JP2004034782A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】1+18構造のスチールコードをカーカス層に使用した際に、コードの耐疲労性を悪化させることなく、操縦安定性とビード部加硫故障の抑制を両立させる太径の素線の使用を可能にする。
【解決手段】中心に配置した1本のコア素線aの外周側に18本のシース素線bを配置した1+18構造のスチールコード8をカーカス層4に用いた空気入りラジアルタイヤにおいて、コア素線aの素線径da を0.20〜0.25mmにする一方、シース素線bの素線径db を0.17〜0.23mmの範囲にする。コア素線a及びシース素線bの表面を、内層9A側をニッケル、表層9B側をブラスにしたニッケル含有量が20〜30重量%のニッケル・ブラスメッキ層9により厚さ0.2〜0.4μmで被覆する。
【選択図】図3
【解決手段】中心に配置した1本のコア素線aの外周側に18本のシース素線bを配置した1+18構造のスチールコード8をカーカス層4に用いた空気入りラジアルタイヤにおいて、コア素線aの素線径da を0.20〜0.25mmにする一方、シース素線bの素線径db を0.17〜0.23mmの範囲にする。コア素線a及びシース素線bの表面を、内層9A側をニッケル、表層9B側をブラスにしたニッケル含有量が20〜30重量%のニッケル・ブラスメッキ層9により厚さ0.2〜0.4μmで被覆する。
【選択図】図3
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、1+18構造のスチールコードを使用したカーカス層を備えた空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、コードの耐疲労性を悪化させることなく、操縦安定性とビード部加硫故障の問題を解決する太径の素線を使用できるようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、バスやトラックなどの重荷重車両に使用される空気入りラジアルタイヤでは、カーカス層に3+9+15+1構造のスチールコードが広く使用されている。
【0003】
しかし、3+9+15+1構造のスチールコードは、素線相互が点接触する部分が多いため、素線相互が擦れ合って磨滅を起こし易い。特に走行距離の増加に伴って磨滅量が増大し、それによってスチールコードの耐疲労性が低下するという問題があった。
【0004】
また、かかる構造ではスチールコードの撚り工程において、撚線工数が4回必要となり、それがカーカス層(タイヤ)の製造コストを高める一因になっていた。
【0005】
そこで、近年、上記対策として、1+18構造のスチールコードをカーカス層に使用する提案がある。この1+18構造のスチールコードは、中心に配置した1本のコア素線の周囲に18本のシース素線を配して撚り合わせた構造になっており、このような構造の採用により、素線相互を線接触化させ、かつ撚線工数を1回にすることができる。
【0006】
上記1+18構造のスチールコードは、3+9+15+1構造のスチールコードより素線数が少ないため、3+9+15+1構造のスチールコードと同じサイズの素線を使用し、同じ配列密度でカーカス層に配置すると、スチールコードの剛性が低いため、操縦安定性の低下を招く。
【0007】
この操縦安定性の低下を回避するため、スチールコードの配列密度を高くすると、スチールコード間隔が狭くなる結果、加硫時に大きなゴム流れが起こり易いビード部において、隣接するスチールコード同志が重なり合う加硫故障が発生し易くなる。
【0008】
そこで、上記対策して、スチールコードを構成するコア素線とシース素線の径を太くする手法がある。素線径を大きくすることにより、3+9+15+1構造のスチールコードと同レベルの剛性を得ることができるため、3+9+15+1構造のスチールコードと同様の配列密度で配置することができ、従って、上記操縦安定性と加硫故障の問題を解決することができる。
【0009】
しかし、このようにスチールコードを太くすると、カーカス層内で局部的な応力を受けた際にスチールコードに生じる歪みの増加により、コードの耐疲労性が低下し、カーカス耐久性を悪化させる原因になる。
