JP2004011739A - 発進クラッチ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】一般的なクリープ制御開始条件が成立しても(S10〜30)、車輌の加速度が負である場合には(S40)、クリープ制御は実行されず(S50)、またコースト制御よりクリープ制御へ移行する場合には(S90)、前進クラッチ38の係合圧Pcltが予め設定された所定の増圧勾配にて漸次増大され(S100)、ニュートラル制御よりクリープ制御へ移行する場合(S120)には、前進クラッチ38の係合圧Pcltが直ちにクリープ制御の係合圧Pcltcrpに増圧され(S140)、発進制御よりクリープ制御へ移行する場合には(S130)、前進クラッチ38の係合圧Pcltが直ちにクリープ制御の係合圧Pcltcrpに減圧される(S140)。更にクリープ制御の係合圧Pcltcrpは前進クラッチ38の速度比βが高いほど小さくなるよう可変設定される(S80)。
【選択図】 図2
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の発進クラッチに係り、更に詳細には発進クラッチ制御装置に係る。
【0002】
【従来の技術】
駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた発進クラッチを制御する発進クラッチ制御装置の一つとして、例えば特開2000−186726号公報に記載されている如く、道路勾配、車輌の乗員数、積載荷重の変動による走行抵抗を考慮して発進クラッチを制御することにより車輌をクリープ走行させるよう構成された発進クラッチ制御装置が既に知られている。
【0003】
かかる発進クラッチ制御装置によれば、道路勾配等による走行抵抗を考慮して発進クラッチが制御されるので、道路勾配等による走行抵抗が考慮されることなく発進クラッチが制御される場合に比して、車輌を適正にクリープ走行させることができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記公開公報に記載された発進クラッチ制御装置に於いては、車輌が減速状態にある場合やクリープ制御が行われる前の発進クラッチの制御については考慮されておらず、この点で改善の余地がある。例えば車輌が減速状態にある状況に於いてクリープ制御が行われると、クリープ制御により車輌の減速が阻害され、運転者が異和感を感じる虞れがある。また発進制御からクリープ制御へ移行する場合に発進クラッチの係合圧がゆっくりと低下されると、エンジン回転数の低下が進行してしまう虞れがあり、またクリープトルクがトルクコンバータ搭載車の場合とは異なるクリープトルクになる虞れがある。更にコースト制御からクリープ制御へ移行する場合に発進クラッチの係合圧が速く増大されると、トルクの急変に起因するショックが発生する虞れがある。
【0005】
本発明は、従来の発進クラッチ制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、クリープ制御が開始される際の車輌の加減速状況やクリープ制御が開始される前の発進クラッチの制御を考慮して発進クラッチによるクリープ制御の内容を変更することにより、発進クラッチのクリープ制御による上述の如き不具合の発生を防止することである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、発進クラッチを使用してクリープ制御を行う発進クラッチ制御装置に於いて、車輌に減速度が発生しているときには、前記発進クラッチによるクリープ制御を行わないことを特徴とする発進クラッチ制御装置(請求項1の構成)、又は発進クラッチを使用してクリープ制御を行う発進クラッチ制御装置に於いて、前記発進クラッチの発進制御からクリープ制御へ移行するときには、クリープトルクを発生する所定の圧力まで前記発進クラッチの係合圧を直ちに低下させることを特徴とする発進クラッチ制御装置(請求項2の構成)、又は発進クラッチを使用してクリープ制御を行う発進クラッチ制御装置に於いて、前記発進クラッチの速度比が高いほど前記発進クラッチのクリープトルクを小さくすることを特徴とする発進クラッチ制御装置(請求項3の構成)、又は発進クラッチを使用してクリープ制御を行う発進クラッチ制御装置に於いて、前記発進クラッチのコースト制御からクリープ制御へ移行するときには、クリープトルクを発生する所定の圧力まで前記発進クラッチの係合圧を徐々に増大させることを特徴とする発進クラッチ制御装置(請求項4の構成)、又は発進クラッチを使用してクリープ制御を行う発進クラッチ制御装置に於いて、前記発進クラッチのニュートラル制御からクリープ制御へ移行するときには、クリープトルクを発生する所定の圧力まで前記発進クラッチの係合圧を直ちに増大させることを特徴とする発進クラッチ制御装置(請求項5の構成)によって達成される。
