JP2003335113A

JP2003335113A - 航空機用ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP2003335113A
Application number: JP2002145752A
Authority: JP
Inventors: Masanori Aoyama; 正憲青山
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-05-21
Filing date: 2002-05-21
Publication date: 2003-11-25

Abstract

(57)【要約】【課題】カーカスのターンアップ部材間に発生するせ
ん断力を緩和することにより、耐久性を大幅に向上させ
た航空機用ラジアルタイヤを提供する。【解決手段】航空機用ラジアルタイヤ１は、各ビード
部２に、２本の内外ビードリング３、４を埋設し、内側
ビードリング間３でトロイド状に延びる第１ターンアッ
プ部材７と、外側ビードリング間４でトロイド状に延び
る第２ターンアップ部材１０と、第２プライ本体部８か
ら第２プライ折返し部９に向かってこれらを覆うように
延在するダウン部材１１とを有するカーカス１２を具え
る。第１ターンアップ部材７の第１折返し部６と、第２
ターンアップ部材１０の第２プライ本体部８との間であ
って、かつ第１プライ折返し部６を構成するプライのう
ち、最もタイヤ幅方向外側に位置するプライである第１
最外プライ１３の折返し端を少なくとも覆う範囲にわた
って緩衝ゴムシート１５を配設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、重荷重を支持
し、非常に高圧の気体を充填することで膨張させ、かつ
高速で走行する、ラジアルカーカス補強材を具えた航空
機用ラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、輸送効率を高めること等を目的と
して、航空機会社は各社とも、超大型旅客機の開発を推
進している。このような機体の一層の大型化と重量化に
伴い、タイヤ自体の大型化と耐久性に対する要求レベル
も必然的に高まっている。

【０００３】このような高い耐久性を確保するために
は、カーカスのプライ枚数を増やして、構造的にタイヤ
の強度を高めることが不可避である。しかし、ビードリ
ングが１本の場合には、１本のビードリングの周りに複
数枚のプライを巻き付けることになるため、ビードリン
グとリムのビードシートとの間に位置するカーカスの厚
みが必然的に増加することにより、ビードリングの埋設
位置がビードベース面から遠くなり、ビードベース面で
のタイヤとリムとの接触部が点接触に近づく傾向にある
結果、特に着陸時のように重荷重負荷条件下で高速走行
した場合には、前記接触部に応力が集中しやすく、ビー
ドベースの面割れが発生するなど、ビードの耐久性を確
保することが困難であった。

【０００４】このようにプライ枚数を増やした場合にも
ビードリングの埋設位置がビードベース面から遠くなら
ないように改良したタイヤとしては、例えば図２に示す
ように、ビードリングを内側ビードリング１０１と外側
ビードリング１０２の２本にし、カーカス１０３のプラ
イを内側ビードリング１０１の周りに巻き付けられる第
１ターンアップ部材１０４と外側ビードリング１０２の
周りに巻き付けられる第２ターンアップ部材１０５の２
つの群に分割することにより、１本のビードリングの周
りに巻き付けられるプライの枚数を減らし、ビードリン
グとリムのビードシートとの間に位置するカーカスの厚
みの増加を抑制したタイヤが知られている。しかし、こ
のような構造のタイヤにおいて、例えばタイヤに重荷重
が負荷され、サイドウォール部が大きな屈曲変形を強い
られるのに伴って、ビード部がホイールのリムフランジ
に強く押し付けられるように屈曲変形した場合には、第
１ターンアップ部材１０４と第２ターンアップ部材１０
５にプライを引き抜く方向への力が加わる結果、第１タ
ーンアップ部材１０４と第２ターンアップ部材１０５と
の接触部分１０８にせん断歪が生じ、タイヤの故障の原
因となるおそれがある。