【0010】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、1+18構造のスチールコードをカーカス層に使用した際に、コードの耐疲労性を悪化させることなく、操縦安定性とビード部加硫故障の抑制を両立させる太径の素線の使用を可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【0011】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、左右のビード部間に、タイヤ幅方向に延在するスチールコードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列したカーカス層を装架し、前記スチールコードを、中心に配置した1本のコア素線と、該コア素線の外周側に配置した18本のシース素線とからなる1+18構造にした空気入りラジアルタイヤにおいて、前記コア素線の素線径da を0.20〜0.25mmにする一方、前記シース素線の素線径db を0.17〜0.23mmにし、前記コア素線及び前記シース素線の表面を、内層側をニッケル、表層側をブラスにしたニッケル含有量が20〜30重量%のニッケル・ブラスメッキ層により厚さ0.2〜0.4μmの範囲で被覆したことを特徴とする。
【0012】
このようにコア素線とシース素線の素線径を従来よりも太くするため、3+9+15+1構造のスチールコードと同レベルの剛性を備えたスチールコードを得ることができ、それによりスチールコードの配列密度を増大させることなく、操縦安定性の確保が可能になる。そのため、従来の細径の素線を用いた1+18構造のスチールコードで生じたビード部加硫故障を招くことがない。
【0013】
また、コア素線とシース素線を上記のように特定したニッケル・ブラスメッキ層で被覆することで、スチールコードの各素線における耐疲労性を高めることができるため、コア素線とシース素線を太径にしてもコードの耐疲労性の維持が可能になる。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【0015】
図1は、本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示し、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部、CLはタイヤセンターラインである。
【0016】
左右のビード部3間に、タイヤ幅方向に延在するスチールコードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列したカーカス層4が装架され、その両端部4aがビード部3に埋設されたビ−ドコア5の周りにビードフィラー6を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部1のカーカス層4外周側には、複数のベルト層7が配置されている。
【0017】
図2に示すように、カーカス層4のスチールコード8は、中心に配置した1本のコア素線aと、そのコア素線aの外周側に配置した18本のシース素線bとからなる断面正6角形状の1+18構造の撚りコードになっている。シース素線bは、コア素線aの外周側に配置した6本の第1シース素線b1と、その第1シース素線b1の外周側で、第1シース素線b1間となる位置に配置した6本の第2シース素線b2と、各第2シース素線b2間に配置した6本の第3シース素線b3とから構成されている。
【0018】
コア素線aの素線径da は0.20〜0.25mm、シース素線bの素線径db は0.17〜0.23mmの範囲にしてあり、従来よりも太い素線径になっている。シース素線bの18本は同一の素線径に形成され、コア素線aの素線径da がシース素線bの素線径db より大きくしてある。
【0019】
各素線a,bは、図3に示すように、その表面がニッケル・ブラスメッキ層9により被覆されている。このニッケル・ブラスメッキ層9は、内層9Aをニッケル、表層9Bをブラス(銅と亜鉛の合金)から構成し、内層9Aのニッケル含有量が、ニッケル・ブラスメッキ層9全体に対して20〜30重量%になっている。また、ニッケル・ブラスメッキ層9の厚さtは、0.2〜0.4μmの範囲に設定してある。
【0020】
上述した本発明によれば、コア素線aとシース素線bの素線径da,db を従来よりも太くしたので、3+9+15+1構造のスチールコードと同レベルの剛性を有するスチールコード8を作製することができる。そのため、スチールコードをゴム層に埋設した際の配列密度を高くすることなく、操縦安定性を確保することができる。その結果、スチールコード8に起因するビード部の加硫故障の問題が生じることがない。
