JP3894147B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車等の障害物に対する接触回避のための制動制御を行う車両用制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
障害物回避を目的とする車両用制動制御装置として、特許文献１等に記載されている技術がある。特許文献１に記載されている車両用制動制御装置は、車両前方の障害物に対して、ブレーキ操作で可能な接触回避距離と、操舵操作で可能な接触回避距離とを算出して、自車両と障害物との間の距離がそれら算出したどの接触回避距離よりも下回った場合に自動制動を行うものである。すなわち、操舵による接触回避距離と制動による接触回避距離とを基準として、操舵及び制動による接触回避の可能性を判断し、操舵及び制動による接触回避が不可能である場合、接触回避のための自動制動制御を作動させている。これにより、運転者がブレーキ操作や操舵操作により障害物を回避する意志がある場合に、不要な制動が作動してしまうことを防止している。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−２９８０２２
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前述の特許文献１に記載の車両用制動制御装置では、自車両の発生する横加速度を固定値として、幾何学的な関係で前記操舵による接触回避距離を演算している。
しかし、操舵による接触回避の可能性には、運転者の操舵特性が影響するところが大きい。このようなことから、前述の特許文献１に記載の車両用制動制御装置のように、自車両の発生する横加速度を固定値として、幾何学的な関係で前記操舵による接触回避距離を演算したのでは、その接触回避距離が、本来の最適な接触回避距離よりも大きくなったり、又は小さくなったりする。すなわち、操舵による接触回避の可能性を正確に判断することができない。
そこで、本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、操舵による接触回避の可能性を判断して行う接触回避のための制動制御を、最適なタイミングで行うことができる車両用制動制御装置の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記問題を解決するために、本発明では、走行環境及び運転環境のうちの少なくとも一方から、運転者の操舵操作を緩慢にする因子を環境状態検出部により検出し、前記環境状態検出部が検出した前記因子に基づいて、運転者の操舵操作が緩慢となる度合いである運転者操舵操作緩慢度合いをドライバ回避操作緩慢度算出部により算出し、前記ドライバ回避操作緩慢度算出部が算出した運転者操舵操作緩慢度合いに基づいて、操舵による障害物回避を行う場合に想定する運転者の操舵特性を操舵特性選択部により選択し、前記操舵特性選択部が選択した運転者の操舵特性に基づいて、自車両前方に存在する障害物の側方へ、操舵による接触回避が可能か否かを操舵回避判断部により判断し、前記操舵回避判断部が操舵による接触回避の可能性が低いと判断した場合、前記障害物に対する接触回避のための制動制御を制動制御部が開始しており、前記障害物との間の距離をＬとし、前記障害物との間の相対速度をＶ ｒ とし、前記操舵特性選択部が選択した運転者の操舵特性に応じて変更される値をＴｙとした場合において、下記式
Ｌ＞Ｔｙ×Ｖ ｒ
が成立するとき、自車両前方に存在する障害物の側方へ、操舵による接触回避が可能であると判断する。
【０００６】
【発明の効果】
本発明によれば、自車両前方に存在する障害物に対する接触回避のための制動制御を、運転者の操舵特性に影響する環境を考慮して行うことで、その制動制御を、最適なタイミングで行うことができる。
例えば、運転者の操舵特性に影響する環境の状態が、運転者の操舵操作を緩慢にするほど、操舵による障害物回避の可能性を低くすることで、接触回避のための制動制御の開始タイミングを早くする方向に変更することを可能にし、これにより、最適なタイミングで障害物に対する接触回避のための制動制御が実現できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
第１の実施の形態は、本発明を適用した車両用制動制御装置である。
図１は第１の実施の形態の車両用制動制御装置の構成を示す。
この図１に示すように、車両用制動制御装置は、前方監視部１、周囲監視部２及びナビゲーション装置３、車載制御部１０及び自動制御部４を備えている。そして、車載制御部１０は、走行環境検出部１１、ドライバ回避操作緩慢度算出部（又は）１２、操舵特性選択部１３、操舵回避判断部１４、制動回避判断部１５及び自動制動開始判断部１６を備えている。
【０００８】
前方監視部１は、自車両前方の障害物に対しての縦距離、横変位量及び相対速度を検出する。相対速度については、例えば縦距離の微分演算やバンドパスフィルタ処理によって求める。前方監視部１は、検出結果を車載制御部１０の操舵回避判断部１４及び制動回避判断部１５に出力する。
周囲監視部２は、自車両の左右及び後方の他車両の存在を検出する。例えば、周囲監視部２は、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラ等の撮像装置で自車両周囲を撮像して、その撮像画像を画像処理することで、他車両状況としての自車両の周囲車両を検出する。周囲監視部２は、検出結果を車載制御部１０の道路及び周囲検出部１１に出力する。
【０００９】
ナビゲーション装置３は、走行中の自車両の現在位置や進行方向等の情報を人工衛星・地磁気計・走行距離計等を利用して測定し、画面に表示して運転者に知らせる装置である。このナビゲーション装置３により、自車両が走行している道路の状況及ぶ周囲環境を取得する。具体的には、ナビゲーション装置３から、現在走行中の道路の路肩状況や合流地点の有無等の道路環境、及び自車両が走行する地域の属性、前方の渋滞情報等の周囲環境を取得する。ナビゲーション装置３からの環境情報は、車載制御部１０の走行環境検出部１１に出力される。
【００１０】
走行環境検出部１１は、周囲監視部２からの他車両状況の情報及びナビゲーション装置３からの環境情報に基づいて、運転者の操舵操作が緩慢となるような事象を検出する。ここでいう事象は、運転者の操舵特性に影響する環境の因子になる。道路及び周囲環境認識部１１は、検出した前記事象をドライバ回避操作緩慢度算出部１２に出力する。
【００１１】
ドライバ回避操作緩慢度算出部１２は、走行環境検出部１１からの出力に基づいて、運転者が操舵回避を行う場合に操作が緩慢となる事象に対して点数付けをし、さらのその点数に基づいて運転者の操舵操作が緩慢となる度合いを算出する。このドライバ回避操作緩慢度算出部１２は、算出した前記運転者の操舵操作が緩慢となる度合い（以下、運転者操舵操作緩慢度合い又は運転者の回避操作緩慢度という。）を操舵特性選択部１３に出力する。
【００１２】
操舵特性選択部１３は、ドライバ回避操作緩慢度算出部１２からの運転者操舵操作緩慢度合いに基づいて、操舵による障害物回避を行う場合に想定する運転者の操舵特性を選択する。操舵特性選択部１５は、その選択結果を操舵回避判断部１４に出力する。
操舵回避判断部１４は、そのように操舵特性選択部１３からの選択結果が入力されるほかに、前方監視部１からの検出結果が入力される。操舵回避判断部１４は、これら入力情報に基づいて、操舵により障害物に対する接触回避が可能か否かを判断する。操舵回避判断部１４は、その判断結果を自動制動開始判断部１６に出力する。
【００１３】
制動回避判断部１５は、前方監視部１からの検出結果に基づいて、制動により障害物に対する接触回避が可能か否かを判断する。この制動回避判断部１５は、その判断結果を自動制動開始判断部１６に出力する。
自動制動開始判断部１６は、操舵回避判断部１８からの判断結果と制動回避判断部１２からの判断結果とに基づいて、接触防止のための減速制動を作動させるか否かを判断する。この自動制動開始判断部１６は、その判断結果に基づいて、制動開始信号を自動制動部４に出力する。
【００１４】
自動制動部４は、車載制御部１０の自動制動開始判断部１６からの制動開始信号に基づいて、制動制御を開始する。この自動制御部４の駆動により、車両５に制動力が発生し、車両１０１は接触回避のために減速するようになる。
車両用制動制御装置は、以上のような構成部を備えている。
図２は、前述の車両用制動制御装置の構成により実現される処理の処理手順を示す。また、この処理手順について説明しつつ、前述した各構成部の処理等についてもさらに詳細に説明する。
【００１５】
先ず、ステップＳ１において、自車両前方の障害物との縦距離及び横変位量を検出し、さらにその検出結果に基づいて相対速度を算出する。具体的には次のようにである。
先ず、前方監視部１が自車両前方の障害物との縦距離及び横変位量を検出する。前方監視部１は、例えばスキャニング式のレーザレーダセンサを備えて構成されている。
【００１６】
図３は、前方監視部１の動作を説明する図である。
この図３に示すように、前方監視部１は、自車両１０１と自車両１０１の前方障害物（先行車）１０２との間の縦方向の距離Ｌを計測する。さらに、位置関係及び相対速度検出部１１は前記縦距離Ｌに基づいて相対速度Ｖｒを算出する。
また、前方監視部１は、水平方向左右において、中心位置（水平方向における当該前方監視部１取り付け位置）から自車前方障害物１０２の後端右端までの角度範囲θ１や中心位置から自車前方障害物１０２の後端左端までの角度範囲θ２を計測する。例えば、図３に示すように、角度範囲θ１，θ２の計測を自車前方障害物１０２の後端を基準に行っている。そして、前方監視部１は、角度範囲θ１と角度範囲θ２との関係からの自車両１０１と自車前方障害物１０２との横変位量（オフセット量）を得る。
【００１７】
続いてステップＳ２において、他車両状況、道路環境及び周囲環境を検出する。具体的には、走行環境検出部１１は、周囲監視部２が検出した自車両の左右及び後方の他車両状況の情報及びナビゲーション装置３から取得した道路環境及び周囲環境の情報に基づいて、運転者の操舵操作を緩慢にする事象を検出する。
具体的には、検出対象事象を、▲１▼他車両状況、道路環境としての▲２▼路肩状況及び▲３▼合流地点、周囲環境としての▲４▼走行地域の環境といったように４項目に大別する。そして、各検出対象事象についての事象認識フラグをオン（“１”）及びオフ（“０”）して、事象の検出結果を得る。
【００１８】
具体的には、自車両の周囲の車両有無に関して、次のように事象を検出する。
自車両の左に他車が存在する場合、事象検出フラグCAR_Lを１にする（CAR_L＝１）。また、自車両の右に他車が存在する場合、事象検出フラグCAR_Rを１にする（CAR_R＝１）。また、自車両の後方に他車が存在する場合、事象検出フラグCAR_Bを１にする（CAR_B＝１）。また、ＶＩＣＳ（Vehicle Information Communication System ）等の渋滞情報により渋滞が発生していることを検出した場合、すなわち、自車両の四方が他車両により囲まれている場合、事象検出フラグJAMを１にする（JAM＝１）。
【００１９】
また、道路環境に関して、次のように事象を検出する。
山岳道路や橋梁等を自車両が走行中で、路肩に崖や土手、河川等がある場合、事象検出フラグSHLD_1を１にする（SHLD_1＝１）。また、自車両が高速道路や都市高速等を走行中で路肩に壁やガードレールがある場合、事象検出フラグSHLD_2を１にする（SHLD_2＝１）。また、高速道路や幹線道路の合流地点の前後１０ｍを自車両が走行している場合、事象検出フラグJOIN_1を１にする（JOIN_1＝１）。また、当該合流地点の前後１１〜５０ｍを自車両が走行している場合、事象検出フラグJOIN_2を１にする（JOIN_2＝１）。
【００２０】
また、周囲環境に関して、次のように事象を検出する。
自車両の走行中の地域が大都市部の場合、事象検出フラグAREA_1を１にする（AREA_1＝１）。また、自車両が走行中の地域が国立公園領域内の場合、事象検出フラグAREA_2を１にする（AREA_2＝１）。
そして、前述の各項目について、該当しない場合には、事象検出フラグの値を０にする。
【００２１】
続いてステップＳ３において、運転者の回避操作緩慢度を算出する。具体的には、ドライバ回避操作緩慢度算出部１２は、前記ステップＳ２で検出した事象の各項目について重み付けを行い、その重み付けして得た値の総計を運転者が操舵を行う場合の緩慢さの度合いとして算出する。具体的には次のように、運転者が操舵を行う際の緩慢さが大きくなるような場合、その度合いが大きくなるように算出する。
【００２２】
他車両の状況を示す事象検出フラグCAR_L、CAR_R、CAR_B、JAMについて、次のように、重み付けをして、さらに点数化する。
自車両の左右に車両が存在する場合、操舵操作は緩慢になることが考えられる。これを考慮して、事象検出フラグCAR_Lや事象検出フラグCAR_Rには、例えば２の重みを与える。
【００２３】
また、自車両後方に車両が存在する場合、当該後続車両の回避行動によっては自車両が接触される可能性が考えられる。これを考慮して、事象検出フラグCAR_Bには、例えば１の重みを与える。
また、自車の四方が他車両で囲まれているような状況では、運転者は操舵操作が行えず、結果として運転者の操舵操作が緩慢になると考えられる。これを考慮して、事象検出フラグJAMには、例えば３の重みを与える。
【００２４】
そして、前述の結果に基づいて、他車両項目CARについて下記のように点数を得る。
事象検出フラグJAMが０であり、かつ事象検出フラグCAR_Lが１又は事象検出フラグCAR_Rが１の場合、他車両項目CARを下記式により点数化する。
CAR＝（CAR_L又はCAR_R）×２
また、事象検出フラグJAM、事象検出フラグCAR_L及び事象検出フラグCAR_Rが全て０であり、かつ事象検出フラグCAR_Bが１の場合、他車両項目CARを下記式により点数化する。
【００２５】
CAR＝CAR_B×１
また、事象検出フラグJAM、事象検出フラグCAR_L、事象検出フラグCAR_R及び事象検出フラグCAR_Bが全て０の場合、他車両項目CARを下記式により点数化する。
CAR＝０
また、事象検出フラグJAMが1の場合、他車両項目CARを下記式により点数化する。
【００２６】
CAR＝JAM×３
一方、路肩状況を示す事象検出フラグSHLD_1、SHLD_2について、次のように、重み付けをして、さらに点数化する。
道路外に車両がはみだした場合、危険性が高くなるような状況が想定される事象に関しては、運転者の操舵操作は緩慢になると考えられる。これを考慮して、事象検出フラグSHLD_1には、例えば３の重みを与える。
【００２７】
また、操舵回避によって道路側壁への接触可能性が高くなるような場合には、前記事象検出フラグSHLD_1のものより重み付けを小さくする。例えば、事象検出フラグSHLD_2には、例えば２の重みを与える。
そして、前述の結果に基づいて、路肩状況項目SHLDについて下記のように点数を得る。
【００２８】
事象検出フラグSHLD_1が１の場合、路肩状況項目SHLDを下記式により点数化する。
SHLD＝SHLD_1×３
また、事象検出フラグSHLD_1が０であり、かつ事象検出フラグSHLD_2が１の場合、路肩状況項目SHLDを下記式により点数化する。
【００２９】
SHLD＝SHLD_2×２
また、事象検出フラグSHLD_1及び事象検出フラグSHLD_2がともに０の場合、路肩状況項目SHLDを下記式により点数化する。
SHLD＝０
一方、合流地点での状況を示す事象検出フラグJOIN_1、JOIN_2について、次のように、重み付けをして、さらに点数化する。
