JP2003322166A - 軸部材の支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の動力伝達装置の一部を構成する軸部材
が振動した場合に、軸部材を支持しているケースの振動
および騒音を抑制することができる振動抑制装置を提供
する。 【解決手段】 複数のケース５，６により、動力伝達装
置の一部を構成する軸部材３１を支持する軸部材の支持
装置において、軸部材３１がその軸線方向に振動する場
合に、ケース５，６のうち、剛性が低いケース６で受け
る軸線方向の荷重を、剛性が高いケース５で受ける軸線
方向の荷重よりも小さくする荷重調整装置３５を設けた
ことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、軸部材、例え
ば、動力伝達用の回転軸を支持する軸部材の支持装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両の動力伝達装置には回転軸
が設けられており、この回転軸が軸受により支持されて
いる。このような軸部材の支持装置の一例が、特開２０
０１−３２３９７８号公報（特許文献１）に記載されて
いる。この公報に記載されているパワートレーンでは、
エンジンの出力側にトランスアクスルが配置されてい
る。トランスアクスルは、トランスアクスルハウジング
およびトランスアクスルケースおよびトランスアクスル
リヤカバーを有し、トランスアクスルハウジングがエン
ジンに固定されている。また、トランスアクスルハウジ
ングとトランスアクスルリヤカバーとの間に、トランス
アクスルケースが配置されている。

【０００３】そして、トランスアクスルハウジングおよ
びトランスアクスルリヤカバーの内部に亘り、ベルト式
無段変速機が設けられている。このベルト式無段変速機
は、プライマリシャフトおよびセカンダリシャフトを有
しており、エンジンの動力がプライマリシャフトに伝達
されるように構成されている。プライマリシャフトには
プライマリプーリが設けられており、セカンダリシャフ
トにはセカンダリプーリが設けられている。そして、各
プーリは、固定シーブおよび可動シーブを有している。
可動シーブは、シャフトの軸線方向に移動自在である。
この固定シーブと可動シーブとの間に溝が形成されてい
る。また、各プーリに対応する油圧アクチュエータが設
けられている。

【０００４】上記構成のプライマリプーリおよびセカン
ダリプーリの溝にベルトが巻き掛けられている。このベ
ルトは、環状のフープと、フープの全周に取り付けられ
た多数の金属ブロックとを有している。また、トランス
アクスルハウジングおよびトランスアクスルリヤカバー
には軸受が取り付けられており、この軸受により、プラ
イマリシャフトおよびセカンダリシャフトが支持されて
いる。

【０００５】上記構成において、エンジンのトルクがプ
ライマリシャフトに伝達されると、そのトルクがベルト
を介してセカンダリシャフトに伝達される。具体的に
は、プライマリプーリが回転すると、ベルトのブロック
同士の圧縮作用により、ベルトが回転するとともに、各
ブロックとセカンダリプーリとの摩擦力とにより、ベル
トの回転力がセカンダリプーリに伝達される。

【０００６】なお、油圧アクチュエータにより各プーリ
の可動シーブの動作が制御されると、各プーリの溝幅が
調整される。各プーリの溝幅の変化により、各プーリに
対するベルトの巻き掛け半径が変化する。すなわち、プ
ライマリシャフトとセカンダリシャフトとの回転速度の
比、すなわち変速比が制御される。また、このベルトの
巻き掛け半径の制御により、ベルトの張力が変化し、プ
ライマリプーリとセカンダリプーリとの間で伝達される
トルクの容量が調整される。なお、軸部材の支持構造と
しては、特許第２５４８２５８号公報（特許文献２）、
特開平１１−２８７３０２号公報（特許文献３）、実願
平２−４７８４２号（実開平４−７７６２号）のマイク
ロフィルム（特許文献４）、特開２００１−１２５８３
号公報（特許文献５）も知られている。

【０００７】

【特許文献１】特開２００１−３２３９７８号公報（段
落番号００１５ないし段落番号００４５、図１、図２、
図８）

【特許文献２】特許第２５４８２５８号公報

【特許文献３】特開平１１−２８７３０２号公報

【特許文献４】実願平２−４７８４２号（実開平４−７
７６２号）のマイクロフィルム

【特許文献５】特開２００１−１２５８３号公報

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記特開２
００１−３２３９７８号公報に記載されているベルト式
無段変速機においては、油圧アクチュエータにより、各
可動シーブを各シャフトの軸線方向に押圧するように構
成されている。また、ベルトの回転にともなって、ベル
トが各プーリに接触する際には、多数のブロックが順
次、各プーリの溝形成面に衝突する。これらの理由によ
り、プライマリシャフトおよびセカンダリシャフトには
軸線方向の荷重が作用し、かつ、その荷重の大きさが変
化する。プライマリシャフトおよびセカンダリシャフト
に作用する軸線方向の荷重は、各軸受により受け止めら
れる。これらの軸受のうち、いずれかの軸受けはトラン
スアクスルリヤカバーに取り付けられている。

【０００９】しかしながら、トランスアクスルリヤカバ
ーは、トランスアクスルケースの開口部を閉じる構造と
するために、軸線方向に直交する方向に延ばされた板状
（膜状）に形成されている。したがって、トランスアク
スルケースの剛性と、トランスアクスルリヤカバーの剛
性とを比較した場合、トランスアクスルリヤカバーの剛
性の方が低い。このように、剛性の低いトランスアクス
ルリヤカバーに対して、前記のように軸線方向の繰り返
し荷重が作用すると、振動および騒音が発生する可能性
があった。

【００１０】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、軸部材が振動した場合に、ケースの振動
および騒音を抑制することができる軸部材の支持装置を
提供することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、複数のケース
により軸部材を支持する軸部材の支持装置において、前
記軸部材がその軸線方向に振動する場合に、複数のケー
スのうち、剛性が低いケースで受ける軸線方向の荷重
を、剛性が高いケースで受ける軸線方向の荷重よりも小
さくする荷重調整装置を設けたことを特徴とするもので
ある。

【００１２】請求項１の発明によれば、剛性が低いケー
スで受ける軸線方向の荷重は、剛性が高いケースで受け
る軸線方向の荷重よりも小さく（少なく）なる。

【００１３】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記荷重調整装置は、剛性が最も高いケースで軸線
方向の荷重を受け、その他のケースでは軸線方向の荷重
を受けないように構成されていることを特徴とするもの
である。