【0021】
また、コア素線aとシース素線bを上述した構成のニッケル・ブラスメッキ層9で被覆することにより、スチールコード8における各素線a,bの耐疲労性を高めることができるので、コア素線aとシース素線bを上記ように太くしてもコードの耐疲労性が悪化するようなことがない。
【0022】
コア素線a及びシース素線bの素線径da,db が上記下限値より小さいと、スチールコード8の剛性が低下し、操縦安定性の確保とビード部加硫故障の抑制を両立させることが難しくなる。逆に上記上限値より大きくなると、ニッケル・ブラスメッキ層9による改善効果が打ち消されてコードの耐疲労性の悪化を招く。
【0023】
ニッケル・ブラスメッキ層9におけるニッケル含有量が20重量%未満であると、コード耐疲労性が悪化し、逆に30重量%を超えると、ニッケルはブラスに比べて塑性変形能力に劣る事から、均一な湿式伸線が困難になる。
【0024】
ニッケル・ブラスメッキ層9の厚さtが0.2μmより薄いと、ニッケルの不動態皮膜による保護効果が低下してコードの耐疲労性が改善せず、逆に0.4μmより厚くなると、メッキ層内破壊が起こり易くなる為、コードの耐疲労性・接着性が低下する。
【0025】
ニッケル・ブラスメッキ層9の内層9Aをブラス、表層9Bをニッケルと逆にすると、均一な湿式伸線が出来ないため、コードの耐疲労性の悪化を招く。
【0026】
本発明において、スチールコード8に起因するビード部の加硫故障を抑制するため、カ−カス層4のビードコア周りにおけるスチ−ルコ−ド8の間隔を0.5mm以上にするのがよい。
【0027】
また、操縦安定性を確保する観点から、カ−カス層4におけるスチ−ルコ−ド8の間隔を1mm以下にするのがよい。
【0028】
なお、ここで言うスチ−ルコ−ドの間隔とは、ビードコアに沿って測定したスチ−ルコ−ドの側端間の最も狭い距離(カーカス層の表面に沿って測定した距離)である。
【0029】
上記実施形態では、スチ−ルコ−ド8をコア素線aがシース素線bより太く、また各シース素線bが同一の素線径であるように構成したが、コア素線aとシース素線bを以下のようにしたスチ−ルコ−ド8であってもよい。
【0030】
コア素線aの素線径da と第1〜3シース素線の素線径db1, db2,db3との関係をda ≧db1≧db2>db3にし、かつ素線径da ,db1,db2,db3を少なくとも3種類の異なる太さを有するようにする。
【0031】
従来の1+18構造のスチールコードは、断面が正6角形状になっているため、6角形の頂点に位置する第3シース素線間の対角線距離と第2シース素線間の対角線距離が相違し、素線径が同じ場合には、第3シース素線に大きな歪みが加わる。また、断面が正6角形状の為、頂点方向に曲げる場合と辺方向に曲げる曲げ場合で曲げ剛性が異なっており、剛性に異方性を有する。
【0032】
このように曲げ剛性に異方性をもつスチールコードがカーカス層内で局部的な歪応力を受けると、スチールコードが曲げ剛性が小さい方向に向けて回転しようとし、それによりカーカス層ゴムに歪みが加わる。
【0033】
上記のようなコア素線aの素線径da と第1〜3シース素線の素線径db1, db2,db3との関係をda ≧db1≧db2>db3にし、かつ素線径da ,db1,db2,db3を少なくとも3種類の異なる太さを有するようにする構成にすることで、第3シース素線に加わる歪み低減によるコードの耐疲労性向上と、曲げ剛性の異方度低減によるカーカス層ゴムに加わる歪み低減ができ、上述したニッケル・ブラスメッキ層9との相乗効果により、カーカス耐久性を更に向上させることが可能になる。好ましくは、素線径da ,db1,db2,db3を全て異ならせるのがよい。
【0034】
上述した2層構造のニッケル・ブラスメッキ層9は、一般に、素線の表面に内層9Aとなるニッケルを塗布し、続いて表層9Bとなるブラスを塗布した後、加熱して成形されるが、その場合、図3に示すように内層9Aと表層9Bとが明確に分かれた状態にはならずに、内層側がニッケル多量組成、表層側がブラス多量組成の状態となるが、本発明はそのようなメッキ層も本発明のニッケル・ブラスメッキ層9に含むものとする。
【0035】
本発明は、特にバスやトラックなどの重荷重車両に使用される重荷重用の空気入りラジアルタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されず、乗用車用など他の空気入りラジアルタイヤにも好適に使用することができる。
【0036】
