割され、さらに上ケースは左右分割部Ｂにて車両幅方向（左右）に第１上ケース２２ａと第２上ケース２２ｂとに分割されている。
【００２１】
この下ケース２１のうちスクロールケーシング１７と対向する側面の下部には空気入口部２１１が設けられており、この空気入口部２１１は樹脂製の中間ダクト１８によってスクロールケーシング１７の空気出口部１７１と接続されている。そして、送風機ユニット１の送風空気が、中問ダクト１８を介して下ケース２１内の空気流入空間２１２に導入される。この空気流入空間２１２は、下ケース２１内部において、最も下方側の部位に車両幅方向の全長にわたって形成されている。
【００２２】
下ケース２１内部において空気流入空間２１２の上方に、冷凍サイクルの蒸発器（冷房用熱交換器）２３が略水平状態にして設置されている。ただし、蒸発器２３は、空気入口部２１１側（車両幅方向の左側）が若干上方になるように傾けて設置されている。このため、蒸発器２３に対して、その下方より送風機ユニット１からの送風空気が導入され、上方に導出される。この蒸発器２３は、アルミニウム製の偏平状のチューブを多数積層し、チューブ間にアルミニウム製のコルゲートフィンを配置し、チューブの長手方向（本例では車両左右方向）の両端にアルミニウム製のタンク部を配置した周知のもので、全体が薄型矩形状になっている。
【００２３】
下ケース２１の底面部でかつ車両前方側の部位には、排水パイプ２１３が一体成形され（図３参照）、蒸発器２３部で発生した凝縮水は排水パイプ２１３を介して車外へ排出されるようになっている。また、下ケース２１の車両前方側の面でかつ車両幅方向の左端側に、冷凍サイクルの膨張弁２４が収納され、この膨張弁２４は蒸発器２３のタンク部に組み付けられる。
【００２４】
第２上ケース２２ａ、２２ｂ内部において蒸発器２３の空気下流側（車両上方側）に、エンジン冷却水（温水）を熱源として送風空気を加熱するヒータコア（暖房用熱交換器）２５が、水平状態にして設置されている。このヒータコア２５は、アルミニウム製の偏平状のチューブを多数積層し、チューブ間にアルミニウム製のコルゲートフィンを配置したコア部２５ａと、チューブの長手方向の両端（本例では車両前後方向）に配置したアルミニウム製のタンク部２５ｂ、２５ｃとを有し、全体が薄型矩形状になっている。
【００２５】
本例のヒータコア２５では、入口側タンク部２５ｂが第１バイパス通路２２５と隣接するように車両後方側に位置し、出口側タンク部２５ｃが車両前方側に位置している。従って、ヒータコア２５は入口側タンク部２５ｂからの温水がコア部２５ａの全部の偏平チューブを車両後方側から車両前方側に一方向に流れる一方向流れタイプ（全パスタイプ）として構成されている。
【００２６】
そして、このヒータコア２５の一端（車両幅方向の左側）は第２上ケース２２ｂを貫通して外部に露出しており、ケース外部で温水配管を接続するようにしている。そして、エンジン冷却水（温水）は、第１温水入口配管２６ａを介して温水弁２７に流入し、この温水弁２７から第２温水入口配管２６ｂを介してヒータコア２５の入口側タンク部２５ｂに流入する。ヒータコア２５のコア部２５ａ内を通過した温水は、出口側タンク部２５ｃから第１温水出口配管２６ｃを介して温水弁２７に流入し、この温水弁２７から第２温水出口配管２６ｄを介してウォーターポンプ（図示せず）に戻される。
【００２７】
温水弁２７は、ヒータコア２５に流入する温水の流量を調整することにより車室内への吹出空気温度を調整するもので、サーボモータ２８によって駆動される。具体的には、図示しない車室内の空調操作パネルに吹出空気温度設定レバー（温度調整用操作部材）３が設けられ、この吹出空気温度設定レバー３を乗員が手動操作して希望の温度を設定し、その設定温度に対応した電気信号に基づいてサーボモータ２８の作動量を制御し、これにより、温水弁２７開度を調整する。
【００２８】
第１、第２上ケース２２ａ、２２ｂにおいてヒータコア２５よりも空気下流側（車両上方側）の部位には、空調空気の車室内への吹出部位（吹出モード）を切り替える樹脂製のロータリドア（吹出モード切替ドア）２９が回動自在に設置されている。ロータリドア２９は略１８０度の円弧範囲を持つ半円筒状の円周壁２９１を有し、円周壁２９１の内部は常時ヒータコア２５の空気下流側と連通し、円周壁２９１には円周壁２９１の内外を連通する連通孔２９２が形成されている。