【００１４】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、軸線方向に作用する荷重の
ほとんどが、剛性の高いケースで受け止められるため、
剛性が低いケースで受け止める荷重が、一層、小さくな
る。

【００１５】請求項３の発明は、請求項１または２の構
成に加えて、前記複数のケースが車両に搭載されている
とともに、これらのケースは車両の室内からの距離が異
なる箇所に配置されており、前記荷重調整装置は、前記
車両の室内からの距離が短い箇所に配置されているケー
スで受ける軸線方向の荷重が、前記車両の室内からの距
離が長い箇所に配置されているケースで受ける軸線方向
の荷重よりも小さくさせる機能を、更に備えていること
を特徴とするものである。

【００１６】請求項３の発明によれば、請求項１または
２の発明と同様の作用が生じる他に、振動および騒音
が、車両の室内に伝達されることが抑制される。

【００１７】請求項４の発明は、軸部材を軸受で保持
し、かつ、この軸受がケースに取り付けられている軸部
材の支持装置において、前記軸受と前記ケースとの間に
中間部材が介在され、この中間部材は、前記軸線方向に
おける前記軸部材と前記ケースとの相対位置を決める機
能と、前記軸線方向の振動を減衰する機能とを兼備して
いることを特徴とするものである。

【００１８】請求項４の発明によれば、中間部材によ
り、軸部材とケースとの軸線方向の位置決めがおこなわ
れるとともに、軸部材が軸線方向に振動した場合でも、
この振動が中間部材により減衰される。つまり、中間部
材が、位置決め機能と振動減衰機能とを兼備している。

【００１９】請求項５の発明は、請求項４の構成に加え
て、前記支持部材であって、前記軸受と接触する構造部
が、鋳鉄で構成されていることを特徴とするものであ
る。

【００２０】請求項５の発明によれば、請求項４の発明
と同様の作用が生じる他に、中間部材であって、軸受と
接触する部分が鋳鉄製であるため、軸受と中間部材との
接触部分において、中間部材の摩耗が抑制される。

【００２１】請求項６の発明は、軸部材を軸受で保持
し、かつ、この軸受がケースに取り付けられている軸部
材の支持装置において、前記軸受と前記ケースとの間
に、前記軸受に接触する第１中間部材と、前記ケースに
接触する第２中間部材とを設け、前記第１中間部材は、
前記第２中間部材よりも耐摩耗性が高く、前記第２中間
部材は、前記第１中間部材よりも振動減衰機能が高いこ
とを特徴とするものである。

【００２２】請求項６の発明によれば、第２の中間部材
により、振動減衰機能が確保される。また、軸受と第１
の中間部材との接触部分において、第１の中間部材およ
び第２中間部材の摩耗が抑制される。

【００２３】請求項７の発明は、ケースにより軸部材を
支持する軸部材の支持装置において、前記軸部材に、そ
の軸線方向に複数の制振部が形成されているとともに、
複数の制振部が別々に振動可能であることを特徴とする
ものである。

【００２４】請求項７の発明によれば、軸部材が軸線方
向に振動した場合に、軸部材の振動が複数の制振部に伝
達されて、複数の制振部により、振動が段階的に減衰さ
れる。

【００２５】請求項８の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記剛性が低いケースは、前記軸線方向に対して直
交して延ばされた構造部を有しているとともに、この構
造部、または、前記剛性が高いケースであって、前記軸
線方向で前記剛性が低いケースに最も近い位置には、前
記軸線方向の荷重を実質的に受ける荷重調整装置が設け
られていないことを特徴とするものである。

【００２６】請求項８の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、剛性が高いケースで受ける
軸線方向の荷重も、剛性が低いケースには伝達されにく
くなる。

【００２７】請求項９の発明は、請求項１または２の構
成に加えて、車両の動力源から出力されたトルクが前記
軸部材に伝達される構成であるとともに、前記剛性が高
いケースと前記剛性が低いケースとが、前記軸線方向の
異なる位置に配置されており、前記軸線方向で、前記剛
性が高いケースの方が剛性が低いケースよりも、前記動
力源に近い位置に配置されていることを特徴とするもの
である。

【００２８】この請求項９の発明によれば、動力源のト
ルクが軸部材に伝達されて軸部材が軸線方向に振動した
場合に、請求項１または２の発明と同様の作用が生じ
る。

【００２９】請求項１０の発明は、請求項１の構成に加
えて、前記荷重調整装置は、前記軸線方向の異なる位置
に配置された複数の軸受を有しており、この複数の軸受
のうち、前記剛性が低いケースに近い位置に配置されて
いる軸受では、前記軸線方向の荷重を実質的に受けない
構成であることを特徴とするものである。ここで、剛性
が低いケースに近い位置に配置されている軸受は、剛性
が高いケースに取り付けられる軸受、または剛性が低い
ケースに取り付けられる軸受のいずれでもよい。この請
求項１０の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用
が生じる。

【００３０】

【発明の実施の形態】この発明は、例えば、車両の動力
源と車輪との間の動力伝達装置に適用できる。具体的に
は、動力伝達装置の一部を構成する軸部材、すなわち、
回転軸などを支持する装置として用いることができる。
図２は、この発明を適用したＦＦ車（フロントエンジン
フロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動車）のパワ
ートレーンを示すスケルトン図である。図２において、
１は車両Ｖｅの動力源としてのエンジンであり、このエ
ンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジ
ン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが用いら
れる。そして、エンジン１のクランクシャフト２が車両
の幅方向に配置されている。

【００３１】また前記エンジン１の出力側には、トラン
スアクスル３が設けられている。このトランスアクスル
３は、一体化された収納ケース３Ａの内部に、ベルト式
無段変速機（ＣＶＴ・後述）および最終減速機（後述）
を組み込んだユニットである。このトランスアクスル３
の外殻を構成する収納ケース３Ａは、トランスアクスル
ハウジング４と、トランスアクスルケース５と、トラン
スアクスルリヤカバー６とを、ボルト（図示せず）など
の固定部材により、相互に結合固定したものである。つ
まり、トランスアクスルハウジング４と、トランスアク
スルケース５と、トランスアクスルリヤカバー６とは、
相互に開口端同士が接触している。なお、トランスアク
スルハウジング４と、トランスアクスルケース５とトラ
ンスアクスルリヤカバー６とは、後述するプライマリシ
ャフトの軸線方向で異なる位置に配置されている。