【実施例】
タイヤサイズを275/70R22.5で共通にし、カ−カス層に使用したスチ−ルコ−ドのコード構造とニッケル・ブラスメッキ層を表1のようにした図1に示す構成の本発明タイヤ(実施例)と比較タイヤ1〜5(比較例1〜5)、及び従来タイヤ1,2(従来例1,2)をそれぞれ作製した。
【0037】
比較タイヤ1はコア素線の素線径を本発明の範囲より大きくしたタイヤ、比較タイヤ2はコア素線とシース素線の素線径を本発明の範囲より小さくしたタイヤ、比較タイヤ3はニッケル・ブラスメッキ層に代えてブラスメッキ層のみで被覆したタイヤ、比較タイヤ4は内層をブラス、表層をニッケルにしたブラス・ニッケルメッキ層で被覆したタイヤ、比較タイヤ5はニッケル・ブラスメッキ層の厚さを本発明の範囲より大きくしたタイヤである。
【0038】
また、各試験タイヤにおけるカ−カス層のスチールコ−ドの総重量は同一である。
【0039】
これら各試験タイヤを以下に示す測定条件により、ビード部加硫故障、操縦安定性、コードの耐疲労性の評価試験を行ったところ、表1に示す結果を得た。
ビ−ド部加硫故障
各試験タイヤからビ−ドコア周りのカ−カス層の部分を取り出し、隣接するスチールコ−ドの重なり合い具合を調べ、スチールコ−ド1000本当たりの重なり本数で評価した。その結果を従来タイヤ1を100とする指数値で示す。この値が小さいほどビ−ド部加硫故障の度合いが大きいことを示す。
【0040】
操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ22.5×8.25のリムに装着し、空気圧を900kPaにして10tのトラックに取り付け、時速60km/hでテストコースを走行し、テストドライバーによるフィーリングテストを実施した。その結果を5点法により示す。この値が大きいほど操縦安定性が優れている。
【0041】
コ−ドの耐疲労性
各試験タイヤをリムサイズ22.5×8.25のリムに装着し、空気圧を900kPaにしてドラム試験機に取り付け、直径1707mmの回転ドラム上を荷重40kN、時速40km/hの条件下で10000km走行させた後、カ−カス層のスチールコ−ドを採取し、回転曲げ疲労試験により採取した各スチールコ−ドの疲労限応力保持率を測定した。その結果を従来タイヤ1を100とする指数値で評価した。この値が大きいほどコ−ドの耐疲労性が優れている。
【0042】
【表1】
【0043】
表1から、太径の素線を使用した本発明タイヤは、コードの耐疲労性を、細径の素線を用いた同じ1+18構造のスチールコードを使用した従来タイヤ2と同レベルに維持しながら、操縦安定性とビード部加硫故障を3+9+15+1構造のスチールコードを使用した従来タイヤ1と同等にできることがわかる。
【0044】
【発明の効果】
上述したように本発明は、1+18構造のスチールコードを使用したカーカス層を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、スチールコードを構成する素線の表面を上記のように特定したニッケル・ブラスメッキ層で被覆したので、コードの耐疲労性を悪化させることなく、操縦安定性とビード部加硫故障の抑制を両立させる太径の素線の使用が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。
【図2】図1のカーカス層に使用されるスチールコードの拡大断面図である。
【図3】ニッケル・ブラスメッキ層を施した素線の拡大断面図である。
【符号の説明】
1 トレッド部 2 サイドウォール部
3 ビ−ド部 4 カ−カス層
5 ビードコア 6 ビードフィラー
7 ベルト層 8 スチ−ルコ−ド
9 ニッケル・ブラスメッキ層 9A 内層
9B 表層 CL タイヤセンターライン
a コア素線 b シース素線
b1 第1シース素線 b2 第2シース素線
3 第3シース素線 da,db1, db2, db3 素線径
【発明の属する技術分野】
本発明は、1+18構造のスチールコードを使用したカーカス層を備えた空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、コードの耐疲労性を悪化させることなく、操縦安定性とビード部加硫故障の問題を解決する太径の素線を使用できるようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、バスやトラックなどの重荷重車両に使用される空気入りラジアルタイヤでは、カーカス層に3+9+15+1構造のスチールコードが広く使用されている。