【００２９】
ロータリドア２９の両端部に一体に形成された回転軸２９３が第１、第２上ケース２２ａ、２２ｂに回動可能に支持されており、この回転軸２９３には第１、第２上ケース２２ａ、２２ｂの外側でリンク機構（図示せず）が組み付けられ、さらにケーブル（図示せず）を介して、空調操作パネルに設けられた吹出モード切替レバー（吹出モード切替用操作部材）４に連結されている。これにより、ロータリドア２９は、吹出モード切替レバー４の手動操作に基づいて回動するようになっている。なお、ロータリドア２９は、サーボモータによって駆動することもできる。
【００３０】
第１、第２上ケース２２ａ、２２ｂにおいてロータリドア２９の回動する領域内には、３つの吹出開口部２２１、２２２、２２３がロータリドア２９の回動方向（円周方向）に沿って隣接して形成されており、３つの吹出開口部２２１、２２２、２２３を形成する第１、第２上ケース２２ａ、２２ｂの仕切り壁の先端部を、ロータリドア２９の円周壁２９１が摺動するようになっている。
【００３１】
３つの吹出開口部２２１、２２２、２２３は、本実施形態における開口部である。
【００３２】
３つの吹出開口部２２１、２２２、２２３のうち、最も車両後方側に位置するフェイス吹出開口部２２１は、車室内の上方側（乗員頭部側）に向けて空気を吹出すフェイス吹出口（図示せず）に連通している。また、３つの吹出開口部２２１、２２２、２２３のうち車両前後方向の中間に位置するデフロスタ吹出開口部２２２は、車両フロントガラス内面に向けて空気を吹出すデフロスタ吹出口（図示せず）に連通している。
【００３３】
３つの吹出開口部２２１、２２２、２２３のうち最も車両前方側に位置するフット吹出開口部２２３は、第１、第２上ケース２２ａ、２２ｂに一体に形成した上側フット空気通路２２４、および下ケース２１に一体に形成した下側フット空気通路２１５を介して、フットダクト４０に接続されている。そして、そのフットダクト４０により空気を下ケース２１の下方まで導き、フット吹出口４０ａから前席乗員足元に向けて空気を吹き出すようにしている。
【００３４】
そして、ロータリドア２９の回動位置に応じて、５つの吹出モードを選択することができるようになっている。具体的には、吹出モードとして、フェイス吹出開口部２２１のみを開口するフェイスモード、フェイス吹出開口部２２１とフット吹出開口部２２３の両方を略半開するバイレベルモード、フット吹出開口部２２３を全開しデフロスタ吹出開口部２２２を少量開口するフットモード、デフロスタ吹出開口部２２２およびフット開口部２２３の両方を略半開するフットデフモード、デフロスタ吹出開口部２２２のみを開口するデフロスタモードを選択できる。
【００３５】
ヒータコア２５は第１、第２上ケース２２ａ、２２ｂ内で車両前方側に位置しており、ヒータコア２５の側方（車両後方側）には、ヒータコア２５をバイパスして空気を流す第１バイパス通路（熱交換器バイパス通路）２２５と、この第１バイパス通路２２５を囲む第１シール面２２６が形成されている。この第１バイパス通路２２５の部位には、第１バイパス通路２２５を通過する冷風量を調整する回動自在な板状の第１バイパスドア（風量調整ドア）３０が設置されている。
【００３６】
第１バイパス通路２２５は、本実施形態におけるバイパス通路であり、第１バイパスドア３０は、本実施形態におけるバイパスドアである。
【００３７】
この第１バイパスドア３０は、一体に形成された回転軸３０１が第１、第２上ケース２２ａ、２２ｂに回動可能に支持されており、回転軸３０１には第１、第２上ケース２２ａ、２２ｂの外側でリンク機構５０（図１〜３には図示せず、図４参照）が組み付けられている。そして、このリンク機構５０はサーボモータ２８に連結されている。
【００３８】