【００３２】まず、トランスアクスルハウジング４の一
方の端部とエンジン１の側壁とが接触され、かつ、トラ
ンスアクスルハウジング４とエンジン１が固定されてい
る。このトランスアクスルハウジング４であって、エン
ジン１とは反対側の端部と、トランスアクスルケース５
の一方の端部とが接触され、かつ、トランスアクスルハ
ウジング４とトランスアクスルケース５とが固定されて
いる。さらに、トランスアクスルケース５であって、ト
ランスアクスルハウジング４とは反対側の端部と、トラ
ンスアクスルリヤカバー６とが接触され、かつ、トラン
スアクスルケース５とトランスアクスルリヤカバー６と
が固定されている。

【００３３】上記トランスアクスルハウジング４、トラ
ンスアクスルケース５、トランスアクスルリヤカバー６
を構成する金属材料としては、例えば、鋳鉄、アルミニ
ウム合金などを選択することができる。そして、トラン
スアクスルハウジング４、トランスアクスルケース５、
トランスアクスルリヤカバー６は、その形状、厚さ、各
種の寸法などの条件から、剛性は、トランスアクスルケ
ース５が最も高く、トランスアクスルハウジング４が２
番目に高く、トランスアクスルリヤカバー６は、最も剛
性が低い。

【００３４】前記トランスアクスルハウジング４の内部
には、トルクコンバータ７が設けられており、トランス
アクスルケース５の内部に前後進切り換え機構８が設け
られている。トランスアクスルケース５およびトランス
アクスルリヤカバー６の内部に亘り、ベルト式無段変速
機構９が設けられている。また、トランスアクスルハウ
ジング４およびトランスアクスルケース５の内部に亘
り、最終減速機１０が設けられている。まず、トルクコ
ンバータ７の構成について説明する。トランスアクスル
ハウジング４の内部には、クランクシャフト２と同一の
軸線を中心として回転可能なインプットシャフト１１が
設けられており、インプットシャフト１１におけるエン
ジン１側の端部にはタービンランナ１３が取り付けられ
ている。

【００３５】一方、クランクシャフト２の後端にはドラ
イブプレート１４を介してフロントカバー１５が連結さ
れており、フロントカバー１５にはポンプインペラ１６
が接続されている。このタービンランナ１３とポンプイ
ンペラ１６とは対向して配置され、タービンランナ１３
およびポンプインペラ１６の内側にはステータ１７が設
けられている。ステータ１７は、一方向クラッチ１７Ａ
を介して中空軸１７Ｂに接続されている。この中空軸１
７Ｂの内部にインプットシャフト１１が配置されてい
る。中空軸１７Ｂとインプットシャフト１１とは相対回
転可能である。また、インプットシャフト１１における
フロントカバー１５側の端部には、ダンパ機構１８を介
してロックアップクラッチ１９が設けられている。上記
のように構成されたフロントカバー１５およびポンプイ
ンペラ１６などにより形成されたケーシング内に、作動
流体としてのオイルが供給される。

【００３６】上記構成により、エンジン１のトルクがク
ランクシャフト２からフロントカバー１５に伝達され
る。この時、ロックアップクラッチ１９が解放されてい
る場合は、ポンプインペラ１６のトルクが流体の運動エ
ネルギにより、タービンランナ１３に伝達され、ついで
インプットシャフト１１に伝達される。なお、ポンプイ
ンペラ１６からタービンランナ１３に伝達されるトルク
を、ステータ１７により増幅することもできる。一方、
ロックアップクラッチ１９が係合されている場合は、フ
ロントカバー１５のトルクがロックアップクラッチ１９
の摩擦力により、インプットシャフト１１に伝達され
る。

【００３７】前記トルクコンバータ７と前後進切り換え
機構８との間には、オイルポンプ２０が設けられてい
る。オイルポンプ２０は、ボデー２３およびロータ２１
を備えている。前記ポンプインペラ１６の内周端には円
筒形状のハブ２２が溶接固定されている。また中空軸１
７Ｂの一部は、オイルポンプ２０の内部に到達してお
り、中空軸１７Ｂはボデー２３に固定されている。

【００３８】また、ボデー２３は、トランスアクスルケ
ース５側にボルト（図示せず）により締め付け固定され
ている。上記構成において、エンジン１の動力をポンプ
インペラ１６を介してロータ２１に伝達し、オイルポン
プ２０を駆動することができる。

【００３９】前記前後進切り換え機構８は、インプット
シャフト１１とベルト式無段変速機構９との間の動力伝
達経路に設けられている。前後進切り換え機構８はダブ
ルピニオン形式の遊星歯車機構２４を有している。この
遊星歯車機構２４は、インプットシャフト１１のベルト
式無段変速機構９側の端部に設けられたサンギヤ２５
と、このサンギヤ２５の外周側に、サンギヤ２５と同心
状に配置されたリングギヤ２６と、サンギヤ２５に噛み
合わされたピニオンギヤ２７と、このピニオンギヤ２７
およびリングギヤ２６に噛み合わされたピニオンギヤ２
８と、ピニオンギヤ２７，２７を自転可能に保持し、か
つ、ピニオンギヤ２７，２７を、サンギヤ２５の周囲で
一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ２９とを有
している。そして、このキャリヤ２９と、ベルト式無段
変速機構９のプライマリシャフト（後述する）とが連結
されている。

【００４０】また、キャリヤ２９とインプットシャフト
１１との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワード
クラッチＣＲが設けられている。フォワードクラッチＣ
Ｒは、インプットシャフト１１を中心として回転可能で
あり、かつ、環状に構成されたプレートおよびディスク
を、軸線方向に交互に配置した公知の構造を備えてい
る。さらに、トランスアクスルケース５側には、リング
ギヤ２６の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲ
が設けられている。リバースブレーキＢＲは、インプッ
トシャフト１１の外周側に設けられ、かつ、環状に構成
されたプレートおよびディスクを、軸線方向に交互に配
置した公知の構造を備えている。

