JP2004019762A - 変速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ドライバの手動操作によりシフトマップとは無関係にシフトダウンした後、ドライバの望まないシフトアップを防止した変速制御装置を提供する。
【解決手段】シフトマップに従って変速機を自動変速すると共に、シフトチェンジ手段２９が手動操作されたときにはシフトマップとは無関係に変速を行う変速制御装置であって、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段８と、シフトダウンのためのシフトチェンジ手段２９の手動操作が終了したときに、アクセル開度検出手段８により検出されたアクセル開度が所定値よりも大きいときはシフトアップマップに従ったシフトアップを禁止するシフトアップ禁止手段９を備えたものである。
【選択図】 図９
【解決手段】シフトマップに従って変速機を自動変速すると共に、シフトチェンジ手段２９が手動操作されたときにはシフトマップとは無関係に変速を行う変速制御装置であって、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段８と、シフトダウンのためのシフトチェンジ手段２９の手動操作が終了したときに、アクセル開度検出手段８により検出されたアクセル開度が所定値よりも大きいときはシフトアップマップに従ったシフトアップを禁止するシフトアップ禁止手段９を備えたものである。
【選択図】 図９
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、予め入力されたシフトアップマップ及びシフトダウンマップに従って変速機を自動変速すると共に、ドライバの手動操作があったときはシフトアップマップ及びシフトダウンマップとは無関係に変速する自動変速モードを備えた変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両の運転状態に基づく変速機の各ギヤ段の範囲を予め定めたシフトアップマップ及びシフトダウンマップ（以下、両者を総合して単にシフトマップとも言う）に従って変速機を自動変速すると共に、ドライバの手動操作があったときには上記シフトマップとは無関係に変速機を変速する自動変速モードを備えた車両用変速制御装置が知られている。
【０００３】
これは、車両が加速を行うときや上り坂を走行するときなどに、シフトマップにより定められたギヤ段よりも低速段へと変速してより大きな駆動力を確保したり、シフトマップにより定められたギヤ段よりも高速段へと変速して燃費の向上を図ったりすることなどができ、ユーザーの快適性・選択性をより向上させるものである。
【０００４】
このような変速制御装置を備えた車両は、例えば、運転席に設けられたシフトレバー等のシフトチェンジ手段のシフト位置として、基準位置と、手動シフトアップ位置と、手動シフトダウン位置とを備えている。シフトチェンジ手段が基準位置にあるときには、変速制御装置はシフトマップに従って変速機を自動変速する。そして、ドライバがシフトチェンジ手段を手動シフトアップ位置あるいは手動シフトダウン位置へと手動操作した場合には、シフトマップとは無関係にドライバの手動操作に応じたシフトアップあるいはシフトダウンを実行する。その後、ドライバがシフトチェンジ手段を基準位置に戻すと、再びシフトマップに従って変速を実行する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような変速制御装置において、ドライバが手動操作による変速を行った後、シフトチェンジ手段を基準位置へと戻すと、それと同時に、変速機のギヤ段が元のギヤ段へと変速されてしまう場合があった。即ち、ドライバが手動操作によりシフトマップとは無関係なギヤ段へ変速を行っても、シフトチェンジ手段を基準位置に戻した瞬間にシフトマップに従ったギヤ段へ戻されてしまうのである。
【０００６】
そこで従来、この問題を解決するために、ドライバの手動操作による変速を実行した後は一定期間変速を禁止したり、エンジン回転数が所定値以上に上昇するまでは変速を禁止したりする方法が取られていた。
【０００７】
しかしながらこれら従来の対策方法では、変速制御装置の制御とドライバの意思とが一致しない場合があった。例えば、ドライバが手動シフトダウンして大きな駆動力で加速・追い越しを行おうとした際に、追い越しが完了する前、即ち、ドライバがいまだ加速を望んでいるときに変速の禁止が解除され、シフトマップに従ったギヤ段へシフトアップされてしまう場合などがあった。
【０００８】
また、エンジン回転速度が所定値以上に上昇するまで変速を禁止する方法では、変速の禁止が解除されたときに変速機のギヤ段が過度に高いギヤ段へといっきに変速されてしまう場合があり、フィーリングの悪化を招いていた。例えば、１２段変速機を備えた車両において、ドライバが９速ギヤ段に手動変速し、その後、エンジン回転速度が上昇して変速が解除されたときに、シフトマップにより定められたギヤ段が例えば１２速ギヤ段であれば、いっきに３段高いギヤ段へと変速されてしまうのである。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、予め入力されたシフトアップマップ及びシフトダウンマップに従って変速機を自動変速すると共に、ドライバの手動操作があったときはシフトアップマップ及びシフトダウンマップとは無関係に変速する自動変速モードを備えた変速制御装置において、ドライバの手動操作によるシフトダウンが行われた後、ドライバの望まないシフトアップを禁止すると共に、そのシフトアップの禁止が解除されたときに極端に高いギヤ段にシフトアップされることを防止した変速制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、ドライバにより手動操作可能なシフトレバー等のシフトチェンジ手段を備え、そのシフトチェンジ手段が基準位置に位置しているときには、車両の運転状態に基づく変速機の各ギヤ段の範囲を予め定めたシフトアップマップ及びシフトダウンマップに従って変速機を自動変速し、上記シフトチェンジ手段が手動操作されたときには上記シフトアップマップ及びシフトダウンマップとは無関係に上記手動操作に応じたギヤ段への自動変速を実行し、その後、上記シフトチェンジ手段が上記基準位置に戻されたならば再び上記シフトアップマップ及びシフトダウンマップに従って変速機を自動変速する自動変速モードを備えた変速制御装置であって、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、シフトダウンのための上記シフトチェンジ手段の手動操作が終了して上記シフトチェンジ手段が上記基準位置へと戻されたときに、上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が所定値より大きいときは上記シフトアップマップに従ったシフトアップを禁止するシフトアップ禁止手段を備えたものである。
【００１１】
この構成によれば、ドライバがアクセルを踏み込んでいるとき、即ち、低速段による大きな駆動力を望んでいると判断できるときはシフトアップマップに従ったシフトアップを禁止するため、ドライバの望まないシフトアップを防止できる。
【００１２】
ここで、上記シフトアップ禁止手段によって上記シフトアップマップに従ったシフトアップが禁止された後、上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が上記所定値以下となったときに上記シフトアップの禁止を解除するシフトアップ禁止解除手段を設けることが好ましい。
【００１３】
また、上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が上記所定値以下となっている期間を計測するタイマー手段と、上記シフトアップ禁止手段によって上記シフトアップマップに従ったシフトアップが禁止された後、上記タイマー手段により計測された期間が所定値より大きくなったときに上記シフトアップの禁止を解除するシフトアップ禁止解除手段とを設けても良い。
【００１４】
また、上記シフトアップ禁止手段によって上記シフトアップマップに従ったシフトアップが禁止された後、シフトアップのための上記シフトチェンジ手段の手動操作が行われたときに上記シフトアップの禁止を解除するシフトアップ禁止解除手段を設けても良い。
【００１５】
更に、車両のエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、上記シフトアップ禁止手段により上記シフトアップマップに従ったシフトアップが禁止された状態で上記エンジン回転速度検出手段により検出されたエンジン回転速度が所定値より大きくなったときに変速機のシフトアップを指示するシフトアップ指示手段を設けることが好ましい。
【００１６】
この構成によれば、シフトアップマップに従ったシフトアップが禁止された状態であってもエンジン回転速度が上昇すると自動的に変速機がシフトアップされるため、エンジンのオーバーランを防止できると共に、シフトアップの禁止が解除されたときに極端に高いギヤ段へと変速されることを防止できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１８】
本実施形態は、本出願人が特開２００１−２６３４７２で開示している自動変速装置に適用したものであり、まず、自動変速装置の概要を説明する。
【００１９】
図１に本実施形態に係る車両の自動変速装置を示す。ここでは車両がトレーラを牽引するトラクタであり、エンジンがディーゼルエンジンである。図示するように、エンジン１にクラッチ２を介して変速機３が取り付けられ、変速機３のアウトプットシャフト４（図２参照）が図示しないプロペラシャフトに連結されて後輪（図示せず）を駆動するようになっている。エンジン１はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６によって電子制御される。即ち、ＥＣＵ６は、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転センサ７（エンジン回転速度検出手段）とアクセル開度を検出するアクセル開度センサ８（アクセル開度検出手段）との出力から現在のエンジン回転速度及びエンジン負荷を読取り、主にこれらに基づいて燃料噴射ポンプ１ａの電子ガバナ１ｄを制御し、燃料噴射時期及び燃料噴射量を制御する。
【００２０】
一方、変速機３の変速中は、アクセル開度センサ８によって検知される実アクセル開度と無関係にＥＣＵ６自らが加工した疑似アクセル開度なるものに基づいてエンジン制御を実行する。これは特に後述するダブルクラッチ制御において必要である。
【００２１】
図２に示すように、エンジンのクランク軸にフライホイール１ｂが取り付けられ、フライホイール１ｂの外周にリングギヤ１ｃが形成され、リングギヤ１ｃの歯が通過する度にエンジン回転センサ７がパルスを出力し、ＥＣＵ６が単位時間当たりのパルス数をカウントしてエンジン回転数を算出する。
【００２２】
図１に示すように、ここではクラッチ２と変速機３とがトランスミッションコントロールユニット（ＴＭＣＵ）９の制御信号に基づいて自動制御される。即ちかかる自動変速装置には自動クラッチ装置と自動変速機とが備えられる。ＥＣＵ６とＴＭＣＵ９とは互いにバスケーブル等を介して接続され、相互に連絡可能である。
【００２３】
図２に示すように、クラッチ２は機械式摩擦クラッチであり、入力側をなすフライホイール１ｂ、出力側をなすドリブンプレート２ａ、及びドリブンプレート２ａをフライホイール１ｂに摩擦接触或いは離反させるプレッシャプレート２ｂから構成される。そしてクラッチ２は、クラッチアクチュエータ１０（図１参照）によりプレッシャプレート２ｂを軸方向に操作し、基本的には自動断接され、ドライバの負担を軽減し得るものとなっている。一方、微低速バックに際しての微妙なクラッチワークや、非常時のクラッチ急断等を可能とするため、ここではクラッチペダル１１（図１参照）によるマニュアル断接も可能となっている。所謂セレクティブオートクラッチの構成である。図１に示すように、クラッチ位置（即ちプレッシャプレート２ｂの位置）を検知するためのクラッチストロークセンサ１４と、クラッチペダル１１の位置（踏み込み量）を検知するためのクラッチペダルストロークセンサ１６とが設けられ、それぞれＴＭＣＵ９に接続されている。
【００２４】
