JP2003341329A - サスペンション - Google Patents
サスペンションInfo
- Publication number
- JP2003341329A JP2003341329A JP2002156539A JP2002156539A JP2003341329A JP 2003341329 A JP2003341329 A JP 2003341329A JP 2002156539 A JP2002156539 A JP 2002156539A JP 2002156539 A JP2002156539 A JP 2002156539A JP 2003341329 A JP2003341329 A JP 2003341329A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spacer
- leaf springs
- width direction
- suspension
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両のサスペンションにおいて、車幅方向に
リーフスプリングを複数枚積層して配置することを実用
上可能とし、サスペンションのコストを低減させる。 【解決手段】 車両のクロスメンバに沿い２枚のリーフ
スプリング９、１０が積層して車幅方向に配置され、リ
ーフスプリング９、１０の左右端部にスペーサ１１の平
坦部１２が挟みこまれ、スペーサ１１の突起１３が上方
のリーフスプリング９に係止すると共に、スペーサ１１
の上下に延びるフランジ１６がリーフスプリング９、１
０の端部両側面にそれぞれ係合し、スペーサ平坦部１２
の下面に面取り１５が形成されている。
リーフスプリングを複数枚積層して配置することを実用
上可能とし、サスペンションのコストを低減させる。 【解決手段】 車両のクロスメンバに沿い２枚のリーフ
スプリング９、１０が積層して車幅方向に配置され、リ
ーフスプリング９、１０の左右端部にスペーサ１１の平
坦部１２が挟みこまれ、スペーサ１１の突起１３が上方
のリーフスプリング９に係止すると共に、スペーサ１１
の上下に延びるフランジ１６がリーフスプリング９、１
０の端部両側面にそれぞれ係合し、スペーサ平坦部１２
の下面に面取り１５が形成されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両におけるサス
ペンション、とくに、車幅方向にリーフスプリングが配
置されたサスペンションに関する。
ペンション、とくに、車幅方向にリーフスプリングが配
置されたサスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】車幅方向にリーフスプリングが配置され
た従来のサスペンションは、実開平６−７９６０９号公
報に例示されているように、単一の例えば合成樹脂製リ
ーフスプリングを車幅方向に配置し、車両の左右にそれ
ぞれコイルばねを装備しているが、車両の左右にコイル
ばねを装備させる場合には、コイルばねの単なるコスト
増大に止まらず、車両の左右にそれぞれコイルばねを設
置するスペースが必要となり、かつ、左右コイルばねを
車両に組み付けるための工数が増加する等の問題があっ
た。
た従来のサスペンションは、実開平６−７９６０９号公
報に例示されているように、単一の例えば合成樹脂製リ
ーフスプリングを車幅方向に配置し、車両の左右にそれ
ぞれコイルばねを装備しているが、車両の左右にコイル
ばねを装備させる場合には、コイルばねの単なるコスト
増大に止まらず、車両の左右にそれぞれコイルばねを設
置するスペースが必要となり、かつ、左右コイルばねを
車両に組み付けるための工数が増加する等の問題があっ
た。
【０００３】他方、上記リーフスプリングのばね負荷を
増大させてコイルばねを省略するために、リーフスプリ
ングを単に複数枚積層して使用する場合には、リーフス
プリング各部に作用する荷重が大きくなると共に、とく
にリーフスプリングの両端部において、隣接するリーフ
スプリング間で相対的に大きな位置ずれが生じる結果、
その部分での摩耗が激しくなるので、リーフスプリング
の複数枚積層使用は困難であると考えられていた。
増大させてコイルばねを省略するために、リーフスプリ
ングを単に複数枚積層して使用する場合には、リーフス
プリング各部に作用する荷重が大きくなると共に、とく
にリーフスプリングの両端部において、隣接するリーフ
スプリング間で相対的に大きな位置ずれが生じる結果、
その部分での摩耗が激しくなるので、リーフスプリング
の複数枚積層使用は困難であると考えられていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、車両のサス
ペンションにおいて、車幅方向にリーフスプリングを複
数枚積層して配置することを実用上可能とし、サスペン
ションに関するコストを容易に低減させようとするもの
である。
ペンションにおいて、車幅方向にリーフスプリングを複
数枚積層して配置することを実用上可能とし、サスペン
ションに関するコストを容易に低減させようとするもの
である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、本発明にかか