【００４１】前記ベルト式無段変速機構９は、インプッ
トシャフト１１と同心状に配置されたプライマリシャフ
ト３０と、プライマリシャフト３０と相互に平行に配置
されたセカンダリシャフト３１とを有している。前記ト
ランスアクスルハウジング４およびトランスアクスルケ
ース５およびトランスアクスルリヤカバー６の配列方向
に、プライマリシャフト３０の軸線Ａ１、およびセカン
ダリシャフト３１の軸線Ｂ１が設定されている。上記の
プライマリシャフト３０、セカンダリシャフト３１を構
成する金属材料としては、例えば、機械構造用合金鋼な
どを用いることができる。

【００４２】前記プライマリシャフト３０にはプライマ
リプーリ３６が設けられており、セカンダリシャフト３
１側にはセカンダリプーリ３７が設けられている。プラ
イマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０の外周に
形成された固定シーブ３８と、プライマリシャフト３０
の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ３
９とを有している。そして、固定シーブ３８と可動シー
ブ３９との対向面間にＶ字形状の溝４０が形成されてい
る。

【００４３】また、この可動シーブ３９をプライマリシ
ャフト３０の軸線方向に動作させることにより、可動シ
ーブ３９と固定シーブ２８とを接近・離隔させる油圧ア
クチュエータ（言い換えれば油圧サーボ機構）４１が設
けられている。一方、セカンダリプーリ３７は、セカン
ダリシャフト３１の外周に形成された固定シーブ４２
と、セカンダリシャフト３１の軸線方向に移動できるよ
うに構成された可動シーブ４３とを有している。

【００４４】そして、固定シーブ４２と可動シーブ４３
との対向面間にＶ字形状の溝４４が形成されている。ま
た、この可動シーブ４３をセカンダリシャフト３１の軸
線方向に動作させることにより、可動シーブ４３と固定
シーブ４２とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ
（言い換えれば油圧サーボ機構）４５が設けられてい
る。

【００４５】上記構成のプライマリプーリ３６の溝４０
およびセカンダリプーリ３７の溝４４に、ベルト４６が
巻き掛けられている。ベルト４６は、２本のスチールリ
ング４６Ａおよび多数の金属製のブロック４６Ｂを有し
ている。なお、前記セカンダリシャフト３１におけるエ
ンジン１側には、円筒形状のカウンタドリブンギヤ４７
が固定されており、カウンタドリブンギヤ４７が軸受４
８，４９により保持されている。

【００４６】前記ベルト式無段変速機構９のカウンタド
リブンギヤ４７と最終減速機１０との間の動力伝達経路
には、セカンダリシャフト３１と相互に平行なインター
ミディエイトシャフト５０が設けられている。インター
ミディエイトシャフト５０は軸受５１，５２により支持
されている。インターミディエイトシャフト５０にはカ
ウンタドリブンギヤ５３とファイナルドライブギヤ５４
とが形成されている。そして、カウンタドライブギヤ４
７とカウンタドリブンギヤ５３とが噛み合わされてい
る。

【００４７】一方、前記最終減速機１０は内部中空のデ
フケース５５を有している。デフケース５５は、軸受５
６，５７により回転可能に保持されているとともに、デ
フケース５５の外周にはリングギヤ５８が設けられてい
る。そして、ファイナルドライブギヤ５４とリングギヤ
５８とが噛み合わされている。また、デフケース５５の
内部にはピニオンシャフト５９が取り付けられており、
ピニオンシャフト５９には２つのピニオンギヤ６０が取
り付けられている。このピニオンギヤ６０には２つのサ
イドギヤ６１が噛み合わされている。２つのサイドギヤ
６１には別個にフロントドライブシャフト６２が接続さ
れ、各フロントドライブシャフト６２には、車輪（前
輪）６３が接続されている。

【００４８】さらに、エンジン１およびベルト式無段変
速機構９を制御する電子制御装置（図示せず）が設けら
れている。この電子制御装置には、各種のセンサやスイ
ッチの信号が入力され、これらの信号および予め記憶さ
れているデータに基づいて、エンジン１およびベルト式
無段変速機構９が制御される。

【００４９】つぎに、図２に示すパワートレーンの動作
を説明する。まず、前後進切り換え機構８の制御につい
て説明する。シフトポジションとして前進ポジションが
選択された場合は、フォワードクラッチＣＲが係合さ
れ、かつ、リバースブレーキＢＲが解放されて、インプ
ットシャフト１１とプライマリシャフト３０とが直結状
態になる。この状態においては、エンジン１のトルク
が、トルクコンバータ７を経由してインプットシャフト
１１に伝達されると、インプットシャフト１１およびキ
ャリヤ２９ならびにプライマリシャフト３０が一体回転
する。プライマリシャフト３０のトルクは、プライマリ
プーリ３６およびベルト４６ならびにセカンダリプーリ
３７を経由してセカンダリシャフト３１に伝達される。

【００５０】セカンダリシャフト３１に伝達されたトル
クは、カウンタドライブギヤ４７およびカウンタドリブ
ンギヤ５３を経由してインターミディエイトシャフト５
０に伝達される。インターミディエイトシャフト５０に
伝達されたトルクは、ファイナルドライブギヤ５４およ
びリングギヤ５８を経由してデフケース５５に伝達され
る。デフケース５５が回転すると、そのトルクがピニオ
ンギヤ６０およびサイドギヤ６１を経由してドライブシ
ャフト６２に伝達され、ついでそのトルクが車輪６３に
伝達される。

【００５１】これに対して、後進ポジションが選択され
た場合はフォワードクラッチＣＲが解放され、かつ、リ
バースブレーキＢＲが係合されて、リングギヤ２６が固
定される。すると、インプットシャフト１１の回転にと
もなってピニオンギヤ２７，２８が共に自転しつつ公転
し、キャリヤ２９がインプットシャフト１１の回転方向
とは逆の方向に回転する。その結果、プライマリシャフ
ト３０、セカンダリシャフト３１、インターミディエイ
トシャフト５０などの回転部材が、前進ポジションの場
合とは逆方向に回転して車両が後退する。

