JP2004017731A - 自動車の走行制御装置,道路情報提供サービスシステム,自動車の走行制御方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】自車の今後の走行経路の路面凍結あるいは凍結予測,砂堆積あるいは砂堆積予測などの低μ情報により推定されたスリップ低減速度と、運転者が設定した速度、あるいは先行車,後続車の走行状況や地図情報等により速度指令値を演算し、その速度指令値に基づき自車の速度を制御し、その制御された走行中に現在速度よりも低いスリップ低減速度情報を入手した場合は、自車の後続車との車間距離または相対速度の少なくとも一方、自車速度,現在位置からスリップ低減速度区間までの距離に応じ、自車が前記スリップ低減速度区間に到達するまでに自車の速度を少なくともスリップ低減速度まで段階的に減速させる。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の走行制御装置に関し、特に前方の道路が凍結,海岸砂の堆積等で路面摩擦係数が低いと予測される場合に、後続車から追突される可能性を低減しつつ、スリップする確率を低減できる速度へ制御可能な自動車の走行制御装置に関連する。
【0002】
【従来の技術】
従来、高速道路などを走行する場合に、アクセル操作をしなくても運転者が設定した速度で自動的に走行することができるクルーズコントロールシステムが開発されている。
【0003】
また、上記システムにさらに環境認識センサを備え、自車両と先行車両(含む障害物など)との距離や相対速度を検出し、アクセル操作,ブレーキ操作をしなくても、所定の車間距離を保持しながら走行することができる車間距離制御クルーズコントロールシステム(以下「ACC」とする)が開発され実用化されている。
【0004】
また、先行車両だけでなく、後続車両の動向に対応した走行制御技術が開示されている。たとえば特開平7−172208号公報では自車と先行車との車間距離を検出する第1レーダ装置と、自車と後続車との車間距離を検出する第2レーダ装置と、自車と先行車との車間距離を所定の目標車間距離に保つよう車速を制御するコントロールユニットとを備え、後続車が自車に所定の距離より近付いているときの目標車間距離を、後続車が所定の距離より離れているときのそれよりも長く設定し、また、後続車が自車に対し所定の距離より近付いているときに先行車が減速した時は、後続車が所定の距離より離れているときに先行車が減速した時に比べて緩やかに減速するといった技術が開示されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術は基本的に先行車両との関係と自車の設定車速とにより速度制御を実施するシステムであり、すべての走行場面を考えた場合、常に後続車に追突される可能性が0であるわけではない。たとえば自車が何らかの方法で前方の道路に路面凍結などの障害があるという情報を入手した場合、自車はその障害地点に到達するまでに、その障害による事故の可能性を充分低減可能な速度に減速することができる。しかし後続車はその障害に関する情報を入手しているとは限らない。その場合、自車は障害地点への到達に備え、たとえ、前方に先行車,障害物,信号,一時停止標識などが無くても減速開始する場合があり得るが、追従している後続車の運転者は上記のような減速あるいは停止する理由が何も無いような場所と思いながら走行しているところに、突然先行車が目標速度に向かって減速開始するため、減速方法や車間距離によっては後続車の運転者の反応が遅れる等して追突される可能性が全くないというわけではない。
【0006】
本発明は上記事情に鑑みなされたものであり、前方の道路が凍結,海岸砂の堆積等で路面摩擦係数が低いと予測される場合に、後続車から追突される可能性を低減しつつ、スリップする確率を低減できる速度に制御可能な、より安全性が向上した自動車の走行制御装置の提供を目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記課題は自車の今後の走行経路の路面凍結あるいは凍結予測,砂堆積あるいは砂堆積予測などの低μ情報により推定されたスリップ低減速度と、運転者が設定した速度、あるいは先行車,後続車の走行状況や地図情報等により速度指令値を演算する速度指令値演算手段と、演算された速度指令値に基づき自車の速度を自動的に制御する速度制御手段を有し、前記速度制御手段を用いた走行中に自車の現在速度よりも低いスリップ低減速度情報を入手した場合は、自車の後続車との車間距離または相対速度の少なくとも一方、自車速度,現在位置からスリップ低減速度区間までの距離に応じ、自車が前記スリップ低減速度区間に到達するまでに自車の速度を少なくともスリップ低減速度まで段階的に減速制御することを特徴とする自動車の走行制御装置により解決できる。