【０００５】かかるせん断歪を抑制したタイヤは、例え
ば特開平９−１７５１０８号に記載されており、この公
報によれば、図３に示すように、第１ターンアップ部材
１０４と第２ターンアップ部材１０５との間に、三日月
状のゴム混合物からなる異形部材を配設することによ
り、せん断歪の緩和を図っている。しかし、このタイヤ
では、局部的に異形部材の発熱が大きくなるおそれがあ
るという問題があった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】したがって、この発明
の目的は、カーカスのターンアップ部材間に発生するせ
ん断力を緩和することにより、耐久性を大幅に向上させ
た重荷重負荷下高速走行に供される航空機用ラジアルタ
イヤを提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、この発明は、各ビード部に、略タイヤ幅方向に間隔
をおいて２本の内外ビードリングを埋設し、内側ビード
リング間でトロイド状に延びる第１プライ本体部と各内
側ビードリングの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向
かって折り返された第１プライ折返し部とで構成される
少なくとも１枚のプライからなる第１ターンアップ部材
と、外側ビードリング間でトロイド状に延びる第２プラ
イ本体部と各外側ビードリングの周りにタイヤ幅方向内
側から外側に向かって折り返された第２プライ折返し部
とで構成される少なくとも１枚のプライからなる第２タ
ーンアップ部材と、第２ターンアップ部材の第２プライ
本体部から第２プライ折返し部に向かってこれらを覆う
ように延在する少なくとも１枚のプライからなるダウン
部材とを有するカーカスを具える航空機用ラジアルタイ
ヤにおいて、第１ターンアップ部材の第１折返し部と、
第２ターンアップ部材の第２プライ本体部との間であっ
て、かつ第１ターンアップ部材の第１プライ折返し部を
構成するプライのうち、最もタイヤ幅方向外側に位置す
るプライである第１最外プライの折返し端を少なくとも
覆う範囲にわたって緩衝ゴムシートを配設することを特
徴とする航空機用ラジアルタイヤである。

【０００８】このタイヤに充填するのに好ましい気体と
しては、空気または窒素等の不活性な気体が挙げられ
る。

【０００９】また、第１ターンアップ部材が、第１最外
プライを含む少なくとも２枚のプライからなり、第１プ
ライ折返し部を構成する各プライの折返し端位置が、第
１最外プライよりも残りの他のプライの方がタイヤ径方
向外側にある場合には、少なくとも第１最外プライの折
返し端とこの折返し端よりもタイヤ径方向外側にある他
のプライの折返し端を覆う範囲にわたって前記緩衝ゴム
シートを配設することが好ましい。

【００１０】さらに、緩衝ゴムシートのタイヤ径方向内
端位置が、内外ビードリングの中心位置間を結ぶ仮想線
分位置またはこの仮想線分よりもタイヤ径方向内側にあ
り、この仮想線分上で測定した緩衝ゴムシートの厚みが
０．４〜１．７ｍｍであることが好ましい。

【００１１】さらにまた、第１および第２プライ折返し
部をそれぞれ構成するプライの端縁位置は、リム径ライ
ン位置から測定してタイヤ断面高さの０．１〜０．５５
倍の範囲にあることが好ましい。ここで「リム径ライ
ン」とは、リム径を測定する位置を意味する。

【００１２】加えて、ダウン部材は、それを構成するプ
ライ端がビードトウ部に位置することが好ましい。

【００１３】また、コードが、タイヤ周方向に対し交差
する方向に平行配列された少なくとも１枚の補強チェー
ファーをダウン部材の外面および／または第１ターンア
ップ部材の第１プライ本体部の内面を覆い、かつリム径
ラインから測定してタイヤ断面高さの０．０７倍の位置
よりもタイヤ径方向内側の範囲にあるように配設するこ
とが好ましい。なお、ここで「タイヤ周方向に対し交差
する」とは、コードの延在方向が一定の角度を持ってタ
イヤ周方向と交差することを意味し、具体的には、７５
〜９０°の角度で交差することが好ましい。