【００５２】また、ベルト式無段変速機構９の変速比
は、車速およびアクセル開度などの条件から判断される
車両の加速要求（言い換えれば駆動力要求）、および電
子制御装置に記憶されているデータ（例えば、エンジン
回転数およびスロットル開度をパラメータとする最適燃
費曲線）などに基づいて、エンジン１の運転状態が最適
状態になるように制御される。具体的には、油圧アクチ
ュエータ４１の油圧室の油圧を制御することにより、プ
ライマリプーリ３６の溝４０の幅が調整される。その結
果、プライマリプーリ３６におけるベルト４６の巻き掛
け半径が変化し、ベルト式無段変速機構９のプライマリ
シャフト３０の回転速度と、セカンダリシャフト３１の
回転速度との比、すなわち変速比が無段階（連続的）に
制御される。

【００５３】さらに、油圧アクチュエータ４５の油圧室
の油圧を制御することにより、セカンダリプーリ３７の
溝４４の幅が変化する。つまり、ベルト４６に対するセ
カンダリプーリ３７の軸線方向の挟圧力（言い換えれば
挟持力）が制御される。この挟圧力によりベルト４６の
張力が制御され、プライマリプーリ３６およびセカンダ
リプーリ３７とベルト４６との接触面圧、言い換えれば
トルク容量が制御される。油圧アクチュエータ４５の油
圧室の油圧は、ベルト式無段変速機構９に入力されるト
ルク、およびベルト式無段変速機構９の変速比などに基
づいて制御される。

【００５４】図２に示すパワートレーンにおいては、エ
ンジントルクがプライマリシャフト３０またはセカンダ
リシャフト３１に伝達されるとともに、プライマリプー
リ３６の可動プーリ３９およびセカンダリプーリ３７の
可動プーリ４３に軸線方向の推力が与えられて、プライ
マリシャフト３０およびセカンダリシャフト３１が軸線
方向に荷重が加えられる。そして、図２に示すパワート
レーンにおいては、上記推力とは逆向きの推力が、それ
ぞれプライマリシャフト３０またはセカンダリシャフト
３１に加えられる構成とはなっていない。言い換えれ
ば、プライマリシャフト３０およびセカンダリシャフト
３１においては、軸線方向の逆向きに作用する荷重同士
が相殺される構成（荷重同士が釣り合う構成）とはなっ
ていない。このため、プライマリシャフト３０およびセ
カンダリシャフト３１が振動して、その振動が収納ケー
ス３Ａに伝達される可能性がある。そこで、収納ケース
３Ａが振動することを抑制するための支持装置を説明す
る。

【００５５】（第１実施例）この第１実施例は、請求項
１、請求項２、請求項８ないし１０に対応するものであ
り、この第１実施例を、図１および図２に基づいて説明
する。まず、プライマリシャフト３０を回転自在に保持
する軸受３２，３３が設けられている。軸受３２と軸受
３３とは、軸線方向の異なる位置に配置されている。こ
のうち、軸受３２はトランスアクスルケース５に取り付
けられており、軸受３３はトランスアクスルリヤカバー
６に取り付けられている。具体的には、トランスアクス
ルリヤカバー６の構造部６Ｂに軸受３３が取り付けられ
ている。構造部６Ｂの少なくとも一部は、プライマリシ
ャフト３０の軸線に対して直交して延ばされている。

【００５６】さらに、図１に示すように、セカンダリシ
ャフト３１を回転自在に保持する軸受３４，３５が設け
られている。このうち、軸受３４はトランスアクスルケ
ース５の隔壁７０に取り付けられている。この隔壁７０
は、軸線方向において、トランスアクスルケース５であ
って、トランスアクスルハウジング４に近い開口端付近
に配置されている。つまり、軸受３４は、トランスアク
スルケース５であって、軸線方向におけるトランスアク
スルリヤカバー６に最も近い位置以外の箇所に配置され
ている。言い換えれば、“トランスアクスルリヤカバー
６に最も近い位置”とは、“トランスアクスルケース５
であって、トランスアクスルリヤカバー６側の開口端付
近”を意味している。

【００５７】この軸受３４はラジアル軸受としての機能
と、スラスト軸受としての機能とを兼備している。軸受
３４として、この実施例では玉軸受を用いた場合が示さ
れている。すなわち、軸受３４は、内輪７１および外輪
７２と、内輪７１と外輪７２との間に配置された複数の
ボール７３とを有している。隔壁７０には環状溝７４が
形成されており、環状溝７４内に外輪７２が嵌合固定さ
れている。一方、内輪７１はセカンダリシャフト３１の
外周に嵌合固定されている。

【００５８】一方、軸受３５はトランスアクスルリヤカ
バー６に取り付けられている。つまり、軸受３４と軸受
３５とは、軸線方向の異なる位置に配置されている。具
体的には、構造部６Ｂに軸受３５が取り付けられてい
る。軸受３５は、ラジアル軸受としての機能を有してお
り、スラスト荷重を受け止める機能は備えていない。こ
の実施例では、軸受３５としてローラ軸受が用いられて
いる。すなわち、軸受３５は、外輪７５および内輪７６
と、外輪７５と内輪７６との間に配置された複数のロー
ラ７７とを有している。

【００５９】前記構造部６Ｂには環状溝７８が形成され
ており、環状溝７８に外輪７５が嵌合固定されている。
外輪７５の内周には保持溝が形成されており、保持溝内
にローラ７７が保持されている。つまり、ローラ７７と
外輪７５とは、軸線方向における相対移動が防止されて
いる。また、内輪７６はセカンダリシャフト３１の外周
に取り付けられている。そして、各ローラ７７と内輪７
６とが、軸線方向に相対移動可能に構成されている。