【0007】
【発明の作用及び効果】
上記請求項1の構成によれば、発進クラッチ制御装置は車輌に減速度が発生しているときには発進クラッチによるクリープ制御を行わないので、車輌が減速状態にある状況にてクリープ制御が行われることに起因するショックの発生を確実に防止することができる。
【0008】
また上記請求項2の構成によれば、発進クラッチ制御装置は発進制御からクリープ制御へ移行するときには、クリープトルクを発生する所定の圧力まで発進クラッチの係合圧を直ちに低下させるので、発進制御からクリープ制御へ移行する際に機関の出力がその負荷に比して相対的に低下することに起因して機関回転数が過剰に低下することを確実に防止することができる。
【0009】
また上記請求項3の構成によれば、発進クラッチ制御装置は発進クラッチの速度比が高いほど発進クラッチのクリープトルクを小さくするので、トルクコンバータが搭載された車輌のクリープトルクを模擬することができ、これによりトルクコンバータが搭載された車輌に慣れた運転者が異和感を感じることを確実に防止することができる。
【0010】
また上記請求項4の構成によれば、発進クラッチ制御装置はコースト制御からクリープ制御へ移行するときには、クリープトルクを発生する所定の圧力まで発進クラッチの係合圧を徐々に増大させるので、コースト制御からクリープ制御へ移行する際に駆動輪の駆動トルクが急激に増大することに起因するショックの発生を確実に防止することができる。
【0011】
また上記請求項5の構成によれば、発進クラッチ制御装置はニュートラル制御からクリープ制御へ移行するときには、クリープトルクを発生する所定の圧力まで発進クラッチの係合圧を直ちに増大させるので、ニュートラル制御からクリープ制御へ移行する際に駆動輪の駆動トルクが不足することを防止し、これにより車輌の発進応答性を向上させることができる。
【0012】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は車速に基づき車輌の加速度を推定し、推定される車輌の加速度が負の値であるときには発進クラッチによるクリープ制御を行わないよう構成される(好ましい態様1)。
【0013】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項2の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は発進制御からクリープ制御への移行であると判定すると、発進クラッチの係合圧を所定の圧力に制御するよう構成される(好ましい態様2)。
【0014】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項3の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は発進クラッチの速度比が高いほど所定の圧力を低くすることにより発進クラッチのクリープトルクを小さくするよう構成される(好ましい態様3)。
【0015】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項4の構成に於いて、発進クラッチ制御装置はコースト制御からクリープ制御への移行であると判定すると、クリープトルクを発生する所定の圧力まで発進クラッチの係合圧を徐々に増大させ、発進クラッチの係合圧が所定の圧力に到達した後は発進クラッチの係合圧を所定の圧力に制御するよう構成される(好ましい態様4)。
【0016】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項5の構成に於いて、発進クラッチ制御装置はニュートラル制御からクリープ制御への移行であると判定すると、発進クラッチの係合圧を所定の圧力に制御するよう構成される(好ましい態様5)。
【0017】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様3の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は基本圧力と車輌の前進負荷若しくは路面の摩擦係数に応じて付加される付加圧力との和として所定の圧力を演算し、発進クラッチの速度比が高いほど基本圧力を小さくするよう構成される(好ましい態様6)。
【0018】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様6の構成に於いて、付加圧力は車輌の前進負荷が高いほど大きく設定される第一の付加圧力と路面の摩擦係数が低いときに付加される第二の付加圧力とを含むよう構成される(好ましい態様7)。