【0008】
上記課題は、自車の現在位置情報検出手段と、検出された現在位置情報の時間変化から予測経路を演算する経路予測手段と、前記予測経路を含んだ地域の地図情報を抽出する地図情報抽出手段と、前記予測経路を含んだ地域の過去のある時間から現在までの降水量,気温,地表面温度あるいは日射量,湿度などの天候履歴情報を検出する天候履歴情報検出手段と、前記地域の経緯度,高度と現在の日時から演算される太陽位置情報、あるいは潮位情報により前記予測経路のスリップ低減速度を推定するスリップ低減速度推定手段と、自車の先行車,後続車との車間距離、および、または相対速度などの車両情報を検出する車両情報検出手段と、運転者が設定した速度,地図情報,車両情報等により速度指令値を演算する速度指令値演算手段と、演算された速度指令値に基づき自車の速度を自動的に制御する速度制御手段を備え、前記速度制御手段を用いた走行中に自車の現在速度よりも低いスリップ低減速度情報を入手した場合は、自車の後続車との車間距離、および、または相対速度,自車速度,現在位置から前記予測経路上の、前記スリップ低減速度以下の速度による走行が必要な区間までの距離に応じ、自車が前記スリップ低減速度区間に到達するまでに自車の速度を少なくともスリップ低減速度まで段階的に減速制御することを特徴とする自動車の走行制御装置により解決できる。
【0009】
好ましくは、前記スリップ低減速度情報による段階的な減速制御方法は、現在速度とスリップ低減速度の間に少なくとも一つの過渡速度を設け、現在速度から過渡速度までの減速区間と、過渡速度による定速走行区間と、過渡速度からスリップ低減速度までの減速区間により段階的に減速制御することを特徴とする自動車の走行制御装置であれば良い。
【0010】
好ましくは、前記スリップ低減速度推定手段による速度指令値以外に、先行車・障害物接近,カーブ接近等の事象によりそれぞれ速度指令値が演算された場合は、最も低い速度指令値を優先し速度制御することを特徴とする自動車の走行制御装置であれば良い。
【0011】
好ましくは、前記スリップ低減速度が、該当区間の道路に法的に定められた最高速度よりも高い場合は、最高速度を優先し速度制御することを特徴とする自動車の走行制御装置であれば良い。
【0012】
好ましくは、自車の後部に後続車への報知灯をさらに備え、前記スリップ低減速度による速度制御に加え、さらにスリップ低減速度以下の速度での走行が必要な区間に到達するまでの間に、間欠的に前記報知灯を作動させることを特徴とする自動車の走行制御装置であれば良い。
【0013】
好ましくは、走行環境情報とステアリング舵角に応じ車輪に独立に制動力を付加する独立輪制動力付加手段の機能作動−機能非作動を自動的に選択する独立輪制動力付加手段自動選択手段をさらに備え、前記スリップ低減速度による速度制御に加え、さらにスリップ低減速度以下の速度での走行が必要な区間に到達するまでの間に前記独立輪制動力付加手段自動選択手段により独立輪制動力付加手段を自動的に機能することを特徴とする自動車の走行制御装置であれば良い。
【0014】
好ましくは、走行環境情報により自車の駆動輪数を自動的に選択する駆動輪自動選択手段をさらに備え、前記スリップ低減速度による速度制御に加え、さらにスリップ低減速度以下の速度での走行が必要な区間に到達するまでの間に自車の駆動輪を4輪駆動に自動的に変更することを特徴とする自動車の走行制御装置であれば良い。
【0015】