【００１４】さらに、ゴムシートは、破断伸度が４００
％以上であり、かつ反発弾性が５０％以上であるゴム組
成物で構成されることが好ましい。

【００１５】さらにまた、ゴム組成物は、ジエン系ゴム
１００質量部に対し、少なくとも１種の耐熱架橋剤を含
む架橋剤と硫黄との混合物２．０〜５．０質量部を配合
してなることが好ましい。

【００１６】加えて、混合物中の耐熱架橋剤と硫黄との
混合比が、重量比にして７０：３０〜２０：８０の範囲
であることが好ましい。

【００１７】また、前記耐熱架橋剤が、一般式ＭＯ_３
Ｓ−Ｓ−（ＣＨ_２）_ｎ−Ｓ−ＳＯ_３Ｍ（式中、ｎは３〜
１０の整数、Ｍはリチウム、カリウム、ナトリウム、マ
グネシウム、カルシウム、バリウム、亜鉛、ニッケルま
たはコバルトの１当量を表す。）で表される有機チオス
ルフェート化合物であることが好ましい。この化合物
は、結晶水を含有してもよい。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しつつ、この発
明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代
表的な航空機用ラジアルタイヤのビード部のタイヤ幅方
向断面図である。

【００１９】図１に示す航空機用ラジアルタイヤ１（以
下「タイヤ」と言う。）は、一対のビード部２に、略タ
イヤ幅方向に間隔をおいて２本の内外ビードリング３、
４を埋設し、内側ビードリング２間でトロイド状に延び
る第１プライ本体部５と各内側ビードリング２の周りに
タイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された第１
プライ折返し部６とで構成される少なくとも１枚のプラ
イからなる第１ターンアップ部材７と、外側ビードリン
グ間４でトロイド状に延びる第２プライ本体部８と各外
側ビードリング４の周りにタイヤ幅方向内側から外側に
向かって折り返された第２プライ折返し部９とで構成さ
れる少なくとも１枚のプライからなる第２ターンアップ
部材１０と、第２ターンアップ部材１０の第２プライ本
体部８から第２プライ折返し部９に向かってこれらを覆
うように延在する少なくとも１枚のプライからなるダウ
ン部材１１とを有するカーカス１２を具える。

【００２０】そして、この発明の構成上の主な特徴は、
第１ターンアップ部材７と第２ターンアップ部材１０と
の間に発生するせん断力を緩和することにあり、具体的
には、第１ターンアップ部材７の第１折返し部６と、第
２ターンアップ部材１０の第２プライ本体部８との間で
あって、かつ第１ターンアップ部材７の第１プライ折返
し部６を構成するプライのうち、最もタイヤ幅方向外側
に位置するプライである第１最外プライ１３の折返し端
１４を少なくとも覆う範囲にわたって緩衝ゴムシート１
５を配設することにある。

【００２１】以下、この発明が上記構成を採用するに至
った経緯を作用とともに説明する。航空機用タイヤは、
安全性を高めるため、通常２本、４本または６本を対に
して使用し、対のいずれかのタイヤが故障した場合に
も、残りのタイヤで離着陸を行えるように、規定荷重の
２００％の荷重が負荷された条件下で高速走行にも耐え
られるような耐久性を有することが必要とされる。この
ように重荷重の負荷が加わった場合には、ビード部２が
ホイールのリムフランジ（図示せず。）に強く押し付け
られ、リムフランジを支点としてタイヤ１のビード部２
がタイヤ幅方向外向きに大きく屈曲変形する。この際、
プライ折返し端１４付近でプライ間の剥離、いわゆるセ
パレーションが発生する傾向にある。発明者は、このセ
パレーション発生の原因について研究を重ね、前記屈曲
変形の際、第１プライ本体部５と第２プライ本体部８と
にはタイヤ径方向外向きの力が加わるのに対して、第１
プライ折返し部６にはタイヤ径方向内向きの力が加わ
り、この結果、第１プライ折返し部６と第２プライ本体
部８との間、特にプライ折返し端１４付近にせん断応力
が集中することを見出した。そこで、せん断応力の集中
する部分に緩衝ゴムシート１５を配設すれば、せん断応
力を緩和することができ、セパレーションの発生を有効
に抑制できることを見出し、この発明を完成させるに至
ったのである。