るサスペンションは、複数枚が積層されて車幅方向に配
置され両端部にそれぞれ車輪側部材が連結されたリーフ
スプリングと、隣接する上記リーフスプリングの端部間
に配置されたスペーサとを有し、上記リーフスプリング
の撓み変形時に上記スペーサが隣接する上記リーフスプ
リングの少なくともいずれか一方に対して摺動するよう
に構成されている。
るサスペンションは、複数枚が積層されて車幅方向に配
置され両端部にそれぞれ車輪側部材が連結されたリーフ
スプリングと、隣接する上記リーフスプリングの端部間
に配置されたスペーサとを有し、上記リーフスプリング
の撓み変形時に上記スペーサが隣接する上記リーフスプ
リングの少なくともいずれか一方に対して摺動するよう
に構成されている。
【０００６】すなわち、隣接するリーフスプリングの端
部間に配置されたスペーサが、リーフスプリングの撓み
変形時に上記リーフスプリングの少なくともいずれか一
方に対して摺動することにより、両リーフスプリングの
端部間で比較的大きく現れる相対的変位を容易に吸収す
ることができるため、車幅方向に配置されたリーフスプ
リングを複数枚積層することが実用上可能となって、リ
ーフスプリングが負担可能なばね荷重を容易に増大させ
ることができることとなる。
部間に配置されたスペーサが、リーフスプリングの撓み
変形時に上記リーフスプリングの少なくともいずれか一
方に対して摺動することにより、両リーフスプリングの
端部間で比較的大きく現れる相対的変位を容易に吸収す
ることができるため、車幅方向に配置されたリーフスプ
リングを複数枚積層することが実用上可能となって、リ
ーフスプリングが負担可能なばね荷重を容易に増大させ
ることができることとなる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、図面に示す本発明の実施形
態例について説明する。
態例について説明する。
【０００８】車幅方向に延びるクロスメンバ１は図示し
ない車体に連結されていて、クロスメンバ１の左右両端
にそれぞれサスペンションロアアーム２の一端が枢着さ
れていると共に、タワー部材３を介してサスペンション
アッパーアーム４の一端が枢着されており、両アーム
２、４間に跨がって取り付けられたナックル５に図示し
ない車輪が装着され、サスペンションロアアーム２及び
タワー部材３に跨がってショックアブソーバ６が取付け
られている。
ない車体に連結されていて、クロスメンバ１の左右両端
にそれぞれサスペンションロアアーム２の一端が枢着さ
れていると共に、タワー部材３を介してサスペンション
アッパーアーム４の一端が枢着されており、両アーム
２、４間に跨がって取り付けられたナックル５に図示し
ない車輪が装着され、サスペンションロアアーム２及び
タワー部材３に跨がってショックアブソーバ６が取付け
られている。
【０００９】また、左右のサスペンションロアアーム２
上にそれぞれ形成された略梯形凹部７に中空カバー８が
嵌め込まれて位置決めされている一方、クロスメンバ１
に沿い２枚のばね鋼製リーフスプリング９、１０が積層
して車幅方向に配置され、リーフスプリング９、１０の
左右両端がそれぞれポリアセタール樹脂等の合成樹脂製
スペーサ１１の平坦部１２を挟み、平坦部１２から上方
に突出した長円形の突起１３がリーフスプリング９端部
の長孔１４に嵌め込まれて係止することにより、リーフ
スプリング９に対してスペーサ１１が位置決めされた状
態で、中空カバー８内に挿入されている。
上にそれぞれ形成された略梯形凹部７に中空カバー８が
嵌め込まれて位置決めされている一方、クロスメンバ１
に沿い２枚のばね鋼製リーフスプリング９、１０が積層
して車幅方向に配置され、リーフスプリング９、１０の
左右両端がそれぞれポリアセタール樹脂等の合成樹脂製
スペーサ１１の平坦部１２を挟み、平坦部１２から上方
に突出した長円形の突起１３がリーフスプリング９端部
の長孔１４に嵌め込まれて係止することにより、リーフ
スプリング９に対してスペーサ１１が位置決めされた状
態で、中空カバー８内に挿入されている。
【００１０】スペーサ１１は、車幅方向外側の端部下面
に、車幅方向外側へ向かってそり上がる面取り１５が形
成されていると共に、車両前後方向両側縁にそれぞれ上
下へ延びるフランジ１６が一体成形され、各フランジ１
６がリーフスプリング９、１０の車両前後方向両側面と
それぞれ係合している。
に、車幅方向外側へ向かってそり上がる面取り１５が形
成されていると共に、車両前後方向両側縁にそれぞれ上
下へ延びるフランジ１６が一体成形され、各フランジ１
６がリーフスプリング９、１０の車両前後方向両側面と
それぞれ係合している。
【００１１】さらに、クロスメンバ１に設けられたピポ
ット部１７の近傍でリーフスプリング９、１０間にスペ
ーサ１８が配置されていて、リーフスプリング９、１０
はピポット部１７により上方から支持されている。
ット部１７の近傍でリーフスプリング９、１０間にスペ
ーサ１８が配置されていて、リーフスプリング９、１０
はピポット部１７により上方から支持されている。
【００１２】上記装置においては、リーフスプリング
９、１０が上下方向に作用する負荷に応じて上下へ弾力
的に撓み変形し、また、左右のショックアブソーバ６が