図３に分かりやすく示すが、クラッチアクチュエータ（クラッチブースタ）１０は実線で示す二系統の空圧通路ａ，ｂを通じてエアタンク５に接続され、エアタンク５から供給される空圧で作動する。一方の通路ａがクラッチ自動断接用、他方の通路ｂがクラッチマニュアル断接用である。一方の通路ａが二股状に分岐され、そのうちの一方に自動断接用の電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２が直列に設けられ、他方に非常用の電磁弁ＭＶＣＥが設けられる。分岐合流部にダブルチェックバルブＤＣＶ１が設けられる。他方の通路ｂに、クラッチアクチュエータ１０に付設される油圧作動弁１２が設けられる。両通路ａ，ｂの合流部にもダブルチェックバルブＤＣＶ２が設けられる。ダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２は差圧作動型の三方弁である。
【００２５】
上記電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２，ＭＶＣＥはＴＭＣＵ９によりＯＮ／ＯＦＦ制御され、ＯＮのとき上流側を下流側に連通し、ＯＦＦのとき上流側を遮断して下流側を大気開放する。まず自動側を説明すると、電磁弁ＭＶＣ１は単にイグニッションキーのＯＮ／ＯＦＦに合わせてＯＮ／ＯＦＦされるだけである。イグニッションキーＯＦＦ、つまり停車中はＯＦＦとなり、エアタンク５からの空圧を遮断する。電磁弁ＭＶＣ２は比例制御弁で、供給又は排出エア量を自由にコントロールできる。これはクラッチの断接速度制御を行うためである。電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２がともにＯＮだとエアタンク５の空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２をそれぞれ切り換えてクラッチアクチュエータ１０に供給される。これによりクラッチが分断される。クラッチを接続するときはＭＶＣ２のみがＯＦＦされ、これによりクラッチアクチュエータ１０の空圧がＭＶＣ２から排出されてクラッチが接続される。
【００２６】
ところでもし仮にクラッチ分断中に電磁弁ＭＶＣ１又はＭＶＣ２に異常が生じ、いずれかがＯＦＦとなると、ドライバの意思に反してクラッチが急接されてしまう。そこでこのような異常がＴＭＣＵ９の異常診断回路で検知されたら、即座に電磁弁ＭＶＣＥをＯＮする。すると電磁弁ＭＶＣＥを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１を逆に切り換えてクラッチアクチュエータ１０に供給され、クラッチ分断状態が維持され、クラッチ急接が防止される。
【００２７】
次にマニュアル側を説明する。クラッチペダル１１の踏込み・戻し操作に応じてマスタシリンダ１３から油圧が給排され、この油圧が破線で示す油圧通路１３ａを介して油圧作動弁１２に供給される。これによって油圧作動弁１２が開閉され、クラッチアクチュエータ１０への空圧の給排が行われ、クラッチ２のマニュアル断接が実行される。油圧作動弁１２が開くと、これを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ２を切り換えてクラッチアクチュエータ１０に至る。
【００２８】
図２に詳細に示すように、変速機３は基本的に主軸（メインシャフト）３３及び副軸（カウンタシャフト）３２を備えた常時噛み合い式の多段変速機で、前進１６段、後進２段に変速可能である。変速機３はメインギヤ１８と、その入力側及び出力側にそれぞれ副変速機としてのスプリッタ１７及びレンジギヤ１９を備える。そして、インプットシャフト１５に伝達されてきたエンジン動力をスプリッタ１７、メインギヤ１８、レンジギヤ１９へと順に送ってアウトプットシャフト４に出力する。
【００２９】
変速機３を自動変速すべくギヤシフトユニットＧＳＵが設けられ、これはスプリッタ１７、メインギヤ１８、レンジギヤ１９それぞれの変速を担当するスプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２から構成される。これらアクチュエータもクラッチアクチュエータ１０同様空圧作動され、ＴＭＣＵ９によって制御される。各ギヤ１７，１８，１９の現在ポジションはギヤポジションスイッチ２３（図１参照）で検知される。副軸３２の回転速度が副軸回転センサ２６で検知され、アウトプットシャフト４の回転速度がアウトプットシャフト回転センサ２８で検知される。これら検知信号はＴＭＣＵ９に送られる。
【００３０】
この自動変速機ではマニュアルモードが設定され、ドライバのシフトチェンジ操作に基づくマニュアル変速も可能である。この場合、図１に示すように、クラッチ２の断接制御及び変速機３の変速制御は運転席に設けられたシフトチェンジ手段２９からの変速指示信号を合図に行われる。即ち、ドライバが、シフトチェンジ手段２９のシフトレバー２９ａをシフト操作すると、シフトチェンジ手段２９に内蔵されたシフトスイッチが作動（ＯＮ）し、変速指示信号がＴＭＣＵ９に送られ、これを基にＴＭＣＵ９はクラッチアクチュエータ１０、スプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２を適宜作動させ、一連の変速操作（クラッチ断→ギヤ抜き→ギヤ入れ→クラッチ接）を実行する。そしてＴＭＣＵ９は現在のシフト段をモニター３１に表示する。
【００３１】
図１に示すシフトチェンジ手段２９において、Ｒはリバース、Ｎはニュートラル、Ｄはドライブ（基準位置）、ＵＰは手動シフトアップ位置、ＤＯＷＮは手動シフトダウン位置をそれぞれ意味する。シフトスイッチはこれら各ポジションに応じた信号を出力する。シフトレバー２９ａは図示しないスプリングなどによって付勢されており、ドライバがシフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮ側に手動操作した後シフトレバー２９ａから手を離すと自動的にＤレンジへと復帰するようになっている。また運転席に、自動変速モードとマニュアル変速モードとを切り換えるモードスイッチ２４と、変速を１段ずつ行うか段飛ばしで行うかを切り換えるスキップスイッチ２５とが設けられる。
【００３２】
自動変速モードでシフトレバー２９ａがＤレンジに位置してるときは、後述するシフトアップマップ及びシフトダウンマップ（以下、両者を総合して単にシフトマップと言うときもある）に従って自動的に変速機３の変速が行われる。この自動変速モード中に、ドライバがシフトレバー２９ａを手動シフトアップ位置（ＵＰ）又は手動シフトダウン位置（ＤＯＷＮ）に手動操作した場合、シフトマップとは無関係にドライバの手動操作に応じて変速機３がシフトアップ又はシフトダウンされる。自動変速モードにおいて、スキップスイッチ２５がＯＦＦ（通常モード）なら、シフトレバー２９ａの１回のＵＰ又はＤＯＷＮの操作により、変速は１段ずつ行われる。これはトレーラ牽引時等、積載荷重が比較的大きいときに有効である。またスキップスイッチ２５がＯＮ（スキップモード）なら変速は１段飛ばしで行われる。これはトレーラを牽引してないときや荷が軽いときなどに有効である。
【００３３】
一方、マニュアル変速モードのときは、変速は完全にドライバの意思に従う。シフトレバー２９ａがＤレンジのときは変速は行われず、現在ギヤが保持され、ドライバの積極的な意思でシフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮに操作したときのみ、シフトアップ又はシフトダウンが可能である。このときも前記同様、スキップスイッチ２５がＯＦＦなら１回の操作につき変速は１段ずつ行われ、スキップスイッチ２５がＯＮなら変速は１段飛ばしで行われる。このモードではＤレンジは現ギヤ段を保持するＨ（ホールド）レンジとなる。
【００３４】
なお、運転席に非常用変速スイッチ２７が設けられ、ＧＳＵの電磁弁等が故障したときはスイッチ２７の手動切換により変速できるようになっている。
【００３５】
図２に示すように、変速機３にあっては、インプットシャフト１５、主軸３３及びアウトプットシャフト４が同軸上に配置され、副軸３２がそれらの下方に平行配置される。インプットシャフト１５がクラッチ２のドリブンプレート２ａに接続され、インプットシャフト１５と主軸３３とが相対回転可能に支持される。
【００３６】
まずスプリッタ１７とメインギヤ１８の構成を説明する。インプットシャフト１５にインプットギヤＳＨが回転可能に取り付けられる。また主軸３３にも前方から順にギヤＭ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１，ＭＲが回転可能に取り付けられる。ＭＲを除くギヤＳＨ，Ｍ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１は、それぞれ副軸３２に固設されたカウンタギヤＣＨ，Ｃ４，Ｃ３，Ｃ２，Ｃ１に常時噛合される。ギヤＭＲはアイドルリバースギヤＩＲに常時噛合され、アイドルリバースギヤＩＲは副軸３２に固設されたカウンタギヤＣＲに常時噛合される。
【００３７】
インプットシャフト１５及び主軸３３に取り付けられた各ギヤＳＨ，Ｍ４…に、当該ギヤを選択し得るようドグギヤ３６が一体的に設けられ、これらドグギヤ３６に隣接してインプットシャフト１５及び主軸３３に第１〜第４ハブ３７〜４０が固設される。第１〜第４ハブ３７〜４０には第１〜第４スリーブ４２〜４５が嵌合される。ドグギヤ３６及び第１〜第４ハブ３７〜４０の外周部と、第１〜第４スリーブ４２〜４５の内周部とにスプラインが形成されており、第１〜第４スリーブ４２〜４５は第１〜第４ハブ３７〜４０に常時係合してインプットシャフト１５又は主軸３３と同時回転すると共に、前後にスライド移動してドグギヤ３６に対し選択的に係合・離脱する。即ち、スプリッタ１７におけるハブ３７とドグ３６、およびメインギヤ１８における副軸３２側のドグ３６と主軸３３側のハブ３７〜４０とをスリーブ４２〜４５により係合・離脱させることによりギヤイン・ギヤ抜きが行われる。第１スリーブ４２の移動をスプリッタアクチュエータ２０で行い、第２〜第４スリーブ４３〜４５の移動をメインアクチュエータ２１で行う。
【００３８】
このように、スプリッタ１７とメインギヤ１８とは各アクチュエータ２０，２１によって自動変速され得る常時噛み合い式の構成とされる。また、スプリッタ１７は、そのスプライン部に通常の機械的なシンクロ機構が存在するものであるが、メインギヤ１８の各ギヤ段は各スプライン部にシンクロ機構が存在しないノンシンクロギヤ段となっている。このため、メインギヤ１８の変速を伴う変速を実行する場合、後述のシンクロ制御なるものを行って副軸３２側のドグギヤ回転数と主軸３３側のスリーブ回転数とを同期（シンクロ）させ、シンクロ機構なしで変速できるようにしている。ここではメインギヤ１８以外にスプリッタ１７にもニュートラルポジションが設けられ、所謂ガラ音対策がなされている（特願平１１−３１９９１５ 号参照）。
【００３９】
次にレンジギヤ１９の構成を説明する。レンジギヤ１９は遊星歯車機構３４を採用しており、ハイ・ローいずれかのポジションに切り替えることができる。遊星歯車機構３４は、主軸３３の最後端に固設されたサンギヤ６５と、その外周に噛合される複数のプラネタリギヤ６６と、プラネタリギヤ６６の外周に噛合される内歯を有したリングギヤ６７とからなる。各プラネタリギヤ６６は共通のキャリア６８に回転可能に支持され、キャリア６８はアウトプットシャフト４に連結される。リングギヤ６７は管部６９を一体的に有し、管部６９はアウトプットシャフト４の外周に相対回転可能に嵌め込まれてアウトプットシャフト４とともに二重軸を構成する。
【００４０】
第５ハブ４１が管部６９に一体的に設けられる。また第５ハブ４１の後方に隣接して、アウトプットシャフト４にアウトプットシャフトドグギヤ７０が一体的に設けられる。第５ハブ４１の前方に隣接して、ミッションケース側に固定ドグギヤ７１が設けられる。第５ハブ４１の外周に第５スリーブ４６が嵌合される。これら第５ハブ４１、アウトプットシャフトドグギヤ７０、固定ドグギヤ７１及び第５スリーブ４６にも前記同様にスプラインが形成され、第５スリーブ４６が第５ハブ４１に常時係合すると共に、前後にスライド移動してアウトプットシャフトドグギヤ７０又は固定ドグギヤ７１に対し選択的に係合・離脱する。第５スリーブ４６の移動がレンジアクチュエータ２２で行われる。レンジギヤ１９のスプライン部には機械的なシンクロ機構が存在する。
【００４１】