【００３０】
自車両が合流地点を走行しており、流入車両がある場合や自車両が本線に合流する場合、操舵回避が困難となり、結果的に運転者の操舵操作が緩慢となると考えられる。これを考慮して、事象検出フラグJOIN_1には、例えば３の重みを与える。
また、自車両が合流地点に向かっている場合や合流地点から遠ざかっている場合、自車両が合流地点を走行しているほどではないが、ある程度、運転者の操舵操作が緩慢となることが考えられる。これを考慮して、事象検出フラグJOIN_2には、例えば２の重みを与える。
【００３１】
そして、前述の結果に基づいて、合流地点状況項目JOINについて下記のように点数を得る。
事象検出フラグJOIN_1が１の場合、合流地点状況項目JOINを下記式により点数化する。
JOIN＝JOIN_1×３
また、事象検出フラグJOIN_1が０であり、かつ事象検出フラグJOIN_2が１の場合、合流地点状況項目JOINを下記式により点数化する。
【００３２】
JOIN＝JOIN_2×２
また、事象検出フラグJOIN_1及び事象検出フラグ０がともに０の場合、合流地点状況項目JOINを下記式により点数化する。
JOIN＝０
一方、走行地域の環境を示す事象検出フラグAREA_1、AREA_2について、次のように、重み付けをして、さらに点数化する。
【００３３】
大都市部を自車両が走行しているために交通量が多く、同時に歩行者や自転車等の自動車以外の存在する場合、繁華街やオフィス街などで多くの混雑が予想される場合、運転者の操舵操作は緩慢とならざるを得ないことが考えられる。これを考慮して、事象検出フラグAREA_1には、例えば３の重みを与える。
また、観光客が多く、道路の混雑が予想される地域を自車両が走行している場合には、前述の大都市部を自車両が走行している場合や繁華街やオフィス街などで多くの混雑が予想される場合ほどではないが、運転者の操舵操作が緩慢となることが考えられる。これを考慮して、事象検出フラグAREA_2には、例えば２の重みを与える。
【００３４】
そして、前述の結果に基づいて、走行地域環境項目AREAについて下記のように点数を得る。
事象検出フラグAREA_1が１である場合、走行地域環境項目AREAを下記式により点数化する。
AREA=AREA_1×３
また、事象検出フラグAREA_1が０であり、かつ事象検出フラグAREA_2が１の場合、走行地域環境項目AREAを下記式により点数化する。
【００３５】
AREA＝AREA_2×２
また、事象検出フラグAREA_1及び事象検出フラグAREA_2がともに０の場合、走行地域環境項目AREAを下記式により点数化する。
AREA＝０
以上のように、他車両項目CAR、路肩状況項目SHLD、合流地点状況項目JOIN、走行地域環境項目AREAの各項目について点数化して、それらを下記式のように総計して、運転者の回避操作緩慢度Ｄを算出する。
【００３６】
Ｄ＝CAR＋SHLD＋JOIN＋AREA
続いてステップＳ４において、運転者の操舵特性を選択する。具体的には、操舵特性選択部１３は、前記ステップＳ３で算出した運転者の回避操作緩慢度Ｄに基づいて、運転者による操舵特性を選択する。例えば、運転者の回避操作緩慢度Ｄと所定の閾値（第３の所定の閾値（第４の所定の閾値））とを比較する。そして、運転者の回避操作緩慢度Ｄが所定の閾値以下の場合、運転者が思い切りよく操舵操作するものと想定し、短時間に多くの操舵量を与えるような操舵特性を選択する。例えば、図４に示すように、操舵量が多く、かつ短時間でそのような操舵量に達するような操舵特性を選択する。すなわち、操舵量最大値が大きく、操舵速度が速い操舵特性を選択する。
【００３７】
また、運転者の回避操作緩慢度Ｄが所定の閾値よりも大きい場合、運転者が操舵回避を躊躇して、操舵操作が緩慢になると想定される操舵特性を選択する。例えば、図５に示すように、操舵量が少なく、かつそのような操舵量に達するまで時間がかかるような操舵特性を選択する。すなわち、操舵量最大値が小さく、操舵速度が遅い操舵特性を選択する。
【００３８】
なお、前記所定の閾値を実験等により得る。また、前記所定の閾値を実験を行ないながら調整するようにしてもよい。
続いてステップＳ５において、操舵による接触回避に必要な横移動量を算出する。具体的には、操舵回避判断部１４は、前記ステップＳ１で算出した前記距離Ｌ及び横変位量に基づいて、操舵回避に必要な横移動量Ｙを算出する。
【００３９】
横変位量（オフセット量）が存在（発生）している側、すなわち角度範囲θ１，θ２でみた場合に角度が小さくなる側に回避すれば、少ない横移動量で済む。このようなことから、横移動量を少なくして操舵回避可能となる方の当該横移動量Ｙを算出する。
例えば、角度範囲θ１の方が小さい場合、横移動量Ｙを下記（１）式で与える。
【００４０】
Ｙ＝Ｌsin（θ１）＋Ｌｗ／２ ・・・（１）
ここで、Ｌｗは、自車両の全幅（Ｗ１）である。この場合、右方向に操舵回避する場合であり、その横移動量Ｙは、図３に示すように、自車両１０１の左端から自車前方障害物１０２の右端まで距離になる。
一方、角度範囲θ２の方が小さい場合、横移動量Ｙを下記（２）式で与える。
【００４１】
Ｙ＝Ｌsin（θ２）＋Ｌｗ／２ ・・・（２）
このように操舵による接触回避に必要な横移動量Ｙを算出することで、自車両に対して自車両幅方向で自車前方障害物がオフセットされて位置している場合でも、そのオフセット量に応じて前記横移動量Ｙが算出することができる。これにより、操舵回避可能か否かを正確に判断することができる。
【００４２】
なお、前記（１）式及び（２）式の右辺中の（Ｌｗ／２）の値は、全幅がＬｗである車幅中央に前方監視部１（レーザレーダセンサ）が取り付けられていることを前提とするものである。このようなことから、前方監視部１（レーザレーダセンサ）が車幅中央から左右どちらかにオフセットして取り付けられている場合、前記（１）式及び（２）式では、そのオフセット分を加える又は減ずる必要がある。
【００４３】
続いてステップＳ６において、操舵による障害物回避可能性を判断する。具体的には、操舵回避判断部１４は、前記ステップＳ５で算出した横移動量Ｙ分から自車両が横移動するのに必要な時間（以下、横移動必要時間という。）Ｔｙを算出して、この横移動必要時間Ｔｙに基づいて操舵による障害物回避の可能性を判断する。
【００４４】
先ず、前記ステップＳ５で得た横移動量Ｙに基づいて前記横移動必要時間Ｔｙを算出する。
ここで、操舵特性を考慮して横移動必要時間Ｔｙを算出する。先ず、操舵特性を次のような関係で与える。
ｍＶ（ｒ＋ｄβ／ｄｔ）＝２ＹF＋２ＹR ・・・（３）
ｌZ（ｄｒ／ｄｔ）＝２ｌFＹF−２ｌRＹR ・・・（４）
ＹF＝ｆF（β＋ｌFｒ／Ｖ−θF） ・・・（５）
ＹR＝ｆR（β＋ｌRｒ／Ｖ） ・・・（６）
ここで、ｍは車両重量であり、ｌZは車両ヨー方向の慣性モーメントであり、Ｖは車速であり、ｒはヨーレイトであり、βは車体スリップ角であり、ｌFは車両重心から前輪までの距離であり、ｌRは車両重心から後輪までの距離であり、ＹF，ＹRはそれぞれ前輪、後輪の発生する横力である。これらが、その時点での自車両状態を示すものとなる。
【００４５】
また、θFは、前輪舵角で、前記ステップＳ４で選択した操舵特性（操舵速度、操舵最大量）に基づいて決定する。
また、ｆF，ｆRはタイヤスリップ角に対し発生するタイヤ横力を表す関数である。例えば、タイヤ横力を示す関数ｆF，ｆRは、図６のような関係により、タイヤスリップ角により決定される。
【００４６】
以上のような関係の下、横移動量Ｙは下記（７）式として表される。
Ｙ＝∫Ｖsin（∫ｒｄｔ＋β）ｄｔ ・・・（７）
以上の（３）式〜（７）式を解くことで、前記横移動必要時間Ｔｙを算出することができる。すなわち、運転者操作による操舵特性に影響される操舵特性を考慮して、横移動必要時間Ｔｙを算出することができる。
【００４７】
なお、前記（３）式〜（７）式の演算を予めオフラインで行い、その演算結果をマップ化しておいてもよい。図７は、そのようなマップを示す。図７に示すマップでは、車速をパラメータとして、横移動量Ｙから前記横移動必要時間Ｔｙを得ることができるようになっている。回避に必要な横移動量Ｙ分、横移動するのに必要な時間Ｔｙを演算する際には、このようなマップを参照して、車速Ｖと横移動量Ｙとから最適な横移動必要時間Ｔｙを得ることができる。これにより、前記（３）式〜（７）式の演算をオンライン或いはオンタイムで行う場合に比べ、短時間で横移動必要時間Ｔｙを得ることができる。
【００４８】
続いて、下記（８）式により、横移動必要時間Ｔｙを用いた操舵による障害物回避の可能性の判断をする。
Ｌ／Ｖｒ＜Ｔｙ ・・・（８）
ここで、（８）式の左辺（Ｌ／Ｖｒ）は衝突推定時間である。
この（８）式が成立する場合、操舵による障害物回避が不可能であると判断し、この（８）式が不成立の場合、操舵による障害物回避が可能であると判断する。
【００４９】
以上のように、ステップＳ６で、操舵による障害物回避の可能性を判断する。
続いてステップＳ７において、制動による障害物回避可能性を判断する。具体的には、制動回避判断部１５は、前記ステップＳ１で得た前記距離Ｌと相対速度Ｖｒとにより、制動による回避の可能性を判断する。例えば、下記（９）式に示す関係が成立するとき、制動による回避性が不可能であると判断する。
【００５０】
Ｌ＜−ＶｒＴd＋Ｖｒ2／２ａ ・・・（９）
ここで、Ｔdは運転者のブレーキ操作時に減速度が発生するまでの無駄時間で、例えば０．２秒、ａは運転者のブレーキ操作で発生する減速度で、例えば８．０ｍ／ｓ2である。
続いてステップＳ８において、自車制動開始判断部１６は、前記ステップＳ６で得た操舵による障害物回避可能性の判断結果に基づいて、操舵による障害物回避が可能か否かを判定し、また、前記ステップＳ７で得た制動による障害物回避可能性の判断結果に基づいて、制動による障害物回避が可能か否かを判定する。
ここで、操舵による障害物回避が不可能であり、かつ制動による障害物回避が不可能である場合、ステップＳ１０に進み、そうでない場合、ステップＳ９に進む。
【００５１】
ステップＳ１０では、第２の制動力による制動制御を行う。この第２の制動力による制動制御については後で説明する。
また、ステップＳ９では、自車制動開始判断部１６は、前記ステップＳ６で得た操舵による障害物回避可能性の判断結果に基づいて、操舵による障害物回避が可能か否かを判定し、また、前記ステップＳ８で得た制動による障害物回避可能性の判断結果に基づいて、制動による障害物回避が可能か否かを判定する。ここで、操舵による障害物回避が不可能であり、又は制動による障害物回避が不可能である場合、ステップＳ１１に進み、そうでない場合、すなわち、操舵及び制動の両方による障害物回避が可能である場合、ステップＳ１２に進む。
【００５２】
ステップＳ１１では、第１の制動力による制動制御を行う。この第１の制動力による制動制御については後で説明する。
ステップＳ１２では制動制御解除を行う。
次に、前記ステップＳ１１で行う第１の制動力による制動制御、前記ステップＳ１０で行う第２の制動力による制動制御、及び前記ステップＳ１２で行う制動制御解除について説明する。ここで、自動制御部４が制動制御を行う。
【００５３】
図８は、前記第１の制動力と第２の制動力との関係を示す。図８は、制動力の経時変化を示す。
この図８に示すように、第１の制動力による制動制御では、第１の傾きα１で増加し、第１の制動力ｐ１になるような制動制御であり、また、第２の制動力による制動制御は、前記第１の傾きα１よりも大きい第２の傾きα２で増加し、第２の制動力（ｐ１＋ｐ２）になるような制動制御である。そして、第２の制動力による制動制御は、通常、第１の制動力による制動制御から移行するようになっている。また、前記第１の傾きα１は、第１の制動力による制動制御から、第２の制動力による制動制御に移行する際に、第１の制動力の制動力の大きさであるｐ１が所定値以下になるように決定している。例えば、第１の傾きα１については次のように決定する。
【００５４】
先ず、第１の制動力による制動制御が作動し始めてから第２の制動力による制動制御が作動するまでの時間Ｔ１（図８中に示す時間）を推定する。
例えば、制動による障害物回避が不可能となってから、操舵による障害物回避が不可能になる場合には、下記（１０）式により、前記ステップＳ６で算出した横移動必要時間Ｔｙを用いて前記時間Ｔ１を算出する。
【００５５】
Ｔ１＝Ｌ／Ｖｒ−Ｔy ・・・（１０）
一方、操舵による障害物回避が不可能となってから制動による障害物回避が不可能になる場合には、下記（１１）式により、前記時間Ｔ１を算出する。
Ｔ１＝−（Ｌ−Ｖｒ2／２ａ＋ＶｒＴd）／Ｖｒ ・・・（１１）
ここで、前述したように、Ｔdは運転者のブレーキ操作時に減速度が発生するまでの無駄時間であり、ａは運転者のブレーキ操作により発生する減速度である。
【００５６】
そして、前記（１０）式又は（１１）式で算出した時間Ｔ１に基づいて、前記第１の傾きα１を下記（１２）式により算出する。
α１＝（第２の制動力−制動力差ｐ１）／Ｔ１ ・・・（１３）
前記ステップＳ１１では、以上のような第１の制動力による制動制御を行い、また、ステップＳ１０では、以上のような第２の制動力による制動制御を行う。
そして、前記ステップＳ１２では、そのような制動制御を解除する。制動制御の解除は、例えば所定の傾きで徐々に制動力の大きさを小さくして行う。
【００５７】
次に動作を説明する。
車両用制動制御装置は、自車両の左右及び後方の他車両状況の情報並びに道路環境及び周囲環境の情報に基づいて、運転者の操舵操作を緩慢にする事象を検出する（前記ステップＳ２）。そして、車両用制動制御装置は、その検出した事象に基づいて、運転者の回避操作時の緩慢度を示す運転者の回避操作緩慢度Ｄを算出する（前記ステップＳ３）。
【００５８】
ここで、走行環境について、自車両の左右に車両が存在する場合、自車両後方に車両が存在する場合、自車両の四方が他車両により囲まれている場合、山岳道路や橋梁等を自車両が走行中で、路肩に崖や土手、河川等がある場合、高速道路や都市高速等を自車両が走行中で路肩に壁やガードレールがある場合、高速道路や幹線道路の合流地点の前後１０ｍを自車両が走行している場合、高速道路や幹線道路の合流地点の前後１１〜５０ｍを自車両が走行している場合、自車両の走行中の地域が大都市部の場合、自車両が走行中の地域が国立公園領域内の場合、運転者の回避操作緩慢度Ｄを大きい値に設定している。
【００５９】
さらに、車両用制動制御装置は、前記運転者の回避操作緩慢度Ｄに基づいて、運転者の操舵特性を選択する（前記ステップＳ４）。具体的には、運転者の回避操作緩慢度Ｄが所定の閾値よりも大きい場合、すなわち、自車両の左右及び後方の他車両状況、道路環境或いは周囲環境から運転者の操舵動作が緩慢な動作であると予測できる場合、そのような緩慢な操舵特性にする選択をする（図５の操舵特性）。また、運転者の回避操作緩慢度Ｄが所定の閾値以下の場合、すなわち、自車両の左右及び後方の他車両状況、道路環境或いは周囲環境から運転者の操舵動作が俊敏な動作であると予測できる場合、そのような俊敏な操舵特性にする選択をする（図４の操舵特性）。
【００６０】
そして、車両用制動制御装置は、距離Ｌ及び角度範囲θ１、θ２（横変位量）に基づいて、横移動量Ｙを算出し（前記ステップＳ１、ステップＳ５）、この横移動量Ｙと前記選択した操舵特性に基づいて、操舵による障害物回避の可能性を判断する（前記ステップＳ６）。
さらに、車両用制動制御装置は、距離Ｌ及び相対速度Ｖｒに基づいて、制動による障害物回避の可能性を判断する（前記ステップＳ１、ステップＳ７）。そしてまた、車両用制動制御装置は、前記操舵による障害物回避可能性の判断結果と制動による障害物回避可能性の判断結果とに基づいて、第１の制動力による制動制御、又は第２の制動力による制動制御、或いはその制動制御の解除を行う（前記ステップＳ８〜ステップＳ１２）。