また、ロータリドア２９は第１、第２上ケース２２ａ、２２ｂ内で車両前方側に位置しており、ロータリドア２９の側方（車両後方側）で、かつ第１バイパス通路２２５の空気下流側（車両上方側）の部位には、フェイス吹出開口部２２１をバイパスしてフェイス吹出口に空気を流す第２バイパス通路（冷風バイパス通路）２２７と、この第２バイパス通路２２７を囲む第２シール面２２８が形成されている。この第２バイパス通路２２７の部位には、第２シール面２２８に接離して第２バイパス通路２２７を開閉する回動自在な板状の第２バイパスドア（冷風バイパスドア）３１が設置されている。
【００３９】
この第２バイパスドア３１は、一体に形成された回転軸３１１が第１、第２上ケース２２ａ、２２ｂに回動可能に支持されており、回転軸３１１には第１、第２上ケース２２ａ、２２ｂの外側でリンク機構５０（図４参照）が組み付けられている。そして、このリンク機構５０はサーボモータ２８に連結されている。つまり、本例では、温水弁２７と第１、第２バイパスドア３０、３１は、吹出空気温度設定レバー３の操作位置に対応して、リンク機構５０を介して、駆動手段である１つのサーボモータ２８によって連動操作される。
【００４０】
ここで、リンク機構５０について簡単に説明する。図４に示すように、リンク機構５０は、温水弁２７の作動軸２７ａが接続された温水弁用レバー５１、第１バイパスドア３０の回転軸３０１が接続した第１バイパスドア用レバー５２、および第２バイパスドア３１の回転軸３１１が接続した第２バイパスドア用レバー５３を備えている。
【００４１】
３つのレバー５１、５２、５３は、メインプレート５４、中間プレート５５および連結ロッド５６、５７を介して連結している。また、温水弁用レバー５１にはサーボモータ２８の回転出力軸２８ａも接続しており、サーボモータ２８が駆動すると、駆動力が各構成５１〜５７を介して伝達され、温水弁２７、第１バイパスドア３０および第２バイパスドア３１を、後に詳述するドア開度や流量特性を示すように作動するようになっている。
【００４２】
なお、リンク機構５０の温水弁用レバー５１へのサーボモータ２８回転出力軸の接続は、リンク機構５０が、温水弁２７、第１バイパスドア３０および第２バイパスドア３１を、最大冷房状態（最低温度状態）と最大暖房状態（最高温度状態）との略中央の状態に対応した位置としているときに行なわれている。
【００４３】
上記の接続は、好ましくは、最大冷房状態側から３０〜６０％の状態に対応した位置で行なわれ、さらに好ましくは、最大冷房状態側から４０〜５０％の状態に対応した位置で行なわれる。
【００４４】
なお、最大冷房状態と最大暖房状態との略中央の状態とは、図５および図６のグラフの横軸の略中央に対応している。
【００４５】
次に、上記構成に基づき、本実施形態の作動を説明する。エアコンスイッチ（図示せず）を投入すると、内外気切替箱１１から流入した空気は、送風機１４によってスクロールケーシング１７内を略水平方向に流れ、中間ダクト１８へ流れる。そして、中間ダクト１８内を流れて蒸発器２３の下面へ流れた送風空気は、蒸発器２３により冷却、除湿され、その後、ヒータコア２５にて加熱され、ロータリドア２９により選択された吹出開口部２２１〜２２３を通過して車室内へ吹き出される。
【００４６】
図５、図６は本実施形態の温度調整作用を説明するもので、図５、図６の横軸はいずれも空調操作パネルに設けられた吹出空気温度設定レバー３の操作位置である。そして、温水弁２７は、図５に示すように、吹出空気温度設定レバー３の最大冷房位置（最低温度位置）にて全閉し、最大暖房位置（最高温度位置）にて全開する。また、吹出空気温度設定レバー３を最大冷房位置から最大暖房位置に向かって操作すると、温水弁２７の開度（開口面積）が増加して、温水弁２７を通過する温水流量が図４に示すように増加する特性にしてある。
【００４７】
図６は第１、第２バイパスドア３０、３１の開度特性であり、第１バイパスドア３０は吹出空気温度設定レバー３の最大暖房位置では全閉状態となり、吹出空気温度設定レバー３を最大暖房位置から所定の第１中間位置Ｃに操作するまでは、第１バイパスドア３０の全閉状態を保持する。吹出空気温度設定レバー３が第１中間位置Ｃに到達すると、第１バイパスドア３０が開き始め、この第１中間位置Ｃから最大冷房側に吹出空気温度設定レバー３を操作すると、第１バイパスドア３０の開度（第１バイバス通路２２５の開口面積）が略直線的に増加する。そして、吹出空気温度設定レバー３の最大冷房位置近傍にて第１バイパスドア３０が全開する開度特性となっている。