第５スリーブ４６が前方に移動するとこれが固定ドグギヤ７１に係合し、第５ハブ４１と固定ドグギヤ７１とが連結される。これによりリングギヤ６７がミッションケース側に固定され、アウトプットシャフト４が１より大きい比較的大きな減速比（ここでは４．５）で回転駆動されるようになる。これがローのポジションである。
【００４２】
一方、第５スリーブ４６が後方に移動するとこれがアウトプットシャフトドグギヤ７０に係合し、第５ハブ４１とアウトプットシャフトドグギヤ７０とが連結される。これによりリングギヤ６７とキャリア６８とが互いに固定され、アウトプットシャフト４が１の減速比で直結駆動されるようになる。これがハイのポジションである。このようにかかるレンジギヤ１９ではハイ・ロー間の減速比が比較的大きく異なる。
【００４３】
結局、この変速機３では、前進側において、スプリッタ１７でハイ・ローの２段、メインギヤ１８で４段、レンジギヤ１９でハイ・ローの２段に変速可能であり、計２×４×２＝１６段に変速することができる。また後進側では、スプリッタ１７のみでハイ・ローを切り替えて２段に変速することができる。
【００４４】
次に、各アクチュエータ２０，２１，２２について説明する。これらアクチュエータはエアタンク５の空圧で作動する空圧シリンダと、空圧シリンダへの空圧の給排を切り替える電磁弁とで構成される。そしてこれら電磁弁がＴＭＣＵ９で選択的に切り替えられ、空圧シリンダを選択的に作動させるようになっている。
【００４５】
スプリッタアクチュエータ２０は、ダブルピストンを有した空圧シリンダ４７と三つの電磁弁ＭＶＨ，ＭＶＦ，ＭＶＧとで構成される。スプリッタ１７をニュートラルにするときはＭＶＨ／ＯＮ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をハイにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をローにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＮ，ＭＶＧ／ＯＦＦとされる。
【００４６】
メインアクチュエータ２１は、ダブルピストンを有しセレクト側の動作を担当する空圧シリンダ４８と、シングルピストンを有しシフト側の動作を担当する空圧シリンダ４９とを備える。空圧シリンダ４８には三つの電磁弁ＭＶＣ，ＭＶＤ，ＭＶＥが設けられ、空圧シリンダ４９には二つの電磁弁ＭＶＢ，ＭＶＡが設けられる。
【００４７】
セレクト側空圧シリンダ４８は、ＭＶＣ／ＯＦＦ，ＭＶＤ／ＯＮ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の下方に移動し、メインギヤの３ｒｄ、４ｔｈ又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＮのとき中立となり、メインギヤの１ｓｔ、２ｎｄ又はＮ２を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の上方に移動し、メインギヤのＲｅｖ又はＮ１を選択可能とする。
【００４８】
シフト側空圧シリンダ４９は、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＮのとき中立となり、メインギヤのＮ１、Ｎ２又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＦＦのとき図の左側に移動し、メインギヤの２ｎｄ，４ｔｈ又はＲｅｖを選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＦＦ，ＭＶＢ／ＯＮのとき図の右側に移動し、メインギヤの１ｓｔ又は３ｒｄを選択可能とする。
【００４９】
レンジアクチュエータ２２は、シングルピストンを有した空圧シリンダ５０と二つの電磁弁ＭＶＩ，ＭＶＪとで構成される。空圧シリンダ５０は、ＭＶＩ／ＯＮ，ＭＶＪ／ＯＦＦのとき図の右側に移動し、レンジギヤをハイとし、ＭＶＩ／ＯＦＦ，ＭＶＪ／ＯＮのとき図の左側に移動し、レンジギヤをローとする。
【００５０】
ところで、後述するシンクロ制御に際して副軸３２を減速制動するため、副軸３２には副軸（カウンタシャフト）ブレーキ手段２７が設けられる。副軸ブレーキ手段２７は湿式多板ブレーキであって、エアタンク５の空圧で作動する。この空圧の給排を切り替えるため電磁弁ＭＶ ＢＲＫが設けられる。電磁弁ＭＶ ＢＲＫがＯＮのとき副軸ブレーキ手段２７に空圧が供給され、副軸ブレーキ手段２７が作動状態となる。電磁弁ＭＶ ＢＲＫがＯＦＦのときには副軸ブレーキ手段２７から空圧が排出され、副軸ブレーキ手段２７が非作動となる。
【００５１】
さて、本発明の変速制御装置とは、変速時に変速機３、エンジン１及びクラッチ２を制御するものであり、本実施形態では、ＥＣＵ６、ＴＭＣＵ９、クラッチアクチュエータ１０及びギヤシフトユニットＧＳＵ等で構成される。以下、この変速制御装置による制御内容を説明する。
【００５２】
ＴＭＣＵ９には図４及び図５にそれぞれ示すように、車両の運転状態に基づく変速機３の各ギヤ段の範囲を予め定めたシフトアップマップ及びシフトダウンマップとがメモリされており、ＴＭＣＵ９は、自動変速モードのとき、基本的にはこれらシフトマップに従って変速機３の変速を実行する。例えば図４のシフトアップマップにおいて、ギヤ段ｎ（ｎは１から１５までの整数）からｎ＋１へのシフトアップ線図がアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）との関数で決められている。そしてマップ上では現在のアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）とからただ１点が定まる。車両加速中は、車輪に連結されたアウトプットシャフト４の回転数が次第に増加していく。そこで通常の自動変速モードでは、現在の１点が各線図を越える度に１段ずつシフトアップを行うこととなる。このときスキップモードであれば線図を交互に１本ずつ飛ばして２段ずつシフトアップを行う。
【００５３】
図５のシフトダウンマップにおいても同様に、ギヤ段ｎ＋１（ｎは１から１５までの整数）からｎへのシフトダウン線図がアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）との関数で決められている。そしてマップ上では現在のアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）とからただ１点が定まる。車両減速中はアウトプットシャフト４の回転数が次第に減少していくので、通常の自動変速モードでは、現在の１点が各線図を越える度に１段ずつシフトダウンを行う。スキップモードであれば線図を交互に１本ずつ飛ばして２段ずつシフトダウンする。
【００５４】
なお上述したように、自動変速モード中であっても、ドライバがシフトレバー２９ａを手動シフトアップ位置（ＵＰ）又は手動シフトダウン位置（ＤＯＷＮ）に手動操作したときは、これらシフトマップとは無関係に変速が行われる。
【００５５】
一方、マニュアルモードのときは、これらシフトマップと無関係にドライバが自由にシフトアップ・ダウンを行える。通常モードなら１回のシフトチェンジ操作で１段変速でき、スキップモードなら１回のシフトチェンジ操作で２段変速できる。
【００５６】
またＴＭＣＵ９は、アウトプットシャフト回転センサ２８により検知される現在のアウトプットシャフト回転数の値から現在の車速を換算し、これをスピードメータに表示する。つまり車速がアウトプットシャフト回転数から間接的に検知され、アウトプットシャフト回転数と車速とは比例関係にある。
【００５７】
次に、ノンシンクロギヤ段であるメインギヤ１８の各ギヤ段のギヤインを伴う変速を実行する場合におけるシンクロ制御の内容を説明する。
【００５８】
図６、図７に示すように、ＴＭＣＵ９には、スプリッタ１７及びメインギヤ１８における各ギヤの歯数ＺＳＨ，Ｚ１ 〜Ｚ４ ，ＺＲ ，ＺＣＨ，ＺＣ１〜ＺＣ４，ＺＣＲと、レンジギヤ１９におけるハイ・ローの減速比とが予め記憶されている。そこでＴＭＣＵ９は、メインギヤ１８のギヤ歯数と、副軸回転センサ２６によって検知される副軸回転数（ｒｐｍ）とに基づいて、次回変速先となるメインギヤ１８のギヤ段（目標メインギヤ段）におけるドグギヤ回転数（ｒｐｍ）を算出する。また、ＴＭＣＵ９は、次回変速先となるレンジギヤ１９のギヤ段（目標レンジギヤ段）の減速比と、アウトプットシャフト回転センサ２８によって検知されるアウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）とに基づき、メインギヤ１８におけるスリーブ回転数（ｒｐｍ）を算出する。ここで、スリーブは主軸のハブに嵌合されているものであるため、当然スリーブ回転数＝ハブ回転数となる。
【００５９】
図７の表の左欄において、左端に記載された「１ｓｔ」、「２ｎｄ」…「Ｒｅｖ」の語は目標メインギヤ段を示している。また括弧内の「１ｓｔ」、「２ｎｄ」…の語は各目標メインギヤ段が担当する変速機全体としての目標ギヤ段を示している。例えば、メインギヤ１８の「１ｓｔ」（ギヤＭ１）が担当する変速機全体のギヤ段は「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「９ｔｈ」、「１０ｔｈ」である。括弧内の語は最初の二つと後の二つとがレンジギヤ１９のロー・ハイで切り分けられる。例えばメインギヤ「１ｓｔ」だと「１ｓｔ」、「２ｎｄ」がレンジギヤロー、「９ｔｈ」、「１０ｔｈ」がレンジギヤハイである。そして最初の二つ又は後の二つの中において、先と後とがスプリッタ１７のロー・ハイで切り分けられる。例えばメインギヤ「１ｓｔ」でレンジギヤローだと、スプリッタローで変速機は「１ｓｔ」、スプリッタハイで変速機は「２ｎｄ」となる。またメインギヤ「１ｓｔ」でレンジギヤハイだと、スプリッタローで変速機は「９ｔｈ」、スプリッタハイで変速機は「１０ｔｈ」となる。目標メインギヤ段の「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」についても同様である。
【００６０】
目標メインギヤ段「Ｒｅｖ」ではレンジギヤ１９による切り分けは行われず、スプリッタ１７のみで切り分けがなされる。スプリッタハイでリバース「ｈｉｇｈ」、スプリッタローでリバース「ｌｏｗ」となる。
【００６１】
図７の表の右欄は副軸３２側であるドグギヤ回転数（ｒｐｍ）の算出式を示している。例えば目標メインギヤ段「１ｓｔ」だと、副軸回転センサ２６による検出値（副軸回転数（ｒｐｍ））に、ギヤ比ＺＣ１／Ｚ１ を乗じた値が、ギヤＭ１に固設されたドグギヤ３６の回転即ちドグギヤ回転数（ｒｐｍ）となる。目標メインギヤ段「Ｒｅｖ」では、副軸回転数（ｒｐｍ）に減速比ＣＲｅｖ を乗じた値がドグギヤ回転数（ｒｐｍ）となる。
【００６２】
一方、図７の下段は、主軸３３側であるスリーブ４３、４４、４５の回転即ちスリーブ回転数（ｒｐｍ）の算出式を示している。次回変速先の目標レンジギヤ段がＨｉｇｈのときは、減速比が１なので、アウトプットシャフト回転センサ２８の検出値（アウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ））がそのままスリーブ回転数（ｒｐｍ）となる。また目標レンジギヤ段がＬｏｗのときは、減速比がＣＲＧ＝４．５なので、アウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）に減速比ＣＲＧを乗じた値がスリーブ回転数（ｒｐｍ）となる。
【００６３】
シンクロ制御では、これら副軸３２に連動するドグギヤ回転数と主軸３３側のスリーブ回転数（ハブ回転数）とをギヤイン可能な範囲内に近付ける制御を行う。具体的には回転差Δ＝（ドグギヤ回転数−スリーブ回転数）を計算し、この値をギヤイン可能な範囲に入れる制御を行う。例えば、シフトアップ時などのように、変速先のギヤ段においてドグギヤ回転数＞スリーブ回転数となっている場合には、クラッチ２を断してギヤ抜きした後、副軸ブレーキ手段２７（以下ＣＳＢという）を作動させて、副軸３２を減速制動してドグギヤ回転数を下げてシンクロさせる。他方、シフトダウン時などのように、変速先のギヤ段においてドグギヤ回転数＜スリーブ回転数となっている場合、ダブルクラッチ制御を行い、ドグギヤ回転を上げてシンクロさせる。
【００６４】