【００６１】
ここで、前述したように、運転者の操舵動作が緩慢な動作であると予測できる場合、そのような緩慢な操舵特性にし、また、運転者の操舵動作が俊敏な動作として予測できる場合、そのような俊敏な操舵特性にしている。この結果、運転者の操舵動作が緩慢な動作であると予測できる場合、操舵による障害物回避可能性が低くなり、接触回避のための制動制御の作動タイミングが早くなる。一方、運転者の操舵動作が俊敏な動作として予測できる場合、操舵による障害物回避可能性が高くなり、接触回避のための制動制御の作動タイミングが遅くなる。なお、この場合でも、制動による障害物回避可能性に応じて、接触回避のための制動制御の作動タイミングは変化する。
【００６２】
次に効果を説明する。
前述したように、操舵による障害物回避の可能性の判断を、運転者の操舵特性に影響する環境を考慮して行っている。これにより、操舵による障害物回避の可能性の判断を正確にすることができ、最適なタイミングで障害物に対する接触回避のための制動制御を行うことができる。
【００６３】
具体的には、運転者の操舵特性に影響する環境の状態が、運転者の操舵操作を緩慢にするほど、操舵による障害物回避の可能性を低くすることで、接触回避のための制動制御の開始タイミングを早くする方向に変更している。
ここで、運転者の操舵特性に影響する環境として、自車両周囲の他の車両が多いほど或いは道路が混雑しているほど、自車両が走行する走行路の脇に障害物があるほど、自車両の走行地点が道路の合流地点に近いほど、接触回避のための制動制御の開始タイミングを早くする方向に変更している。
【００６４】
このようにタイミングで制動制御を開始させることで、最適なタイミングで障害物に対する接触回避のための制動制御が実現できる。
また、前述したように、運転者の操舵特性に影響する環境の事象を運転者の操舵特性への影響度に応じてそれぞれ重み付けして数値化し、その重み付けした値の総計として運転者の回避操作緩慢度Ｄを得ている。そして、この運転者の回避操作緩慢度Ｄと所定の閾値とを比較して、その比較結果に基づいて、操舵による障害物回避の可能性を判断している。
【００６５】
このように、前記重み付けした値の総計から、結果的に操舵による障害物回避の可能性を判断している。これにより、運転者の操舵特性に影響する環境を広く考慮して、さらに、運転者の操舵特性へのその環境の影響度を個別に考慮して、結果的に操舵による障害物回避の可能性を判断している。このようにすることで、環境と運転者の操舵特性との実際の関係を考慮して、操舵による障害物回避の可能性を判断している。この結果、最適なタイミングで障害物に対する接触回避のための制動制御が実現できる。
【００６６】
次に第２の実施の形態を説明する。
第２の実施の形態では、車内温度、車両周囲の明暗、天候、時刻、湿度或いは気圧等の運転者がおかれている運転環境に基づいて、操舵による障害物回避の可能性を判断している。すなわち、前述の第１の実施の形態では、走行環境に基づいて判断している操舵による障害物回避の可能性を、第２の実施の形態では、運転環境に基づいて判断している。
【００６７】
図９は第２の実施の形態の車両用制動制御装置の構成を示す。
この図９に示すように、第２の実施の形態の車両用制動制御装置は、前方監視部１、運転者環境検出センサ２１、車載制御部１０及び自動制御部４を備えている。そして、車載制御部１０は、運転者環境検出部１７、ドライバ回避操作緩慢度算出部１２、操舵特性選択部１３、操舵回避判断部１４、制動回避判断部１５及び自動制動開始判断部１６を備えている。
【００６８】
ここで、第２の実施の形態の車両用制動制御装置では、特に運転者環境検出センサ２１及び運転者環境検出部１７を備えている。
運転者環境検出センサ２１は、前述したような運転者がおかれている運転環境を測定するものである。運転者環境検出センサ２１は、例えば、車内温度、車両周囲の明暗、天候、時刻、湿度或いは気圧を測定するセンサ類からなる。具体的には、車内温度を検出するセンサとして温度センサがあり、車両周囲の明暗を検出するセンサとして、自動点灯ヘッドライトに使用する照度センサがあり、天候を検出するセンサとして、ワイパ作動状態を検出するセンサがあり、時刻を検出するセンサとして、ナビゲーションシステムが受信するＧＰＳ（Global Positioning System）からの時刻データを取得するセンサがあり、湿度を検出するセンサとして、湿度センサがあり、気圧を検出するセンサとして、エンジンのブーストセンサがある。
【００６９】
運転者環境検出部１７は、運転者環境検出センサ２１からのセンサ出力に基づいて、運転者環境を検出している。この運転者環境検出センサ２１の処理について、図１０を用いて詳細に説明する。
図１０は、前述した第２の実施の形態の車両用制動制御装置の構成により実現される処理の処理手順を示す。前述の第１の実施の形態で示す図２の処理手順と比較すると、ステップＳ２に代えて、ステップＳ２１として運転者環境検出センサ２１により運転環境の検出を行うようになっている。以下では、特に、このステップＳ２１の運転環境の検出の処理を説明しつつ、必要に応じて他のステップの処理についても説明する。
【００７０】
ステップＳ１に続くステップＳ２１において、運転環境を検出する。具体的には、運転環境検出部１７は、運転環境検出センサ２１からのセンサ出力に基づいて、運転者の操舵操作を緩慢にする事象を検出する。
具体的には、検出対象事象を、車内室温、車両周囲の明暗、視界、時刻、湿度、気圧にしている。ここで、前記車内温度、車両周囲の明暗、天候、時刻、湿度或いは気圧は、運転者の操舵特性に影響する環境の因子をなす。
【００７１】
一般に、運転は、認知、判断、操作の順で行なわれる。このようなことから、運転者の操舵による回避操作を阻害する事象として、運転における認知及び判断を躊躇させる事象と、運転における操舵操作そのものを緩慢させる事象が挙げられる。このようなことから、運転者の操舵による回避操作を阻害する事象を次のように大別できる。
【００７２】
ａ．認知及び判断を躊躇させる運転環境
ａ−１．朝日や夕日でまぶしい運転環境にある場合、車両周辺の情報が不明確となるので、運転者は操舵操作を躊躇しがちになる。このようなことから、視界は、運転における認知及び判断を躊躇させる事象になる。
ａ−２．雨、雪の運転環境にある場合、車両周辺の情報が不明確となるので、運転者は操舵操作を躊躇しがちになる。このようなことから、天候は、運転における認知及び判断を躊躇させる事象になる。
【００７３】
ａ−３．車両周辺が暗い場合、車両周辺の情報が不明確となるので、運転者は操舵操作を躊躇しがちになる。このようなことから、車両周囲の明暗は、運転における認知及び判断を躊躇させる事象になる。
ｂ．操舵操作を緩慢にさせる運転環境
ｂ−１．気温が低い場合、寒さで体の動きが鈍くなるので、運転者の操舵操作は緩慢になりがちである。更に、防寒のためコートやセータを着込むため、暖かいときに比べて急激な操舵操作が難しいことも予想される。このようなことから、室温は、操舵操作を緩慢にする事象になる。
【００７４】
ｂ−２．早朝では十分に体がウォーミングアップされていないため、運転者の操舵操作は緩慢になる。このようなことから、時刻は、操舵操作を緩慢にする事象になる。
ｂ−３．車室内の湿度及び温度が高い場合、不快指数が高いので、体の動きが鈍くなり、運転者の操舵操作は緩慢になる。このようなことから、車室内の湿度、温度は、操舵操作を緩慢にする事象になる。
【００７５】
ｂ−４．気圧が急激に変化するような場合、その変化に体の機能が追いついていかないこともあり、この場合には、運転者の操舵操作は緩慢になる。このようなことから、気圧変化は、操舵操作を緩慢にする事象になる。
このようなことから、検出対象事象を、車内室温、車両周囲の明暗、視界、時刻、湿度、気圧にしている。
【００７６】
そして、各検出対象事象についての事象認識フラグをオン（“１”）及びオフ（“０”）して、事象の検出結果を得る。具体的には、運転環境に関して、次のように事象を検出する。
温度センサからのセンサ出力に基づいて、例えば室内温度が−２０℃以下か否かを判断する。室内温度が−２０℃以下の場合、事象検出フラグTEMPを１にする（TEMP＝１）。
【００７７】
また、照度センサからのセンサ出力がヘッドライトを点灯するときの値以上になったとき、事象検出フラグLIGHTを１にする（LIGHT＝１）。
また、照度センサからのセンサ出力が朝日や夕日を直接浴びたときの値以上になった場合、事象検出フラグSUNを１にする（SUN＝１）。この場合、例えば、予め実験等により、朝日や夕日を直接浴びた場合の照度センサのセンサ出力値を得て、この出力値を基準に判断する。
【００７８】
また、ワイパ操作状態を検出するセンサからのセンサ出力に基づいて、ワイパが作動していると判断した場合、事象検出フラグWTHRを１にする（WTHR＝１）。
また、ナビゲーションシステムが受信するＧＰＳからの時刻データに基づいて、
現在時刻が早朝ＡＭ４：００〜ＡＭ６：００と判断した場合、事象検出フラグTIMEを１にする（TIME＝１）。
【００７９】
また、温度センサからのセンサ出力と、湿度センサからのセンサ出力とに基づいて、例えば、湿度が９０％以上であり、かつ室温が３０℃以上であると判断した場合、事象検出フラグHUMDを１にする（HUMD＝１）。
また、エンジンのブーストセンサを用いて大気圧を検出し、その検出した大気圧の所定時間内における気圧変化が所定量以上になっていると判断した場合、事象検出フラグPRESSを１にする（PRESS＝１）。
【００８０】
例えば、航空機が着陸等する際には、０．８気圧（上空気圧）から１気圧（地上気圧）に戻すような場合、約１５〜３０分程かけてゆっくり地上に降りてくる。このようなことから、例えば、前記所定時間を１５分として、前記所定量を０．２気圧にする。これは、例えば、気圧が低い走行環境（０．８気圧、標高２０００ｍ級の山にいる状態）から地上（標高０ｍ）への移動が、１５分程度であるか否かを判断することに相当する。すなわち、０．２気圧／１５分（0.013気圧／分）の気圧変化が発生しているか否かを判断していることになる。
【００８１】
続いてステップＳ３において、運転者の回避操作緩慢度を算出する。具体的には、ドライバ回避操作緩慢度算出部１２は、前記ステップＳ２で検出した事象の各項目について重み付けを行い、その総計を運転者が操舵を行う場合の緩慢さの度合いとして算出する。具体的には次のように、運転者が操舵を行う際の緩慢さが大きくなるような場合、その度合いが大きくなるように算出する。
【００８２】
例えば、検出対象事象間の関係は次のようになる。
認知及び判断を躊躇させる運転環境（前記ａ．項目）と、操舵操作を緩慢にさせる運転環境（前記ｂ．項目）との関係では、運転操作以前である認知及び判断を躊躇させる運転環境の方が、運転者の操舵回避操作に大きく影響すると考えられる。このことから、操作を緩慢にさせる運転環境（前記ｂ．項目）についての事象よりも、認知及び判断を躊躇させる運転環境（前記ａ．項目）についての事象の方を、重み付けを大きくする。
【００８３】
また、認知及び判断を躊躇させる運転環境（前記ａ．項目）の事象でも、朝日や夕日のまぶしさが、瞬時に視界状況を変えることから、運転者の操舵操作に大きく影響すると考えられるので、視界の事象（事象検出フラグSUN）に、より大きい重み付けをする。また、車両周囲の明暗はトンネルの前後で比較的急に変化する場合があるため、車両周囲の明暗の事象（事象検出フラグLIGHT）に、その次に大きい重み付けをする。そして、雨や雪は、比較的穏やかに変化するため、天候の事象（事象検出フラグWTHR）に、前述の２つの事象よりも小さい重み付けをする。
【００８４】
このようなことから、例えば、視界の事象（事象検出フラグSUN）には、例えば２０の重みを与え、車両周囲の明暗の事象（事象検出フラグLIGHT）には、例えば１０の重みを与え、天候の事象（事象検出フラグWTHR）には、例えば５の重みを与える。
また、操舵操作を緩慢にさせる運転環境（前記ｂ．項目）の事象は、温度、湿度、気圧及び時刻になるが、これら事象は通常急激に変わるものではないため、これら事象（事象検出フラグTEMP、HUMD、PRESS、TIME）には等しい重み付けをする。例えば全てに２の重みを与える。
【００８５】
そして、下記式のように総計して、運転者の回避操作緩慢度Ｄを算出する。
Ｄ＝SUN×２０＋LIGHT×１０＋WTHR×５＋TEMP×２＋HUMD×２＋PRESS×２＋TIME×２
この式は、事象検出フラグSUNが０、事象検出フラグHUMDが０の場合、その他の事象（LIGHT、WTHR、TEMP、PRESS、TIME）について、対応する重みが考慮して、運転者の回避操作緩慢度Ｄを算出することを示す。
【００８６】
続いてステップＳ４において、運転者の操舵特性を選択する。ここでは、前述の第１の実施の形態の場合と同様な処理となる。すなわち、操舵特性選択部１３は、前記ステップＳ３で算出した運転者の回避操作緩慢度Ｄに基づいて、運転者による操舵特性を選択する。例えば、運転者の回避操作緩慢度Ｄと所定の閾値とを比較する。そして、運転者の回避操作緩慢度Ｄが所定の閾値以下の場合、運転者が思い切りよく操舵操作するものと想定し、短時間に多くの操舵量を与えるような操舵特性を選択する。例えば、図４に示すように、操舵量が多く、かつ短時間でそのような操舵量に達するような操舵特性を選択する。すなわち、操舵量最大値が大きく、操舵速度が速い操舵特性を選択する。
【００８７】
また、運転者の回避操作緩慢度Ｄが所定の閾値よりも大きい場合、運転者が操舵回避を躊躇して、操舵操作が緩慢になると想定される操舵特性を選択する。例えば、図５に示すように、操舵量が少なく、かつそのような操舵量に達するまで時間がかかるような操舵特性を選択する。すなわち、操舵量最大値が小さく、操舵速度が遅い操舵特性を選択する。
【００８８】
そして、ステップＳ５以降の処理では、第１の実施の形態の場合と同様な処理を行う。
次に動作を説明する。
第２の実施の形態の車両用制動制御装置は、自車両の左右及び後方の他車両状況の情報並びに道路環境及び周囲環境の情報に基づいて、運転者の操舵操作を緩慢にする事象を検出する（前記ステップＳ２）。そして、車両用制動制御装置は、その検出した事象に基づいて、運転者の回避操作時の緩慢度を示す運転者の回避操作緩慢度Ｄを算出する（前記ステップＳ３）。
【００８９】
ここで、朝日や夕日でまぶしい運転環境にある場合、雨、雪の運転環境にある場合、車両周辺が暗い場合、温度が低い場合、早朝の場合、車室内の湿度及び温度が高い場合、気圧が急激に変化するような場合、運転者の回避操作緩慢度Ｄを大きい値に設定している。
さらに、車両用制動制御装置は、前記運転者の回避操作緩慢度Ｄに基づいて、運転者の操舵特性を選択する（前記ステップＳ４）。具体的には、運転者の回避操作緩慢度Ｄが所定の閾値よりも大きい場合、すなわち、運転環境から運転者の操舵動作が緩慢な動作であると予測できる場合、そのような緩慢な操舵特性にする選択をする（図５の操舵特性）。また、運転者の回避操作緩慢度Ｄが所定の閾値以下の場合、すなわち、運転環境から運転者の操舵動作が俊敏な動作であると予測できる場合、そのような俊敏な操舵特性にする選択をする（図４の操舵特性）。
【００９０】
そして、車両用制動制御装置は、距離Ｌ及び角度範囲θ１、θ２（横変位量）に基づいて、横移動量Ｙを算出し（前記ステップＳ１、ステップＳ５）、この横移動量Ｙと前記選択した操舵特性に基づいて、操舵による障害物回避の可能性を判断する（前記ステップＳ６）。