【0019】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項2の構成に於いて、発進クラッチ制御装置は発進制御時には、機関負荷率に基づき演算される発進クラッチの目標伝達トルクと、演算された目標伝達トルクとトルクセンサの出力との偏差に基づくフィードバック制御量と、発進クラッチに対する指示係合圧と実係合圧との差との和を発進クラッチの目標係合圧として発進クラッチの係合圧を制御するよう構成される(好ましい態様8)。
【0020】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至5の構成に於いて、発進クラッチは機関と変速機との間の動力伝達経路に位置するよう構成される(好ましい態様9)。
【0021】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様9の構成に於いて、変速機は無段変速機構と前後進切換装置とを含み、発進クラッチは前後進切換装置の前進クラッチであるよう構成される(好ましい態様10)。
【0022】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様9の構成に於いて、変速機は無段変速機構と前後進切換装置とを含み、発進クラッチは機関と前後進切換装置との間の動力伝達経路に位置するよう構成される(好ましい態様11)。
【0023】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至5の構成に於いて、発進クラッチは変速機と駆動輪との間の動力伝達経路に位置するよう構成される(好ましい態様12)。
【0024】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至5の構成に於いて、発進クラッチは自動変速機の発進クラッチであるよう構成される(好ましい態様13)。
【0025】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態(以下単に実施形態という)について詳細に説明する。
【0026】
図1は本発明による発進クラッチ制御装置の実施形態が適用される車輌の動力伝達装置を示すスケルトン図である。尚簡略化の目的で、図1に於いては前後進切換装置の上半分のみが図示されている。
【0027】
図1に於いて、動力伝達装置10は例えば横置き型FF(フロントエンジン・フロントドライブ)車に好適なものとして構成されており、走行用動力源としての内燃機関であるエンジン12を備えている。エンジン12の出力は、前後進切換装置16、ベルト式無段変速機構構(CVT)18、減速歯車装置20を介して差動歯車装置22へ伝達され、更に図1には示されていない一対のユニバーサルジョイントを介して左右の駆動輪24L、24Rへ伝達される。
【0028】
前後進切換装置16は車輌の前後進を切換える装置であり、図示の実施形態に於いてはダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されている。エンジン12のクランク軸12aに連結された前後進切換装置16の入力軸26はサンギヤ16sに連結され、ベルト式無段変速機構構18の入力軸36はキャリア16cに連結されている。
【0029】
キャリア16cとサンギヤ16sとの間には油圧式の前進クラッチ38が配設されており、図には示されていないが前進クラッチ38のクラッチ板は油圧シリンダのピストンにより駆動され、油圧シリンダのピストンは戻しばねにより前進クラッチ38の解放位置へ付勢されている。特に図には示されていないシフトレバーがD、2、Lレンジなどの前進走行レンジに設定されると、油圧シリンダの油圧Pcltが油圧制御回路39によって増大され、ピストンが戻しばねのばね力に抗して前進クラッチ38の係合位置へ向けて駆動され、これにより前進クラッチ38が係合せしめられて入力軸26が入力軸36に直結され、前後進切換装置16が入力軸36と一体に回転することにより前進方向の駆動力がベルト式無段変速機構構18等を介して駆動輪24R、24Lへ伝達される。
【0030】
これに対しシフトレバーが後進走行レンジであるRレンジに設定されると、リングギヤ16rとハウジングの如き非回転部材との間に配設された油圧式の後進ブレーキ40が油圧制御回路39によって制御されることにより係合せしめられリングギヤ16rが非回転部材に連結されると共に、前進クラッチ38が油圧制御回路39によって制御されることにより解放され、入力軸36は入力軸26とは逆方向へ回転し、これにより後進方向の駆動力がベルト式無段変速機構構18等を介して駆動輪24R、24Lへ伝達される。尚図示の実施形態に於いては、後述の如く、前進クラッチ38は発進クラッチとして使用される。