【0003】
しかし、3+9+15+1構造のスチールコードは、素線相互が点接触する部分が多いため、素線相互が擦れ合って磨滅を起こし易い。特に走行距離の増加に伴って磨滅量が増大し、それによってスチールコードの耐疲労性が低下するという問題があった。
【0004】
また、かかる構造ではスチールコードの撚り工程において、撚線工数が4回必要となり、それがカーカス層(タイヤ)の製造コストを高める一因になっていた。
【0005】
そこで、近年、上記対策として、1+18構造のスチールコードをカーカス層に使用する提案がある。この1+18構造のスチールコードは、中心に配置した1本のコア素線の周囲に18本のシース素線を配して撚り合わせた構造になっており、このような構造の採用により、素線相互を線接触化させ、かつ撚線工数を1回にすることができる。
【0006】
上記1+18構造のスチールコードは、3+9+15+1構造のスチールコードより素線数が少ないため、3+9+15+1構造のスチールコードと同じサイズの素線を使用し、同じ配列密度でカーカス層に配置すると、スチールコードの剛性が低いため、操縦安定性の低下を招く。
【0007】
この操縦安定性の低下を回避するため、スチールコードの配列密度を高くすると、スチールコード間隔が狭くなる結果、加硫時に大きなゴム流れが起こり易いビード部において、隣接するスチールコード同志が重なり合う加硫故障が発生し易くなる。
【0008】
そこで、上記対策して、スチールコードを構成するコア素線とシース素線の径を太くする手法がある。素線径を大きくすることにより、3+9+15+1構造のスチールコードと同レベルの剛性を得ることができるため、3+9+15+1構造のスチールコードと同様の配列密度で配置することができ、従って、上記操縦安定性と加硫故障の問題を解決することができる。
【0009】
しかし、このようにスチールコードを太くすると、カーカス層内で局部的な応力を受けた際にスチールコードに生じる歪みの増加により、コードの耐疲労性が低下し、カーカス耐久性を悪化させる原因になる。
【0010】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、1+18構造のスチールコードをカーカス層に使用した際に、コードの耐疲労性を悪化させることなく、操縦安定性とビード部加硫故障の抑制を両立させる太径の素線の使用を可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【0011】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、左右のビード部間に、タイヤ幅方向に延在するスチールコードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列したカーカス層を装架し、前記スチールコードを、中心に配置した1本のコア素線と、該コア素線の外周側に配置した18本のシース素線とからなる1+18構造にした空気入りラジアルタイヤにおいて、前記コア素線の素線径da を0.20〜0.25mmにする一方、前記シース素線の素線径db を0.17〜0.23mmにし、前記コア素線及び前記シース素線の表面を、内層側をニッケル、表層側をブラスにしたニッケル含有量が20〜30重量%のニッケル・ブラスメッキ層により厚さ0.2〜0.4μmの範囲で被覆したことを特徴とする。
【0012】
このようにコア素線とシース素線の素線径を従来よりも太くするため、3+9+15+1構造のスチールコードと同レベルの剛性を備えたスチールコードを得ることができ、それによりスチールコードの配列密度を増大させることなく、操縦安定性の確保が可能になる。そのため、従来の細径の素線を用いた1+18構造のスチールコードで生じたビード部加硫故障を招くことがない。
【0013】
また、コア素線とシース素線を上記のように特定したニッケル・ブラスメッキ層で被覆することで、スチールコードの各素線における耐疲労性を高めることができるため、コア素線とシース素線を太径にしてもコードの耐疲労性の維持が可能になる。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【0015】
図1は、本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示し、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部、CLはタイヤセンターラインである。