さらに、車両用制動制御装置は、距離Ｌ及び相対速度Ｖｒに基づいて、制動による障害物回避の可能性を判断する（前記ステップＳ１、ステップＳ７）。そしてまた、車両用制動制御装置は、前記操舵による障害物回避可能性の判断結果と制動による障害物回避可能性の判断結果とに基づいて、第１の制動力による制動制御、又は第２の制動力による制動制御、或いはその制動制御の解除を行う（前記ステップＳ８〜ステップＳ１２）。
【００９１】
ここで、前述したように、運転環境に基づいて運転者の操舵動作が緩慢な動作であると予測できる場合、そのような緩慢な操舵特性にし、また、運転環境に基づいて運転者の操舵動作が俊敏な動作として予測できる場合、そのような俊敏な操舵特性にしている。この結果、運転環境に基づいて運転者の操舵動作が緩慢な動作であると予測できる場合、操舵による障害物回避可能性が低くなり、接触回避のための制動制御の作動タイミングが早くなる。一方、運転環境に基づいて運転者の操舵動作が俊敏な動作として予測できる場合、操舵による障害物回避可能性が高くなり、接触回避のための制動制御の作動タイミングが遅くなる。なお、この場合でも、制動による障害物回避可能性に応じて、接触回避のための制動制御の作動タイミングは変化する。
【００９２】
以上のように、第２の実施の形態では、車内温度、車両周囲の明暗、天候、時刻、湿度或いは気圧等の運転者がおかれている運転環境に基づいて、操舵による障害物回避の可能性を判断している。これにより、操舵による障害物回避の可能性を走行環境に基づいて判断する第１の実施の形態の場合と同様な効果を得ることができる。すなわち例えば、操舵による障害物回避の可能性の判断を正確にすることができ、最適なタイミングで障害物に対する接触回避のための制動制御を行うことができる等の効果を得ることができる。
【００９３】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、（１）式〜（１３）式を用い、操舵による接触回避可能性と制動による接触回避可能性とを判断する場合を説明しているが、他の演算を用いてもその判断をすることができる。例えば、次のような演算を用いてもよい。
【００９４】
先ず、操舵により接触回避できる条件を次のように考える。
例えば、自車両１０１と自車前方障害物（先行車）１０２との位置関係が図３に示すようになっている場合、自車前方障害物（先行車）１０２との車間距離が０になる前に、自車両１０１の車両前部左端Ａが自車前方障害物（先行車）１０２の幅Ｗ分だけ横方向に移動できれば、操舵による接触回避が可能になる。この場合、自車両１０１が横方向加速度ａyで横方向に移動できる場合、自車両１０１が前記幅Ｗだけ横方向に移動するには、下記（１４）式で与える横移動必要時間Ｔｙがかかる。
【００９５】
Ｔｙ＝√（２Ｗ／ａy） ・・・（１４）
よって、操舵により接触回避を実現するには、横方向加速度ａy、相対速度Ｖr及び車間距離Ｌの関係は下記（１５）式になればよい。
Ｌ＞Ｔｙ×Ｖr ・・・（１５）
一方、制動により接触回避が可能な条件を次のように考える。
【００９６】
制動により接触回避を実現するには、走行方向減速度ａx、前記相対速度Ｖr及び車間距離Ｌの関係は下記（１６）式のようになればよい。
Ｌ＞Ｖr 2／（２・ａx） ・・・（１６）
よって、前記（１５）式及び（１６）式から、横方向加速度ａy、走行方向減速度ａx、相対速度Ｖr及び車間距離Ｌに基づいて、操舵及び制動による接触回避の可能性を判断できることがわかる。
【００９７】
図１１は、相対速度Ｖrと車間距離Ｌとを座標にとった特性図である。この図１１中、操舵による接触可回避可能性を示す境界値（図中実線）と操舵による接触可回避可能性を示す境界値（図中破線）とは、横方向加速度ａyと走行方向減速度ａxとをそれぞれある値に設定した場合の値である。ともに、境界値から左上領域が接触回避可能領域であり、境界値から右下領域が接触回避不可能領域である。例えば、横方向加速度ａyが５（ｍ／ｓ2）であり、走行方向減速度ａxが８（ｍ／ｓ2）である。
【００９８】
このような特性図を用いることで、横方向加速度ａy、走行方向減速度ａx、相対速度Ｖr及び車間距離Ｌに基づいて、操舵や制動による接触回避が可能か否を判断することができる。例えば、図１２に示すように、横方向加速度ａy、走行方向減速度ａx、相対速度Ｖr及び車間距離Ｌに基づいて前記（１５）式及び（１６）式がともに不成立となる場合、すなわち前記（１５）式と（１６）式との算出値が操舵による接触可回避不可能領域と制動による接触可回避不可能領域とが重なる領域に含まれる場合、操舵及び制動による接触回避が不可能であると判断できる。
【００９９】
以上のようにして、（１４）式〜（１６）式によっても、操舵による接触回避可能性と制動による接触回避可能性とを判断することができる。
例えば、操舵及び制動による接触回避が不可能な場合、すなわち、前記（１５）式及び（１６）式がともに不成立する場合、所定の減速度ａBRを発生させる液圧指令値をブレーキアクチュエータに出力し、車両を減速させる。
【０１００】
ここで、目標減速度を前記ａBRとした場合、走行抵抗とエンジンブレーキによる制動トルクとを無視すれば、目標制動トルクＴBRは下記（１７）式のようになる。
ＴBR＝Ｍ・ａBR・ＲW ・・・（１７）
ここで、Ｍは車重であり、ＲWはタイヤ半径である。
【０１０１】
そして、目標制動トルクＴBRに対して下記（１８）式及び（１９）式で得られるブレーキ液圧ＰBRを発生させて、車両を減速させる。
ＰBR＝ＴBR／ＫBR ・・・（１８）
ＫBR＝８・ＡBC・ＲB・ｋ ・・・（１９）
ここで、ＡBCブレーキシリンダ面積であり、ＲBはロータ有効半径であり、ｋはパッド摩擦係数である。
【０１０２】
以上のような関係において、横方向加速度ａyを小さくすると、前記（１４）及び（１５）式から、操舵による接触回避が困難になる。すなわち、横方向加速度ａyを小さくすると、図１１及び図１２において、操舵による接触回避可能性を示す境界値（図中実線）から左上領域の部分が狭くなる。このように操舵による接触回避が困難になった場合、接触回避のための自動制動制御の開始タイミングが早くなる。
【０１０３】
このようなことから、横方向加速度ａyを所定値に設定しておいて、操舵による回避操作が緩慢になると想定される場合には、その横方向加速度ａyを小さい値に変更する。例えば、前記ステップＳ４の処理のように、運転者の回避操作緩慢度Ｄと所定の閾値とを比較し、運転者の回避操作緩慢度Ｄが所定の閾値よりも大きい場合には、その横方向加速度ａyを小さい値に変更する。例えば、横方向加速度ａyを５（ｍ／ｓ2）といった通常値として設定していれば、横方向加速度ａyを４（ｍ／ｓ2）に変更する。
【０１０４】
これにより、操舵による回避操作が緩慢になると予測される場合、操舵による接触回避が困難になったとして、接触回避のための自動制動制御が早めに作動するようになる。
なお、以上の処理では、障害物との間の距離と第１の所定の閾値との比較結果と、前記障害物との間の相対速度と第２の所定の閾値との比較結果とに基づいて、自車両前方に存在する障害物の側方へ、操舵による接触回避が可能か否かを判断しており、前記第１の所定の閾値又は第２の所定の閾値のうちのいずれか一方を、運転者の操舵特性に影響する環境の状態に基づいて変更する処理に対応する。
【０１０５】
すなわち、図１１及び図１２において、操舵による接触回避可能性を示す境界値が、前記第１及び第２の所定の閾値に対応しており、横方向加速度ａyを小さい値に変更することで操舵による接触回避可能性を示す境界値を変更することが運転者の操舵特性に影響する環境の状態に基づいて第１及び第２の所定の閾値を変更することに対応している。
【０１０６】
なお、この例の場合、運転者の操舵特性に影響する環境の状態に基づいて第１及び第２の所定の閾値の両方を変更することになるが、第１の所定の閾値又は第２の所定の閾値のうちのいずれか一方を変更するようにしてもよい。
また、前述の実施の形態では、運転者の操舵特性に影響する環境の因子を、自車両周囲の他の車両、自車両が走行する走行路として挙げて、これらの全てを操舵による回避可能性の判断において考慮している。しかし、これらの因子のうち少なくとも一つを考慮すれば足りる。
【０１０７】
また、前述の実施の形態では、運転者の操舵特性に影響する環境の因子を、車内温度、車内湿度、気圧、車内に入射する太陽光、走行環境の明暗及び走行環境の視界として挙げて、これらの全てを操舵による回避可能性の判断において考慮している。しかし、これらの因子のうち少なくとも一つを考慮すれば足りる。
また、運転者の操舵特性に影響する環境の因子が前述の具体例に限定されないことはいうまでもない。運転者の操舵特性に影響する環境の因子であれば、他の因子であってもよい。
【０１０８】
また、前述の第１の実施の形態では、主に走行環境に基づいて操舵による回避可能性の判断をするようにしており、前述の第２の実施の形態では、主に運転環境に基づいて操舵による回避可能性の判断をするようにしている。これに限定されるものではなく、走行環境及び運転環境の両方を考慮して、操舵による回避可能性の判断をするようにしてもよい。
【０１０９】
また、前述の実施の形態では、運転者の回避操作緩慢度Ｄと所定の閾値とを比較して、車両の操舵特性を決定したり、横加速度を決定したりしている。しかし、これに限定されるものではない。例えば、運転者の回避操作緩慢度Ｄの値に、車両の操舵特性や横加速度を直接対応させてもよい。この場合、運転者の回避操作緩慢度Ｄの変化に、車両の操舵特性や横加速度が直接反応するようになる。
【０１１０】
また、前述の実施の形態では、操舵による接触回避可能性の判断結果と制動による接触回避可能性の判断結果とに基づいて、接触回避のための制動制御を行う場合を説明している。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、本発明を適用する場合には、車両用制動制御装置は少なくとも操舵による接触回避可能性の判断する構成であればよく、その判断結果に基づいて接触回避のための制動制御を行えばよい。
【０１１１】
また、前述の実施の形態では、前方監視部１がスキャニング式のレーザレーダセンサを備える場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、前方監視部１は自車両の前方の走行環境を検出するものであればよく、例えばミリ波レーダセンサや赤外レーダセンサを備えるようにしてもよい。
【０１１２】
なお、前述の実施の形態の説明において、周囲監視部２、ナビゲーション装置３及び走行環境検出部１１や運転環境検出センサ２１及び運転環境検出部１７は、運転者の操舵特性に影響する環境の状態を検出する環境状態検出手段を実現しており、ドライバ運転操舵緩慢度算出部１２、操舵特性選択部１３及び操舵回避判断部１４は、前記環境状態検出手段が検出した前記環境の状態に基づいて、自車両前方に存在する障害物の側方へ、操舵による接触回避が可能か否かを判断する操舵接触回避可能性判断手段を実現しており、前方監視部１及び制動回避判断部１５は、自車両前方の障害物に対して、制動による接触回避が可能か否かを判断する制動接触回避可能性判断手段を実現しており、自動制動開始判断部１６及び自動制動部２は、前記操舵接触回避可能性判断手段の判断結果と制動接触回避可能性判断手段の判断結果とに基づいて、前記障害物に対する接触回避のための制動制御を行う制動制御手段（制動制御部）を実現している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態の車両用制動制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】前記車両用制動制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図３】前記車両用制動制御装置の前方監視部の動作を説明するために使用した図である。
【図４】操舵回避容易度に基づいて選択される運転者操作に基づく操舵特性を示す特性図である。
【図５】操舵回避容易度に基づいて選択される運転者操作に基づく他の操舵特性を示す特性図である。
【図６】タイヤ横力とタイヤスリップ角との関係を示す特性図である。
【図７】車速Ｖと横移動量Ｙとから最適な横移動必要時間Ｔｙを得るためのマップを示す図である。
【図８】第１の制動力による制動制御と第２の制動力による制動制御との関係を説明するために使用した図である。
【図９】本発明の第２の実施の形態の車両用制動制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１０】前記第２の実施の形態の車両用制動制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】横方向加速度ａy、走行方向減速度ａx、相対速度Ｖr及び車間距離Ｌに基づいて、操舵及び制動による接触回避の可能性を判断することができる特性図である。
【図１２】操舵及び制動による接触回避が不可能な場合の説明に使用した特性図である。
【符号の説明】
１ 前方監視部
２ 周囲監視部
３ ナビゲーション装置
４ 自動制動部
１０ 車載制御部
１１ 走行環境検出部
１２ ドライバ回避操作緩慢度算出部
１３ 操舵特性選択部
１４ 操舵回避判断部
１５ 制動回避判断部
１６ 自動制御開始判断部
１７ 運転環境検出部
２１ 運転環境検出センサ
１０１ 自車両
１０２ 自車前方障害物
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車等の障害物に対する接触回避のための制動制御を行う車両用制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
障害物回避を目的とする車両用制動制御装置として、特許文献１等に記載されている技術がある。特許文献１に記載されている車両用制動制御装置は、車両前方の障害物に対して、ブレーキ操作で可能な接触回避距離と、操舵操作で可能な接触回避距離とを算出して、自車両と障害物との間の距離がそれら算出したどの接触回避距離よりも下回った場合に自動制動を行うものである。すなわち、操舵による接触回避距離と制動による接触回避距離とを基準として、操舵及び制動による接触回避の可能性を判断し、操舵及び制動による接触回避が不可能である場合、接触回避のための自動制動制御を作動させている。これにより、運転者がブレーキ操作や操舵操作により障害物を回避する意志がある場合に、不要な制動が作動してしまうことを防止している。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−２９８０２２
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前述の特許文献１に記載の車両用制動制御装置では、自車両の発生する横加速度を固定値として、幾何学的な関係で前記操舵による接触回避距離を演算している。
しかし、操舵による接触回避の可能性には、運転者の操舵特性が影響するところが大きい。このようなことから、前述の特許文献１に記載の車両用制動制御装置のように、自車両の発生する横加速度を固定値として、幾何学的な関係で前記操舵による接触回避距離を演算したのでは、その接触回避距離が、本来の最適な接触回避距離よりも大きくなったり、又は小さくなったりする。すなわち、操舵による接触回避の可能性を正確に判断することができない。