上記課題は、特定地域の過去のある時間から現在までの降水量,気温,地表面温度あるいは日射量,湿度などの天候履歴情報と、前記地域の経緯度,高度と現在の日時から演算される太陽位置情報、あるいは潮位情報により前記特定地域内の道路のスリップ低減速度を推定するスリップ低減速度推定手段を有するセンターと、前記センターよりスリップ低減速度情報を受信し、または必要に応じ現在走行中の道路の路面摩擦係数の演算に関係する情報を前記センターに配信する複数の自動車からなる道路情報提供サービスシステムにおいて、前記センターは前記自動車から路面摩擦係数の演算に関係する情報を受信した場合、受信情報の信頼度,重要度等に応じてシステム管理者によって定められたポイントを、情報を提供した自動車を所有している契約者に付与することを特徴とする道路情報提供サービスシステムにより解決できる。
【0016】
好ましくは、道路情報提供サービスシステムの契約・利用により生ずる課金に対し、前記自動車を所有している契約者が所有しているポイントに応じた金額を減ずることを特徴とする道路情報提供サービスシステムであれば良い。
【0017】
上記課題は、自車の今後の走行経路の渋滞,障害物,工事,災害等による通行障害情報,運転者が設定した速度、あるいは先行車,後続車の走行状況や地図情報等により速度指令値を演算する速度指令値演算手段と、演算された速度指令値に基づき自車の速度を自動的に制御する速度制御手段を有し、前記速度制御手段を用いた走行中に前記通行障害情報を入手した場合は、自車の後続車との車間距離または相対速度の少なくとも一方、自車速度,現在位置から通行障害地点までの距離に応じ、自車が前記通行障害地点に到達するまでに自車の速度を少なくとも徐行速度まで段階的に減速制御することを特徴とする自動車の走行制御装置により解決できる。
【0018】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を説明するが、本発明はこれらに限定されるものではなく種々の応用が可能である。
【0019】
図1は本発明の一実施形態に係る、自動車の走行制御装置の全体構成を示す。図1はスリップ低減速度推定手段(図3で説明),経路推定手段,速度指令演算手段,速度制御手段,報知制御手段,エンジンスロットル,変速機,ブレーキ,後続車報知装置からなる。速度指令演算手段は種々の環境情報や車両情報の入力により速度指令値を演算する機能を有する。基本的には運転者が設定する設定速度が基準となり、自車速度が設定速度となるように速度指令値が演算され速度制御手段によりエンジンスロットル,変速機を制御する。ここに、さらにセンサにより後続車速度,後続車との車間距離,先行車速度,先行車との車間距離,ヨーレート,横Gなどの自車運動情報が入力され、かつ速度制御手段によりブレーキも制御することにより、後続車や先行車の走行状況に応じた速度制御が可能となる。さらに、地図・暦情報,自車位置情報を入力することにより、経路推定手段により経路が推定される。また、経路推定手段では、経路の地形、たとえば急カーブや料金所などがあった場合に、それに応じた速度情報を速度指令値演算手段に伝えることにより適切に速度制御できる。また、この経路は運転者操作により事前に設定することもできる。
【0020】
また、経路を含む地域の天候履歴情報をスリップ低減速度推定手段に入力することにより、今後走行する経路で路面凍結、あるいは砂の飛散・堆積などにより路面摩擦係数が低下(低μ)しているかどうかを推定する。その推定した路面摩擦係数に基づき、その地点の走行時にスリップする確率を低減できる速度、すなわちスリップ低減速度を推定し速度指令値演算手段に情報を伝える。このようにして上記のような低μ路面においても適切な速度指令値が演算され、スリップ低減できる速度に制御できる。この場合、後続車がいる場合には追突される確率を低減できる速度制御を実施する。この速度制御の詳細については図5において説明する。また、速度指令値演算手段により演算された速度指令値により報知制御手段が後続車に自車の減速を報知する。これによりさらに追突される確率を低減できる。この場合の報知方法としては通常のブレーキランプによる報知でも良いが、天候履歴による減速時など、後続車が予期しているかどうかわからない場合にはブレーキランプとは別な方法で報知するようにした方が、後続車により注意を喚起できる場合がある。たとえば法規制の範囲内において、この場合にのみ点灯あるいは点滅する別なランプを設けるとか、あるいはランプの色をブレーキランプとは別な色にしても良い。