【0016】
左右のビード部3間に、タイヤ幅方向に延在するスチールコードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列したカーカス層4が装架され、その両端部4aがビード部3に埋設されたビ−ドコア5の周りにビードフィラー6を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部1のカーカス層4外周側には、複数のベルト層7が配置されている。
【0017】
図2に示すように、カーカス層4のスチールコード8は、中心に配置した1本のコア素線aと、そのコア素線aの外周側に配置した18本のシース素線bとからなる断面正6角形状の1+18構造の撚りコードになっている。シース素線bは、コア素線aの外周側に配置した6本の第1シース素線b1と、その第1シース素線b1の外周側で、第1シース素線b1間となる位置に配置した6本の第2シース素線b2と、各第2シース素線b2間に配置した6本の第3シース素線b3とから構成されている。
【0018】
コア素線aの素線径da は0.20〜0.25mm、シース素線bの素線径db は0.17〜0.23mmの範囲にしてあり、従来よりも太い素線径になっている。シース素線bの18本は同一の素線径に形成され、コア素線aの素線径da がシース素線bの素線径db より大きくしてある。
【0019】
各素線a,bは、図3に示すように、その表面がニッケル・ブラスメッキ層9により被覆されている。このニッケル・ブラスメッキ層9は、内層9Aをニッケル、表層9Bをブラス(銅と亜鉛の合金)から構成し、内層9Aのニッケル含有量が、ニッケル・ブラスメッキ層9全体に対して20〜30重量%になっている。また、ニッケル・ブラスメッキ層9の厚さtは、0.2〜0.4μmの範囲に設定してある。
【0020】
上述した本発明によれば、コア素線aとシース素線bの素線径da,db を従来よりも太くしたので、3+9+15+1構造のスチールコードと同レベルの剛性を有するスチールコード8を作製することができる。そのため、スチールコードをゴム層に埋設した際の配列密度を高くすることなく、操縦安定性を確保することができる。その結果、スチールコード8に起因するビード部の加硫故障の問題が生じることがない。
【0021】
また、コア素線aとシース素線bを上述した構成のニッケル・ブラスメッキ層9で被覆することにより、スチールコード8における各素線a,bの耐疲労性を高めることができるので、コア素線aとシース素線bを上記ように太くしてもコードの耐疲労性が悪化するようなことがない。
【0022】
コア素線a及びシース素線bの素線径da,db が上記下限値より小さいと、スチールコード8の剛性が低下し、操縦安定性の確保とビード部加硫故障の抑制を両立させることが難しくなる。逆に上記上限値より大きくなると、ニッケル・ブラスメッキ層9による改善効果が打ち消されてコードの耐疲労性の悪化を招く。
【0023】
ニッケル・ブラスメッキ層9におけるニッケル含有量が20重量%未満であると、コード耐疲労性が悪化し、逆に30重量%を超えると、ニッケルはブラスに比べて塑性変形能力に劣る事から、均一な湿式伸線が困難になる。
【0024】
ニッケル・ブラスメッキ層9の厚さtが0.2μmより薄いと、ニッケルの不動態皮膜による保護効果が低下してコードの耐疲労性が改善せず、逆に0.4μmより厚くなると、メッキ層内破壊が起こり易くなる為、コードの耐疲労性・接着性が低下する。
【0025】
ニッケル・ブラスメッキ層9の内層9Aをブラス、表層9Bをニッケルと逆にすると、均一な湿式伸線が出来ないため、コードの耐疲労性の悪化を招く。
【0026】
本発明において、スチールコード8に起因するビード部の加硫故障を抑制するため、カ−カス層4のビードコア周りにおけるスチ−ルコ−ド8の間隔を0.5mm以上にするのがよい。
【0027】
また、操縦安定性を確保する観点から、カ−カス層4におけるスチ−ルコ−ド8の間隔を1mm以下にするのがよい。
【0028】
なお、ここで言うスチ−ルコ−ドの間隔とは、ビードコアに沿って測定したスチ−ルコ−ドの側端間の最も狭い距離(カーカス層の表面に沿って測定した距離)である。
【0029】
上記実施形態では、スチ−ルコ−ド8をコア素線aがシース素線bより太く、また各シース素線bが同一の素線径であるように構成したが、コア素線aとシース素線bを以下のようにしたスチ−ルコ−ド8であってもよい。