車体の上下変位に応じて伸縮することにより、車体は左
右の車輪に対して適宜弾力的に懸架されることとなる。
９、１０が上下方向に作用する負荷に応じて上下へ弾力
的に撓み変形し、また、左右のショックアブソーバ６が
車体の上下変位に応じて伸縮することにより、車体は左
右の車輪に対して適宜弾力的に懸架されることとなる。
【００１３】このとき、リーフスプリング９、１０間の
相対的な車幅方向変位はリーフスプリング９、１０の左
右端部間でもっとも大きく現れるが、この左右端部間に
スペーサ１１が配置されていて、スペーサ１１の突起１
３がリーフスプリング９端部の長孔１４に係止し、スペ
ーサ１１の平坦部１２下面がリーフスプリング１０端部
の上面に対して摺動することにより、上記相対的変位を
容易に吸収することができるので、車幅方向に配置され
たリーフスプリング９、１０を積層して使用することが
実際上可能となって、リーフスプリング９、１０により
負担可能なばね荷重を容易に増大させることができるこ
ととなる。
相対的な車幅方向変位はリーフスプリング９、１０の左
右端部間でもっとも大きく現れるが、この左右端部間に
スペーサ１１が配置されていて、スペーサ１１の突起１
３がリーフスプリング９端部の長孔１４に係止し、スペ
ーサ１１の平坦部１２下面がリーフスプリング１０端部
の上面に対して摺動することにより、上記相対的変位を
容易に吸収することができるので、車幅方向に配置され
たリーフスプリング９、１０を積層して使用することが
実際上可能となって、リーフスプリング９、１０により
負担可能なばね荷重を容易に増大させることができるこ
ととなる。
【００１４】従って、車両の左右に従来必要とされたコ
イルばねを不要とすることができるため、コイルばねの
コストを不要にできると同時に、車両の左右にそれぞれ
コイルばねを設置するスペースも、左右コイルばねを車
両に組み付けるための工数も不要となるので、サスペン
ション全体としてのコストを大幅に軽減させることがで
きる。
イルばねを不要とすることができるため、コイルばねの
コストを不要にできると同時に、車両の左右にそれぞれ
コイルばねを設置するスペースも、左右コイルばねを車
両に組み付けるための工数も不要となるので、サスペン
ション全体としてのコストを大幅に軽減させることがで
きる。
【００１５】また、リーフスプリング９端部の長孔１４
に係止するスペーサ１１の突起１３は、剪断力が作用す
る車幅方向の寸度が比較的大きい長円形をしているた
め、車幅方向の剪断強度を容易に大きくすることができ
て、突起１３に作用する剪断応力が軽減されることとな
る。
に係止するスペーサ１１の突起１３は、剪断力が作用す
る車幅方向の寸度が比較的大きい長円形をしているた
め、車幅方向の剪断強度を容易に大きくすることができ
て、突起１３に作用する剪断応力が軽減されることとな
る。
【００１６】さらに、スペーサ１１における車幅方向外
側の端部下面に、車幅方向外側へ向かってそり上がる面
取り１５が形成されているので、リーフスプリング９、
１０に作用する負荷が比較的大きいときでも、リーフス
プリング１０の車幅方向外側端部からスペーサ１１の車
幅方向外側端部の下面に作用する面圧を確実に低減させ
ることができ、このため、スペーサ１１の端部下面に作
用する面圧が局部的に増大することを回避して、スペー
サ１１の端部下面が局部的に摩耗することを容易に防止
することができる。
側の端部下面に、車幅方向外側へ向かってそり上がる面
取り１５が形成されているので、リーフスプリング９、
１０に作用する負荷が比較的大きいときでも、リーフス
プリング１０の車幅方向外側端部からスペーサ１１の車
幅方向外側端部の下面に作用する面圧を確実に低減させ
ることができ、このため、スペーサ１１の端部下面に作
用する面圧が局部的に増大することを回避して、スペー
サ１１の端部下面が局部的に摩耗することを容易に防止
することができる。
【００１７】しかも、スペーサ１１の車両前後方向両側
縁にそれぞれ上下へ延びるフランジ１６が一体成形され
ていて、各フランジ１６がリーフスプリング９、１０の
両側面とそれぞれ係合しているため、リーフスプリング
９、１０間に好ましくない横ずれが生じることは確実に
防止することが可能となる。
縁にそれぞれ上下へ延びるフランジ１６が一体成形され
ていて、各フランジ１６がリーフスプリング９、１０の
両側面とそれぞれ係合しているため、リーフスプリング
９、１０間に好ましくない横ずれが生じることは確実に
防止することが可能となる。
【００１８】なお、上記実施形態例では、隣接するリー
フスプリング間に挟まれたスペーサの突起が上方のリー
フスプリングと係止しているが、この突起を下方へ突出
させて下方のリーフスプリングと係止するようにし、リ
ーフスプリングの撓み変形時にスペーサが上方のリーフ
スプリングに対して摺動するように構成してもよいこと
はいうまでもない。
フスプリング間に挟まれたスペーサの突起が上方のリー
フスプリングと係止しているが、この突起を下方へ突出
させて下方のリーフスプリングと係止するようにし、リ
ーフスプリングの撓み変形時にスペーサが上方のリーフ
スプリングに対して摺動するように構成してもよいこと
はいうまでもない。
【００１９】
【発明の効果】本発明にかかるサスペンションにあって