そこで、本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、操舵による接触回避の可能性を判断して行う接触回避のための制動制御を、最適なタイミングで行うことができる車両用制動制御装置の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記問題を解決するために、本発明では、走行環境及び運転環境のうちの少なくとも一方から、運転者の操舵操作を緩慢にする因子を環境状態検出部により検出し、前記環境状態検出部が検出した前記因子に基づいて、運転者の操舵操作が緩慢となる度合いである運転者操舵操作緩慢度合いをドライバ回避操作緩慢度算出部により算出し、前記ドライバ回避操作緩慢度算出部が算出した運転者操舵操作緩慢度合いに基づいて、操舵による障害物回避を行う場合に想定する運転者の操舵特性を操舵特性選択部により選択し、前記操舵特性選択部が選択した運転者の操舵特性に基づいて、自車両前方に存在する障害物の側方へ、操舵による接触回避が可能か否かを操舵回避判断部により判断し、前記操舵回避判断部が操舵による接触回避の可能性が低いと判断した場合、前記障害物に対する接触回避のための制動制御を制動制御部が開始しており、前記障害物との間の距離をＬとし、前記障害物との間の相対速度をＶ ｒ とし、前記操舵特性選択部が選択した運転者の操舵特性に応じて変更される値をＴｙとした場合において、下記式
Ｌ＞Ｔｙ×Ｖ ｒ
が成立するとき、自車両前方に存在する障害物の側方へ、操舵による接触回避が可能であると判断する。
【０００６】
【発明の効果】
本発明によれば、自車両前方に存在する障害物に対する接触回避のための制動制御を、運転者の操舵特性に影響する環境を考慮して行うことで、その制動制御を、最適なタイミングで行うことができる。
例えば、運転者の操舵特性に影響する環境の状態が、運転者の操舵操作を緩慢にするほど、操舵による障害物回避の可能性を低くすることで、接触回避のための制動制御の開始タイミングを早くする方向に変更することを可能にし、これにより、最適なタイミングで障害物に対する接触回避のための制動制御が実現できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
第１の実施の形態は、本発明を適用した車両用制動制御装置である。
図１は第１の実施の形態の車両用制動制御装置の構成を示す。
この図１に示すように、車両用制動制御装置は、前方監視部１、周囲監視部２及びナビゲーション装置３、車載制御部１０及び自動制御部４を備えている。そして、車載制御部１０は、走行環境検出部１１、ドライバ回避操作緩慢度算出部（又は）１２、操舵特性選択部１３、操舵回避判断部１４、制動回避判断部１５及び自動制動開始判断部１６を備えている。
【０００８】
前方監視部１は、自車両前方の障害物に対しての縦距離、横変位量及び相対速度を検出する。相対速度については、例えば縦距離の微分演算やバンドパスフィルタ処理によって求める。前方監視部１は、検出結果を車載制御部１０の操舵回避判断部１４及び制動回避判断部１５に出力する。
周囲監視部２は、自車両の左右及び後方の他車両の存在を検出する。例えば、周囲監視部２は、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラ等の撮像装置で自車両周囲を撮像して、その撮像画像を画像処理することで、他車両状況としての自車両の周囲車両を検出する。周囲監視部２は、検出結果を車載制御部１０の道路及び周囲検出部１１に出力する。
【０００９】
ナビゲーション装置３は、走行中の自車両の現在位置や進行方向等の情報を人工衛星・地磁気計・走行距離計等を利用して測定し、画面に表示して運転者に知らせる装置である。このナビゲーション装置３により、自車両が走行している道路の状況及ぶ周囲環境を取得する。具体的には、ナビゲーション装置３から、現在走行中の道路の路肩状況や合流地点の有無等の道路環境、及び自車両が走行する地域の属性、前方の渋滞情報等の周囲環境を取得する。ナビゲーション装置３からの環境情報は、車載制御部１０の走行環境検出部１１に出力される。
【００１０】
走行環境検出部１１は、周囲監視部２からの他車両状況の情報及びナビゲーション装置３からの環境情報に基づいて、運転者の操舵操作が緩慢となるような事象を検出する。ここでいう事象は、運転者の操舵特性に影響する環境の因子になる。道路及び周囲環境認識部１１は、検出した前記事象をドライバ回避操作緩慢度算出部１２に出力する。
【００１１】
ドライバ回避操作緩慢度算出部１２は、走行環境検出部１１からの出力に基づいて、運転者が操舵回避を行う場合に操作が緩慢となる事象に対して点数付けをし、さらのその点数に基づいて運転者の操舵操作が緩慢となる度合いを算出する。このドライバ回避操作緩慢度算出部１２は、算出した前記運転者の操舵操作が緩慢となる度合い（以下、運転者操舵操作緩慢度合い又は運転者の回避操作緩慢度という。）を操舵特性選択部１３に出力する。
【００１２】
操舵特性選択部１３は、ドライバ回避操作緩慢度算出部１２からの運転者操舵操作緩慢度合いに基づいて、操舵による障害物回避を行う場合に想定する運転者の操舵特性を選択する。操舵特性選択部１５は、その選択結果を操舵回避判断部１４に出力する。
操舵回避判断部１４は、そのように操舵特性選択部１３からの選択結果が入力されるほかに、前方監視部１からの検出結果が入力される。操舵回避判断部１４は、これら入力情報に基づいて、操舵により障害物に対する接触回避が可能か否かを判断する。操舵回避判断部１４は、その判断結果を自動制動開始判断部１６に出力する。
【００１３】
制動回避判断部１５は、前方監視部１からの検出結果に基づいて、制動により障害物に対する接触回避が可能か否かを判断する。この制動回避判断部１５は、その判断結果を自動制動開始判断部１６に出力する。
自動制動開始判断部１６は、操舵回避判断部１８からの判断結果と制動回避判断部１２からの判断結果とに基づいて、接触防止のための減速制動を作動させるか否かを判断する。この自動制動開始判断部１６は、その判断結果に基づいて、制動開始信号を自動制動部４に出力する。
【００１４】
自動制動部４は、車載制御部１０の自動制動開始判断部１６からの制動開始信号に基づいて、制動制御を開始する。この自動制御部４の駆動により、車両５に制動力が発生し、車両１０１は接触回避のために減速するようになる。
車両用制動制御装置は、以上のような構成部を備えている。
図２は、前述の車両用制動制御装置の構成により実現される処理の処理手順を示す。また、この処理手順について説明しつつ、前述した各構成部の処理等についてもさらに詳細に説明する。
【００１５】
先ず、ステップＳ１において、自車両前方の障害物との縦距離及び横変位量を検出し、さらにその検出結果に基づいて相対速度を算出する。具体的には次のようにである。
先ず、前方監視部１が自車両前方の障害物との縦距離及び横変位量を検出する。前方監視部１は、例えばスキャニング式のレーザレーダセンサを備えて構成されている。
【００１６】
図３は、前方監視部１の動作を説明する図である。
この図３に示すように、前方監視部１は、自車両１０１と自車両１０１の前方障害物（先行車）１０２との間の縦方向の距離Ｌを計測する。さらに、位置関係及び相対速度検出部１１は前記縦距離Ｌに基づいて相対速度Ｖｒを算出する。
また、前方監視部１は、水平方向左右において、中心位置（水平方向における当該前方監視部１取り付け位置）から自車前方障害物１０２の後端右端までの角度範囲θ１や中心位置から自車前方障害物１０２の後端左端までの角度範囲θ２を計測する。例えば、図３に示すように、角度範囲θ１，θ２の計測を自車前方障害物１０２の後端を基準に行っている。そして、前方監視部１は、角度範囲θ１と角度範囲θ２との関係からの自車両１０１と自車前方障害物１０２との横変位量（オフセット量）を得る。
【００１７】
続いてステップＳ２において、他車両状況、道路環境及び周囲環境を検出する。具体的には、走行環境検出部１１は、周囲監視部２が検出した自車両の左右及び後方の他車両状況の情報及びナビゲーション装置３から取得した道路環境及び周囲環境の情報に基づいて、運転者の操舵操作を緩慢にする事象を検出する。
具体的には、検出対象事象を、▲１▼他車両状況、道路環境としての▲２▼路肩状況及び▲３▼合流地点、周囲環境としての▲４▼走行地域の環境といったように４項目に大別する。そして、各検出対象事象についての事象認識フラグをオン（“１”）及びオフ（“０”）して、事象の検出結果を得る。
【００１８】
具体的には、自車両の周囲の車両有無に関して、次のように事象を検出する。
自車両の左に他車が存在する場合、事象検出フラグCAR_Lを１にする（CAR_L＝１）。また、自車両の右に他車が存在する場合、事象検出フラグCAR_Rを１にする（CAR_R＝１）。また、自車両の後方に他車が存在する場合、事象検出フラグCAR_Bを１にする（CAR_B＝１）。また、ＶＩＣＳ（Vehicle Information Communication System ）等の渋滞情報により渋滞が発生していることを検出した場合、すなわち、自車両の四方が他車両により囲まれている場合、事象検出フラグJAMを１にする（JAM＝１）。
【００１９】
また、道路環境に関して、次のように事象を検出する。
山岳道路や橋梁等を自車両が走行中で、路肩に崖や土手、河川等がある場合、事象検出フラグSHLD_1を１にする（SHLD_1＝１）。また、自車両が高速道路や都市高速等を走行中で路肩に壁やガードレールがある場合、事象検出フラグSHLD_2を１にする（SHLD_2＝１）。また、高速道路や幹線道路の合流地点の前後１０ｍを自車両が走行している場合、事象検出フラグJOIN_1を１にする（JOIN_1＝１）。また、当該合流地点の前後１１〜５０ｍを自車両が走行している場合、事象検出フラグJOIN_2を１にする（JOIN_2＝１）。
【００２０】
また、周囲環境に関して、次のように事象を検出する。
自車両の走行中の地域が大都市部の場合、事象検出フラグAREA_1を１にする（AREA_1＝１）。また、自車両が走行中の地域が国立公園領域内の場合、事象検出フラグAREA_2を１にする（AREA_2＝１）。
そして、前述の各項目について、該当しない場合には、事象検出フラグの値を０にする。
【００２１】
続いてステップＳ３において、運転者の回避操作緩慢度を算出する。具体的には、ドライバ回避操作緩慢度算出部１２は、前記ステップＳ２で検出した事象の各項目について重み付けを行い、その重み付けして得た値の総計を運転者が操舵を行う場合の緩慢さの度合いとして算出する。具体的には次のように、運転者が操舵を行う際の緩慢さが大きくなるような場合、その度合いが大きくなるように算出する。
【００２２】
他車両の状況を示す事象検出フラグCAR_L、CAR_R、CAR_B、JAMについて、次のように、重み付けをして、さらに点数化する。
自車両の左右に車両が存在する場合、操舵操作は緩慢になることが考えられる。これを考慮して、事象検出フラグCAR_Lや事象検出フラグCAR_Rには、例えば２の重みを与える。
【００２３】
また、自車両後方に車両が存在する場合、当該後続車両の回避行動によっては自車両が接触される可能性が考えられる。これを考慮して、事象検出フラグCAR_Bには、例えば１の重みを与える。
また、自車の四方が他車両で囲まれているような状況では、運転者は操舵操作が行えず、結果として運転者の操舵操作が緩慢になると考えられる。これを考慮して、事象検出フラグJAMには、例えば３の重みを与える。
【００２４】
そして、前述の結果に基づいて、他車両項目CARについて下記のように点数を得る。
事象検出フラグJAMが０であり、かつ事象検出フラグCAR_Lが１又は事象検出フラグCAR_Rが１の場合、他車両項目CARを下記式により点数化する。
CAR＝（CAR_L又はCAR_R）×２
また、事象検出フラグJAM、事象検出フラグCAR_L及び事象検出フラグCAR_Rが全て０であり、かつ事象検出フラグCAR_Bが１の場合、他車両項目CARを下記式により点数化する。
【００２５】
CAR＝CAR_B×１
また、事象検出フラグJAM、事象検出フラグCAR_L、事象検出フラグCAR_R及び事象検出フラグCAR_Bが全て０の場合、他車両項目CARを下記式により点数化する。
CAR＝０
また、事象検出フラグJAMが1の場合、他車両項目CARを下記式により点数化する。
【００２６】
CAR＝JAM×３
一方、路肩状況を示す事象検出フラグSHLD_1、SHLD_2について、次のように、重み付けをして、さらに点数化する。
道路外に車両がはみだした場合、危険性が高くなるような状況が想定される事象に関しては、運転者の操舵操作は緩慢になると考えられる。これを考慮して、事象検出フラグSHLD_1には、例えば３の重みを与える。
【００２７】
また、操舵回避によって道路側壁への接触可能性が高くなるような場合には、前記事象検出フラグSHLD_1のものより重み付けを小さくする。例えば、事象検出フラグSHLD_2には、例えば２の重みを与える。
そして、前述の結果に基づいて、路肩状況項目SHLDについて下記のように点数を得る。
【００２８】
事象検出フラグSHLD_1が１の場合、路肩状況項目SHLDを下記式により点数化する。
SHLD＝SHLD_1×３
また、事象検出フラグSHLD_1が０であり、かつ事象検出フラグSHLD_2が１の場合、路肩状況項目SHLDを下記式により点数化する。
【００２９】
SHLD＝SHLD_2×２
また、事象検出フラグSHLD_1及び事象検出フラグSHLD_2がともに０の場合、路肩状況項目SHLDを下記式により点数化する。
SHLD＝０
一方、合流地点での状況を示す事象検出フラグJOIN_1、JOIN_2について、次のように、重み付けをして、さらに点数化する。
【００３０】
自車両が合流地点を走行しており、流入車両がある場合や自車両が本線に合流する場合、操舵回避が困難となり、結果的に運転者の操舵操作が緩慢となると考えられる。これを考慮して、事象検出フラグJOIN_1には、例えば３の重みを与える。
また、自車両が合流地点に向かっている場合や合流地点から遠ざかっている場合、自車両が合流地点を走行しているほどではないが、ある程度、運転者の操舵操作が緩慢となることが考えられる。これを考慮して、事象検出フラグJOIN_2には、例えば２の重みを与える。
【００３１】
そして、前述の結果に基づいて、合流地点状況項目JOINについて下記のように点数を得る。
事象検出フラグJOIN_1が１の場合、合流地点状況項目JOINを下記式により点数化する。
JOIN＝JOIN_1×３
また、事象検出フラグJOIN_1が０であり、かつ事象検出フラグJOIN_2が１の場合、合流地点状況項目JOINを下記式により点数化する。
【００３２】
JOIN＝JOIN_2×２
また、事象検出フラグJOIN_1及び事象検出フラグ０がともに０の場合、合流地点状況項目JOINを下記式により点数化する。
JOIN＝０
一方、走行地域の環境を示す事象検出フラグAREA_1、AREA_2について、次のように、重み付けをして、さらに点数化する。
【００３３】
大都市部を自車両が走行しているために交通量が多く、同時に歩行者や自転車等の自動車以外の存在する場合、繁華街やオフィス街などで多くの混雑が予想される場合、運転者の操舵操作は緩慢とならざるを得ないことが考えられる。これを考慮して、事象検出フラグAREA_1には、例えば３の重みを与える。
また、観光客が多く、道路の混雑が予想される地域を自車両が走行している場合には、前述の大都市部を自車両が走行している場合や繁華街やオフィス街などで多くの混雑が予想される場合ほどではないが、運転者の操舵操作が緩慢となることが考えられる。これを考慮して、事象検出フラグAREA_2には、例えば２の重みを与える。
【００３４】
そして、前述の結果に基づいて、走行地域環境項目AREAについて下記のように点数を得る。
事象検出フラグAREA_1が１である場合、走行地域環境項目AREAを下記式により点数化する。
AREA=AREA_1×３
また、事象検出フラグAREA_1が０であり、かつ事象検出フラグAREA_2が１の場合、走行地域環境項目AREAを下記式により点数化する。