【0021】
図2は本発明の一実施形態に係る、制御フローチャートである。この制御はたとえば1msなどの時間間隔で繰り返し実行されるものである。ここではスリップ低減速度による速度制御について説明する。まずスタート後、処理201により自車の現在位置を検出する。つぎに処理202により自車の現在速度を検出する。つぎに処理203にて地図・暦データを抽出する。この処理では自車位置を中心として、たとえば半径20km付近の地図情報を検出する。また、同時に現在の日付、時刻および自車位置における太陽位置、あるいは海水の潮位などを抽出する。つぎに処理204では処理201の現在位置情報の変化をもとに走行経路を予測する。この場合、図1でも説明したように、運転者が事前に走行経路を設定しても良い。つぎに処理205では処理204の走行経路予測に基づき、その走行経路を含む地域の天候履歴情報を検出する。この天候履歴情報は、たとえば降水量,気温,湿度,風速などの履歴である。この検出した天候履歴情報および暦情報による太陽位置,地図の情報により走行経路が日陰になっているか、あるいは風により海岸の砂が道路上に飛散・堆積されてないかを推定する。以上の情報を元に処理206で路面の状態を判定しスリップ低減速度を推定する。つぎに処理207,208では推定したスリップ低減速度について妥当なものかどうかを判定する。まず処理207ではスリップ低減速度がその経路の最高速度より低いかどうかを判定する。低い場合は処理208に進むが低くない場合は処理210により最高速度をスリップ低減速度に設定して処理211に進む。つぎに処理
208ではスリップ低減速度が現在速度よりも低いかどうかを判定する。低い場合は処理211に進むが低くない場合は処理209により現在速度をスリップ低減速度に設定して処理211に進む。また、処理209ではスリップ低減速度による制御は必要ないという判断からスリップ低減速度を設定せず、他の速度指令による制御を継続するようにしても良い。つぎに処理211では後続車との車間距離を検出する。ここで同時に後続車の速度を検出しても良い。つぎに処理212ではスリップ低減速度が必要な地点までの距離を演算する。そして処理213で実際の速度指令値を演算する。以上はスリップ低減速度による速度指令値演算である。速度指令はスリップ低減速度の他にも、先行車が減速した場合、急カーブにさしかかった場合などにより速度指令値が演算される場合もある。そういった時のために処理214により最も低い速度指令値の判定を実施する。ここで、最も低い速度指令値であった場合には処理215に進み、速度指令値に基づく速度制御が実施される。最も低い速度指令値でなかった場合は何もせず処理を終了する。以上のような制御フローによりスリップ低減速度による速度制御が実施される。また、この速度制御の最中に運転者によるペダル操作があった場合は常にそちらが優先される。
【0022】
図3は本発明の一実施形態に係る、スリップ低減速度推定手段(図1)のブロック図を示す。図3に示すようにスリップ低減速度は天候履歴情報と地図・暦データにより推定される。まず、天候履歴情報としては気温履歴,降水量履歴,湿度履歴,風速・風向履歴を用いる。また、地図・暦データから、太陽位置・高度,地図データ,潮位などのデータを入手する。ここで、地図データには道路の緯度経度情報の他に道路脇の建造物の高さ、あるいは山の高さなどの情報も含まれている。これらの地図・暦データにより走行経路の日射量、具体的には走行経路が日陰になっているかどうかが演算される。また同時に走行経路で海岸砂が飛散しやすいかどうかが演算される。これについては図7で説明する。このようにして路面摩擦係数(μ)が推定され、推定値に基づきスリップ低減速度が演算される。
【0023】