【００２２】また、第１ターンアップ部材７が、第１最
外プライ１３を含む少なくとも２枚のプライからなり、
第１プライ折返し部６を構成する各プライの折返し端位
置が、第１最外プライ１３よりも残りの他のプライの方
がタイヤ径方向外側にある場合には、少なくとも第１最
外プライ１３の折返し端１４とこの折返し端よりもタイ
ヤ径方向外側にある他のプライの折返し端を覆う範囲に
わたって緩衝ゴムシート１５を配設することが好まし
い。例えば、図１では、第１ターンアップ部材７が、第
１最外プライ１３に加えて、第１中間プライ１６および
第１最内プライ１７の３枚のプライからなり、第１プラ
イ折返し部６は、第１最外プライ１３の折り返し端１４
よりも第１中間プライ１６の折り返し端１８がタイヤ径
方向外側に位置し、第１中間プライ１６の折返し端１８
よりも第１最内プライ１７の折返し端１９がさらにタイ
ヤ径方向外側に位置するように構成されているが、かか
る場合にも、少なくとも第１最外プライ１３の折返し端
１４と第１中間プライ折返し端１８を覆う範囲にわたっ
て緩衝ゴムシート１５を配設することが好ましい。この
ように緩衝ゴムシート１５を配設することにより、第２
プライ本体部８と接触する折返し端１４、１８にせん断
応力が集中するのを抑制することができるからである。

【００２３】さらに、緩衝ゴムシート１５のタイヤ径方
向内端位置２０が、内外ビードリング３、４の中心位置
Ｃ１、Ｃ２間を結ぶ仮想線分２１上の位置またはこの仮
想線分２１よりもタイヤ径方向内側にあり、この仮想線
分２１上で測定した緩衝ゴムシート１５の厚みｔが０．
４〜１．７ｍｍであることが好ましい。緩衝ゴムシート
１５を第１プライ折返し部６と第２プライ本体部８との
間の広い領域にわたって配設することで、セパレーショ
ンが成長する起点となる、第１プライ折返し部６と第２
プライ本体部８との間およびプライ折返し端１４、１
８、１９での故障核の発生を有効に抑制することができ
るからである。また、緩衝ゴムシート１５の厚みｔが
０．４ｍｍ未満の場合には、第１プライ折返し部６と第
２プライ本体部８との間のせん断応力を十分に緩和でき
ず、１．７ｍｍを超える場合には、せん断応力は緩和さ
れるものの、部分的にカーカス１２の構成部材が動きや
すくなるため、せん断応力による緩衝ゴムシート１５の
歪の発生量が大きく、かつ歪により発生した熱が放熱さ
れにくく、この結果、緩衝ゴムシート１５が破断して故
障核となるおそれがあるからである。

【００２４】さらにまた、第１プライ折返し部６および
第２プライ折返し部９をそれぞれ構成するプライの端縁
位置は、リム径ライン位置２２から測定してタイヤ断面
高さの０．１〜０．５５倍の範囲にあることが好まし
い。プライの端縁位置がこの範囲外にある場合には、歪
が大きくなり、プライの端縁からセパレーションが発生
するおそれがあるからである。

【００２５】加えて、ダウン部材１１は、それを構成す
るプライ端２３がビードトウ部２４に位置することが好
ましい。内外ビードリング３、４にわたってプライを配
設することにより、荷重負荷時および転動時のビードベ
ース部の動きを効率的に抑制できるからである。