【００４８】
一方、第２バイパスドア３１は吹出空気温度設定レバー３の最大暖房位置では全閉状態となり、吹出空気温度設定レバー３を最大暖房位置から所定の第２中間位置Ｄに操作するまでは、第２バイパスドア３１の全閉状態を保持する。吹出空気温度設定レバー３が第２中間位置Ｄに到達すると、第２バイパスドア３１が開き始め、この第２中間位置Ｄから最大冷房側に吹出空気温度設定レバー３を操作すると、第２バイパスドア３１の開度（第２バイバス通路２２７の開口面積）が直線的にかつ急激に増加する。そして、吹出空気温度設定レバー３の最大冷房位置にて第２バイパスドア３１が全開する開度特性となっている。
【００４９】
従って、吹出空気温度設定レバー３の最大冷房位置では、温水弁２７が全閉するとともに、両バイパスドア３０、３１が両バイパス通路２２５、２２７を全開する。そして、最大冷房時には、通常ロータリドア２９がフェイス吹出開口部２２１を開口するフェイスモードが選定されるため、蒸発器２３で冷却された冷風の一部は、ヒータコア２５およびフェイス吹出開口部２２１を通過して車室内の乗員頭部側に向けて吹き出される。また、蒸発器２３で冷却された冷風の残部は、第１、第２バイパス通路２２５、２２７を通過して車室内の乗員頭部側に向けて吹き出される。
【００５０】
次に、吹出空気温度設定レバー３の最大暖房位置では、温水弁２７が全開するとともに、両バイパスドア３０、３１が全閉して、送風空気の全量がヒータコア２５を通過するので、暖房能力を最大限に発揮できる。
【００５１】
そして、吹出空気温度設定レバー３を最大暖房位置から第１中間位置Ｃに操作する間は、第１バイパスドア３０が全閉状態を保持するので、この間は温水弁２７の流量調整作用のみによりヒータコア２５の吹出温度を調整する。また、吹出空気温度設定レバー３を上記第１中間位置Ｃから最大冷房側へ向かって操作すると、第１バイパスドア３０が開いて、第１バイパス通路２２５を冷風が通過する。従って、上記第１中間位置Ｃと最大冷房位置の間では、冷風がヒータコア２５を通過した温風と混合して所望温度の空調風となる。
【００５２】
すなわち、第１中間位置Ｃと最大冷房位置の間では、ヒータコア２５への温水流量が図５の特性に従って温水弁２７により調整されることに加えて、第１バイパスドア３０の開度特性（図６）により第１バイパス通路２２５の冷風量が調整され、この温水流量調整と冷風量調整との組み合わせで吹出温度を調整する。従って、第１バイパスドア３０は温度調整ドアとしての役割を果たしている。
【００５３】
最大冷房状態から最大暖房状態の間において、通常、最大冷房側から０〜３０％の範囲では、ロータリドア２９がフェイス吹出開口部２２１を開口するフェイスモードが選択され、最大冷房側から６０〜１００％の範囲では、ロータリドア２９がフット吹出開口部２２３を開口するフットモードが選択される場合が多い。
【００５４】
これに対し、最大冷房側から３０〜６０％の範囲では、ロータリドア２９がフェイス吹出開口部２２１とフット吹出開口部２２３を同時に開口するバイレベルモードが選択される場合が多い。バイレベルモードでは、主に冷風が車室内の乗員頭部側に向けて吹き出され、主に温風が車室内の乗員足元側に向けて吹き出される。このような吹出モードでは、車室内の乗員が吹き出される風の温度の変化（ばらつき）を感じやすい。
【００５５】
本実施形態では、リンク機構５０へのサーボモータ２８回転出力軸の接続は、リンク機構５０が、温水弁２７、第１バイパスドア３０および第２バイパスドア３１を、最大冷房状態と最大暖房状態との略中央の状態に対応した位置としているときに行なわれている。すなわち、図５および図６において、横軸の略中央の状態で接続されており、好ましくは、最大冷房状態側から３０〜６０％の状態で接続され、さらに好ましくは、最大冷房状態側から４０〜５０％の状態で接続されている。