図4は本発明の一実施形態に係る、天候履歴の活用により路面凍結が予測される状況図を示す。図4は地域401,経路402,太陽403,山404,山の陰405,区間406,自車407より構成される。また、図4の下に地域401の天候履歴情報と区間406の日射量情報とを示す。自車は時刻t0で図の位置におり、経路402に沿って走行中である。このとき天候履歴情報を検索する。降水量履歴により地域401では午前0時少し前から3時過ぎまでに雨が降ったというデータを得た。また気温履歴により気温は日の出前に0℃近くまで冷え込んだという履歴を示している。また区間406は日の出から11時近くまでは山404の日陰になってしまい、時刻t0付近では日射量が得られないというデータを示している。これらのデータにより時刻t0における区間406では高い確率で路面凍結が予想される。また、この時に経路402の道路構造によりある程度求められる、道路上の水分の単位時間あたりの染み込み量を路面凍結予測のためのパラメータに加えれば、気温低下時の路面上の水分量をある程度予測できるため、路面凍結予測精度が向上するのでより効果的である。
【0024】
図5は本発明の一実施形態に係る、天候履歴により路面凍結が予測された場合の自車速度制御のタイムチャートを示す。図5は地域401,経路402,太陽403,山404,山の陰405,区間406,自車407,後続車408,自車の時刻t1での地点409,時刻t2での地点410,時刻t3での地点411,時刻t4での地点412,時刻t5での地点413,時刻t6での地点414より構成される。ここでは図4と同様、区間406に凍結が予測される場合の例について説明する。自車は約60km/hで経路402を走行している。図の407の位置において区間406の凍結推定によりスリップ低減速度を15km/hと推定し、速度制御を実施しようとしているが、後方に後続車408が所定の車間距離で追従しているため、段階的に減速制御を実施する。まず地点409から410の区間において60km/hから40km/hに減速している。約20km/hの減速により後続車との相対速度の開きを少なくし、追突される確率を低くしている。その後地点410から411までの区間は時速40km/hで定速走行している。そして地点411から412までの区間において時速40km/hからこの場合のスリップ低減速度である15km/hに減速している。そして区間406を含む、地点412から413の区間は15km/hで定速走行し、区間406を通過する。そして地点413から414の区間は再び加速し最終的に60km/hに到達している。このように段階的に減速制御することにより後続車との相対速度の開きを少なくし、追突される確率を低減することができる。なお、減速パターンは後続車との車間距離,自車速度,推定したスリップ低減速度,スリップ低減速度が必要な地点までの距離に応じ、随時変更される。また、減速は2段階とは限らず3段階以上の減速パターンを選択しても良い。また、図1の説明でも述べたように報知制御手段により後続車に自車の減速を報知しても良い。これによりさらに追突される確率を低減できる。
【0025】
このような減速パターンを取らない場合の速度制御タイムチャートの比較実施例を図6に示す。走行環境は図5と同様である。まず減速パターン601は地点411付近(時刻t3′)から地点412(時刻t4)の区間で60km/hからスリップ低減速度である15km/hまで一気に減速している。このような減速パターンでは相対速度が最大45km/hまで開く可能性があるので後続車に追従されている場合は追突される可能性が全く0とは言い切れない。なぜなら、後続車は自車と同様に区間406の凍結を予測しているとは限らず、自車の減速を事前に予知できない。また、見通しの良い広い道路で、歩行者,自転車,信号などが無い場合では後続車の運転者は自車が減速・停止するはずが無いと思い込み、油断が生じる場合がある。そのような場合に自車がパターン601のような減速をしてしまうと、後続車は不意をつかれてしまい、ブレーキペダル操作遅れやペダル操作ミスなどを引き起こし、追突してしまう可能性が全く0とは言い切れない。また減速パターン602では地点409付近(時刻t1′)から地点412