【0031】
ベルト式無段変速機構18は、入力軸36に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ装置42と、出力軸44に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ装置46と、それらの可変プーリ装置42、46のV溝に巻き掛けられた伝動ベルト48とを有し、動力伝達部材として機能する伝動ベルト48と可変プーリ装置42、46のV溝の壁面との間の摩擦力を介して動力の伝達を行うようになっている。
【0032】
入力側可変プーリ装置42はそのV溝幅、即ち伝動ベルト48の巻き掛かり径(有効径)を変更するための入力側油圧シリンダ42cを有し、油圧シリンダ42cに対し給排される作動油の油圧Paは油圧制御回路52によって制御され、これにより可変プーリ装置42のV溝幅が変化して伝動ベルト48の巻き掛かり径が変更され、変速比γ(=入力側回転速度Nin/出力側回転速度Nout)が無段階に連続的に変化せしめられる。
【0033】
同様に、出力側可変プーリ装置46はそのV溝幅を変更するための出力側油圧シリンダ46cを有し、油圧シリンダ46c内の油圧Pbも油圧制御回路52により調圧され、これにより伝動ベルト48に対する出力側可変プーリ装置46の挟圧力が調節されることによって伝動ベルト48の張力が調節され、伝動ベルト48が可変プーリ装置42及び46に対し滑ることが防止される。尚油圧制御回路39及び52は電子制御装置54により制御される。
【0034】
電子制御装置54には回転数センサ60により検出されたエンジン回転数Neを示す信号、スロットル開度センサ62により検出されたスロットル開度θを示す信号、車速センサ64により検出された車速Vを示す信号、アイドルスイッチ(SW)66よりのON−OFF信号がエンジン制御装置68を介して入力される。
【0035】
また電子制御装置54には回転数センサ72により検出されたベルト式無段変速機構18の入力軸36の回転速度Ninを示す信号、シフトポジション(SP)センサ74により検出されたシフトレンジを示す信号、トルクセンサ76により検出された入力軸36のトルク(前進クラッチ38の出力軸のトルク)Toutを示す信号、圧力センサ78により検出された前進クラッチ38の油圧シリンダの油圧Pcltを示す信号、温度センサ80により検出された前進クラッチ38のクラッチオイルの温度Toilを示す信号、ブレーキスイッチ(SW)82より図には示されていないブレーキペダルが踏み込まれているか否かを示すON−OFF信号が入力される。
【0036】
電子制御装置54は図には示されていない前進クラッチ制御ルーチンに従って前進クラッチ38の係合状態を制御すると共に、図には示されていない前後進切換制御ルーチンに従って前進クラッチ38及び後進ブレーキ40の係合状態を制御する。また電子制御装置54は図には示されていない変速制御ルーチンに従ってベルト式無段変速機構18の入力側回転速度Ninが車輌の走行状態により定まる目標入力側回転速度Nintになるよう制御する。
【0037】
特に図示の実施形態に於いては、後に詳細に説明する如く、電子制御装置54は、シフトポジションセンサ74により検出されたシフトレンジがNレンジ、Pレンジ又はRレンジにあるときには前進クラッチ38を解放するが、シフトレンジがDレンジの如き前進走行レンジにあるときには、原則としてスロットル開度θに基づき前進クラッチ38の目標伝達トルクTclttを演算すると共に、温度センサ80により検出された前進クラッチ38のオイルの温度Toilに基づき係数αを演算し、下記の式1に従って目標伝達トルクTclttを達成するに必要な目標伝達トルク発生油圧Pclttを演算する。尚下記の式1に於いて、係数Aは前進クラッチ38の油圧シリンダの断面積であり、Wは戻しばねの荷重である。
Pcltt=(α・Tcltt+W)/A ……(1)
【0038】
また電子制御装置54は、トルクセンサ76により検出された出力トルクToutと目標伝達トルクTclttとの偏差ΔTp(=Tout−Tcltt)に基づきその積分値ΔTi及び微分値ΔTdを演算し、Kp、Ki、Kdをそれぞれ比例項の係数、積分項の係数、微分項の係数とする下記の式2に従ってPIDフィードバック制御量Ppidを演算する。
Ppid=Kp・ΔTp+Ki・ΔTi+Kd・ΔTd ……(2)
【0039】
そして電子制御装置54は、油圧制御回路39に対する指示油圧Pcltaと圧力センサ78により検出された実油圧PcltとのオフセットΔPclt(=Pclta−Pclt)を演算すると共に、下記の式3に従って目標伝達トルク発生油圧PclttとPIDフィードバック制御量PpidとオフセットΔPcltとの和として指示油圧Pcltaを演算し、該指示油圧Pcltaに基づき前進クラッチ38の油圧シリンダの油圧(係合圧)を制御する。