【0030】
コア素線aの素線径da と第1〜3シース素線の素線径db1, db2,db3との関係をda ≧db1≧db2>db3にし、かつ素線径da ,db1,db2,db3を少なくとも3種類の異なる太さを有するようにする。
【0031】
従来の1+18構造のスチールコードは、断面が正6角形状になっているため、6角形の頂点に位置する第3シース素線間の対角線距離と第2シース素線間の対角線距離が相違し、素線径が同じ場合には、第3シース素線に大きな歪みが加わる。また、断面が正6角形状の為、頂点方向に曲げる場合と辺方向に曲げる曲げ場合で曲げ剛性が異なっており、剛性に異方性を有する。
【0032】
このように曲げ剛性に異方性をもつスチールコードがカーカス層内で局部的な歪応力を受けると、スチールコードが曲げ剛性が小さい方向に向けて回転しようとし、それによりカーカス層ゴムに歪みが加わる。
【0033】
上記のようなコア素線aの素線径da と第1〜3シース素線の素線径db1, db2,db3との関係をda ≧db1≧db2>db3にし、かつ素線径da ,db1,db2,db3を少なくとも3種類の異なる太さを有するようにする構成にすることで、第3シース素線に加わる歪み低減によるコードの耐疲労性向上と、曲げ剛性の異方度低減によるカーカス層ゴムに加わる歪み低減ができ、上述したニッケル・ブラスメッキ層9との相乗効果により、カーカス耐久性を更に向上させることが可能になる。好ましくは、素線径da ,db1,db2,db3を全て異ならせるのがよい。
【0034】
上述した2層構造のニッケル・ブラスメッキ層9は、一般に、素線の表面に内層9Aとなるニッケルを塗布し、続いて表層9Bとなるブラスを塗布した後、加熱して成形されるが、その場合、図3に示すように内層9Aと表層9Bとが明確に分かれた状態にはならずに、内層側がニッケル多量組成、表層側がブラス多量組成の状態となるが、本発明はそのようなメッキ層も本発明のニッケル・ブラスメッキ層9に含むものとする。
【0035】
本発明は、特にバスやトラックなどの重荷重車両に使用される重荷重用の空気入りラジアルタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されず、乗用車用など他の空気入りラジアルタイヤにも好適に使用することができる。
【0036】
【実施例】
タイヤサイズを275/70R22.5で共通にし、カ−カス層に使用したスチ−ルコ−ドのコード構造とニッケル・ブラスメッキ層を表1のようにした図1に示す構成の本発明タイヤ(実施例)と比較タイヤ1〜5(比較例1〜5)、及び従来タイヤ1,2(従来例1,2)をそれぞれ作製した。
【0037】
比較タイヤ1はコア素線の素線径を本発明の範囲より大きくしたタイヤ、比較タイヤ2はコア素線とシース素線の素線径を本発明の範囲より小さくしたタイヤ、比較タイヤ3はニッケル・ブラスメッキ層に代えてブラスメッキ層のみで被覆したタイヤ、比較タイヤ4は内層をブラス、表層をニッケルにしたブラス・ニッケルメッキ層で被覆したタイヤ、比較タイヤ5はニッケル・ブラスメッキ層の厚さを本発明の範囲より大きくしたタイヤである。
【0038】
また、各試験タイヤにおけるカ−カス層のスチールコ−ドの総重量は同一である。
【0039】
これら各試験タイヤを以下に示す測定条件により、ビード部加硫故障、操縦安定性、コードの耐疲労性の評価試験を行ったところ、表1に示す結果を得た。
ビ−ド部加硫故障
各試験タイヤからビ−ドコア周りのカ−カス層の部分を取り出し、隣接するスチールコ−ドの重なり合い具合を調べ、スチールコ−ド1000本当たりの重なり本数で評価した。その結果を従来タイヤ1を100とする指数値で示す。この値が小さいほどビ−ド部加硫故障の度合いが大きいことを示す。
【0040】
操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ22.5×8.25のリムに装着し、空気圧を900kPaにして10tのトラックに取り付け、時速60km/hでテストコースを走行し、テストドライバーによるフィーリングテストを実施した。その結果を5点法により示す。この値が大きいほど操縦安定性が優れている。
【0041】
コ−ドの耐疲労性
各試験タイヤをリムサイズ22.5×8.25のリムに装着し、空気圧を900kPaにしてドラム試験機に取り付け、直径1707mmの回転ドラム上を荷重40kN、時速40km/hの条件下で10000km走行させた後、カ−カス層のスチールコ−ドを採取し、回転曲げ疲労試験により採取した各スチールコ−ドの疲労限応力保持率を測定した。その結果を従来タイヤ1を100とする指数値で評価した。この値が大きいほどコ−ドの耐疲労性が優れている。