【００２６】また、コードが、タイヤ周方向に対し交差
する方向、好適には７５〜９０°の角度で交差する方向
に平行配列された少なくとも１枚の補強チェーファー２
５をダウン部材１１の外面および／または第１ターンア
ップ部材７の第１プライ本体部５の内側を覆い、かつリ
ム径ライン２２から測定してタイヤ断面高さの０．０７
倍の位置よりもタイヤ径方向内側にあるように配設する
ことが好ましい。コードとタイヤ周方向との交差角度が
７５°未満では、荷重負荷時および転動時のビードベー
ス部の動きを充分に抑制できないことがあり、また補強
チェーファー２５がタイヤ断面高さの０．０７倍の位置
よりもタイヤ径方向外側にあると、リムルランジ高さよ
り高くなるため、荷重負荷時の屈曲変形によりセパレー
ションが発生することがあるからである。

【００２７】さらに、緩衝ゴムシート１５は、破断伸度
が４００％以上であり、かつ反発弾性が５０％以上であ
るゴム組成物で構成されることが好ましい。破断伸度が
４００％未満の場合には、第１プライ折返し部６と第２
プライ本体部８との間に発生する大きなせん断歪に抗し
きれず、ゴムシート１５が破断する可能性が大きく、ま
た反発弾性が５０％未満の場合には、第１プライ折返し
部６と第２プライ本体部８との間で繰り返し発生する歪
による発熱が大きくなり、ゴムシート１５の温度が上昇
するため、それを構成するゴム組成物の物性が低下して
ゴムが破断する可能性が大きく、いずれの場合にも破断
した部分が故障の核になるからである。

【００２８】なお、緩衝ゴムシートの断面形状は、特に
限定はしないが、特開平９−１７５１０８号のような三
日月形状にするよりはむしろ四角形状、すなわち均一厚
みのシート形状にすることが材料製造が容易であり、ま
た歪分散により応力集中および局部的な発熱を防止する
ことができるので好ましい。

【００２９】さらにまた、緩衝ゴムシート１５を構成す
るゴム組成物は、ジエン系ゴム１００質量部に対し、少
なくとも１種の耐熱架橋剤を含む架橋剤と硫黄との混合
物２．０〜５．０質量部を配合してなることが好まし
い。架橋剤の配合量が２．０質量部未満の場合には、十
分な架橋効果が得られず、発熱が大きくなり、５．０質
量部を超える場合には、伸張破断時に十分な伸びが得ら
れず、強度面で劣るからである。なお、コストおよび製
造の容易さの観点からは、架橋剤の配合量は２．５〜
４．０質量部であることがより好適である。好適なジエ
ン系ゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジ
エンゴムを例示することができ、これらを単独またはブ
レンドで使用することができる。

【００３０】加えて、混合物中の耐熱架橋剤と硫黄との
混合比が、重量比にして７０：３０〜２０：８０の範囲
であることが好ましい。耐熱架橋剤の混合比が７０を超
えると十分な架橋効果が得られず、２０未満の場合に
は、耐熱性が確保できないからである。

【００３１】前記耐熱架橋剤が、一般式ＭＯ_３Ｓ−Ｓ−
（ＣＨ_２）_ｎ−Ｓ−ＳＯ_３Ｍ（式中、ｎは３〜１０の
整数、Ｍはリチウム、カリウム、ナトリウム、マグネシ
ウム、カルシウム、バリウム、亜鉛、ニッケルまたはコ
バルトの１当量を表す。）で表される有機チオスルフェ
ート化合物であることが好ましい。有機チオスルフェー
ト化合物は歪に対して発熱が少なく、かつ耐熱性に優れ
るからである。

【００３２】なお、上述したところは、この発明の実施
形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々
の変更を加えることができる。

【００３３】例えば、上述の架橋剤に加えて、ゴム組成
物に、通常の補強材であるカーボンブラックやシリカ等
の白色充填剤、オイル、老化防止剤等、当業者に公知な
架橋剤以外の原材料を適宜添加してもよい。また、破断
伸度が４００％以上となる範囲であれば、有機チオスル
フェート化合物以外の耐熱架橋剤を用いてもよい。

【００３４】

【実施例】次に、この発明に従う航空機用ラジアルタイ
ヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。