ダブルクラッチ制御は以下の如きである。図８に示すように、時刻ｔ１ で変速指示信号があった場合、まずクラッチ断し、ギヤ抜きを行う。ギヤ抜きは、クラッチが切れ始めた直後の位置、言い換えれば半クラッチ領域に入った直後の位置ｐ１ で開始する。エンジン制御は、クラッチ位置がｐ１ となった時点から、実アクセル開度から離れた疑似アクセル開度に基づく制御に移行される。このとき、ＥＣＵ６は変速先のギヤ段における副軸３２側のドグギヤ回転数と主軸３３側のスリーブ回転数とをシンクロさせるために必要な目標副軸回転数Ｙに相当する目標エンジン回転数Ｘを算出し、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数Ｘまで上昇させて一定に保持する。本実施形態では目標エンジン回転数Ｘは、現在のアウトプットシャフト回転数に、変速先の目標ギヤ段（変速機全体におけるギヤ段のことで、１〜１６速のうちのいずれか一つ）のギヤ比を乗じて目標エンジン回転数Ｘを算出する。このように、アウトプットシャフト回転数から直接目標エンジン回転数Ｘを算出するようにすれば計算が容易となり、制御を簡易化できる。
【００６５】
ギヤ抜き後、クラッチが一瞬接続され、これにより副軸３２の回転数が目標副軸回転数Ｙ付近まで上昇し、ドグギヤ回転数とスリーブ回転数との回転差がギヤイン可能な範囲内となる。この直後クラッチが再び断され、ギヤインが実行される。ギヤインは、クラッチ切り終わり直前となる位置、言い換えれば半クラッチ領域から抜け出る直前の位置ｐ２ から開始される。ギヤイン終了後、直ちにクラッチが再接続され、クラッチが完接されるとダブルクラッチ制御が終了し、エンジン及び副軸回転数が実アクセル開度に従った回転に移行する。
【００６６】
さて、以上説明してきたような変速制御装置であるが、本発明では、自動変速モードで走行中にドライバの手動操作によりシフトダウンマップとは無関係なシフトダウンが行われた場合、その後、ドライバの望まないシフトアップを防止すべく改良が加えられている。
【００６７】
具体的には、自動変速モードで走行中にドライバがシフトチェンジ手段２９のシフトレバー２９ａを手動シフトダウン位置に操作してシフトダウンを行った場合、その後、シフトダウンのための手動操作が終了してシフトレバー２９ａがＤレンジ（基準位置）に戻されても、アクセル開度センサ８（アクセル開度検出手段）により検出されたアクセル開度が予めＴＭＣＵ９に入力された設定値より大きい間は、図４のシフトアップマップに従ったシフトアップを禁止する。
【００６８】
ここで、アクセル開度の設定値は、９０％程度の比較的大きな値に設定される。即ち、アクセル開度が大きい（アクセルが踏み込まれている）ことは、ドライバが車両に対して大きな駆動力を求めていると見なすことができるため、その間はシフトレバー２９ａを基準位置に戻してもシフトアップすることがないように、シフトアップマップを無効にする。そして、アクセル開度が設定値より小さくなった（アクセルが戻された）ときは、追い越しや上り坂などが終了して大きな駆動力を確保する必要がなくなったと見なすことができるため、シフトアップマップに従ったシフトアップの禁止（シフトアップマップの無効）を解除する。
【００６９】
更に、シフトアップマップに従ったシフトアップを禁止した状態でエンジン回転センサ７（エンジン回転速度検出手段）により検出されたエンジン回転速度が設定値より大きくなったときには、変速機３を自動的に１段（スキップモードであれば２段）シフトアップする。これによって、エンジン１のオーバーランを防止できると共に、シフトアップマップの無効が解除されたときに極端に高いギヤ段へとシフトアップされることを防止できる。
【００７０】
以下、シフトアップマップに従ったシフトアップの禁止、及びその禁止解除を行うための制御プログラムについて、図９及び図１０のフローチャートを用いて説明する。これらフローチャートは、ＴＭＣＵ９によって所定時間（ｅｘ．３２ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。
【００７１】
最初に、図９を用いてシフトアップマップに従ったシフトアップの禁止について説明する。
【００７２】
まず、ステップＳ１において、モードスイッチ２４により選択される現在の変速モードが自動変速モードであるかどうかを判定する。マニュアル変速モードであれば、シフトアップマップによるシフトアップを禁止する必要はないので終了する。自動変速モード中であると判定された場合、ステップＳ２に進んで、既にシフトアップマップが無効にされているかどうかを判定する。
【００７３】
シフトアップマップが無効とされていない場合は、ステップ３に進みシフトレバー２９ａがＤＯＷＮ位置（手動シフトダウン位置）にあるかどうかを判定する。シフトレバー２９ａがＤＯＷＮに手動操作されていなければ、シフトアップマップによるシフトアップを禁止する必要はないので終了する。一方、シフトレバー２９ａがＤＯＷＮ位置にあると判定された場合、ドライバが大きな駆動力で走行することを望んでいると判定できるので、ステップＳ４に進み、シフトマップを無視して変速機３を１段シフトダウンする（スキップモードであれば２段）。
【００７４】
続いてステップＳ５に進み、シフトアップマップを無効にする。これによって、その後、シフトチェンジ手段２９のシフトレバー２９ａがＤレンジ（基準位置）に戻されても、シフトアップマップに従ったシフトアップは禁止されることになる。なお、シフトダウンマップは無効とされないため、車両の運転状態によってはシフトダウンマップに従ったシフトダウンが実行される。
【００７５】
一方、ステップＳ２において既にシフトアップマップが無効とされていると判定された場合は、ステップＳ６に進み、エンジン回転センサ７により検出されたエンジン回転速度が予めＴＭＣＵ９に入力された設定値１よりも大きいかどうかを判定する。この設定値１はエンジンの最高回転速度の９０％程度に設定されるものであり、本実施形態では２０００ｒｐｍである。エンジン回転速度が設定値１以下である場合は終了する。エンジン回転速度が設定値１よりも大きいと判定された場合、ステップＳ７に進み、現在のギヤ段が最高ギヤ段よりも低速段であるかどうかを判定する。現ギヤ段が最高ギヤ段であれば、当然シフトアップを行うことなく終了する。現ギヤ段が最高ギヤ段よりも低速段である場合、ステップＳ８に進み変速機３を１段（スキップモードであれば２段）シフトアップする。即ち、シフトアップマップに従ったシフトアップを禁止した状態であっても、エンジン回転速度が極端に上昇した場合には変速機３を自動的に１段又は複数段シフトアップすることによって、エンジン１のオーバーランを防止している。
【００７６】
このように、ＴＭＣＵ９は、「特許請求の範囲」におけるシフトアップ禁止手段及びシフトアップ指示手段としての機能を有している。
【００７７】
次に図１０を用いて、シフトアップマップに従ったシフトアップの禁止解除について説明する。
【００７８】
まず、ステップＳ１０１において、モードスイッチ２４により選択される現在の変速モードが自動変速モードであるかどうかを判定する。マニュアル変速モードであれば終了する。自動変速モード中であると判定された場合、ステップＳ１０２に進んで、シフトレバー２９ａがＵＰ位置（手動シフトアップ位置）にあるかどうかを判定する。シフトレバー２９ａがＵＰ位置にあると判定された場合、ドライバがシフトアップを望んでいると判定できるため、ステップＳ１０６に進みシフトアップマップの無効を解除する。続いてステップＳ１０７に進んでタイマーをクリアして終了する。変速機３はシフトマップとは無関係に１段又は複数段シフトアップされることになる。その後、シフトチェンジ手段２９のシフトレバー２９ａがＤレンジ（基準位置）に戻されたならば、ＴＭＣＵ９はシフトアップマップ及びシフトダウンマップに従って変速機３を変速する。
【００７９】
一方、ステップＳ１０２でシフトレバー２９ａがＵＰ位置にないと判定された場合、ステップＳ１０３に進み、アクセル開度センサ８（アクセル開度検出手段）により検出されたアクセル開度が、予めＴＭＣＵ９に入力された設定値２よりも大きいかどうかを判定する。この設定値２は比較的大きな値に設定されるものであり、本実施形態では９０％である。アクセル開度が設定値２より大きいと判定された場合、ドライバが依然として大きな駆動力を望んでいると判断できるので、終了してシフトアップマップの無効状態を維持する。
【００８０】
一方、ステップＳ１０３において、アクセル開度が設定値２以下であると判定された場合、ステップＳ１０４に進み、ＴＭＣＵ９内に設けられたタイマー手段により、アクセル開度が設定値２以下となっている期間の計測を開始する（タイマーインクリメント）。次に、ステップＳ１０５に進み、タイマー手段により計測された期間が、予めＴＭＣＵ９に入力された設定値３よりも大きいかどうかを判定する。設定値３はここでは３Ｓである。タイマー手段により計測された期間が設定値３以下であれば、終了してシフトアップマップの無効状態を維持する。
【００８１】
タイマー手段により計測された期間が設定値３よりも大きい場合、ステップＳ１０６に進み、シフトアップマップの無効を解除、即ち、シフトアップマップに従ったシフトアップの禁止を解除する。次いで、ステップＳ１０７へと進みタイマーをクリアして終了する。よって、以降ＴＭＣＵ９はシフトアップマップ及びシフトダウンマップに従って変速機３を変速する。このように、ＴＭＣＵ９は「特許請求の範囲」における、シフトアップ禁止解除手段及びタイマー手段としての機能も有している。
【００８２】
このように、本実施形態では、自動変速モード中にドライバの手動操作によるシフトダウンが行われた場合、その後、シフトレバー２９ａがＤレンジ（基準位置）に戻されても、アクセル開度が所定値以下となるか、ドライバの手動操作によるシフトアップが行われるまでの間は、シフトアップマップによるシフトアップを禁止する。従って、ドライバが大きな駆動力を望んでいる最中に変速機３がシフトアップされてしまうことがなく、ドライバの意思に合った変速制御が可能となる。
【００８３】
また、シフトアップマップによるシフトアップを禁止している間であっても、エンジン回転速度が所定値よりも大きくなったときには変速機３が自動的に１段又は複数段シフトアップされるため、エンジン１のオーバーランを防止できると共に、シフトアップ禁止が解除されたときに極端に高いギヤ段へシフトアップされることを防止できる。
【００８４】
なお、本発明はこれまで説明してきた変速制御装置に限定はされず、シフトマップに従って自動変速すると共に、ドライバの手動操作があったときにはシフトマップとは無関係に変速する自動変速モードを備えたものであればあらゆる変速制御装置に適用できる。
【００８５】
【発明の効果】
以上、本発明によれば、ドライバの手動操作によりシフトマップとは無関係に変速機をシフトダウンした後、ドライバの望まないシフトアップを防止できると共に、シフトアップの禁止が解除されたときに極端に高いギヤ段へシフトアップされることを防止できるという優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の自動変速装置を示す構成図である。
【図２】自動変速機を示す構成図である。
【図３】自動クラッチ装置を示す構成図である。
【図４】シフトアップマップである。
【図５】シフトダウンマップである。
【図６】変速機内の各ギヤの歯数を示す。
【図７】ドグギヤ回転及びスリーブ回転の算出式を示す。
【図８】ダブルクラッチ制御の内容を示すタイムチャートである。
【図９】シフトアップマップに従ったシフトアップの禁止制御を示すフローチャートである。
【図１０】シフトアップマップに従ったシフトアップの禁止解除制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
３ 変速機
６ エンジンコントロールユニット
７ エンジン回転速度検出手段
８ アクセル開度検出手段
９ トランスミッションコントロールユニット
１０ クラッチアクチュエータ（クラッチブースタ）
２９ シフトチェンジ手段
２９ａ シフトレバー
【発明の属する技術分野】
本発明は、予め入力されたシフトアップマップ及びシフトダウンマップに従って変速機を自動変速すると共に、ドライバの手動操作があったときはシフトアップマップ及びシフトダウンマップとは無関係に変速する自動変速モードを備えた変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両の運転状態に基づく変速機の各ギヤ段の範囲を予め定めたシフトアップマップ及びシフトダウンマップ（以下、両者を総合して単にシフトマップとも言う）に従って変速機を自動変速すると共に、ドライバの手動操作があったときには上記シフトマップとは無関係に変速機を変速する自動変速モードを備えた車両用変速制御装置が知られている。