【００６０】なお、軸受３３，３５は、共にトランスア
クスルリヤカバー６の内部に取り付けられており、プラ
イマリシャフト３０およびセカンダリシャフト３１は、
トランスアクスルリヤカバー６の外部には露出していな
い。また、セカンダリシャフト３１の外周において、軸
受３５とセカンダリプーリ３７の固定シーブ４２との間
には、パーキングギヤ３１Ａが設けられている。さら
に、セカンダリシャフト３１にはナット７９が締め付け
固定されており、ナット７９と固定シーブ４２との間
に、軸受３５の内輪７６およびパーキングギヤ３１Ａが
配置されている。そして、ナット７９の締め付け力によ
り、セカンダリシャフト３１と、軸受３５の内輪７６お
よびパーキングギヤ３１Ａとが、軸線方向に位置決め固
定されている。なお、軸受３２，３３，３４，３５を構
成する部品の金属材料としては、炭素鋼、クロム鋼、軸
受鋼などが選択される。

【００６１】つぎに、プライマリシャフト３０およびセ
カンダリシャフト３１に作用する荷重について説明す
る。ベルト式無段変速機構９においては、油圧アクチュ
エータ４１により、可動シーブ３９をプライマリシャフ
ト３０の軸線方向に押圧するとともに、油圧アクチュエ
ータ４５により、可動シーブ４３をセカンダリシャフト
３１の軸線方向に押圧する。また、ベルト４６の回転に
ともなって、ベルト４６がプライマリプーリ３６、セカ
ンダリプーリ３７に接触する際には、多数のブロック４
６Ｂが順次、各プーリの溝形成面に衝突する。これらの
理由により、プライマリシャフト３０およびセカンダリ
シャフト３１には軸線方向の荷重が作用し、かつ、その
荷重の大きさが変化する。プライマリシャフト３０およ
びセカンダリシャフト３１に作用する荷重は、軸受３
２，３３，３４，３５に伝達される。

【００６２】ところで、プライマリシャフト３０および
セカンダリシャフト３１を、軸受３２，３４を介して支
持しているトランスアクスルケース５は、軸線Ａ１，Ｂ
１方向に延ばされた構造部５Ａを有する環状の構造体で
ある。これに対して、プライマリシャフト３０およびセ
カンダリシャフト３１を、軸受３３，３５を介して支持
しているトランスアクスルリヤカバー６は、軸線Ａ１，
Ｂ１に直交する構造部６Ｂを有する板状の構造体であ
る。つまり、トランスアクスルケース５の剛性と、トラ
ンスアクスルリヤカバー６の剛性とを比較した場合、ト
ランスアクスルリヤカバー６の剛性の方が低い。このよ
うに、剛性の低いトランスアクスルリヤカバー６に取り
付けられている軸受３３，３５に対して、前記のように
軸線方向の繰り返し荷重が作用すると、トランスアクス
ルリヤカバー６が振動し、かつ、騒音が発生する可能性
がある。

【００６３】そこで、この実施例では、以下のようにし
て、トランスアクスルリヤカバー６の振動および騒音を
抑制できる。ここでは、セカンダリシャフト３１につい
て説明する。ベルト４６の回転にともない、セカンダリ
プーリ３７から、セカンダリシャフト３１に対して、軸
線方向の荷重、すなわち、スラスト荷重が伝達される
と、このスラスト荷重は、スラスト軸受としての機能を
有する軸受３４により受け止められ、そのスラスト荷重
は隔壁７０に伝達される。

【００６４】これに対して、軸受３５は、内輪７６とロ
ーラ７７とが軸線方向に相対移動可能に構成されている
ため、セカンダリシャフト３１のスラスト荷重が、外輪
７５およびトランスアクスルリヤカバー６に伝達される
ことはない。つまり、トランスアクスルケース５で受け
止めるスラスト荷重よりも、トランスアクスルリヤカバ
ー６で受け止めるスラスト荷重の方が小さくなる。

【００６５】したがって、剛性の低いトランスアクスル
リヤカバー６の振動を抑制でき、かつ、騒音を回避する
ことができる。また、軸受３５として、スラスト軸受の
機能を備えていない軸受を選択することで、トランスア
クスルリヤカバー６の振動および騒音を抑制できるた
め、格別の専用部品を設ける必要がない。したがって、
部品点数の増加を抑制し、収納ケース３Ａの重量増加を
抑制できる。さらにまた、軸受３４がトランスアクスル
ケース５であって、トランスアクスルリヤカバー６に最
も近い位置以外の箇所に配置されているため、トランス
アクスルケース５で受ける軸線方向の荷重がトランスア
クスルリヤカバー６に伝達されにくい。

【００６６】（第２実施例）つぎに、トランスアクスル
リヤカバー６で受け止めるスラスト荷重を軽減する構造
の第２実施例を、図３に基づいて説明する。この図３に
おいては、前記軸受３５に替えて軸受８０が設けられて
いる。したがって、この第２実施例も請求項１、請求項
２、請求項８ないし１０に対応する実施例である。具体
的には、環状溝７８に軸受８０が取り付けられており、
この軸受８０は、玉軸受により構成されている。すなわ
ち、軸受８０は、外輪８２および内輪８１と、外輪８２
と内輪８１との間に配置された複数のボール８３とを有
している。内輪８１はセカンダリシャフト３１の外周に
嵌合固定されている。外輪８２は、環状溝７８内におい
て、軸線方向に移動可能である。また、環状溝７８に臨
み、環状端面８４が形成されている。環状端面８４は、
軸線Ｂ１に直交して形成されている。そして、外輪８２
と端面８４との間には、弾性部材８５が配置されてい
る。弾性部材８５としては、例えば金属製のスプリング
ワッシャなどのばね部材を用いることができる。

【００６７】第２実施例において、セカンダリシャフト
３１が軸線方向、具体的には、図３において左方向に移
動した場合は、軸受８０が環状溝７８に沿って軸線方向
に移動する。このため、トランスアクスルリヤカバー６
に対して軸線方向の荷重が伝達されることを抑制でき、
トランスアクスルリヤカバー６の振動および騒音を回避
できる。また、軸受８０が軸線方向に移動する場合に、
その移動荷重が弾性部材８５により吸収されるため、軸
受８０と構造部６Ｂとの衝突荷重の増加を抑制でき、ト
ランスアクスルリヤカバー６の振動を、一層確実に抑制
できる。