Pclta=Pcltt+Ppid+ΔPclt ……(3)
【0040】
また電子制御装置54は、図2に示されたフローチャートに従ってクリープ制御、即ちエンジン12の駆動トルクが駆動輪へ伝達されるのを制限する制御を行う。特に電子制御装置54は、クリープ制御開始条件が成立すると、即ちシフトポジションセンサ74により検出されたシフトレンジが前進走行レンジにあり且つアイドルスイッチ66がON状態にあり且つ車速Vが極低速域にあり且つ車輌の加速度が負ではない場合には、下記の式4に従ってクリープ制御の係合圧Pcltcrpを演算し、基本的にはクリープ制御の係合圧Pcltcrpを指示油圧Pcltaとして前進クラッチ38の係合圧を制御するクリープ制御を行う。
Pcltcrp=Pcrpb+Pcrpl+Pcrpr ……(4)
【0041】
尚上記式4に於いて、Pcrpbはクリープトルクを発生する基本係合圧であり、前進クラッチ38の速度比β、即ち前進クラッチ38の出力回転数Ncoutに対する入力回転数Neの比に基づき図3に示されたグラフに対応するマップより速度比βが高いほど小さくなるよう演算される。またPcrplは車輌の前進負荷を補償する圧力であり、例えば当技術分野に於いて公知の要領にて推定される登坂路の傾斜角、積載荷重、牽引量等に基づく車輌の前進負荷Lfに基づき図4に示されたグラフに対応するマップより車輌の前進負荷Lfが高いほど大きくなるよう演算される。更にPcrprは当技術分野に於いて公知の要領にて路面の摩擦係数が低いと推定された場合に付加される圧力であり、路面の摩擦係数が通常の値である場合には0である。
【0042】
また電子制御装置54は、クリープ制御開始条件が成立しても、コースト制御よりクリープ制御へ移行する場合には、前進クラッチ38の係合圧Pcltを予め設定された所定の増圧勾配にて漸次増大させ、係合圧Pcltがクリープ制御の係合圧Pcltcrpに到達した後は前進クラッチ38の係合圧Pcltをクリープ制御の係合圧Pcltcrpに制御する。
【0043】
尚「コースト制御」とは、車輌が所謂「コースト状態」、即ちアイドルスイッチ66及びブレーキスイッチ82がON状態にあり且つエンジン12が被駆動状態(例えば車速Vの微分値Vdが負の値である状態)にあるときに、ベルト式無段変速機構18の変速比γがその最大値γmaxになるよう制御されると共に、該無段変速機構18の制御に同期して例えば車速Vの微分値Vdの大きさに応じて前進クラッチ38の油圧シリンダの油圧が低減される制御であり、車輌の減速制動時に駆動輪よりエンジン12へ減速トルクが伝達されることを抑制するものである。
【0044】
また電子制御装置54は、クリープ制御開始条件が成立しても、ガレージシフトが行われた状況よりクリープ制御へ移行する場合には、前進クラッチ38の係合圧Pcltを予め設定された所定の増圧勾配にて漸次増大させ、係合圧Pcltがクリープ制御の係合圧Pcltcrpに到達した後は前進クラッチ38の係合圧Pcltをクリープ制御の係合圧Pcltcrpに制御する。尚「ガレージシフト」とは図には示されていないシフトレバーがNレンジの如き非走行レンジよりDレンジの如き走行レンジへ切換えられるシフトを意味する。
【0045】
更に電子制御装置54は、クリープ制御開始条件が成立した場合に於いて、ニュートラル制御よりクリープ制御へ移行する場合には、前進クラッチ38の係合圧Pcltを直ちにクリープ制御の係合圧Pcltcrpに増圧制御し、発進制御よりクリープ制御へ移行する場合には、前進クラッチ38の係合圧Pcltを直ちにクリープ制御の係合圧Pcltcrpに減圧制御する。
【0046】
尚「ニュートラル制御」とは、図には示されていないシフトレバーがDレンジにあり且つアイドルスイッチ66及びブレーキスイッチ82がONであり且つ車速Vが0である状況に於いて、前進クラッチ38の係合圧Pcltを前進クラッチによるトルクの伝達が行われない程度の圧力にする制御である。また「発進制御」とは、車速Vが基準値(正の定数)以下(極低車速以下)であり且つ前進クラッチ38が解放中であり且つアイドルスイッチ66及びブレーキスイッチ82がOFFである状況に於いて、前進クラッチ38の係合圧Pcltを上記式3により演算される指示油圧Pcltaに制御して車輌を発進させる制御である。
【0047】
尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置54及びエンジン制御装置68はCPUとROMとRAMと入出力ポート装置とを有しこれらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路を含む一般的な構成のものであってよい。