【００３５】
AREA＝AREA_2×２
また、事象検出フラグAREA_1及び事象検出フラグAREA_2がともに０の場合、走行地域環境項目AREAを下記式により点数化する。
AREA＝０
以上のように、他車両項目CAR、路肩状況項目SHLD、合流地点状況項目JOIN、走行地域環境項目AREAの各項目について点数化して、それらを下記式のように総計して、運転者の回避操作緩慢度Ｄを算出する。
【００３６】
Ｄ＝CAR＋SHLD＋JOIN＋AREA
続いてステップＳ４において、運転者の操舵特性を選択する。具体的には、操舵特性選択部１３は、前記ステップＳ３で算出した運転者の回避操作緩慢度Ｄに基づいて、運転者による操舵特性を選択する。例えば、運転者の回避操作緩慢度Ｄと所定の閾値（第３の所定の閾値（第４の所定の閾値））とを比較する。そして、運転者の回避操作緩慢度Ｄが所定の閾値以下の場合、運転者が思い切りよく操舵操作するものと想定し、短時間に多くの操舵量を与えるような操舵特性を選択する。例えば、図４に示すように、操舵量が多く、かつ短時間でそのような操舵量に達するような操舵特性を選択する。すなわち、操舵量最大値が大きく、操舵速度が速い操舵特性を選択する。
【００３７】
また、運転者の回避操作緩慢度Ｄが所定の閾値よりも大きい場合、運転者が操舵回避を躊躇して、操舵操作が緩慢になると想定される操舵特性を選択する。例えば、図５に示すように、操舵量が少なく、かつそのような操舵量に達するまで時間がかかるような操舵特性を選択する。すなわち、操舵量最大値が小さく、操舵速度が遅い操舵特性を選択する。
【００３８】
なお、前記所定の閾値を実験等により得る。また、前記所定の閾値を実験を行ないながら調整するようにしてもよい。
続いてステップＳ５において、操舵による接触回避に必要な横移動量を算出する。具体的には、操舵回避判断部１４は、前記ステップＳ１で算出した前記距離Ｌ及び横変位量に基づいて、操舵回避に必要な横移動量Ｙを算出する。
【００３９】
横変位量（オフセット量）が存在（発生）している側、すなわち角度範囲θ１，θ２でみた場合に角度が小さくなる側に回避すれば、少ない横移動量で済む。このようなことから、横移動量を少なくして操舵回避可能となる方の当該横移動量Ｙを算出する。
例えば、角度範囲θ１の方が小さい場合、横移動量Ｙを下記（１）式で与える。
【００４０】
Ｙ＝Ｌsin（θ１）＋Ｌｗ／２ ・・・（１）
ここで、Ｌｗは、自車両の全幅（Ｗ１）である。この場合、右方向に操舵回避する場合であり、その横移動量Ｙは、図３に示すように、自車両１０１の左端から自車前方障害物１０２の右端まで距離になる。
一方、角度範囲θ２の方が小さい場合、横移動量Ｙを下記（２）式で与える。
【００４１】
Ｙ＝Ｌsin（θ２）＋Ｌｗ／２ ・・・（２）
このように操舵による接触回避に必要な横移動量Ｙを算出することで、自車両に対して自車両幅方向で自車前方障害物がオフセットされて位置している場合でも、そのオフセット量に応じて前記横移動量Ｙが算出することができる。これにより、操舵回避可能か否かを正確に判断することができる。
【００４２】
なお、前記（１）式及び（２）式の右辺中の（Ｌｗ／２）の値は、全幅がＬｗである車幅中央に前方監視部１（レーザレーダセンサ）が取り付けられていることを前提とするものである。このようなことから、前方監視部１（レーザレーダセンサ）が車幅中央から左右どちらかにオフセットして取り付けられている場合、前記（１）式及び（２）式では、そのオフセット分を加える又は減ずる必要がある。
【００４３】
続いてステップＳ６において、操舵による障害物回避可能性を判断する。具体的には、操舵回避判断部１４は、前記ステップＳ５で算出した横移動量Ｙ分から自車両が横移動するのに必要な時間（以下、横移動必要時間という。）Ｔｙを算出して、この横移動必要時間Ｔｙに基づいて操舵による障害物回避の可能性を判断する。
【００４４】
先ず、前記ステップＳ５で得た横移動量Ｙに基づいて前記横移動必要時間Ｔｙを算出する。
ここで、操舵特性を考慮して横移動必要時間Ｔｙを算出する。先ず、操舵特性を次のような関係で与える。
ｍＶ（ｒ＋ｄβ／ｄｔ）＝２ＹF＋２ＹR ・・・（３）
ｌZ（ｄｒ／ｄｔ）＝２ｌFＹF−２ｌRＹR ・・・（４）
ＹF＝ｆF（β＋ｌFｒ／Ｖ−θF） ・・・（５）
ＹR＝ｆR（β＋ｌRｒ／Ｖ） ・・・（６）
ここで、ｍは車両重量であり、ｌZは車両ヨー方向の慣性モーメントであり、Ｖは車速であり、ｒはヨーレイトであり、βは車体スリップ角であり、ｌFは車両重心から前輪までの距離であり、ｌRは車両重心から後輪までの距離であり、ＹF，ＹRはそれぞれ前輪、後輪の発生する横力である。これらが、その時点での自車両状態を示すものとなる。
【００４５】
また、θFは、前輪舵角で、前記ステップＳ４で選択した操舵特性（操舵速度、操舵最大量）に基づいて決定する。
また、ｆF，ｆRはタイヤスリップ角に対し発生するタイヤ横力を表す関数である。例えば、タイヤ横力を示す関数ｆF，ｆRは、図６のような関係により、タイヤスリップ角により決定される。
【００４６】
以上のような関係の下、横移動量Ｙは下記（７）式として表される。
Ｙ＝∫Ｖsin（∫ｒｄｔ＋β）ｄｔ ・・・（７）
以上の（３）式〜（７）式を解くことで、前記横移動必要時間Ｔｙを算出することができる。すなわち、運転者操作による操舵特性に影響される操舵特性を考慮して、横移動必要時間Ｔｙを算出することができる。
【００４７】
なお、前記（３）式〜（７）式の演算を予めオフラインで行い、その演算結果をマップ化しておいてもよい。図７は、そのようなマップを示す。図７に示すマップでは、車速をパラメータとして、横移動量Ｙから前記横移動必要時間Ｔｙを得ることができるようになっている。回避に必要な横移動量Ｙ分、横移動するのに必要な時間Ｔｙを演算する際には、このようなマップを参照して、車速Ｖと横移動量Ｙとから最適な横移動必要時間Ｔｙを得ることができる。これにより、前記（３）式〜（７）式の演算をオンライン或いはオンタイムで行う場合に比べ、短時間で横移動必要時間Ｔｙを得ることができる。
【００４８】
続いて、下記（８）式により、横移動必要時間Ｔｙを用いた操舵による障害物回避の可能性の判断をする。
Ｌ／Ｖｒ＜Ｔｙ ・・・（８）
ここで、（８）式の左辺（Ｌ／Ｖｒ）は衝突推定時間である。
この（８）式が成立する場合、操舵による障害物回避が不可能であると判断し、この（８）式が不成立の場合、操舵による障害物回避が可能であると判断する。
【００４９】
以上のように、ステップＳ６で、操舵による障害物回避の可能性を判断する。
続いてステップＳ７において、制動による障害物回避可能性を判断する。具体的には、制動回避判断部１５は、前記ステップＳ１で得た前記距離Ｌと相対速度Ｖｒとにより、制動による回避の可能性を判断する。例えば、下記（９）式に示す関係が成立するとき、制動による回避性が不可能であると判断する。
【００５０】
Ｌ＜−ＶｒＴd＋Ｖｒ2／２ａ ・・・（９）
ここで、Ｔdは運転者のブレーキ操作時に減速度が発生するまでの無駄時間で、例えば０．２秒、ａは運転者のブレーキ操作で発生する減速度で、例えば８．０ｍ／ｓ2である。
続いてステップＳ８において、自車制動開始判断部１６は、前記ステップＳ６で得た操舵による障害物回避可能性の判断結果に基づいて、操舵による障害物回避が可能か否かを判定し、また、前記ステップＳ７で得た制動による障害物回避可能性の判断結果に基づいて、制動による障害物回避が可能か否かを判定する。
ここで、操舵による障害物回避が不可能であり、かつ制動による障害物回避が不可能である場合、ステップＳ１０に進み、そうでない場合、ステップＳ９に進む。
【００５１】
ステップＳ１０では、第２の制動力による制動制御を行う。この第２の制動力による制動制御については後で説明する。
また、ステップＳ９では、自車制動開始判断部１６は、前記ステップＳ６で得た操舵による障害物回避可能性の判断結果に基づいて、操舵による障害物回避が可能か否かを判定し、また、前記ステップＳ８で得た制動による障害物回避可能性の判断結果に基づいて、制動による障害物回避が可能か否かを判定する。ここで、操舵による障害物回避が不可能であり、又は制動による障害物回避が不可能である場合、ステップＳ１１に進み、そうでない場合、すなわち、操舵及び制動の両方による障害物回避が可能である場合、ステップＳ１２に進む。
【００５２】
ステップＳ１１では、第１の制動力による制動制御を行う。この第１の制動力による制動制御については後で説明する。
ステップＳ１２では制動制御解除を行う。
次に、前記ステップＳ１１で行う第１の制動力による制動制御、前記ステップＳ１０で行う第２の制動力による制動制御、及び前記ステップＳ１２で行う制動制御解除について説明する。ここで、自動制御部４が制動制御を行う。
【００５３】
図８は、前記第１の制動力と第２の制動力との関係を示す。図８は、制動力の経時変化を示す。
この図８に示すように、第１の制動力による制動制御では、第１の傾きα１で増加し、第１の制動力ｐ１になるような制動制御であり、また、第２の制動力による制動制御は、前記第１の傾きα１よりも大きい第２の傾きα２で増加し、第２の制動力（ｐ１＋ｐ２）になるような制動制御である。そして、第２の制動力による制動制御は、通常、第１の制動力による制動制御から移行するようになっている。また、前記第１の傾きα１は、第１の制動力による制動制御から、第２の制動力による制動制御に移行する際に、第１の制動力の制動力の大きさであるｐ１が所定値以下になるように決定している。例えば、第１の傾きα１については次のように決定する。
【００５４】
先ず、第１の制動力による制動制御が作動し始めてから第２の制動力による制動制御が作動するまでの時間Ｔ１（図８中に示す時間）を推定する。
例えば、制動による障害物回避が不可能となってから、操舵による障害物回避が不可能になる場合には、下記（１０）式により、前記ステップＳ６で算出した横移動必要時間Ｔｙを用いて前記時間Ｔ１を算出する。
【００５５】
Ｔ１＝Ｌ／Ｖｒ−Ｔy ・・・（１０）
一方、操舵による障害物回避が不可能となってから制動による障害物回避が不可能になる場合には、下記（１１）式により、前記時間Ｔ１を算出する。
Ｔ１＝−（Ｌ−Ｖｒ2／２ａ＋ＶｒＴd）／Ｖｒ ・・・（１１）
ここで、前述したように、Ｔdは運転者のブレーキ操作時に減速度が発生するまでの無駄時間であり、ａは運転者のブレーキ操作により発生する減速度である。
【００５６】
そして、前記（１０）式又は（１１）式で算出した時間Ｔ１に基づいて、前記第１の傾きα１を下記（１２）式により算出する。
α１＝（第２の制動力−制動力差ｐ１）／Ｔ１ ・・・（１３）
前記ステップＳ１１では、以上のような第１の制動力による制動制御を行い、また、ステップＳ１０では、以上のような第２の制動力による制動制御を行う。
そして、前記ステップＳ１２では、そのような制動制御を解除する。制動制御の解除は、例えば所定の傾きで徐々に制動力の大きさを小さくして行う。
【００５７】
次に動作を説明する。
車両用制動制御装置は、自車両の左右及び後方の他車両状況の情報並びに道路環境及び周囲環境の情報に基づいて、運転者の操舵操作を緩慢にする事象を検出する（前記ステップＳ２）。そして、車両用制動制御装置は、その検出した事象に基づいて、運転者の回避操作時の緩慢度を示す運転者の回避操作緩慢度Ｄを算出する（前記ステップＳ３）。
【００５８】
ここで、走行環境について、自車両の左右に車両が存在する場合、自車両後方に車両が存在する場合、自車両の四方が他車両により囲まれている場合、山岳道路や橋梁等を自車両が走行中で、路肩に崖や土手、河川等がある場合、高速道路や都市高速等を自車両が走行中で路肩に壁やガードレールがある場合、高速道路や幹線道路の合流地点の前後１０ｍを自車両が走行している場合、高速道路や幹線道路の合流地点の前後１１〜５０ｍを自車両が走行している場合、自車両の走行中の地域が大都市部の場合、自車両が走行中の地域が国立公園領域内の場合、運転者の回避操作緩慢度Ｄを大きい値に設定している。
【００５９】
さらに、車両用制動制御装置は、前記運転者の回避操作緩慢度Ｄに基づいて、運転者の操舵特性を選択する（前記ステップＳ４）。具体的には、運転者の回避操作緩慢度Ｄが所定の閾値よりも大きい場合、すなわち、自車両の左右及び後方の他車両状況、道路環境或いは周囲環境から運転者の操舵動作が緩慢な動作であると予測できる場合、そのような緩慢な操舵特性にする選択をする（図５の操舵特性）。また、運転者の回避操作緩慢度Ｄが所定の閾値以下の場合、すなわち、自車両の左右及び後方の他車両状況、道路環境或いは周囲環境から運転者の操舵動作が俊敏な動作であると予測できる場合、そのような俊敏な操舵特性にする選択をする（図４の操舵特性）。
【００６０】
そして、車両用制動制御装置は、距離Ｌ及び角度範囲θ１、θ２（横変位量）に基づいて、横移動量Ｙを算出し（前記ステップＳ１、ステップＳ５）、この横移動量Ｙと前記選択した操舵特性に基づいて、操舵による障害物回避の可能性を判断する（前記ステップＳ６）。
さらに、車両用制動制御装置は、距離Ｌ及び相対速度Ｖｒに基づいて、制動による障害物回避の可能性を判断する（前記ステップＳ１、ステップＳ７）。そしてまた、車両用制動制御装置は、前記操舵による障害物回避可能性の判断結果と制動による障害物回避可能性の判断結果とに基づいて、第１の制動力による制動制御、又は第２の制動力による制動制御、或いはその制動制御の解除を行う（前記ステップＳ８〜ステップＳ１２）。
【００６１】
ここで、前述したように、運転者の操舵動作が緩慢な動作であると予測できる場合、そのような緩慢な操舵特性にし、また、運転者の操舵動作が俊敏な動作として予測できる場合、そのような俊敏な操舵特性にしている。この結果、運転者の操舵動作が緩慢な動作であると予測できる場合、操舵による障害物回避可能性が低くなり、接触回避のための制動制御の作動タイミングが早くなる。一方、運転者の操舵動作が俊敏な動作として予測できる場合、操舵による障害物回避可能性が高くなり、接触回避のための制動制御の作動タイミングが遅くなる。なお、この場合でも、制動による障害物回避可能性に応じて、接触回避のための制動制御の作動タイミングは変化する。
【００６２】
次に効果を説明する。
前述したように、操舵による障害物回避の可能性の判断を、運転者の操舵特性に影響する環境を考慮して行っている。これにより、操舵による障害物回避の可能性の判断を正確にすることができ、最適なタイミングで障害物に対する接触回避のための制動制御を行うことができる。
【００６３】
具体的には、運転者の操舵特性に影響する環境の状態が、運転者の操舵操作を緩慢にするほど、操舵による障害物回避の可能性を低くすることで、接触回避のための制動制御の開始タイミングを早くする方向に変更している。
ここで、運転者の操舵特性に影響する環境として、自車両周囲の他の車両が多いほど或いは道路が混雑しているほど、自車両が走行する走行路の脇に障害物があるほど、自車両の走行地点が道路の合流地点に近いほど、接触回避のための制動制御の開始タイミングを早くする方向に変更している。
【００６４】
このようにタイミングで制動制御を開始させることで、最適なタイミングで障害物に対する接触回避のための制動制御が実現できる。
また、前述したように、運転者の操舵特性に影響する環境の事象を運転者の操舵特性への影響度に応じてそれぞれ重み付けして数値化し、その重み付けした値の総計として運転者の回避操作緩慢度Ｄを得ている。そして、この運転者の回避操作緩慢度Ｄと所定の閾値とを比較して、その比較結果に基づいて、操舵による障害物回避の可能性を判断している。
【００６５】