【００６８】なお、前記第１実施例および第２実施例に
おいて、プライマリシャフト３０を支持する軸受３２，
３３のうち、軸受３２としてラジアル軸受およびスラス
ト軸受としての機能を有するものを用い、軸受３３とし
て、ラジアル軸受としての機能を有し、スラスト軸受と
しての機能を持たない軸受を用いることもできる。すな
わち、軸受３３として、軸受３５，８０と同じ構成の軸
受を用いることもできる。このように構成すれば、プラ
イマリシャフト３０が軸線方向に振動した場合でも、ス
ラスト荷重が軸受３２により受け止められて、軸受３３
ではほとんど受け止められない。したがって、トランス
アクスルリヤカバー６の振動および騒音を抑制できる。

【００６９】第１実施例および第２実施例の構成と、こ
の発明の構成との対応関係を説明すれば、トランスアク
スルハウジング４、トランスアクスルケース５、トラン
スアクスルリヤカバー６が、この発明の“複数のケー
ス”に相当し、プライマリシャフト３０、セカンダリシ
ャフト３１が、この発明の“軸部材”に相当し、トラン
スアクスルリヤカバー６が、この発明の“剛性が低いケ
ース”に相当し、トランスアクスルケース５が、この発
明の“剛性が高いケース”に相当する。

【００７０】また、軸受３２，３３，３４，３５，８
０、弾性部材８５、環状溝７８などが、この発明の“荷
重調整装置”に相当し、トランスアクスルケース５が、
この発明の“剛性が最も高いケース”に相当し、トラン
スアクスルハウジング４、トランスアクスルリヤカバー
６が、この発明の“その他のケース”に相当し、ベルト
式無段変速機構９が、この発明の“動力伝達装置”およ
び“変速機”に相当し、エンジン１が、この発明の“動
力源”に相当し、スラスト荷重が、この発明の“軸線方
向の荷重”に相当する。

【００７１】また、トランスアクスルケース５が、この
発明の“剛性が高いケース”に相当し、トランスアクス
ルリヤカバー６が、この発明の“剛性が低いケース”に
相当する。さらに、軸受３３，３５，８０，１００が、
この発明の剛性が低いケースに近い位置に配置されてい
る軸受に相当する。なお、図１，図２，図３において
は、剛性が低いケースに近い位置の例として、トランス
アクスルリヤカバー６自体が挙げられているが、軸受３
０または軸受３４よりもトランスアクスルリヤカバー６
に近い位置であって、トランスアクスルケース５に軸受
（図示せず）を設け、この軸受では軸線方向の荷重を実
質的に受けない構成とする技術も、請求項１０の発明に
含まれる。

【００７２】（第３実施例）この発明の第３実施例を、
図４に基づいて説明する。第３の実施例は、請求項１、
請求項２、請求項３、請求項８ないし１０に対応するも
のである。図４においては、車両Ｖｅにフロアー８６お
よびダッシュパネル８７が形成されており、フロアー８
６により、室内８８と床下空間８９とが区画されてい
る。また、床下空間８９よりも前方にはエンジンルーム
９０が形成され、エンジンルーム９０にはエンジン１が
配置されている。エンジン１は、クランクシャフト（図
示せず）が車両Ｖｅの前後方向に配置されている。すな
わち、エンジン縦置き形式の搭載構造となっている。

【００７３】エンジン１の後方には、クラッチハウジン
グ９１が取り付けられ、クラッチハウジング９１の後方
にはエクステンションハウジング９２が取り付けられ、
エクステンションハウジング９２の後方にはリヤカバー
９３が取り付けられている。このクラッチハウジング９
１、エクステンションハウジング９２、リヤカバー９３
を構成する金属材料としては、例えば、鋳鉄、アルミニ
ウム合金などを選択できる。

【００７４】さらに、クラッチハウジング９１、エクス
テンションハウジング９２、リヤカバー９３の内部に亘
り、軸部材９４が配置されている。つまり、軸部材９４
は車両Ｖｅの前後方向に配置されている。また、エクス
テンションハウジング９２の内部には、歯車変速機構９
５が設けられている。歯車変速機構９５は、各種のギヤ
列を有し、これらのギヤの一部が軸部材９４に取り付け
られている。各種のギヤとして、例えば、はす歯歯車を
用いることができる。そして、軸部材９４を支持する軸
受９６，９７が設けられている。軸受９６はエクステン
ションハウジング９２に取り付けられ、軸受９７はリヤ
カバー９３に取り付けられている。つまり、軸部材９４
の軸線方向で、軸受９６と軸受９７とが異なる位置に配
置されている。

【００７５】また、軸部材９４の剛性は、その形状、厚
さ、寸法などの条件から、エクステンションハウジング
９２が最も高く、クラッチハウジング９１は２番目に剛
性が高く、リヤカバー９３は剛性が最も低い。また、軸
部材９４としては、例えば、機械構造用合金鋼などを用
いることができる。また、軸受９６，９７を構成する部
品の金属材料としては、炭素鋼、クロム鋼、軸受鋼など
が選択される。

【００７６】そして、軸受９６は、ラジアル軸受として
の機能と、スラスト軸受としての機能とを兼備してい
る。これに対して、軸受９７は、ラジアル軸受としての
機能を有し、スラスト軸受としての機能を備えていな
い。軸受９７の構造は、例えば、軸受３５，８０と同じ
構造を採用すればよい。

【００７７】上記構成において、軸部材９４によりトル
クを伝達する場合は、各ギヤの噛み合い力により、軸部
材９４に対してスラスト荷重が作用する。このスラスト
荷重は、軸受９６により受け止められて、軸受９７では
受け止められない。つまり、剛性が最も高いエクステン
ションハウジング９２により、スラスト荷重が受け止め
られており、リヤカバー９３にはスラスト荷重が伝達さ
れない。したがって、リヤカバー９３の振動および騒音
を抑制できる。

【００７８】ところで、室内８８の所定の基準位置、例
えば、フロントシート９８の上方の基準位置Ｄ１から、
エクステンションハウジング９２、リヤカバー９３まで
の距離は、基準位置Ｄ１からリヤカバーまでの距離Ｌ１
＜基準位置Ｄ１からエクステンションハウジング９２
までの距離Ｌ２の関係にある。すなわち、室内８８の基
準位置Ｄ１から近い方の位置にあるリヤカバー９３で
は、スラスト荷重を受けず、リヤカバー９３よりも遠い
位置にあるエクステンションハウジング９２でスラスト
荷重を受けている。したがって、エクステンションハウ
ジング９２が振動した場合でも、振動および騒音が室内
８８の基準位置Ｄ１には伝達されにくく、車両Ｖｅの乗
り心地および室内８８の静粛性を向上することができ
る。