【0048】
次に図2に示されたフローチャートを参照して、図示の実施形態に於いて前進クラッチ38を発進クラッチとして行われるクリープ制御について説明する。尚図2に示されたフローチャートによるクリープ制御は、図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。
【0049】
まずステップ10に於いてはシフトポジションセンサ74により検出されたシフトポジションがDレンジの如き走行レンジであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ50へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ20へ進む。
【0050】
ステップ20に於いてはアイドルスイッチ66がON状態にあるか否かの判別、即ち運転者により図は示されていないアクセルペダルが踏み込まれていないか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ50へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ30へ進む。
【0051】
ステップ30に於いては車速Vが0以上であり且つ比較的小さい正の基準値Vo以下であるか否かの判別、即ち車速が極低速域にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ50へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ40へ進む。
【0052】
ステップ40に於いては車速Vの微分値として車輌の加速度Vdが演算されると共に、加速度Vdが0以上であるか否かの判別、即ち車輌が減速状態にはないか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ50に於いてクリープ制御実行中であるときには該クリープ制御を終了し、図には示されていない他の制御へ移行し、肯定判別が行われたときにはステップ60へ進む。
【0053】
ステップ60に於いてはブレーキスイッチ82がON状態にあるか否かの判別、即ち運転者により図は示されていないブレーキペダルが踏み込まれているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ80へ進み、否定判別が行われたときにはステップ70へ進む。
【0054】
ステップ70に於いてはニュートラル制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのまま図2に示されたルーチンによる制御が終了されることによりニュートラル制御が継続され、否定判別が行われたときにはステップ80へ進む。
【0055】
ステップ80に於いては前進クラッチ38の速度比βに基づき図3に示されたグラフに対応するマップより基本係合圧Pcrpbが演算され、登坂路の傾斜角、積載荷重、牽引量等に基づく車輌の前進負荷Lfに基づき図4に示されたグラフに対応するマップより車輌の前進負荷を補償する圧力Pcrplが演算され、路面の摩擦係数が低いと推定された場合に付加される圧力Pcrprが演算され、これらの和としてクリープ制御の係合圧Pcltcrpが演算される。
【0056】
ステップ90に於いてはコースト制御よりクリープ制御への移行であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ110へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ100に於いて前進クラッチ38の係合圧Pcltが予め設定された所定の増圧勾配にて漸次増大され、係合圧Pcltがクリープ制御の係合圧Pcltcrpに到達した後は前進クラッチ38の係合圧Pcltがクリープ制御の係合圧Pcltcrpに制御される。
【0057】
ステップ110に於いてはガレージシフトが行われた状況よりクリープ制御への移行であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ150へ進み、否定判別が行われたときにはステップ120へ進む。
【0058】
ステップ120に於いてはニュートラル制御よりクリープ制御への移行であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ140へ進み、否定判別が行われたときにはステップ130へ進む。
【0059】