【０００３】
これは、車両が加速を行うときや上り坂を走行するときなどに、シフトマップにより定められたギヤ段よりも低速段へと変速してより大きな駆動力を確保したり、シフトマップにより定められたギヤ段よりも高速段へと変速して燃費の向上を図ったりすることなどができ、ユーザーの快適性・選択性をより向上させるものである。
【０００４】
このような変速制御装置を備えた車両は、例えば、運転席に設けられたシフトレバー等のシフトチェンジ手段のシフト位置として、基準位置と、手動シフトアップ位置と、手動シフトダウン位置とを備えている。シフトチェンジ手段が基準位置にあるときには、変速制御装置はシフトマップに従って変速機を自動変速する。そして、ドライバがシフトチェンジ手段を手動シフトアップ位置あるいは手動シフトダウン位置へと手動操作した場合には、シフトマップとは無関係にドライバの手動操作に応じたシフトアップあるいはシフトダウンを実行する。その後、ドライバがシフトチェンジ手段を基準位置に戻すと、再びシフトマップに従って変速を実行する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような変速制御装置において、ドライバが手動操作による変速を行った後、シフトチェンジ手段を基準位置へと戻すと、それと同時に、変速機のギヤ段が元のギヤ段へと変速されてしまう場合があった。即ち、ドライバが手動操作によりシフトマップとは無関係なギヤ段へ変速を行っても、シフトチェンジ手段を基準位置に戻した瞬間にシフトマップに従ったギヤ段へ戻されてしまうのである。
【０００６】
そこで従来、この問題を解決するために、ドライバの手動操作による変速を実行した後は一定期間変速を禁止したり、エンジン回転数が所定値以上に上昇するまでは変速を禁止したりする方法が取られていた。
【０００７】
しかしながらこれら従来の対策方法では、変速制御装置の制御とドライバの意思とが一致しない場合があった。例えば、ドライバが手動シフトダウンして大きな駆動力で加速・追い越しを行おうとした際に、追い越しが完了する前、即ち、ドライバがいまだ加速を望んでいるときに変速の禁止が解除され、シフトマップに従ったギヤ段へシフトアップされてしまう場合などがあった。
【０００８】
また、エンジン回転速度が所定値以上に上昇するまで変速を禁止する方法では、変速の禁止が解除されたときに変速機のギヤ段が過度に高いギヤ段へといっきに変速されてしまう場合があり、フィーリングの悪化を招いていた。例えば、１２段変速機を備えた車両において、ドライバが９速ギヤ段に手動変速し、その後、エンジン回転速度が上昇して変速が解除されたときに、シフトマップにより定められたギヤ段が例えば１２速ギヤ段であれば、いっきに３段高いギヤ段へと変速されてしまうのである。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、予め入力されたシフトアップマップ及びシフトダウンマップに従って変速機を自動変速すると共に、ドライバの手動操作があったときはシフトアップマップ及びシフトダウンマップとは無関係に変速する自動変速モードを備えた変速制御装置において、ドライバの手動操作によるシフトダウンが行われた後、ドライバの望まないシフトアップを禁止すると共に、そのシフトアップの禁止が解除されたときに極端に高いギヤ段にシフトアップされることを防止した変速制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、ドライバにより手動操作可能なシフトレバー等のシフトチェンジ手段を備え、そのシフトチェンジ手段が基準位置に位置しているときには、車両の運転状態に基づく変速機の各ギヤ段の範囲を予め定めたシフトアップマップ及びシフトダウンマップに従って変速機を自動変速し、上記シフトチェンジ手段が手動操作されたときには上記シフトアップマップ及びシフトダウンマップとは無関係に上記手動操作に応じたギヤ段への自動変速を実行し、その後、上記シフトチェンジ手段が上記基準位置に戻されたならば再び上記シフトアップマップ及びシフトダウンマップに従って変速機を自動変速する自動変速モードを備えた変速制御装置であって、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、シフトダウンのための上記シフトチェンジ手段の手動操作が終了して上記シフトチェンジ手段が上記基準位置へと戻されたときに、上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が所定値より大きいときは上記シフトアップマップに従ったシフトアップを禁止するシフトアップ禁止手段を備えたものである。
【００１１】
この構成によれば、ドライバがアクセルを踏み込んでいるとき、即ち、低速段による大きな駆動力を望んでいると判断できるときはシフトアップマップに従ったシフトアップを禁止するため、ドライバの望まないシフトアップを防止できる。
【００１２】
ここで、上記シフトアップ禁止手段によって上記シフトアップマップに従ったシフトアップが禁止された後、上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が上記所定値以下となったときに上記シフトアップの禁止を解除するシフトアップ禁止解除手段を設けることが好ましい。
【００１３】
また、上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が上記所定値以下となっている期間を計測するタイマー手段と、上記シフトアップ禁止手段によって上記シフトアップマップに従ったシフトアップが禁止された後、上記タイマー手段により計測された期間が所定値より大きくなったときに上記シフトアップの禁止を解除するシフトアップ禁止解除手段とを設けても良い。
【００１４】
また、上記シフトアップ禁止手段によって上記シフトアップマップに従ったシフトアップが禁止された後、シフトアップのための上記シフトチェンジ手段の手動操作が行われたときに上記シフトアップの禁止を解除するシフトアップ禁止解除手段を設けても良い。
【００１５】
更に、車両のエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、上記シフトアップ禁止手段により上記シフトアップマップに従ったシフトアップが禁止された状態で上記エンジン回転速度検出手段により検出されたエンジン回転速度が所定値より大きくなったときに変速機のシフトアップを指示するシフトアップ指示手段を設けることが好ましい。
【００１６】
この構成によれば、シフトアップマップに従ったシフトアップが禁止された状態であってもエンジン回転速度が上昇すると自動的に変速機がシフトアップされるため、エンジンのオーバーランを防止できると共に、シフトアップの禁止が解除されたときに極端に高いギヤ段へと変速されることを防止できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１８】
本実施形態は、本出願人が特開２００１−２６３４７２で開示している自動変速装置に適用したものであり、まず、自動変速装置の概要を説明する。
【００１９】
図１に本実施形態に係る車両の自動変速装置を示す。ここでは車両がトレーラを牽引するトラクタであり、エンジンがディーゼルエンジンである。図示するように、エンジン１にクラッチ２を介して変速機３が取り付けられ、変速機３のアウトプットシャフト４（図２参照）が図示しないプロペラシャフトに連結されて後輪（図示せず）を駆動するようになっている。エンジン１はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６によって電子制御される。即ち、ＥＣＵ６は、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転センサ７（エンジン回転速度検出手段）とアクセル開度を検出するアクセル開度センサ８（アクセル開度検出手段）との出力から現在のエンジン回転速度及びエンジン負荷を読取り、主にこれらに基づいて燃料噴射ポンプ１ａの電子ガバナ１ｄを制御し、燃料噴射時期及び燃料噴射量を制御する。
【００２０】
一方、変速機３の変速中は、アクセル開度センサ８によって検知される実アクセル開度と無関係にＥＣＵ６自らが加工した疑似アクセル開度なるものに基づいてエンジン制御を実行する。これは特に後述するダブルクラッチ制御において必要である。
【００２１】
図２に示すように、エンジンのクランク軸にフライホイール１ｂが取り付けられ、フライホイール１ｂの外周にリングギヤ１ｃが形成され、リングギヤ１ｃの歯が通過する度にエンジン回転センサ７がパルスを出力し、ＥＣＵ６が単位時間当たりのパルス数をカウントしてエンジン回転数を算出する。
【００２２】
図１に示すように、ここではクラッチ２と変速機３とがトランスミッションコントロールユニット（ＴＭＣＵ）９の制御信号に基づいて自動制御される。即ちかかる自動変速装置には自動クラッチ装置と自動変速機とが備えられる。ＥＣＵ６とＴＭＣＵ９とは互いにバスケーブル等を介して接続され、相互に連絡可能である。
【００２３】
図２に示すように、クラッチ２は機械式摩擦クラッチであり、入力側をなすフライホイール１ｂ、出力側をなすドリブンプレート２ａ、及びドリブンプレート２ａをフライホイール１ｂに摩擦接触或いは離反させるプレッシャプレート２ｂから構成される。そしてクラッチ２は、クラッチアクチュエータ１０（図１参照）によりプレッシャプレート２ｂを軸方向に操作し、基本的には自動断接され、ドライバの負担を軽減し得るものとなっている。一方、微低速バックに際しての微妙なクラッチワークや、非常時のクラッチ急断等を可能とするため、ここではクラッチペダル１１（図１参照）によるマニュアル断接も可能となっている。所謂セレクティブオートクラッチの構成である。図１に示すように、クラッチ位置（即ちプレッシャプレート２ｂの位置）を検知するためのクラッチストロークセンサ１４と、クラッチペダル１１の位置（踏み込み量）を検知するためのクラッチペダルストロークセンサ１６とが設けられ、それぞれＴＭＣＵ９に接続されている。
【００２４】
図３に分かりやすく示すが、クラッチアクチュエータ（クラッチブースタ）１０は実線で示す二系統の空圧通路ａ，ｂを通じてエアタンク５に接続され、エアタンク５から供給される空圧で作動する。一方の通路ａがクラッチ自動断接用、他方の通路ｂがクラッチマニュアル断接用である。一方の通路ａが二股状に分岐され、そのうちの一方に自動断接用の電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２が直列に設けられ、他方に非常用の電磁弁ＭＶＣＥが設けられる。分岐合流部にダブルチェックバルブＤＣＶ１が設けられる。他方の通路ｂに、クラッチアクチュエータ１０に付設される油圧作動弁１２が設けられる。両通路ａ，ｂの合流部にもダブルチェックバルブＤＣＶ２が設けられる。ダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２は差圧作動型の三方弁である。
【００２５】
上記電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２，ＭＶＣＥはＴＭＣＵ９によりＯＮ／ＯＦＦ制御され、ＯＮのとき上流側を下流側に連通し、ＯＦＦのとき上流側を遮断して下流側を大気開放する。まず自動側を説明すると、電磁弁ＭＶＣ１は単にイグニッションキーのＯＮ／ＯＦＦに合わせてＯＮ／ＯＦＦされるだけである。イグニッションキーＯＦＦ、つまり停車中はＯＦＦとなり、エアタンク５からの空圧を遮断する。電磁弁ＭＶＣ２は比例制御弁で、供給又は排出エア量を自由にコントロールできる。これはクラッチの断接速度制御を行うためである。電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２がともにＯＮだとエアタンク５の空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２をそれぞれ切り換えてクラッチアクチュエータ１０に供給される。これによりクラッチが分断される。クラッチを接続するときはＭＶＣ２のみがＯＦＦされ、これによりクラッチアクチュエータ１０の空圧がＭＶＣ２から排出されてクラッチが接続される。
【００２６】