【0042】
【表1】
【0043】
表1から、太径の素線を使用した本発明タイヤは、コードの耐疲労性を、細径の素線を用いた同じ1+18構造のスチールコードを使用した従来タイヤ2と同レベルに維持しながら、操縦安定性とビード部加硫故障を3+9+15+1構造のスチールコードを使用した従来タイヤ1と同等にできることがわかる。
【0044】
【発明の効果】
上述したように本発明は、1+18構造のスチールコードを使用したカーカス層を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、スチールコードを構成する素線の表面を上記のように特定したニッケル・ブラスメッキ層で被覆したので、コードの耐疲労性を悪化させることなく、操縦安定性とビード部加硫故障の抑制を両立させる太径の素線の使用が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。
【図2】図1のカーカス層に使用されるスチールコードの拡大断面図である。
【図3】ニッケル・ブラスメッキ層を施した素線の拡大断面図である。
【符号の説明】
1 トレッド部 2 サイドウォール部
3 ビ−ド部 4 カ−カス層
5 ビードコア 6 ビードフィラー
7 ベルト層 8 スチ−ルコ−ド
9 ニッケル・ブラスメッキ層 9A 内層
9B 表層 CL タイヤセンターライン
a コア素線 b シース素線
b1 第1シース素線 b2 第2シース素線
3 第3シース素線 da,db1, db2, db3 素線径
Claims (4)
- 左右のビード部間に、タイヤ幅方向に延在するスチールコードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列したカーカス層を装架し、前記スチールコードを、中心に配置した1本のコア素線と、該コア素線の外周側に配置した18本のシース素線とからなる1+18構造にした空気入りラジアルタイヤにおいて、前記コア素線の素線径da を0.20〜0.25mmにする一方、前記シース素線の素線径db を0.17〜0.23mmにし、前記コア素線及び前記シース素線の表面を、内層側をニッケル、表層側をブラスにしたニッケル含有量が20〜30重量%のニッケル・ブラスメッキ層により厚さ0.2〜0.4μmの範囲で被覆した空気入りラジアルタイヤ。
- 前記空気入りラジアルタイヤを前記カーカス層の両端部を前記ビード部に埋設したビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返した構成にし、該カ−カス層のビードコア周りにおけるスチ−ルコ−ドの間隔を0.5mm〜1mmにした請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記コア素線の素線径da を前記シース素線の素線径db より大きくした請求項1または2に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記シース素線が、コア素線の外周側に配置した6本の第1シース素線と、該第1シース素線の外周側に配置した6本の第2シース素線と、該第2シース素線間に配置した6本の第3シース素線とから構成され、前記コア素線の素線径da と前記第1〜3シース素線の素線径db1, db2,db3との関係をda ≧db1≧db2>db3にし、かつ前記素線径da ,db1,db2,db3を少なくとも3種類の異なる太さを有するようにした請求項1,2または3に記載の空気入りラジアルタイヤ。
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JP2002192400A JP2004034782A (ja) | 2002-07-01 | 2002-07-01 | 空気入りラジアルタイヤ |
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KR100676581B1 (ko) * | 2005-02-04 | 2007-01-30 | 신 에트케 테크놀로지 컴퍼니 리미티드 | 차량 후방 비디오 모니터링 시스템 |
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