【００３５】実施例１〜７のタイヤは、タイヤサイズが
１４００×５３０Ｒ２３３６ＰＲであり、第１ター
ンアップ部材および第２ターンアップ部材はともに３枚
のプライからなり、ダウン部材が２枚のプライからな
り、ダウン部材のプライ端縁位置がビードトウ部に位置
し、緩衝ゴムシート、第１プライ折返し部および補強チ
ェーファーが表１に示す諸元を有する航空機用タイヤで
ある。また、表中のシートゴム質Ａは、架橋剤と硫黄と
の混合物２．０〜５．０質量部を配合し、混合物中の耐
熱架橋剤と硫黄との混合比が、重量比にして７０：３０
〜２０：８０の範囲にあるゴム組成物であり、Ｂは架橋
剤の総量が不足したものであり、Ｃは架橋剤の総量が過
剰であるものであり、Ｄは硫黄の量が少ないものであ
る。耐熱架橋剤としては、有機チオスルフェート化合物
であるフレキシス社製のデュラリンクＨＴＳ（１，６−
ヘキサメチレンジチオ硫酸ナトリウム・２水和物）を用
いた。また、反発弾性は、英国規格（ＢＳ）９０３−２
２．３に規定されるダンロップトリプソメーターを使用
して測定した。

【００３６】比較のため、図２に示すビード部を有し、
緩衝ゴムシートを配設していない従来例のタイヤについ
ても試作した。

【００３７】前記各供試タイヤをＴＲＡ規格で定めるリ
ム（１４００×５３Ｒ２３）に組み付けてタイヤ車輪と
し、米国連邦航空局（ＦＡＡ）の技術標準規格（ＴＳ
Ｏ）Ｃ６２ｄで定めるダイナモテスター試験を行い、タ
イヤが故障するまでの走行距離を測定し、この測定値に
よって耐久性を評価した。その評価結果を表１に示す。
なお、表１中の耐久性は従来例の耐久性を１００とした
ときの指数比で示してあり、数値が大きいほど耐久性が
優れている。

【００３８】

【表１】

【００３９】表１に示す結果から、実施例のタイヤはい
ずれも従来例のタイヤ比べて耐久性が優れている。

【００４０】

【発明の効果】この発明により、耐久性に優れた航空機
用ラジアルタイヤを提供することが可能となった。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に従う航空機用タイヤのビード部の
断面図である。

【図２】従来の航空機用タイヤのビード部の断面図で
ある。

【図３】他の従来の航空機用タイヤのビード部の断面
図である。

【符号の説明】

１タイヤ２ビード部３内側ビードリング４外側ビードリング５第１プライ本体部６第１プライ折返し部７第１ターンアップ部材８第２プライ本体部９第２プライ折返し部１０第２ターンアップ部材１１ダウン部材１２カーカス１３第１最外プライ１４第１折返し端１５緩衝ゴムシート１６第１中間プライ１７第１最内プライ１８第１中間プライ折返し端１９第１最内プライ折返し端２０緩衝ゴムシート内端位置２１中心間仮想線分２２リム径ライン位置２３ダウン部材プライ端２４ビードトウ部２５補強チェーファー

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｃ 15/00 Ｂ６０Ｃ 15/00 ＧＣ０８Ｋ 3/06 Ｃ０８Ｋ 3/06 5/42 5/42 Ｃ０８Ｌ 9/00 Ｃ０８Ｌ 9/00