ところでもし仮にクラッチ分断中に電磁弁ＭＶＣ１又はＭＶＣ２に異常が生じ、いずれかがＯＦＦとなると、ドライバの意思に反してクラッチが急接されてしまう。そこでこのような異常がＴＭＣＵ９の異常診断回路で検知されたら、即座に電磁弁ＭＶＣＥをＯＮする。すると電磁弁ＭＶＣＥを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１を逆に切り換えてクラッチアクチュエータ１０に供給され、クラッチ分断状態が維持され、クラッチ急接が防止される。
【００２７】
次にマニュアル側を説明する。クラッチペダル１１の踏込み・戻し操作に応じてマスタシリンダ１３から油圧が給排され、この油圧が破線で示す油圧通路１３ａを介して油圧作動弁１２に供給される。これによって油圧作動弁１２が開閉され、クラッチアクチュエータ１０への空圧の給排が行われ、クラッチ２のマニュアル断接が実行される。油圧作動弁１２が開くと、これを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ２を切り換えてクラッチアクチュエータ１０に至る。
【００２８】
図２に詳細に示すように、変速機３は基本的に主軸（メインシャフト）３３及び副軸（カウンタシャフト）３２を備えた常時噛み合い式の多段変速機で、前進１６段、後進２段に変速可能である。変速機３はメインギヤ１８と、その入力側及び出力側にそれぞれ副変速機としてのスプリッタ１７及びレンジギヤ１９を備える。そして、インプットシャフト１５に伝達されてきたエンジン動力をスプリッタ１７、メインギヤ１８、レンジギヤ１９へと順に送ってアウトプットシャフト４に出力する。
【００２９】
変速機３を自動変速すべくギヤシフトユニットＧＳＵが設けられ、これはスプリッタ１７、メインギヤ１８、レンジギヤ１９それぞれの変速を担当するスプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２から構成される。これらアクチュエータもクラッチアクチュエータ１０同様空圧作動され、ＴＭＣＵ９によって制御される。各ギヤ１７，１８，１９の現在ポジションはギヤポジションスイッチ２３（図１参照）で検知される。副軸３２の回転速度が副軸回転センサ２６で検知され、アウトプットシャフト４の回転速度がアウトプットシャフト回転センサ２８で検知される。これら検知信号はＴＭＣＵ９に送られる。
【００３０】
この自動変速機ではマニュアルモードが設定され、ドライバのシフトチェンジ操作に基づくマニュアル変速も可能である。この場合、図１に示すように、クラッチ２の断接制御及び変速機３の変速制御は運転席に設けられたシフトチェンジ手段２９からの変速指示信号を合図に行われる。即ち、ドライバが、シフトチェンジ手段２９のシフトレバー２９ａをシフト操作すると、シフトチェンジ手段２９に内蔵されたシフトスイッチが作動（ＯＮ）し、変速指示信号がＴＭＣＵ９に送られ、これを基にＴＭＣＵ９はクラッチアクチュエータ１０、スプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２を適宜作動させ、一連の変速操作（クラッチ断→ギヤ抜き→ギヤ入れ→クラッチ接）を実行する。そしてＴＭＣＵ９は現在のシフト段をモニター３１に表示する。
【００３１】
図１に示すシフトチェンジ手段２９において、Ｒはリバース、Ｎはニュートラル、Ｄはドライブ（基準位置）、ＵＰは手動シフトアップ位置、ＤＯＷＮは手動シフトダウン位置をそれぞれ意味する。シフトスイッチはこれら各ポジションに応じた信号を出力する。シフトレバー２９ａは図示しないスプリングなどによって付勢されており、ドライバがシフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮ側に手動操作した後シフトレバー２９ａから手を離すと自動的にＤレンジへと復帰するようになっている。また運転席に、自動変速モードとマニュアル変速モードとを切り換えるモードスイッチ２４と、変速を１段ずつ行うか段飛ばしで行うかを切り換えるスキップスイッチ２５とが設けられる。
【００３２】
自動変速モードでシフトレバー２９ａがＤレンジに位置してるときは、後述するシフトアップマップ及びシフトダウンマップ（以下、両者を総合して単にシフトマップと言うときもある）に従って自動的に変速機３の変速が行われる。この自動変速モード中に、ドライバがシフトレバー２９ａを手動シフトアップ位置（ＵＰ）又は手動シフトダウン位置（ＤＯＷＮ）に手動操作した場合、シフトマップとは無関係にドライバの手動操作に応じて変速機３がシフトアップ又はシフトダウンされる。自動変速モードにおいて、スキップスイッチ２５がＯＦＦ（通常モード）なら、シフトレバー２９ａの１回のＵＰ又はＤＯＷＮの操作により、変速は１段ずつ行われる。これはトレーラ牽引時等、積載荷重が比較的大きいときに有効である。またスキップスイッチ２５がＯＮ（スキップモード）なら変速は１段飛ばしで行われる。これはトレーラを牽引してないときや荷が軽いときなどに有効である。
【００３３】
一方、マニュアル変速モードのときは、変速は完全にドライバの意思に従う。シフトレバー２９ａがＤレンジのときは変速は行われず、現在ギヤが保持され、ドライバの積極的な意思でシフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮに操作したときのみ、シフトアップ又はシフトダウンが可能である。このときも前記同様、スキップスイッチ２５がＯＦＦなら１回の操作につき変速は１段ずつ行われ、スキップスイッチ２５がＯＮなら変速は１段飛ばしで行われる。このモードではＤレンジは現ギヤ段を保持するＨ（ホールド）レンジとなる。
【００３４】
なお、運転席に非常用変速スイッチ２７が設けられ、ＧＳＵの電磁弁等が故障したときはスイッチ２７の手動切換により変速できるようになっている。
【００３５】
図２に示すように、変速機３にあっては、インプットシャフト１５、主軸３３及びアウトプットシャフト４が同軸上に配置され、副軸３２がそれらの下方に平行配置される。インプットシャフト１５がクラッチ２のドリブンプレート２ａに接続され、インプットシャフト１５と主軸３３とが相対回転可能に支持される。
【００３６】
まずスプリッタ１７とメインギヤ１８の構成を説明する。インプットシャフト１５にインプットギヤＳＨが回転可能に取り付けられる。また主軸３３にも前方から順にギヤＭ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１，ＭＲが回転可能に取り付けられる。ＭＲを除くギヤＳＨ，Ｍ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１は、それぞれ副軸３２に固設されたカウンタギヤＣＨ，Ｃ４，Ｃ３，Ｃ２，Ｃ１に常時噛合される。ギヤＭＲはアイドルリバースギヤＩＲに常時噛合され、アイドルリバースギヤＩＲは副軸３２に固設されたカウンタギヤＣＲに常時噛合される。
【００３７】
インプットシャフト１５及び主軸３３に取り付けられた各ギヤＳＨ，Ｍ４…に、当該ギヤを選択し得るようドグギヤ３６が一体的に設けられ、これらドグギヤ３６に隣接してインプットシャフト１５及び主軸３３に第１〜第４ハブ３７〜４０が固設される。第１〜第４ハブ３７〜４０には第１〜第４スリーブ４２〜４５が嵌合される。ドグギヤ３６及び第１〜第４ハブ３７〜４０の外周部と、第１〜第４スリーブ４２〜４５の内周部とにスプラインが形成されており、第１〜第４スリーブ４２〜４５は第１〜第４ハブ３７〜４０に常時係合してインプットシャフト１５又は主軸３３と同時回転すると共に、前後にスライド移動してドグギヤ３６に対し選択的に係合・離脱する。即ち、スプリッタ１７におけるハブ３７とドグ３６、およびメインギヤ１８における副軸３２側のドグ３６と主軸３３側のハブ３７〜４０とをスリーブ４２〜４５により係合・離脱させることによりギヤイン・ギヤ抜きが行われる。第１スリーブ４２の移動をスプリッタアクチュエータ２０で行い、第２〜第４スリーブ４３〜４５の移動をメインアクチュエータ２１で行う。
【００３８】
このように、スプリッタ１７とメインギヤ１８とは各アクチュエータ２０，２１によって自動変速され得る常時噛み合い式の構成とされる。また、スプリッタ１７は、そのスプライン部に通常の機械的なシンクロ機構が存在するものであるが、メインギヤ１８の各ギヤ段は各スプライン部にシンクロ機構が存在しないノンシンクロギヤ段となっている。このため、メインギヤ１８の変速を伴う変速を実行する場合、後述のシンクロ制御なるものを行って副軸３２側のドグギヤ回転数と主軸３３側のスリーブ回転数とを同期（シンクロ）させ、シンクロ機構なしで変速できるようにしている。ここではメインギヤ１８以外にスプリッタ１７にもニュートラルポジションが設けられ、所謂ガラ音対策がなされている（特願平１１−３１９９１５ 号参照）。
【００３９】
次にレンジギヤ１９の構成を説明する。レンジギヤ１９は遊星歯車機構３４を採用しており、ハイ・ローいずれかのポジションに切り替えることができる。遊星歯車機構３４は、主軸３３の最後端に固設されたサンギヤ６５と、その外周に噛合される複数のプラネタリギヤ６６と、プラネタリギヤ６６の外周に噛合される内歯を有したリングギヤ６７とからなる。各プラネタリギヤ６６は共通のキャリア６８に回転可能に支持され、キャリア６８はアウトプットシャフト４に連結される。リングギヤ６７は管部６９を一体的に有し、管部６９はアウトプットシャフト４の外周に相対回転可能に嵌め込まれてアウトプットシャフト４とともに二重軸を構成する。
【００４０】
第５ハブ４１が管部６９に一体的に設けられる。また第５ハブ４１の後方に隣接して、アウトプットシャフト４にアウトプットシャフトドグギヤ７０が一体的に設けられる。第５ハブ４１の前方に隣接して、ミッションケース側に固定ドグギヤ７１が設けられる。第５ハブ４１の外周に第５スリーブ４６が嵌合される。これら第５ハブ４１、アウトプットシャフトドグギヤ７０、固定ドグギヤ７１及び第５スリーブ４６にも前記同様にスプラインが形成され、第５スリーブ４６が第５ハブ４１に常時係合すると共に、前後にスライド移動してアウトプットシャフトドグギヤ７０又は固定ドグギヤ７１に対し選択的に係合・離脱する。第５スリーブ４６の移動がレンジアクチュエータ２２で行われる。レンジギヤ１９のスプライン部には機械的なシンクロ機構が存在する。
【００４１】
第５スリーブ４６が前方に移動するとこれが固定ドグギヤ７１に係合し、第５ハブ４１と固定ドグギヤ７１とが連結される。これによりリングギヤ６７がミッションケース側に固定され、アウトプットシャフト４が１より大きい比較的大きな減速比（ここでは４．５）で回転駆動されるようになる。これがローのポジションである。
【００４２】
一方、第５スリーブ４６が後方に移動するとこれがアウトプットシャフトドグギヤ７０に係合し、第５ハブ４１とアウトプットシャフトドグギヤ７０とが連結される。これによりリングギヤ６７とキャリア６８とが互いに固定され、アウトプットシャフト４が１の減速比で直結駆動されるようになる。これがハイのポジションである。このようにかかるレンジギヤ１９ではハイ・ロー間の減速比が比較的大きく異なる。
【００４３】
結局、この変速機３では、前進側において、スプリッタ１７でハイ・ローの２段、メインギヤ１８で４段、レンジギヤ１９でハイ・ローの２段に変速可能であり、計２×４×２＝１６段に変速することができる。また後進側では、スプリッタ１７のみでハイ・ローを切り替えて２段に変速することができる。
【００４４】
次に、各アクチュエータ２０，２１，２２について説明する。これらアクチュエータはエアタンク５の空圧で作動する空圧シリンダと、空圧シリンダへの空圧の給排を切り替える電磁弁とで構成される。そしてこれら電磁弁がＴＭＣＵ９で選択的に切り替えられ、空圧シリンダを選択的に作動させるようになっている。
【００４５】
スプリッタアクチュエータ２０は、ダブルピストンを有した空圧シリンダ４７と三つの電磁弁ＭＶＨ，ＭＶＦ，ＭＶＧとで構成される。スプリッタ１７をニュートラルにするときはＭＶＨ／ＯＮ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をハイにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をローにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＮ，ＭＶＧ／ＯＦＦとされる。
【００４６】
メインアクチュエータ２１は、ダブルピストンを有しセレクト側の動作を担当する空圧シリンダ４８と、シングルピストンを有しシフト側の動作を担当する空圧シリンダ４９とを備える。空圧シリンダ４８には三つの電磁弁ＭＶＣ，ＭＶＤ，ＭＶＥが設けられ、空圧シリンダ４９には二つの電磁弁ＭＶＢ，ＭＶＡが設けられる。