(時刻t4)までの区間で、緩い減速度により60km/hからスリップ低減速度である15km/hまで減速している。このような減速パターンの場合はパターン601に比べ、減速度が緩いため後続車に追突される確率は低くなる。しかしこの場合は減速期間が時刻(t4−t1′)とパターン601に比べて長くなってしまう。このような場合、後続車の運転者は自車が停止するものと勘違いを起こし、自車を追い越してしまう可能性が考えられる。その場合、追い越す時に運転ミスなどで自車・対向車との接触・衝突などを起こし自車が巻き込まれる可能性が0であるとは言い切れない。また、無事に追い越しても後続車が区間406をスリップ低減速度以上の速度で突入してしまい、スリップを起こす可能性もある。このように後続車自身や自車にとっても上述したように、好ましい減速パターンとは言えない。この点、図5に示す減速パターンは1回の減速期間が短いため後続車の運転者は自車が停止すると考える可能性は低く、追い越す可能性も低くなる。また相対速度の開きが少ないため不意をつかれても危険な状態に陥る可能性は少なく、より安全な減速パターンと考えられる。
【0026】
図7は本発明の一実施形態に係る、天候履歴の活用により海岸砂の飛散・堆積が予測される状況図を示す。図7は地域701,経路702,自車703,建造物704a〜e,海705,砂浜706,区間707より構成される。また、図7の下に地域701の天候履歴情報と区間ABの地図情報を示す。自車は時刻
t0で図の位置におり、経路702に沿って走行中である。このとき天候履歴情報を検索する。降水量履歴により地域701では午前4時ころに少量の雨が降ったというデータを得た。また風速・風向履歴により午前9時から12時過ぎまでに海方向から強風が吹いたとのデータを得た。また、上記強風が吹いた時間帯には潮位がちょうど干潮の前後であったというデータを得た。また区間707では海岸までの距離が近く、また建造物は無いというデータが得られた。すなわち、区間707は海岸に面しているということを示している。これらのデータにより時刻t0における区間707では高い確率で路面上の海岸砂の飛散・堆積が予想される。このようにして、海岸付近の通行の場合にも天候履歴情報を用い、海岸砂の飛散・堆積などによる路面摩擦係数低下を予測できる。そして路面凍結の場合と同様スリップ低減速度を推定し、後続車の状況に応じた速度制御を実現できる。
【0027】
図8は本発明の一実施形態に係る、経路前方に障害がある場合の速度制御タイムチャートを示す。本実施例は路面摩擦係数の予測による速度制御だけでなく、事故など通行障害が発生した場合にも対応することができる。図8は経路801,自車802,後続車803,時刻t1での地点804,時刻t2での地点805,時刻t3での地点806,時刻t4での地点807,時刻t5での地点808,時刻t6での地点809,障害発生地点810より構成される。自車は約60km/hで経路801を走行している。図の802の位置において何らかの手段で地点810の通行障害情報を入手した場合、最終的に徐行速度まで段階的に減速制御している。まず地点804から805までの区間において60km/hから
40km/hに減速している。約20km/hの減速により後続車との相対速度の開きを少なくし、追突される確率を低くしている。これは図5の場合と同様である。その後地点805から806までの区間は時速40km/hで定速走行している。そして地点806から807までの区間において時速40km/hから15km/hに減速している。そして地点807から808までの区間では15km/hで定速走行をしている。そして地点808から809までの区間において時速15km/hから徐行速度に減速している。このようにして地点810に到達するまでに徐行速度まで減速しているので、たとえ上記通行障害により停止しなければならない場合であっても直ちに停止できる。
【0028】
図9は本発明の一実施形態に係る、速度制御と独立輪制動力付加制御(以下
VDC)、または4輪駆動制御(以下4WD)を併用した場合のタイムチャートを示す。速度タイムチャートは図5の場合と同様である。本実施形態では、時刻t3付近でVDCまたは4WDがONになっている。これらの制御と併用することにより一層のスリップ低減効果が期待できる。なお、4WDは機構的に走行中に変更できない場合があるので、その場合は運転者に4WDへの変更を報知するだけでも良い。
【0029】
なお、以上の実施形態に限ることなく、機能を損なわない範囲においてあらゆる変更が可能である。たとえば天候履歴情報により低μ情報を得た場合、スリップ低減速度の演算の前に自車の運転者に低μ情報を音声,表示などで報知するようにしても良い。
【0030】
なお、本発明は上記各実施形態の構成に限定されるものではなく、本発明の範囲内であれば上記実施の形態の一部同士を組み合わせた構成としても良い。