ステップ130に於いては発進制御よりクリープ制御への移行であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ140に於いて前進クラッチ38の係合圧Pcltが直ちにクリープ制御の係合圧Pcltcrpに減圧され、否定判別が行われたときにはステップ150に於いて前進クラッチ38の係合圧Pcltが予め設定された所定の減圧勾配にて漸次低下され、係合圧Pcltがクリープ制御の係合圧Pcltcrpに到達した後は前進クラッチ38の係合圧Pcltがクリープ制御の係合圧Pcltcrpに制御される。
【0060】
かくして図示の実施形態によれば、従来の発進クラッチ制御装置に於ける一般的なクリープ制御開始条件が成立し、ステップ10〜30に於いて肯定判別が行われても、即ちシフトレンジが前進走行レンジにあり且つアイドルスイッチ66がON状態にあり且つ車速Vが極低速域にある場合にも、車輌の加速度が負でありステップ40に於いて否定判別が行われた場合には、ステップ60以降のクリープ制御が実行されないので、車輌が減速状態にある状況に於いてクリープ制御が行われ駆動輪に駆動力が伝達されることに起因するショックの発生を確実に防止することができる。
【0061】
また図示の実施形態によれば、クリープ制御開始条件が成立し、ステップ10〜40に於いて肯定判別が行われても、コースト制御よりクリープ制御へ移行する場合には、前進クラッチ38の係合圧Pcltが予め設定された所定の増圧勾配にて漸次増大され、係合圧Pcltがクリープ制御の係合圧Pcltcrpに到達した後に前進クラッチ38の係合圧Pcltがクリープ制御の係合圧Pcltcrpに制御されるので、コースト制御からクリープ制御へ移行する際に駆動輪の駆動トルクが急激に増大することに起因するショックの発生を確実に防止することができる。
【0062】
また図示の実施形態によれば、クリープ制御開始条件が成立し、ステップ10〜40に於いて肯定判別が行われた場合に於いて、ニュートラル制御よりクリープ制御へ移行する場合には、前進クラッチ38の係合圧Pcltが直ちにクリープ制御の係合圧Pcltcrpに増圧されので、ニュートラル制御からクリープ制御へ移行する際に駆動輪の駆動トルクが不足することを防止し、これにより車輌の良好な発進応答性を確保することができる。
【0063】
また図示の実施形態によれば、クリープ制御開始条件が成立し、ステップ10〜40に於いて肯定判別が行われた場合に於いて、発進制御よりクリープ制御へ移行する場合には、前進クラッチ38の係合圧Pcltが直ちにクリープ制御の係合圧Pcltcrpに減圧されるので、発進制御からクリープ制御へ移行する際にエンジン12の出力がその負荷に比して相対的に低下することに起因してエンジン12の回転数Neが過剰に低下することを確実に防止することができる。
【0064】
また図示の実施形態によれば、クリープ制御の係合圧Pcltcrpは上記式4に従って基本係合圧Pcrpbと、車輌の前進負荷を補償する圧力Pcrplと、路面の摩擦係数が低いと推定された場合に付加される圧力Pcrprとの和として演算され、基本係合圧Pcrpbは前進クラッチ38の速度比βが高いほど小さくなるよう演算されるので、トルクコンバータが搭載された車輌のクリープトルクを模擬することができ、これによりトルクコンバータが搭載された車輌に慣れた運転者が異和感を感じることを確実に防止することができる。
【0065】
特に図示の実施形態によれば、クリープ制御開始条件が成立し、ステップ10〜40に於いて肯定判別が行われても、ガレージシフトが行われた状況よりクリープ制御への移行である場合には、前進クラッチ38の係合圧Pcltが予め設定された所定の減圧勾配にて漸次低下され、係合圧Pcltがクリープ制御の係合圧Pcltcrpに到達した後に前進クラッチ38の係合圧Pcltがクリープ制御の係合圧Pcltcrpに制御されるので、駆動輪へ伝達される駆動トルクが急激に増大することに起因するショックの発生を確実に防止することができる。
【0066】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【0067】
例えば上述の実施形態に於いては、発進クラッチ38の速度比βが高いほど小さくなるよう基本係合圧Pcrpbが演算されることにより、発進クラッチ38の速度比βが高いほど小さくなるようクリープ制御の係合圧Pcltcrpが演算されるようになっているが、基本係合圧Pcrpbが一定値に設定されると共に発進クラッチ38の速度比βが高いほど小さくなる係数K1が演算され、クリープ制御の係合圧Pcltcrpが下記の式5に従って演算されるよう修正されてもよい。
Pcltcrp=K1・Pcrpb+Pcrpl+Pcrpr ……(5)
【0068】