【００４７】
セレクト側空圧シリンダ４８は、ＭＶＣ／ＯＦＦ，ＭＶＤ／ＯＮ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の下方に移動し、メインギヤの３ｒｄ、４ｔｈ又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＮのとき中立となり、メインギヤの１ｓｔ、２ｎｄ又はＮ２を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の上方に移動し、メインギヤのＲｅｖ又はＮ１を選択可能とする。
【００４８】
シフト側空圧シリンダ４９は、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＮのとき中立となり、メインギヤのＮ１、Ｎ２又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＦＦのとき図の左側に移動し、メインギヤの２ｎｄ，４ｔｈ又はＲｅｖを選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＦＦ，ＭＶＢ／ＯＮのとき図の右側に移動し、メインギヤの１ｓｔ又は３ｒｄを選択可能とする。
【００４９】
レンジアクチュエータ２２は、シングルピストンを有した空圧シリンダ５０と二つの電磁弁ＭＶＩ，ＭＶＪとで構成される。空圧シリンダ５０は、ＭＶＩ／ＯＮ，ＭＶＪ／ＯＦＦのとき図の右側に移動し、レンジギヤをハイとし、ＭＶＩ／ＯＦＦ，ＭＶＪ／ＯＮのとき図の左側に移動し、レンジギヤをローとする。
【００５０】
ところで、後述するシンクロ制御に際して副軸３２を減速制動するため、副軸３２には副軸（カウンタシャフト）ブレーキ手段２７が設けられる。副軸ブレーキ手段２７は湿式多板ブレーキであって、エアタンク５の空圧で作動する。この空圧の給排を切り替えるため電磁弁ＭＶ ＢＲＫが設けられる。電磁弁ＭＶ ＢＲＫがＯＮのとき副軸ブレーキ手段２７に空圧が供給され、副軸ブレーキ手段２７が作動状態となる。電磁弁ＭＶ ＢＲＫがＯＦＦのときには副軸ブレーキ手段２７から空圧が排出され、副軸ブレーキ手段２７が非作動となる。
【００５１】
さて、本発明の変速制御装置とは、変速時に変速機３、エンジン１及びクラッチ２を制御するものであり、本実施形態では、ＥＣＵ６、ＴＭＣＵ９、クラッチアクチュエータ１０及びギヤシフトユニットＧＳＵ等で構成される。以下、この変速制御装置による制御内容を説明する。
【００５２】
ＴＭＣＵ９には図４及び図５にそれぞれ示すように、車両の運転状態に基づく変速機３の各ギヤ段の範囲を予め定めたシフトアップマップ及びシフトダウンマップとがメモリされており、ＴＭＣＵ９は、自動変速モードのとき、基本的にはこれらシフトマップに従って変速機３の変速を実行する。例えば図４のシフトアップマップにおいて、ギヤ段ｎ（ｎは１から１５までの整数）からｎ＋１へのシフトアップ線図がアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）との関数で決められている。そしてマップ上では現在のアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）とからただ１点が定まる。車両加速中は、車輪に連結されたアウトプットシャフト４の回転数が次第に増加していく。そこで通常の自動変速モードでは、現在の１点が各線図を越える度に１段ずつシフトアップを行うこととなる。このときスキップモードであれば線図を交互に１本ずつ飛ばして２段ずつシフトアップを行う。
【００５３】
図５のシフトダウンマップにおいても同様に、ギヤ段ｎ＋１（ｎは１から１５までの整数）からｎへのシフトダウン線図がアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）との関数で決められている。そしてマップ上では現在のアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）とからただ１点が定まる。車両減速中はアウトプットシャフト４の回転数が次第に減少していくので、通常の自動変速モードでは、現在の１点が各線図を越える度に１段ずつシフトダウンを行う。スキップモードであれば線図を交互に１本ずつ飛ばして２段ずつシフトダウンする。
【００５４】
なお上述したように、自動変速モード中であっても、ドライバがシフトレバー２９ａを手動シフトアップ位置（ＵＰ）又は手動シフトダウン位置（ＤＯＷＮ）に手動操作したときは、これらシフトマップとは無関係に変速が行われる。
【００５５】
一方、マニュアルモードのときは、これらシフトマップと無関係にドライバが自由にシフトアップ・ダウンを行える。通常モードなら１回のシフトチェンジ操作で１段変速でき、スキップモードなら１回のシフトチェンジ操作で２段変速できる。
【００５６】
またＴＭＣＵ９は、アウトプットシャフト回転センサ２８により検知される現在のアウトプットシャフト回転数の値から現在の車速を換算し、これをスピードメータに表示する。つまり車速がアウトプットシャフト回転数から間接的に検知され、アウトプットシャフト回転数と車速とは比例関係にある。
【００５７】
次に、ノンシンクロギヤ段であるメインギヤ１８の各ギヤ段のギヤインを伴う変速を実行する場合におけるシンクロ制御の内容を説明する。
【００５８】
図６、図７に示すように、ＴＭＣＵ９には、スプリッタ１７及びメインギヤ１８における各ギヤの歯数ＺＳＨ，Ｚ１ 〜Ｚ４ ，ＺＲ ，ＺＣＨ，ＺＣ１〜ＺＣ４，ＺＣＲと、レンジギヤ１９におけるハイ・ローの減速比とが予め記憶されている。そこでＴＭＣＵ９は、メインギヤ１８のギヤ歯数と、副軸回転センサ２６によって検知される副軸回転数（ｒｐｍ）とに基づいて、次回変速先となるメインギヤ１８のギヤ段（目標メインギヤ段）におけるドグギヤ回転数（ｒｐｍ）を算出する。また、ＴＭＣＵ９は、次回変速先となるレンジギヤ１９のギヤ段（目標レンジギヤ段）の減速比と、アウトプットシャフト回転センサ２８によって検知されるアウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）とに基づき、メインギヤ１８におけるスリーブ回転数（ｒｐｍ）を算出する。ここで、スリーブは主軸のハブに嵌合されているものであるため、当然スリーブ回転数＝ハブ回転数となる。
【００５９】
図７の表の左欄において、左端に記載された「１ｓｔ」、「２ｎｄ」…「Ｒｅｖ」の語は目標メインギヤ段を示している。また括弧内の「１ｓｔ」、「２ｎｄ」…の語は各目標メインギヤ段が担当する変速機全体としての目標ギヤ段を示している。例えば、メインギヤ１８の「１ｓｔ」（ギヤＭ１）が担当する変速機全体のギヤ段は「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「９ｔｈ」、「１０ｔｈ」である。括弧内の語は最初の二つと後の二つとがレンジギヤ１９のロー・ハイで切り分けられる。例えばメインギヤ「１ｓｔ」だと「１ｓｔ」、「２ｎｄ」がレンジギヤロー、「９ｔｈ」、「１０ｔｈ」がレンジギヤハイである。そして最初の二つ又は後の二つの中において、先と後とがスプリッタ１７のロー・ハイで切り分けられる。例えばメインギヤ「１ｓｔ」でレンジギヤローだと、スプリッタローで変速機は「１ｓｔ」、スプリッタハイで変速機は「２ｎｄ」となる。またメインギヤ「１ｓｔ」でレンジギヤハイだと、スプリッタローで変速機は「９ｔｈ」、スプリッタハイで変速機は「１０ｔｈ」となる。目標メインギヤ段の「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」についても同様である。
【００６０】
目標メインギヤ段「Ｒｅｖ」ではレンジギヤ１９による切り分けは行われず、スプリッタ１７のみで切り分けがなされる。スプリッタハイでリバース「ｈｉｇｈ」、スプリッタローでリバース「ｌｏｗ」となる。
【００６１】
図７の表の右欄は副軸３２側であるドグギヤ回転数（ｒｐｍ）の算出式を示している。例えば目標メインギヤ段「１ｓｔ」だと、副軸回転センサ２６による検出値（副軸回転数（ｒｐｍ））に、ギヤ比ＺＣ１／Ｚ１ を乗じた値が、ギヤＭ１に固設されたドグギヤ３６の回転即ちドグギヤ回転数（ｒｐｍ）となる。目標メインギヤ段「Ｒｅｖ」では、副軸回転数（ｒｐｍ）に減速比ＣＲｅｖ を乗じた値がドグギヤ回転数（ｒｐｍ）となる。
【００６２】
一方、図７の下段は、主軸３３側であるスリーブ４３、４４、４５の回転即ちスリーブ回転数（ｒｐｍ）の算出式を示している。次回変速先の目標レンジギヤ段がＨｉｇｈのときは、減速比が１なので、アウトプットシャフト回転センサ２８の検出値（アウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ））がそのままスリーブ回転数（ｒｐｍ）となる。また目標レンジギヤ段がＬｏｗのときは、減速比がＣＲＧ＝４．５なので、アウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）に減速比ＣＲＧを乗じた値がスリーブ回転数（ｒｐｍ）となる。
【００６３】
シンクロ制御では、これら副軸３２に連動するドグギヤ回転数と主軸３３側のスリーブ回転数（ハブ回転数）とをギヤイン可能な範囲内に近付ける制御を行う。具体的には回転差Δ＝（ドグギヤ回転数−スリーブ回転数）を計算し、この値をギヤイン可能な範囲に入れる制御を行う。例えば、シフトアップ時などのように、変速先のギヤ段においてドグギヤ回転数＞スリーブ回転数となっている場合には、クラッチ２を断してギヤ抜きした後、副軸ブレーキ手段２７（以下ＣＳＢという）を作動させて、副軸３２を減速制動してドグギヤ回転数を下げてシンクロさせる。他方、シフトダウン時などのように、変速先のギヤ段においてドグギヤ回転数＜スリーブ回転数となっている場合、ダブルクラッチ制御を行い、ドグギヤ回転を上げてシンクロさせる。
【００６４】
ダブルクラッチ制御は以下の如きである。図８に示すように、時刻ｔ１ で変速指示信号があった場合、まずクラッチ断し、ギヤ抜きを行う。ギヤ抜きは、クラッチが切れ始めた直後の位置、言い換えれば半クラッチ領域に入った直後の位置ｐ１ で開始する。エンジン制御は、クラッチ位置がｐ１ となった時点から、実アクセル開度から離れた疑似アクセル開度に基づく制御に移行される。このとき、ＥＣＵ６は変速先のギヤ段における副軸３２側のドグギヤ回転数と主軸３３側のスリーブ回転数とをシンクロさせるために必要な目標副軸回転数Ｙに相当する目標エンジン回転数Ｘを算出し、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数Ｘまで上昇させて一定に保持する。本実施形態では目標エンジン回転数Ｘは、現在のアウトプットシャフト回転数に、変速先の目標ギヤ段（変速機全体におけるギヤ段のことで、１〜１６速のうちのいずれか一つ）のギヤ比を乗じて目標エンジン回転数Ｘを算出する。このように、アウトプットシャフト回転数から直接目標エンジン回転数Ｘを算出するようにすれば計算が容易となり、制御を簡易化できる。
【００６５】
ギヤ抜き後、クラッチが一瞬接続され、これにより副軸３２の回転数が目標副軸回転数Ｙ付近まで上昇し、ドグギヤ回転数とスリーブ回転数との回転差がギヤイン可能な範囲内となる。この直後クラッチが再び断され、ギヤインが実行される。ギヤインは、クラッチ切り終わり直前となる位置、言い換えれば半クラッチ領域から抜け出る直前の位置ｐ２ から開始される。ギヤイン終了後、直ちにクラッチが再接続され、クラッチが完接されるとダブルクラッチ制御が終了し、エンジン及び副軸回転数が実アクセル開度に従った回転に移行する。
【００６６】
さて、以上説明してきたような変速制御装置であるが、本発明では、自動変速モードで走行中にドライバの手動操作によりシフトダウンマップとは無関係なシフトダウンが行われた場合、その後、ドライバの望まないシフトアップを防止すべく改良が加えられている。
【００６７】
具体的には、自動変速モードで走行中にドライバがシフトチェンジ手段２９のシフトレバー２９ａを手動シフトダウン位置に操作してシフトダウンを行った場合、その後、シフトダウンのための手動操作が終了してシフトレバー２９ａがＤレンジ（基準位置）に戻されても、アクセル開度センサ８（アクセル開度検出手段）により検出されたアクセル開度が予めＴＭＣＵ９に入力された設定値より大きい間は、図４のシフトアップマップに従ったシフトアップを禁止する。
【００６８】