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各ビード部に、略タイヤ幅方向に間隔を
おいて２本の内外ビードリングを埋設し、内側ビードリ
ング間でトロイド状に延びる第１プライ本体部と各内側
ビードリングの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向か
って折り返された第１プライ折返し部とで構成される少
なくとも１枚のプライからなる第１ターンアップ部材
と、外側ビードリング間でトロイド状に延びる第２プラ
イ本体部と各外側ビードリングの周りにタイヤ幅方向内
側から外側に向かって折り返された第２プライ折返し部
とで構成される少なくとも１枚のプライからなる第２タ
ーンアップ部材と、第２ターンアップ部材の第２プライ
本体部から第２プライ折返し部に向かってこれらを覆う
ように延在する少なくとも１枚のプライからなるダウン
部材とを有するカーカスを具える航空機用ラジアルタイ
ヤにおいて、第１ターンアップ部材の第１折返し部と、第２ターンア
ップ部材の第２プライ本体部との間であって、かつ第１
ターンアップ部材の第１プライ折返し部を構成するプラ
イのうち、最もタイヤ幅方向外側に位置するプライであ
る第１最外プライの折返し端を少なくとも覆う範囲にわ
たって緩衝ゴムシートを配設することを特徴とする航空
機用ラジアルタイヤ。
【請求項２】第１ターンアップ部材が、第１最外プラ
イを含む少なくとも２枚のプライからなり、第１プライ
折返し部を構成する各プライの折返し端位置が、第１最
外プライよりも残りの他のプライの方がタイヤ径方向外
側にある場合には、少なくとも第１最外プライの折返し
端とこの折返し端よりもタイヤ径方向外側にある他のプ
ライの折返し端を覆う範囲にわたって前記緩衝ゴムシー
トを配設した請求項１記載の航空機用ラジアルタイヤ。
【請求項３】緩衝ゴムシートのタイヤ径方向内端位置
が、内外ビードリングの中心位置間を結ぶ仮想線分位置
またはこの仮想線分よりもタイヤ径方向内側にあり、こ
の仮想線分上で測定した緩衝ゴムシートの厚みが０．４
〜１．７ｍｍである請求項２記載の航空機用ラジアルタ
イヤ。
【請求項４】第１および第２プライ折返し部をそれぞ
れ構成するプライの端縁位置は、リム径ライン位置から
測定してタイヤ断面高さの０．１〜０．５５倍の範囲に
ある請求項１〜３のいずれか１項記載の航空機用ラジア
ルタイヤ。
【請求項５】ダウン部材は、それを構成するプライ端
がビードトウ部に位置する請求項１〜４のいずれか１項
記載の航空機用ラジアルタイヤ。
【請求項６】コードが、タイヤ周方向に対し交差する
方向に平行配列された少なくとも１枚の補強チェーファ
ーをダウン部材の外面および／または第１ターンアップ
部材の第１プライ本体部の内面を覆い、かつリム径ライ
ンから測定してタイヤ断面高さの０．０７倍の位置より
もタイヤ径方向内側の範囲にあるように配設する請求項
１〜５のいずれか１項記載の航空機用ラジアルタイヤ。
【請求項７】前記ゴムシートは、破断伸度が４００％
以上であり、かつ反発弾性が５０％以上であるゴム組成
物で構成される請求項１〜６のいずれか１項記載の航空
機用ラジアルタイヤ。
【請求項８】前記ゴム組成物は、ジエン系ゴム１００
質量部に対し、少なくとも１種の耐熱架橋剤を含む架橋
剤と硫黄との混合物２．０〜５．０質量部を配合してな
る請求項１〜７のいずれか１項記載の航空機用ラジアル
タイヤ。
【請求項９】前記混合物中の耐熱架橋剤と硫黄との混
合比が、重量比にして７０：３０〜２０：８０の範囲で
ある請求項８記載の航空機用ラジアルタイヤ。
【請求項１０】前記耐熱架橋剤が、一般式ＭＯ_３Ｓ−Ｓ−（ＣＨ_２）_ｎ−Ｓ−ＳＯ_３Ｍ（式中、ｎは３〜１０の整数、Ｍはリチウム、カリウ
ム、ナトリウム、マグネシウム、カルシウム、バリウ
ム、亜鉛、ニッケルまたはコバルトの１当量を表す。）
で表される有機チオスルフェート化合物である請求項８
または９記載の航空機用ラジアルタイヤ。