【0031】
【発明の効果】
本発明によれば、前方の道路が凍結,海岸砂の堆積等で路面摩擦係数が低いと予測される場合に、後続車から追突される可能性を低減しつつ、スリップする確率を低減できる速度に制御可能な、より安全性が向上した自動車の走行制御装置が提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係る、自動車の走行制御の全体構成を示す。
【図2】本発明の一実施形態に係る、制御フローチャートを示す。
【図3】本発明の一実施形態に係る、スリップ低減速度推定のブロック図を示す。
【図4】本発明の一実施形態に係る、天候履歴の活用により路面凍結が予測される状況図を示す。
【図5】本発明の一実施形態に係る、天候履歴により路面凍結が予測された場合の自車速度制御のタイムチャートを示す。
【図6】速度制御タイムチャートの比較実施例を示す。
【図7】本発明の一実施形態に係る、天候履歴の活用により海岸砂の飛散・堆積が予測される状況図を示す。
【図8】本発明の一実施形態に係る、経路前方に障害がある場合の速度制御タイムチャートを示す。
【図9】本発明の一実施形態に係る、速度制御とVDC、または4WDの制御を併用した場合のタイムチャートを示す。
【符号の説明】
1…スリップ低減速度推定手段、2…経路推定手段、3…速度指令値演算手段、4…速度制御手段、5…報知制御手段、6…エンジンスロットル、7…変速機、8…ブレーキ、9…後続車報知装置。
Claims (14)
- 自車の今後の走行経路の路面凍結あるいは凍結予測,砂堆積あるいは砂堆積予測などの低μ情報により推定されたスリップ低減速度と、運転者が設定した速度、あるいは先行車,後続車の走行状況や地図情報等により速度指令値を演算する速度指令値演算手段と、演算された速度指令値に基づき自車の速度を自動的に制御する速度制御手段を有し、前記速度制御手段を用いた走行中に自車の現在速度よりも低いスリップ低減速度情報を入手した場合は、自車の後続車との車間距離または相対速度の少なくとも一方、自車速度,現在位置からスリップ低減速度区間までの距離に応じ、自車が前記スリップ低減速度区間に到達するまでに自車の速度を少なくともスリップ低減速度まで段階的に減速制御することを特徴とする自動車の走行制御装置。
- 自車の現在位置情報検出手段と、検出された現在位置情報の時間変化から予測経路を演算する経路予測手段と、前記予測経路を含んだ地域の地図情報を抽出する地図情報抽出手段と、前記予測経路を含んだ地域の過去のある時間から現在までの降水量,気温,地表面温度あるいは日射量,湿度などの天候履歴情報を検出する天候履歴情報検出手段と、前記地域の経緯度,高度と現在の日時から演算される太陽位置情報、あるいは潮位情報により前記予測経路のスリップ低減速度を推定するスリップ低減速度推定手段と、自車の先行車,後続車との車間距離、および、または相対速度などの車両情報を検出する車両情報検出手段と、運転者が設定した速度,地図情報,車両情報等により速度指令値を演算する速度指令値演算手段と、演算された速度指令値に基づき自車の速度を自動的に制御する速度制御手段を備え、前記速度制御手段を用いた走行中に自車の現在速度よりも低いスリップ低減速度情報を入手した場合は、自車の後続車との車間距離、および、または相対速度,自車速度,現在位置から前記予測経路上の、前記スリップ低減速度以下の速度による走行が必要な区間までの距離に応じ、自車が前記スリップ低減速度区間に到達するまでに自車の速度を少なくともスリップ低減速度まで段階的に減速制御することを特徴とする自動車の走行制御装置。
- 前記スリップ低減速度情報による段階的な減速制御方法は、現在速度とスリップ低減速度の間に少なくとも一つの過渡速度を設け、現在速度から過渡速度までの減速区間と、過渡速度による定速走行区間と、過渡速度からスリップ低減速度までの減速区間により段階的に減速制御することを特徴とする請求項1又は2記載の自動車の走行制御装置。
- 前記スリップ低減速度推定手段による速度指令値以外に、先行車・障害物接近,カーブ接近等の事象によりそれぞれ速度指令値が演算された場合は、最も低い速度指令値を優先し速度制御することを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項記載の自動車の走行制御装置。