ここで、アクセル開度の設定値は、９０％程度の比較的大きな値に設定される。即ち、アクセル開度が大きい（アクセルが踏み込まれている）ことは、ドライバが車両に対して大きな駆動力を求めていると見なすことができるため、その間はシフトレバー２９ａを基準位置に戻してもシフトアップすることがないように、シフトアップマップを無効にする。そして、アクセル開度が設定値より小さくなった（アクセルが戻された）ときは、追い越しや上り坂などが終了して大きな駆動力を確保する必要がなくなったと見なすことができるため、シフトアップマップに従ったシフトアップの禁止（シフトアップマップの無効）を解除する。
【００６９】
更に、シフトアップマップに従ったシフトアップを禁止した状態でエンジン回転センサ７（エンジン回転速度検出手段）により検出されたエンジン回転速度が設定値より大きくなったときには、変速機３を自動的に１段（スキップモードであれば２段）シフトアップする。これによって、エンジン１のオーバーランを防止できると共に、シフトアップマップの無効が解除されたときに極端に高いギヤ段へとシフトアップされることを防止できる。
【００７０】
以下、シフトアップマップに従ったシフトアップの禁止、及びその禁止解除を行うための制御プログラムについて、図９及び図１０のフローチャートを用いて説明する。これらフローチャートは、ＴＭＣＵ９によって所定時間（ｅｘ．３２ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。
【００７１】
最初に、図９を用いてシフトアップマップに従ったシフトアップの禁止について説明する。
【００７２】
まず、ステップＳ１において、モードスイッチ２４により選択される現在の変速モードが自動変速モードであるかどうかを判定する。マニュアル変速モードであれば、シフトアップマップによるシフトアップを禁止する必要はないので終了する。自動変速モード中であると判定された場合、ステップＳ２に進んで、既にシフトアップマップが無効にされているかどうかを判定する。
【００７３】
シフトアップマップが無効とされていない場合は、ステップ３に進みシフトレバー２９ａがＤＯＷＮ位置（手動シフトダウン位置）にあるかどうかを判定する。シフトレバー２９ａがＤＯＷＮに手動操作されていなければ、シフトアップマップによるシフトアップを禁止する必要はないので終了する。一方、シフトレバー２９ａがＤＯＷＮ位置にあると判定された場合、ドライバが大きな駆動力で走行することを望んでいると判定できるので、ステップＳ４に進み、シフトマップを無視して変速機３を１段シフトダウンする（スキップモードであれば２段）。
【００７４】
続いてステップＳ５に進み、シフトアップマップを無効にする。これによって、その後、シフトチェンジ手段２９のシフトレバー２９ａがＤレンジ（基準位置）に戻されても、シフトアップマップに従ったシフトアップは禁止されることになる。なお、シフトダウンマップは無効とされないため、車両の運転状態によってはシフトダウンマップに従ったシフトダウンが実行される。
【００７５】
一方、ステップＳ２において既にシフトアップマップが無効とされていると判定された場合は、ステップＳ６に進み、エンジン回転センサ７により検出されたエンジン回転速度が予めＴＭＣＵ９に入力された設定値１よりも大きいかどうかを判定する。この設定値１はエンジンの最高回転速度の９０％程度に設定されるものであり、本実施形態では２０００ｒｐｍである。エンジン回転速度が設定値１以下である場合は終了する。エンジン回転速度が設定値１よりも大きいと判定された場合、ステップＳ７に進み、現在のギヤ段が最高ギヤ段よりも低速段であるかどうかを判定する。現ギヤ段が最高ギヤ段であれば、当然シフトアップを行うことなく終了する。現ギヤ段が最高ギヤ段よりも低速段である場合、ステップＳ８に進み変速機３を１段（スキップモードであれば２段）シフトアップする。即ち、シフトアップマップに従ったシフトアップを禁止した状態であっても、エンジン回転速度が極端に上昇した場合には変速機３を自動的に１段又は複数段シフトアップすることによって、エンジン１のオーバーランを防止している。
【００７６】
このように、ＴＭＣＵ９は、「特許請求の範囲」におけるシフトアップ禁止手段及びシフトアップ指示手段としての機能を有している。
【００７７】
次に図１０を用いて、シフトアップマップに従ったシフトアップの禁止解除について説明する。
【００７８】
まず、ステップＳ１０１において、モードスイッチ２４により選択される現在の変速モードが自動変速モードであるかどうかを判定する。マニュアル変速モードであれば終了する。自動変速モード中であると判定された場合、ステップＳ１０２に進んで、シフトレバー２９ａがＵＰ位置（手動シフトアップ位置）にあるかどうかを判定する。シフトレバー２９ａがＵＰ位置にあると判定された場合、ドライバがシフトアップを望んでいると判定できるため、ステップＳ１０６に進みシフトアップマップの無効を解除する。続いてステップＳ１０７に進んでタイマーをクリアして終了する。変速機３はシフトマップとは無関係に１段又は複数段シフトアップされることになる。その後、シフトチェンジ手段２９のシフトレバー２９ａがＤレンジ（基準位置）に戻されたならば、ＴＭＣＵ９はシフトアップマップ及びシフトダウンマップに従って変速機３を変速する。
【００７９】
一方、ステップＳ１０２でシフトレバー２９ａがＵＰ位置にないと判定された場合、ステップＳ１０３に進み、アクセル開度センサ８（アクセル開度検出手段）により検出されたアクセル開度が、予めＴＭＣＵ９に入力された設定値２よりも大きいかどうかを判定する。この設定値２は比較的大きな値に設定されるものであり、本実施形態では９０％である。アクセル開度が設定値２より大きいと判定された場合、ドライバが依然として大きな駆動力を望んでいると判断できるので、終了してシフトアップマップの無効状態を維持する。
【００８０】
一方、ステップＳ１０３において、アクセル開度が設定値２以下であると判定された場合、ステップＳ１０４に進み、ＴＭＣＵ９内に設けられたタイマー手段により、アクセル開度が設定値２以下となっている期間の計測を開始する（タイマーインクリメント）。次に、ステップＳ１０５に進み、タイマー手段により計測された期間が、予めＴＭＣＵ９に入力された設定値３よりも大きいかどうかを判定する。設定値３はここでは３Ｓである。タイマー手段により計測された期間が設定値３以下であれば、終了してシフトアップマップの無効状態を維持する。
【００８１】
タイマー手段により計測された期間が設定値３よりも大きい場合、ステップＳ１０６に進み、シフトアップマップの無効を解除、即ち、シフトアップマップに従ったシフトアップの禁止を解除する。次いで、ステップＳ１０７へと進みタイマーをクリアして終了する。よって、以降ＴＭＣＵ９はシフトアップマップ及びシフトダウンマップに従って変速機３を変速する。このように、ＴＭＣＵ９は「特許請求の範囲」における、シフトアップ禁止解除手段及びタイマー手段としての機能も有している。
【００８２】
このように、本実施形態では、自動変速モード中にドライバの手動操作によるシフトダウンが行われた場合、その後、シフトレバー２９ａがＤレンジ（基準位置）に戻されても、アクセル開度が所定値以下となるか、ドライバの手動操作によるシフトアップが行われるまでの間は、シフトアップマップによるシフトアップを禁止する。従って、ドライバが大きな駆動力を望んでいる最中に変速機３がシフトアップされてしまうことがなく、ドライバの意思に合った変速制御が可能となる。
【００８３】
また、シフトアップマップによるシフトアップを禁止している間であっても、エンジン回転速度が所定値よりも大きくなったときには変速機３が自動的に１段又は複数段シフトアップされるため、エンジン１のオーバーランを防止できると共に、シフトアップ禁止が解除されたときに極端に高いギヤ段へシフトアップされることを防止できる。
【００８４】
なお、本発明はこれまで説明してきた変速制御装置に限定はされず、シフトマップに従って自動変速すると共に、ドライバの手動操作があったときにはシフトマップとは無関係に変速する自動変速モードを備えたものであればあらゆる変速制御装置に適用できる。
【００８５】
【発明の効果】
以上、本発明によれば、ドライバの手動操作によりシフトマップとは無関係に変速機をシフトダウンした後、ドライバの望まないシフトアップを防止できると共に、シフトアップの禁止が解除されたときに極端に高いギヤ段へシフトアップされることを防止できるという優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の自動変速装置を示す構成図である。
【図２】自動変速機を示す構成図である。
【図３】自動クラッチ装置を示す構成図である。
【図４】シフトアップマップである。
【図５】シフトダウンマップである。
【図６】変速機内の各ギヤの歯数を示す。
【図７】ドグギヤ回転及びスリーブ回転の算出式を示す。
【図８】ダブルクラッチ制御の内容を示すタイムチャートである。
【図９】シフトアップマップに従ったシフトアップの禁止制御を示すフローチャートである。
【図１０】シフトアップマップに従ったシフトアップの禁止解除制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
３ 変速機
６ エンジンコントロールユニット
７ エンジン回転速度検出手段
８ アクセル開度検出手段
９ トランスミッションコントロールユニット
１０ クラッチアクチュエータ（クラッチブースタ）
２９ シフトチェンジ手段
２９ａ シフトレバー
Claims (5)
- 手動操作可能なシフトレバー等のシフトチェンジ手段を備え、そのシフトチェンジ手段が基準位置に位置しているときには、車両の運転状態に基づく変速機の各ギヤ段の範囲を予め定めたシフトアップマップ及びシフトダウンマップに従って変速機を自動変速し、上記シフトチェンジ手段が上記基準位置から手動操作されたときには上記シフトアップマップ及びシフトダウンマップとは無関係に上記手動操作に応じたギヤ段への自動変速を実行し、その後、上記シフトチェンジ手段が上記基準位置に戻されたならば再び上記シフトアップマップ及びシフトダウンマップに従って変速機を自動変速する自動変速モードを備えた変速制御装置であって、
車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
シフトダウンのための上記シフトチェンジ手段の手動操作が終了して上記シフトチェンジ手段が上記基準位置へと戻されたときに、上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が所定値よりも大きいときは上記シフトアップマップに従ったシフトアップを禁止するシフトアップ禁止手段とを備えたことを特徴とする変速制御装置。 - 上記シフトアップ禁止手段によって上記シフトアップマップに従ったシフトアップが禁止された後、上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が上記所定値以下となったときに上記シフトアップの禁止を解除するシフトアップ禁止解除手段を備えた請求項１記載の変速制御装置。
- 上記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度が上記所定値以下となっている期間を計測するタイマー手段と、
上記シフトアップ禁止手段によって上記シフトアップマップに従ったシフトアップが禁止された後、上記タイマー手段により計測された期間が所定値よりも大きくなったときに上記シフトアップの禁止を解除するシフトアップ禁止解除手段とを備えた請求項１記載の変速制御装置。 - 上記シフトアップ禁止手段によって上記シフトアップマップに従ったシフトアップが禁止された後、シフトアップのための上記シフトチェンジ手段の手動操作が行われたときに上記シフトアップの禁止を解除するシフトアップ禁止解除手段を備えた請求項１〜３いずれかに記載の変速制御装置。
- 車両のエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、
上記シフトアップ禁止手段により上記シフトアップマップに従ったシフトアップが禁止された状態で上記エンジン回転速度検出手段により検出されたエンジン回転速度が所定値よりも大きくなったときに変速機のシフトアップを指示するシフトアップ指示手段とを備えた請求項１〜４いずれかに記載の変速制御装置。
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