また発進クラッチ38の速度比βが高いほどクリープ制御の係合圧Pcltcrpが小さくなると共に、車速Vが高いほどクリープ制御の係合圧Pcltcrpが小さくなるよう、例えば車速Vが高いほど小さくなる係数K2が演算され、クリープ制御の係合圧Pcltcrpが下記の式6に従って演算されるよう修正されてもよい。
Pcltcrp=K1・K2・Pcrpb+Pcrpl+Pcrpr ……(6)
【0069】
また上述の実施形態に於いては、発進クラッチとしての前進クラッチ38は駆動源としてのエンジン12と変速機である無段変速機構18との間に設けられているが、発進クラッチは変速機と駆動輪との間に設けられてもよく、その場合には変速機の変速比をγとして上記式1は下記の式7に置き換えられる。
Pcltt=(α・Tcltt・γ+W)/A ……(7)
【0070】
また上述の実施形態に於いては、発進クラッチは前後進切換装置16の前進クラッチ38であるが、発進クラッチは前後進切換装置16の前進クラッチ38とは独立にエンジン12と前後進切換装置16との間又は変速機と駆動輪との間に設けられてもよい。
【0071】
また上述の実施形態に於いては、変速機構はベルト式の無段変速機構18であるが、変速機構は例えばトロイダルコーン式の無段変速機構の如く当技術分野に於いて公知の任意の無段変速機構であってもよく、また変速機は自動変速機であってもよく、特に変速機が自動変速機である場合には、発進クラッチは自動変速機の発進クラッチであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明による発進クラッチ制御装置の実施形態が適用される車輌の動力伝達装置を示すスケルトン図である。
【図2】図1に示された前進クラッチを発進クラッチとして行われるクリープ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図3】前進クラッチ38の速度比βとクリープ制御の基本係合圧Pcrpbとの間の関係を示すグラフである。
【図4】車輌の前進負荷Lfと車輌の前進負荷を補償する圧力Pcrplとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
12…エンジン
14…トルクコンバータ
16…前後進切換装置
18…ベルト式無段変速機構
39、52…油圧制御回路
54…電子制御装置
60…回転数センサ
62…スロットル開度センサ
64…車速センサ
66…アイドルスイッチ
68…エンジン制御装置
72…回転数センサ
74…シフトポジションセンサ
76…トルクセンサ
78…圧力センサ
80…温度センサ
82…ブレーキスイッチ
Claims (5)
- 発進クラッチを使用してクリープ制御を行う発進クラッチ制御装置に於いて、車輌に減速度が発生しているときには、前記発進クラッチによるクリープ制御を行わないことを特徴とする発進クラッチ制御装置。
- 発進クラッチを使用してクリープ制御を行う発進クラッチ制御装置に於いて、前記発進クラッチの発進制御からクリープ制御へ移行するときには、クリープトルクを発生する所定の圧力まで前記発進クラッチの係合圧を直ちに低下させることを特徴とする発進クラッチ制御装置。
- 発進クラッチを使用してクリープ制御を行う発進クラッチ制御装置に於いて、前記発進クラッチの速度比が高いほど前記発進クラッチのクリープトルクを小さくすることを特徴とする発進クラッチ制御装置。
- 発進クラッチを使用してクリープ制御を行う発進クラッチ制御装置に於いて、前記発進クラッチのコースト制御からクリープ制御へ移行するときには、クリープトルクを発生する所定の圧力まで前記発進クラッチの係合圧を徐々に増大させることを特徴とする発進クラッチ制御装置。
- 発進クラッチを使用してクリープ制御を行う発進クラッチ制御装置に於いて、前記発進クラッチのニュートラル制御からクリープ制御へ移行するときには、クリープトルクを発生する所定の圧力まで前記発進クラッチの係合圧を直ちに増大させることを特徴とする発進クラッチ制御装置。
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JP2002165416A JP2004011739A (ja) | 2002-06-06 | 2002-06-06 | 発進クラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009119243A1 (ja) * | 2008-03-28 | 2009-10-01 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
-
2002
- 2002-06-06 JP JP2002165416A patent/JP2004011739A/ja active Pending
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