このように、前記重み付けした値の総計から、結果的に操舵による障害物回避の可能性を判断している。これにより、運転者の操舵特性に影響する環境を広く考慮して、さらに、運転者の操舵特性へのその環境の影響度を個別に考慮して、結果的に操舵による障害物回避の可能性を判断している。このようにすることで、環境と運転者の操舵特性との実際の関係を考慮して、操舵による障害物回避の可能性を判断している。この結果、最適なタイミングで障害物に対する接触回避のための制動制御が実現できる。
【００６６】
次に第２の実施の形態を説明する。
第２の実施の形態では、車内温度、車両周囲の明暗、天候、時刻、湿度或いは気圧等の運転者がおかれている運転環境に基づいて、操舵による障害物回避の可能性を判断している。すなわち、前述の第１の実施の形態では、走行環境に基づいて判断している操舵による障害物回避の可能性を、第２の実施の形態では、運転環境に基づいて判断している。
【００６７】
図９は第２の実施の形態の車両用制動制御装置の構成を示す。
この図９に示すように、第２の実施の形態の車両用制動制御装置は、前方監視部１、運転者環境検出センサ２１、車載制御部１０及び自動制御部４を備えている。そして、車載制御部１０は、運転者環境検出部１７、ドライバ回避操作緩慢度算出部１２、操舵特性選択部１３、操舵回避判断部１４、制動回避判断部１５及び自動制動開始判断部１６を備えている。
【００６８】
ここで、第２の実施の形態の車両用制動制御装置では、特に運転者環境検出センサ２１及び運転者環境検出部１７を備えている。
運転者環境検出センサ２１は、前述したような運転者がおかれている運転環境を測定するものである。運転者環境検出センサ２１は、例えば、車内温度、車両周囲の明暗、天候、時刻、湿度或いは気圧を測定するセンサ類からなる。具体的には、車内温度を検出するセンサとして温度センサがあり、車両周囲の明暗を検出するセンサとして、自動点灯ヘッドライトに使用する照度センサがあり、天候を検出するセンサとして、ワイパ作動状態を検出するセンサがあり、時刻を検出するセンサとして、ナビゲーションシステムが受信するＧＰＳ（Global Positioning System）からの時刻データを取得するセンサがあり、湿度を検出するセンサとして、湿度センサがあり、気圧を検出するセンサとして、エンジンのブーストセンサがある。
【００６９】
運転者環境検出部１７は、運転者環境検出センサ２１からのセンサ出力に基づいて、運転者環境を検出している。この運転者環境検出センサ２１の処理について、図１０を用いて詳細に説明する。
図１０は、前述した第２の実施の形態の車両用制動制御装置の構成により実現される処理の処理手順を示す。前述の第１の実施の形態で示す図２の処理手順と比較すると、ステップＳ２に代えて、ステップＳ２１として運転者環境検出センサ２１により運転環境の検出を行うようになっている。以下では、特に、このステップＳ２１の運転環境の検出の処理を説明しつつ、必要に応じて他のステップの処理についても説明する。
【００７０】
ステップＳ１に続くステップＳ２１において、運転環境を検出する。具体的には、運転環境検出部１７は、運転環境検出センサ２１からのセンサ出力に基づいて、運転者の操舵操作を緩慢にする事象を検出する。
具体的には、検出対象事象を、車内室温、車両周囲の明暗、視界、時刻、湿度、気圧にしている。ここで、前記車内温度、車両周囲の明暗、天候、時刻、湿度或いは気圧は、運転者の操舵特性に影響する環境の因子をなす。
【００７１】
一般に、運転は、認知、判断、操作の順で行なわれる。このようなことから、運転者の操舵による回避操作を阻害する事象として、運転における認知及び判断を躊躇させる事象と、運転における操舵操作そのものを緩慢させる事象が挙げられる。このようなことから、運転者の操舵による回避操作を阻害する事象を次のように大別できる。
【００７２】
ａ．認知及び判断を躊躇させる運転環境
ａ−１．朝日や夕日でまぶしい運転環境にある場合、車両周辺の情報が不明確となるので、運転者は操舵操作を躊躇しがちになる。このようなことから、視界は、運転における認知及び判断を躊躇させる事象になる。
ａ−２．雨、雪の運転環境にある場合、車両周辺の情報が不明確となるので、運転者は操舵操作を躊躇しがちになる。このようなことから、天候は、運転における認知及び判断を躊躇させる事象になる。
【００７３】
ａ−３．車両周辺が暗い場合、車両周辺の情報が不明確となるので、運転者は操舵操作を躊躇しがちになる。このようなことから、車両周囲の明暗は、運転における認知及び判断を躊躇させる事象になる。
ｂ．操舵操作を緩慢にさせる運転環境
ｂ−１．気温が低い場合、寒さで体の動きが鈍くなるので、運転者の操舵操作は緩慢になりがちである。更に、防寒のためコートやセータを着込むため、暖かいときに比べて急激な操舵操作が難しいことも予想される。このようなことから、室温は、操舵操作を緩慢にする事象になる。
【００７４】
ｂ−２．早朝では十分に体がウォーミングアップされていないため、運転者の操舵操作は緩慢になる。このようなことから、時刻は、操舵操作を緩慢にする事象になる。
ｂ−３．車室内の湿度及び温度が高い場合、不快指数が高いので、体の動きが鈍くなり、運転者の操舵操作は緩慢になる。このようなことから、車室内の湿度、温度は、操舵操作を緩慢にする事象になる。
【００７５】
ｂ−４．気圧が急激に変化するような場合、その変化に体の機能が追いついていかないこともあり、この場合には、運転者の操舵操作は緩慢になる。このようなことから、気圧変化は、操舵操作を緩慢にする事象になる。
このようなことから、検出対象事象を、車内室温、車両周囲の明暗、視界、時刻、湿度、気圧にしている。
【００７６】
そして、各検出対象事象についての事象認識フラグをオン（“１”）及びオフ（“０”）して、事象の検出結果を得る。具体的には、運転環境に関して、次のように事象を検出する。
温度センサからのセンサ出力に基づいて、例えば室内温度が−２０℃以下か否かを判断する。室内温度が−２０℃以下の場合、事象検出フラグTEMPを１にする（TEMP＝１）。
【００７７】
また、照度センサからのセンサ出力がヘッドライトを点灯するときの値以上になったとき、事象検出フラグLIGHTを１にする（LIGHT＝１）。
また、照度センサからのセンサ出力が朝日や夕日を直接浴びたときの値以上になった場合、事象検出フラグSUNを１にする（SUN＝１）。この場合、例えば、予め実験等により、朝日や夕日を直接浴びた場合の照度センサのセンサ出力値を得て、この出力値を基準に判断する。
【００７８】
また、ワイパ操作状態を検出するセンサからのセンサ出力に基づいて、ワイパが作動していると判断した場合、事象検出フラグWTHRを１にする（WTHR＝１）。
また、ナビゲーションシステムが受信するＧＰＳからの時刻データに基づいて、
現在時刻が早朝ＡＭ４：００〜ＡＭ６：００と判断した場合、事象検出フラグTIMEを１にする（TIME＝１）。
【００７９】
また、温度センサからのセンサ出力と、湿度センサからのセンサ出力とに基づいて、例えば、湿度が９０％以上であり、かつ室温が３０℃以上であると判断した場合、事象検出フラグHUMDを１にする（HUMD＝１）。
また、エンジンのブーストセンサを用いて大気圧を検出し、その検出した大気圧の所定時間内における気圧変化が所定量以上になっていると判断した場合、事象検出フラグPRESSを１にする（PRESS＝１）。
【００８０】
例えば、航空機が着陸等する際には、０．８気圧（上空気圧）から１気圧（地上気圧）に戻すような場合、約１５〜３０分程かけてゆっくり地上に降りてくる。このようなことから、例えば、前記所定時間を１５分として、前記所定量を０．２気圧にする。これは、例えば、気圧が低い走行環境（０．８気圧、標高２０００ｍ級の山にいる状態）から地上（標高０ｍ）への移動が、１５分程度であるか否かを判断することに相当する。すなわち、０．２気圧／１５分（0.013気圧／分）の気圧変化が発生しているか否かを判断していることになる。
【００８１】
続いてステップＳ３において、運転者の回避操作緩慢度を算出する。具体的には、ドライバ回避操作緩慢度算出部１２は、前記ステップＳ２で検出した事象の各項目について重み付けを行い、その総計を運転者が操舵を行う場合の緩慢さの度合いとして算出する。具体的には次のように、運転者が操舵を行う際の緩慢さが大きくなるような場合、その度合いが大きくなるように算出する。
【００８２】
例えば、検出対象事象間の関係は次のようになる。
認知及び判断を躊躇させる運転環境（前記ａ．項目）と、操舵操作を緩慢にさせる運転環境（前記ｂ．項目）との関係では、運転操作以前である認知及び判断を躊躇させる運転環境の方が、運転者の操舵回避操作に大きく影響すると考えられる。このことから、操作を緩慢にさせる運転環境（前記ｂ．項目）についての事象よりも、認知及び判断を躊躇させる運転環境（前記ａ．項目）についての事象の方を、重み付けを大きくする。
【００８３】
また、認知及び判断を躊躇させる運転環境（前記ａ．項目）の事象でも、朝日や夕日のまぶしさが、瞬時に視界状況を変えることから、運転者の操舵操作に大きく影響すると考えられるので、視界の事象（事象検出フラグSUN）に、より大きい重み付けをする。また、車両周囲の明暗はトンネルの前後で比較的急に変化する場合があるため、車両周囲の明暗の事象（事象検出フラグLIGHT）に、その次に大きい重み付けをする。そして、雨や雪は、比較的穏やかに変化するため、天候の事象（事象検出フラグWTHR）に、前述の２つの事象よりも小さい重み付けをする。
【００８４】
このようなことから、例えば、視界の事象（事象検出フラグSUN）には、例えば２０の重みを与え、車両周囲の明暗の事象（事象検出フラグLIGHT）には、例えば１０の重みを与え、天候の事象（事象検出フラグWTHR）には、例えば５の重みを与える。
また、操舵操作を緩慢にさせる運転環境（前記ｂ．項目）の事象は、温度、湿度、気圧及び時刻になるが、これら事象は通常急激に変わるものではないため、これら事象（事象検出フラグTEMP、HUMD、PRESS、TIME）には等しい重み付けをする。例えば全てに２の重みを与える。
【００８５】
そして、下記式のように総計して、運転者の回避操作緩慢度Ｄを算出する。
Ｄ＝SUN×２０＋LIGHT×１０＋WTHR×５＋TEMP×２＋HUMD×２＋PRESS×２＋TIME×２
この式は、事象検出フラグSUNが０、事象検出フラグHUMDが０の場合、その他の事象（LIGHT、WTHR、TEMP、PRESS、TIME）について、対応する重みが考慮して、運転者の回避操作緩慢度Ｄを算出することを示す。
【００８６】
続いてステップＳ４において、運転者の操舵特性を選択する。ここでは、前述の第１の実施の形態の場合と同様な処理となる。すなわち、操舵特性選択部１３は、前記ステップＳ３で算出した運転者の回避操作緩慢度Ｄに基づいて、運転者による操舵特性を選択する。例えば、運転者の回避操作緩慢度Ｄと所定の閾値とを比較する。そして、運転者の回避操作緩慢度Ｄが所定の閾値以下の場合、運転者が思い切りよく操舵操作するものと想定し、短時間に多くの操舵量を与えるような操舵特性を選択する。例えば、図４に示すように、操舵量が多く、かつ短時間でそのような操舵量に達するような操舵特性を選択する。すなわち、操舵量最大値が大きく、操舵速度が速い操舵特性を選択する。
【００８７】
また、運転者の回避操作緩慢度Ｄが所定の閾値よりも大きい場合、運転者が操舵回避を躊躇して、操舵操作が緩慢になると想定される操舵特性を選択する。例えば、図５に示すように、操舵量が少なく、かつそのような操舵量に達するまで時間がかかるような操舵特性を選択する。すなわち、操舵量最大値が小さく、操舵速度が遅い操舵特性を選択する。
【００８８】
そして、ステップＳ５以降の処理では、第１の実施の形態の場合と同様な処理を行う。
次に動作を説明する。
第２の実施の形態の車両用制動制御装置は、自車両の左右及び後方の他車両状況の情報並びに道路環境及び周囲環境の情報に基づいて、運転者の操舵操作を緩慢にする事象を検出する（前記ステップＳ２）。そして、車両用制動制御装置は、その検出した事象に基づいて、運転者の回避操作時の緩慢度を示す運転者の回避操作緩慢度Ｄを算出する（前記ステップＳ３）。
【００８９】
ここで、朝日や夕日でまぶしい運転環境にある場合、雨、雪の運転環境にある場合、車両周辺が暗い場合、温度が低い場合、早朝の場合、車室内の湿度及び温度が高い場合、気圧が急激に変化するような場合、運転者の回避操作緩慢度Ｄを大きい値に設定している。
さらに、車両用制動制御装置は、前記運転者の回避操作緩慢度Ｄに基づいて、運転者の操舵特性を選択する（前記ステップＳ４）。具体的には、運転者の回避操作緩慢度Ｄが所定の閾値よりも大きい場合、すなわち、運転環境から運転者の操舵動作が緩慢な動作であると予測できる場合、そのような緩慢な操舵特性にする選択をする（図５の操舵特性）。また、運転者の回避操作緩慢度Ｄが所定の閾値以下の場合、すなわち、運転環境から運転者の操舵動作が俊敏な動作であると予測できる場合、そのような俊敏な操舵特性にする選択をする（図４の操舵特性）。
【００９０】
そして、車両用制動制御装置は、距離Ｌ及び角度範囲θ１、θ２（横変位量）に基づいて、横移動量Ｙを算出し（前記ステップＳ１、ステップＳ５）、この横移動量Ｙと前記選択した操舵特性に基づいて、操舵による障害物回避の可能性を判断する（前記ステップＳ６）。
さらに、車両用制動制御装置は、距離Ｌ及び相対速度Ｖｒに基づいて、制動による障害物回避の可能性を判断する（前記ステップＳ１、ステップＳ７）。そしてまた、車両用制動制御装置は、前記操舵による障害物回避可能性の判断結果と制動による障害物回避可能性の判断結果とに基づいて、第１の制動力による制動制御、又は第２の制動力による制動制御、或いはその制動制御の解除を行う（前記ステップＳ８〜ステップＳ１２）。
【００９１】
ここで、前述したように、運転環境に基づいて運転者の操舵動作が緩慢な動作であると予測できる場合、そのような緩慢な操舵特性にし、また、運転環境に基づいて運転者の操舵動作が俊敏な動作として予測できる場合、そのような俊敏な操舵特性にしている。この結果、運転環境に基づいて運転者の操舵動作が緩慢な動作であると予測できる場合、操舵による障害物回避可能性が低くなり、接触回避のための制動制御の作動タイミングが早くなる。一方、運転環境に基づいて運転者の操舵動作が俊敏な動作として予測できる場合、操舵による障害物回避可能性が高くなり、接触回避のための制動制御の作動タイミングが遅くなる。なお、この場合でも、制動による障害物回避可能性に応じて、接触回避のための制動制御の作動タイミングは変化する。
【００９２】
以上のように、第２の実施の形態では、車内温度、車両周囲の明暗、天候、時刻、湿度或いは気圧等の運転者がおかれている運転環境に基づいて、操舵による障害物回避の可能性を判断している。これにより、操舵による障害物回避の可能性を走行環境に基づいて判断する第１の実施の形態の場合と同様な効果を得ることができる。すなわち例えば、操舵による障害物回避の可能性の判断を正確にすることができ、最適なタイミングで障害物に対する接触回避のための制動制御を行うことができる等の効果を得ることができる。
【００９３】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、（１）式〜（１３）式を用い、操舵による接触回避可能性と制動による接触回避可能性とを判断する場合を説明しているが、他の演算を用いてもその判断をすることができる。例えば、次のような演算を用いてもよい。
【００９４】
先ず、操舵により接触回避できる条件を次のように考える。
例えば、自車両１０１と自車前方障害物（先行車）１０２との位置関係が図３に示すようになっている場合、自車前方障害物（先行車）１０２との車間距離が０になる前に、自車両１０１の車両前部左端Ａが自車前方障害物（先行車）１０２の幅Ｗ分だけ横方向に移動できれば、操舵による接触回避が可能になる。この場合、自車両１０１が横方向加速度ａyで横方向に移動できる場合、自車両１０１が前記幅Ｗだけ横方向に移動するには、下記（１４）式で与える横移動必要時間Ｔｙがかかる。