は、隣接するリーフスプリングの端部間に配置されたス
ペーサが、リーフスプリングの撓み変形時に上記リーフ
スプリングの少なくともいずれか一方に対して摺動する
ことにより、両リーフスプリングの端部間で比較的大き
く現れる相対的変位を容易に吸収することができるた
め、車幅方向に配置されたリーフスプリングを複数枚積
層することが実用上可能となって、リーフスプリングが
負担可能なばね荷重を容易に増大させることができるの
で、従来必要とされた車両左右のコイルばねを不要化し
て、全体的なコストの低減を図ることが可能となる。
は、隣接するリーフスプリングの端部間に配置されたス
ペーサが、リーフスプリングの撓み変形時に上記リーフ
スプリングの少なくともいずれか一方に対して摺動する
ことにより、両リーフスプリングの端部間で比較的大き
く現れる相対的変位を容易に吸収することができるた
め、車幅方向に配置されたリーフスプリングを複数枚積
層することが実用上可能となって、リーフスプリングが
負担可能なばね荷重を容易に増大させることができるの
で、従来必要とされた車両左右のコイルばねを不要化し
て、全体的なコストの低減を図ることが可能となる。
【図１】本発明の実施形態例における要部後面図。
【図２】上記実施形態例の一部分解斜視拡大図。
【図３】図２の III−III 縦断面拡大図。
１ クロスメンバ
９ リーフスプリング
１０ リーフスプリング
１１ スペーサ
１３ 突起
１４ 長孔
１５ 面取り
１６ フランジ
Claims (4)
- 【請求項１】 複数枚が積層されて車幅方向に配置され
両端部にそれぞれ車輪側部材が連結されたリーフスプリ
ングと、隣接する上記リーフスプリングの端部間に配置
されたスペーサとを有し、上記リーフスプリングの撓み
変形時に上記スペーサが隣接する上記リーフスプリング
の少なくともいずれか一方に対して摺動するように構成
されたサスペンション。 - 【請求項２】 請求項１において、上記スペーサに上下
方向の突起が形成され、上記突起が隣接する上記リーフ
スプリングの一方のみに係止したサスペンション。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２において、上記
スペーサにおける車幅方向外側の端部下面に、車幅方向
外側へ向かってそり上がる面取りが形成されたサスペン
ション。 - 【請求項４】 請求項１〜請求項３のいずれかにおい
て、上記スペーサの車両前後方向両側縁にそれぞれ上下
へ延びるフランジが一体成形され、上記フランジが隣接
する上記リーフスプリングの車両前後方向両側面とそれ
ぞれ係合したサスペンション。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002156539A JP2003341329A (ja) | 2002-05-30 | 2002-05-30 | サスペンション |
| CNB031413013A CN1253327C (zh) | 2002-05-30 | 2003-05-29 | 悬架 |
| KR10-2003-0034219A KR100518431B1 (ko) | 2002-05-30 | 2003-05-29 | 현가 장치 |
| TW092114539A TWI233895B (en) | 2002-05-30 | 2003-05-29 | Suspension |
| DE10324552A DE10324552B4 (de) | 2002-05-30 | 2003-05-30 | Radaufhängung für ein Fahrzeug |
| US10/447,965 US6832773B2 (en) | 2002-05-30 | 2003-05-30 | Suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002156539A JP2003341329A (ja) | 2002-05-30 | 2002-05-30 | サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003341329A true JP2003341329A (ja) | 2003-12-03 |
Family
ID=29772712
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002156539A Pending JP2003341329A (ja) | 2002-05-30 | 2002-05-30 | サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003341329A (ja) |
-
2002
- 2002-05-30 JP JP2002156539A patent/JP2003341329A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040422 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20040427 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040907 |