- 前記スリップ低減速度が、該当区間の道路に法的に定められた最高速度よりも高い場合は、最高速度を優先し速度制御することを特徴とする請求項1乃至4の何れか1項記載の自動車の走行制御装置。
- 自車の後部に後続車への報知灯をさらに備え、前記スリップ低減速度による速度制御に加え、さらにスリップ低減速度以下の速度での走行が必要な区間に到達するまでの間に、間欠的に前記報知灯を作動させることを特徴とする請求項1乃至5の何れか1項記載の自動車の走行制御装置。
- 走行環境情報とステアリング舵角に応じ車輪に独立に制動力を付加する独立輪制動力付加手段の機能作動−機能非作動を自動的に選択する独立輪制動力付加手段自動選択手段をさらに備え、前記スリップ低減速度による速度制御に加え、さらにスリップ低減速度以下の速度での走行が必要な区間に到達するまでの間に前記独立輪制動力付加手段自動選択手段により独立輪制動力付加手段を自動的に機能にすることを特徴とする請求項1乃至6の何れか1項記載の自動車の走行制御装置。
- 走行環境情報により自車の駆動輪数を自動的に選択する駆動輪自動選択手段をさらに備え、前記スリップ低減速度による速度制御に加え、さらにスリップ低減速度以下の速度での走行が必要な区間に到達するまでの間に自車の駆動輪を4輪駆動に自動的に変更することを特徴とする請求項1乃至7の何れか1項記載の自動車の走行制御装置。
- 特定地域の過去のある時間から現在までの降水量,気温,地表面温度あるいは日射量,湿度などの天候履歴情報と、前記地域の経緯度,高度と現在の日時から演算される太陽位置情報、あるいは潮位情報により前記特定地域内の道路のスリップ低減速度を推定するスリップ低減速度推定手段を有するセンターと、前記センターよりスリップ低減速度情報を受信し、または必要に応じ現在走行中の道路の路面摩擦係数の演算に関係する情報を前記センターに配信する複数の自動車からなる道路情報提供サービスシステムにおいて、前記センターは前記自動車から路面摩擦係数の演算に関係する情報を受信した場合、受信情報の信頼度,重要度等に応じてシステム管理者によって定められたポイントを、情報を提供した自動車を所有している契約者に付与することを特徴とする道路情報提供サービスシステム。
- 道路情報提供サービスシステムの契約・利用により生ずる課金に対し、前記自動車を所有している契約者が所有しているポイントに応じた金額を減ずることを特徴とする請求項9記載の道路情報提供サービスシステム。
- 自車の今後の走行経路の渋滞,障害物,工事,災害等による通行障害情報,運転者が設定した速度、あるいは先行車,後続車の走行状況や地図情報等により速度指令値を演算する速度指令値演算手段と、演算された速度指令値に基づき自車の速度を自動的に制御する速度制御手段を有し、前記速度制御手段を用いた走行中に前記通行障害情報を入手した場合は、自車の後続車との車間距離または相対速度の少なくとも一方、自車速度,現在位置から通行障害地点までの距離に応じ、自車が前記通行障害地点に到達するまでに自車の速度を少なくとも徐行速度まで段階的に減速制御することを特徴とする自動車の走行制御装置。
- 所定の自車速に基づいて自動的に走行している最中に、自車の今後の走行経路の低μ情報に基づいてスリップ低減速度を推定し、
更に先の走行経路であるスリップ低減速度区間の低μ情報に基づいて前記自車速よりも低いスリップ低減速度が推定された場合には、
自車の後続車との車間距離と、若しくは自車の後続車との相対速度との少なくとも一方と、前記自車速と、及び現在位置から前記スリップ低減速度区間までの距離とに基づいて、自車が前記スリップ低減速度区間に到達するまでに、自車速を前記自車速から少なくともスリップ低減速度まで段階的に減少させる自動車の走行制御方法。 - 請求項12に於いて、
前記段階的に減少させる方法は、多段階に減少させる方法であることを特徴とする自動車の走行制御方法。 - 請求項13に於いて、
前記多段階に減少させる方法は、2段階又は3段階に減少させる方法であることを特徴とする自動車の走行制御方法。
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