【００９５】
Ｔｙ＝√（２Ｗ／ａy） ・・・（１４）
よって、操舵により接触回避を実現するには、横方向加速度ａy、相対速度Ｖr及び車間距離Ｌの関係は下記（１５）式になればよい。
Ｌ＞Ｔｙ×Ｖr ・・・（１５）
一方、制動により接触回避が可能な条件を次のように考える。
【００９６】
制動により接触回避を実現するには、走行方向減速度ａx、前記相対速度Ｖr及び車間距離Ｌの関係は下記（１６）式のようになればよい。
Ｌ＞Ｖr 2／（２・ａx） ・・・（１６）
よって、前記（１５）式及び（１６）式から、横方向加速度ａy、走行方向減速度ａx、相対速度Ｖr及び車間距離Ｌに基づいて、操舵及び制動による接触回避の可能性を判断できることがわかる。
【００９７】
図１１は、相対速度Ｖrと車間距離Ｌとを座標にとった特性図である。この図１１中、操舵による接触可回避可能性を示す境界値（図中実線）と操舵による接触可回避可能性を示す境界値（図中破線）とは、横方向加速度ａyと走行方向減速度ａxとをそれぞれある値に設定した場合の値である。ともに、境界値から左上領域が接触回避可能領域であり、境界値から右下領域が接触回避不可能領域である。例えば、横方向加速度ａyが５（ｍ／ｓ2）であり、走行方向減速度ａxが８（ｍ／ｓ2）である。
【００９８】
このような特性図を用いることで、横方向加速度ａy、走行方向減速度ａx、相対速度Ｖr及び車間距離Ｌに基づいて、操舵や制動による接触回避が可能か否を判断することができる。例えば、図１２に示すように、横方向加速度ａy、走行方向減速度ａx、相対速度Ｖr及び車間距離Ｌに基づいて前記（１５）式及び（１６）式がともに不成立となる場合、すなわち前記（１５）式と（１６）式との算出値が操舵による接触可回避不可能領域と制動による接触可回避不可能領域とが重なる領域に含まれる場合、操舵及び制動による接触回避が不可能であると判断できる。
【００９９】
以上のようにして、（１４）式〜（１６）式によっても、操舵による接触回避可能性と制動による接触回避可能性とを判断することができる。
例えば、操舵及び制動による接触回避が不可能な場合、すなわち、前記（１５）式及び（１６）式がともに不成立する場合、所定の減速度ａBRを発生させる液圧指令値をブレーキアクチュエータに出力し、車両を減速させる。
【０１００】
ここで、目標減速度を前記ａBRとした場合、走行抵抗とエンジンブレーキによる制動トルクとを無視すれば、目標制動トルクＴBRは下記（１７）式のようになる。
ＴBR＝Ｍ・ａBR・ＲW ・・・（１７）
ここで、Ｍは車重であり、ＲWはタイヤ半径である。
【０１０１】
そして、目標制動トルクＴBRに対して下記（１８）式及び（１９）式で得られるブレーキ液圧ＰBRを発生させて、車両を減速させる。
ＰBR＝ＴBR／ＫBR ・・・（１８）
ＫBR＝８・ＡBC・ＲB・ｋ ・・・（１９）
ここで、ＡBCブレーキシリンダ面積であり、ＲBはロータ有効半径であり、ｋはパッド摩擦係数である。
【０１０２】
以上のような関係において、横方向加速度ａyを小さくすると、前記（１４）及び（１５）式から、操舵による接触回避が困難になる。すなわち、横方向加速度ａyを小さくすると、図１１及び図１２において、操舵による接触回避可能性を示す境界値（図中実線）から左上領域の部分が狭くなる。このように操舵による接触回避が困難になった場合、接触回避のための自動制動制御の開始タイミングが早くなる。
【０１０３】
このようなことから、横方向加速度ａyを所定値に設定しておいて、操舵による回避操作が緩慢になると想定される場合には、その横方向加速度ａyを小さい値に変更する。例えば、前記ステップＳ４の処理のように、運転者の回避操作緩慢度Ｄと所定の閾値とを比較し、運転者の回避操作緩慢度Ｄが所定の閾値よりも大きい場合には、その横方向加速度ａyを小さい値に変更する。例えば、横方向加速度ａyを５（ｍ／ｓ2）といった通常値として設定していれば、横方向加速度ａyを４（ｍ／ｓ2）に変更する。
【０１０４】
これにより、操舵による回避操作が緩慢になると予測される場合、操舵による接触回避が困難になったとして、接触回避のための自動制動制御が早めに作動するようになる。
なお、以上の処理では、障害物との間の距離と第１の所定の閾値との比較結果と、前記障害物との間の相対速度と第２の所定の閾値との比較結果とに基づいて、自車両前方に存在する障害物の側方へ、操舵による接触回避が可能か否かを判断しており、前記第１の所定の閾値又は第２の所定の閾値のうちのいずれか一方を、運転者の操舵特性に影響する環境の状態に基づいて変更する処理に対応する。
【０１０５】
すなわち、図１１及び図１２において、操舵による接触回避可能性を示す境界値が、前記第１及び第２の所定の閾値に対応しており、横方向加速度ａyを小さい値に変更することで操舵による接触回避可能性を示す境界値を変更することが運転者の操舵特性に影響する環境の状態に基づいて第１及び第２の所定の閾値を変更することに対応している。
【０１０６】
なお、この例の場合、運転者の操舵特性に影響する環境の状態に基づいて第１及び第２の所定の閾値の両方を変更することになるが、第１の所定の閾値又は第２の所定の閾値のうちのいずれか一方を変更するようにしてもよい。
また、前述の実施の形態では、運転者の操舵特性に影響する環境の因子を、自車両周囲の他の車両、自車両が走行する走行路として挙げて、これらの全てを操舵による回避可能性の判断において考慮している。しかし、これらの因子のうち少なくとも一つを考慮すれば足りる。
【０１０７】
また、前述の実施の形態では、運転者の操舵特性に影響する環境の因子を、車内温度、車内湿度、気圧、車内に入射する太陽光、走行環境の明暗及び走行環境の視界として挙げて、これらの全てを操舵による回避可能性の判断において考慮している。しかし、これらの因子のうち少なくとも一つを考慮すれば足りる。
また、運転者の操舵特性に影響する環境の因子が前述の具体例に限定されないことはいうまでもない。運転者の操舵特性に影響する環境の因子であれば、他の因子であってもよい。
【０１０８】
また、前述の第１の実施の形態では、主に走行環境に基づいて操舵による回避可能性の判断をするようにしており、前述の第２の実施の形態では、主に運転環境に基づいて操舵による回避可能性の判断をするようにしている。これに限定されるものではなく、走行環境及び運転環境の両方を考慮して、操舵による回避可能性の判断をするようにしてもよい。
【０１０９】
また、前述の実施の形態では、運転者の回避操作緩慢度Ｄと所定の閾値とを比較して、車両の操舵特性を決定したり、横加速度を決定したりしている。しかし、これに限定されるものではない。例えば、運転者の回避操作緩慢度Ｄの値に、車両の操舵特性や横加速度を直接対応させてもよい。この場合、運転者の回避操作緩慢度Ｄの変化に、車両の操舵特性や横加速度が直接反応するようになる。
【０１１０】
また、前述の実施の形態では、操舵による接触回避可能性の判断結果と制動による接触回避可能性の判断結果とに基づいて、接触回避のための制動制御を行う場合を説明している。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、本発明を適用する場合には、車両用制動制御装置は少なくとも操舵による接触回避可能性の判断する構成であればよく、その判断結果に基づいて接触回避のための制動制御を行えばよい。
【０１１１】
また、前述の実施の形態では、前方監視部１がスキャニング式のレーザレーダセンサを備える場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、前方監視部１は自車両の前方の走行環境を検出するものであればよく、例えばミリ波レーダセンサや赤外レーダセンサを備えるようにしてもよい。
【０１１２】
なお、前述の実施の形態の説明において、周囲監視部２、ナビゲーション装置３及び走行環境検出部１１や運転環境検出センサ２１及び運転環境検出部１７は、運転者の操舵特性に影響する環境の状態を検出する環境状態検出手段を実現しており、ドライバ運転操舵緩慢度算出部１２、操舵特性選択部１３及び操舵回避判断部１４は、前記環境状態検出手段が検出した前記環境の状態に基づいて、自車両前方に存在する障害物の側方へ、操舵による接触回避が可能か否かを判断する操舵接触回避可能性判断手段を実現しており、前方監視部１及び制動回避判断部１５は、自車両前方の障害物に対して、制動による接触回避が可能か否かを判断する制動接触回避可能性判断手段を実現しており、自動制動開始判断部１６及び自動制動部２は、前記操舵接触回避可能性判断手段の判断結果と制動接触回避可能性判断手段の判断結果とに基づいて、前記障害物に対する接触回避のための制動制御を行う制動制御手段（制動制御部）を実現している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態の車両用制動制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】前記車両用制動制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図３】前記車両用制動制御装置の前方監視部の動作を説明するために使用した図である。
【図４】操舵回避容易度に基づいて選択される運転者操作に基づく操舵特性を示す特性図である。
【図５】操舵回避容易度に基づいて選択される運転者操作に基づく他の操舵特性を示す特性図である。
【図６】タイヤ横力とタイヤスリップ角との関係を示す特性図である。
【図７】車速Ｖと横移動量Ｙとから最適な横移動必要時間Ｔｙを得るためのマップを示す図である。
【図８】第１の制動力による制動制御と第２の制動力による制動制御との関係を説明するために使用した図である。
【図９】本発明の第２の実施の形態の車両用制動制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１０】前記第２の実施の形態の車両用制動制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】横方向加速度ａy、走行方向減速度ａx、相対速度Ｖr及び車間距離Ｌに基づいて、操舵及び制動による接触回避の可能性を判断することができる特性図である。
【図１２】操舵及び制動による接触回避が不可能な場合の説明に使用した特性図である。
【符号の説明】
１ 前方監視部
２ 周囲監視部
３ ナビゲーション装置
４ 自動制動部
１０ 車載制御部
１１ 走行環境検出部
１２ ドライバ回避操作緩慢度算出部
１３ 操舵特性選択部
１４ 操舵回避判断部
１５ 制動回避判断部
１６ 自動制御開始判断部
１７ 運転環境検出部
２１ 運転環境検出センサ
１０１ 自車両
１０２ 自車前方障害物
Claims (10)
- 走行環境及び運転環境のうちの少なくとも一方から、運転者の操舵操作を緩慢にする因子を検出する環境状態検出部と、
前記環境状態検出部が検出した前記因子に基づいて、運転者の操舵操作が緩慢となる度合いである運転者操舵操作緩慢度合いを算出するドライバ回避操作緩慢度算出部と、
前記ドライバ回避操作緩慢度算出部が算出した運転者操舵操作緩慢度合いに基づいて、操舵による障害物回避を行う場合に想定する運転者の操舵特性を選択する操舵特性選択部と、
前記操舵特性選択部が選択した運転者の操舵特性に基づいて、自車両前方に存在する障害物の側方へ、操舵による接触回避が可能か否かを判断する操舵回避判断部と、
前記操舵回避判断部が操舵による接触回避の可能性が低いと判断した場合、前記障害物に対する接触回避のための制動制御を開始する制動制御部と、を備え、
前記操舵回避判断部は、前記障害物との間の距離をＬとし、前記障害物との間の相対速度をＶ ｒ とし、前記操舵特性選択部が選択した運転者の操舵特性に応じて変更される値をＴｙとした場合において、下記式
Ｌ＞Ｔｙ×Ｖ ｒ
が成立するとき、自車両前方に存在する障害物の側方へ、操舵による接触回避が可能であると判断することを特徴とする車両用制動制御装置。 - 前記操舵特性選択部は、前記運転者操舵操作緩慢度合いと所定の閾値とを比較し、前記運転者操舵操作緩慢度合いが所定の閾値よりも大きい場合、緩慢になる操舵特性を選択し、前記運転者操舵操作緩慢度合いが所定の閾値よりも小さい場合、俊敏な操舵特性を選択することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
- 前記操舵特性選択部は、前記運転者操舵操作緩慢度合いと所定の閾値とを比較し、前記運転者操舵操作緩慢度合いが所定の閾値よりも大きい場合、操舵量が少なく、かつ操舵速度が遅い操舵特性を選択し、前記運転者操舵操作緩慢度合いと所定の閾値とを比較し、前記運転者操舵操作緩慢度合いが所定の閾値よりも小さい場合、操舵量が多く、かつ操舵速度が早い操舵特性を選択することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
- 前記ドライバ回避操作緩慢度算出部は、複数の前記因子について、運転者の操舵特性への影響度に応じてそれぞれ重み付けをし、その重み付けした後の因子の状態に基づいて、運転者操作緩慢度合いを算出することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用制動制御装置。
- 前記環境状態検出部は、前記因子として、自車両周囲の他の車両、自車両が走行する走行路のうちの少なくとも一つを検出することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用制動制御装置。
- 前記環境状態検出部は、前記因子として、車内温度、車内湿度、気圧、車内に入射する太陽光、走行環境の明暗又は走行環境の視界のうちの少なくとも一つを検出することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両用制動制御装置。
- 前記操舵特性選択部は、前記ドライバ回避操作緩慢度算出部が運転者操舵操作緩慢度合いを大きくした場合、緩慢な操舵特性を選択しており、
前記操舵特性選択部が緩慢な操舵特性を選択した場合、前記操舵回避判断部では、前記運転者の操舵特性に応じて変更される値Ｔｙが変更されることで、前記操舵による接触回避可能性が低いと判断し、前記制動制御部では、前記接触回避のための制動制御の作動タイミングが早くなることを特徴とする請求項１記載の車両用制動制御装置。 - 前記ドライバ回避操作緩慢度算出部は、前記環境状態検出部が検出した前記自車両周囲の他の車両が多いほど、前記自車両が走行する走行路の脇に障害物があるほど、又は自車両の走行地点が道路の合流地点に近いほど、運転者操舵操作緩慢度合いを大きくすることを特徴とする請求項７記載の車両用制動制御装置。
- 前記ドライバ回避操作緩慢度算出部は、前記車内温度が高いほど、前記車内湿度が高いほど、前記気圧の変動量が大きいほど、車内に入射する太陽光により運転者がまぶしく感じるほど、走行環境の明暗の変化量が大きいほど、又は走行環境の視界が悪いほど、運転者操舵操作緩慢度合いを大きくすることを特徴とする請求項７記載の車両用制動制御装置。
- 自車両前方の障害物に対して、制動による接触回避が可能か否かを判断する制動回避判断部を備え、前記制動制御部は、前記操舵回避判断部の判断結果と制動回避判断部の判断結果とに基づいて、前記障害物に対する接触回避のための制動制御を行うことを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の車両用制動制御装置。
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