【００５６】
したがって、バイレベルモードが選択されることの多い設定温度範囲では、サーボモータ２８は、接続の基準位置から大きく離れることはないので、停止位置にばらつきを生じ難い。これにより、上記設定温度範囲では、温水弁２７の流量特性および第１バイパスドア３０、第２バイパスドア３１のドア開度は極めて精度よく制御される。このようにして、温度設定状態が最大冷房状態と最大暖房状態との中間の状態において空調フィーリングを向上することができる。
【００５７】
（他の実施形態）
上記一実施形態では、温水弁２７と第１、第２バイパスドア３０、３１とをリンク機構５０を介してサーボモータ２８にて駆動し、吹出空気温度設定レバー３の操作位置に応じた電気信号に基づいてサーボモータ２８を制御するようにしたが、温水弁２７と第１、第２バイパスドア３０、３１とをリンク機構５０や図示しない接続ケーブル等による連結機構により吹出空気温度設定レバー３に連結して、この吹出空気温度設定レバー３（本例における駆動手段）の操作により温水弁２７と第１、第２バイパスドア３０、３１を機械的に連動させるものであってもよい。
【００５８】
また、上記一実施形態では、温水弁２７、第１バイパスドア３０および第２バイパスドア３１とサーボモータ２８との接続は、リンク機構５０を介して行なったが、リンク機構５０に限定されるものではない。例えば、中間プレート５５および連結ロッド５７を省略し連結ロッド５６を直接メインプレート５４に接続したようなリンク機構であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す正面図である。
【図２】図１の空調ユニットを図１の左側から見た側面図である。
【図３】図１の空調ユニットを図１の左側から見た側面断面図である。
【図４】リンク機構の概略構成図である。
【図５】温水弁の流量調整特性のグラフである。
【図６】第１、第２バイパスドアの開度特性のグラフである。
【符号の説明】
２０　空調ケース
２５　ヒータコア（暖房用熱交換器）
２７　温水弁
２８　サーボモータ（駆動手段）
３０　第１バイパスドア（バイパスドア）
２２１　フェイス吹出開口部（開口部）
２２２　デフロスタ吹出開口部（開口部）
２２３　フット吹出開口部（開口部）
２２５　第１バイパス通路（バイパス通路）

Claims (3)

1. 空調ケース（２０）と、
   前記空調ケース（２０）に設けられ、前記空調ケース（２０）内を流れる空気を車室内に向けて吹き出す開口部（２２１、２２２、２２３）と、
   前記空調ケース（２０）内の前記開口部（２２１、２２２、２２３）より上流側に設けられ、前記空調ケース（２０）内を流れる空気を加熱する暖房用熱交換器（２５）と、
   前記暖房用熱交換器（２５）に循環する温水流量を調整する温水弁（２７）と、
   前記空調ケース（２０）内に設けられ、前記暖房用熱交換器（２５）をバイパスして前記空気を流すバイパス通路（２２５）と、
   前記バイパス通路（２２５）を開閉するバイパスドア（３０）と、
   前記開口部（２２１、２２２、２２３）から吹き出される空気の温度設定状態に応じて、前記温水弁（２７）と前記バイパスドア（３０）とを連動駆動する駆動手段（２８）とを備える車両用空調装置において、
   前記温度設定状態が最低温度状態と最高温度状態との間の略中央の状態であるときに対応した位置を基準として、前記温水弁（２７）および前記バイパスドア（３０）と前記駆動手段（２８）とが接続されていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記略中央の状態は、前記最低温度状態側から３０〜６０％の状態であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記駆動手段（２８）は、サーボモータ（２８）であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。

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