【００７９】この第３実施例の構成と、この発明の構成
との対応関係を説明すれば、クラッチハウジング９１、
エクステンションハウジング９２、リヤカバー９３が、
この発明の“複数のケース”に相当し、リヤカバー９３
がこの発明の“剛性が低いケース”に相当し、エクステ
ンションハウジング９２が、この発明の“剛性が高いケ
ース”に相当し、軸受９６，９７がこの発明の“荷重調
整装置”に相当し、エクステンションハウジング９２
が、この発明の“剛性が最も高いケース”に相当し、リ
ヤカバー９３がこの発明の“その他のケース”に相当
し、歯車変速機構９５およびベルト式無段変速機が、こ
の発明の“動力伝達装置”および“変速機”に相当し、
エンジンおよび電動機が、この発明の“動力源”に相当
する。また、軸受９７が、この発明の“剛性が低いケー
スに近い位置に配置されている軸受”に相当する。

【００８０】（第４実施例）この第４実施例は、請求項
１、請求項４、請求項５、請求項８、請求項９に対応す
るものである。この第４実施例は、図２のパワートレー
ンに対応するセカンダリシャフト３１の支持構造であ
る。第４実施例は、図２に示す軸受３５に代えて、図５
に示す支持構造により、セカンダリシャフト３１を支持
するものである。図５においては、セカンダリシャフト
３１を支持する軸受１００が設けられている。軸受１０
０は、外輪１０１および内輪１０２と、外輪１０１と内
輪１０２との間に配置された複数のボール１０３とを有
する。内輪１０２はセカンダリシャフト３１の外周に取
り付けられ、ナット７９の締め付け力により、内輪１０
２とセカンダリシャフト３１とが軸線方向に位置決め固
定されている。

【００８１】構造部６Ｂには環状溝１０４が形成されて
おり、環状溝１０４には環状のスリーブ１０５が取り付
けられている。スリーブ１０５は、ボルト１０６によ
り、構造部６Ｂに固定されている。スリーブ１０５の内
周にはフランジ１０７が形成されている。そして、スリ
ーブ１０５の内周に外輪１０１が嵌合されている。すな
わち、軸受１００はスリーブ１０５により、半径方向に
位置決め固定されている。また、フランジ１０７と構造
部６Ｂとにより外輪１０１が挟み付けられている。

【００８２】つまり、軸受１００は、構造部６Ｂとスリ
ーブ１０５とにより、軸線方向に位置決め固定されてい
る。このようにスリーブ１０５は、軸受１００を半径方
向および軸線方向に位置決めするリテーナとしての機能
を有している。スリーブ１０５を構成する金属材料とし
ては、耐摩耗性に優れ、かつ、硬度が高い材料、例え
ば、鋳鉄を用いることができる。また、軸受１００を構
成する部品の金属材料としては、炭素鋼、クロム鋼、軸
受鋼などが選択される。

【００８３】この第４実施例において、第１実施例と同
様にして、セカンダリシャフト３１にスラスト荷重が作
用した場合は、そのスラスト荷重が、軸受３４，１００
により受け止められる。また、軸受１００にスラスト荷
重が伝達されて、軸受１００がスラスト方向に振動する
場合において、スリーブ１０５がマスダンパとして機能
して、セカンダリシャフト３１の固有振動数が変化し、
セカンダリシャフト３１の振動が低減もしくは減衰され
る。このようにして、セカンダリシャフト３１からトラ
ンスアクスルケース５に伝達されるスラスト荷重より
も、セカンダリシャフト３１からトランスアクスルリヤ
カバー６に伝達されるスラスト荷重の方が小さくなる。
したがって、トランスアクスルリヤカバー６の振動を抑
制でき、かつ、騒音を回避できる。

【００８４】また、スリーブ１０５を鋳鉄で構成すれ
ば、軸受１００の外輪１０１とスリーブ１０５との接触
部分で摺動が発生した場合でも、スリーブ１０５の摩耗
を抑制できる。したがって、スリーブ１０５の位置決め
機能の低下を抑制できる。なお、スリーブ１０５は、そ
の全部を鋳鉄で構成してもよいし、一部を鋳鉄で構成し
てもよい。

【００８５】さらに、スリーブ１０５は、トランスアク
スルリヤカバー６の内部に取り付けられ、かつ、軸受１
００の外周側に配置されている。このため、セカンダリ
シャフト３１の軸線方向において、部品の配置スペース
の拡大を抑制することができる。言い換えれば、収納ケ
ース３Ａの全長が長くなることを抑制でき、収納ケース
３Ａのコンパクト化に寄与できる。

【００８６】ここで、第４実施例の構成とこの発明の構
成との対応関係を説明すれば、軸受１００が、この発明
の“軸受”および“剛性が低いケースに近い位置に配置
されている軸受”に相当し、スリーブ１０５がこの発明
の“中間部材”および“荷重調整装置”に相当する。第
４実施例のその他の構成とこの発明の構成との対応関係
は、第１実施例の構成とこの発明の構成との対応関係と
同じである。

【００８７】（第５実施例）この第５の実施例は、請求
項１、請求項２、請求項６、請求項９、請求項１０に対
応するものである。この第５実施例は、図２のパワート
レーンに対応するセカンダリシャフト３１の支持構造で
ある。第５実施例は、図２に示す軸受３５に代えて、図
６に示す支持構造により、セカンダリシャフト３１を支
持するものである。なお、第５実施例において、他の実
施例と同じ構成については、他の実施例と同じ符号を付
してある。構造部６Ｂには環状溝１０４が形成されてお
り、環状溝１０４には、環状の高減衰材１１０が取り付
けられている。高減衰材１１０を構成する金属材料とし
ては、例えば、マグネシウムを主成分として、銅、鉄な
どの成分を混合した合金を選択することができる。高減
衰材１１０の内周には環状のスリーブ１１１が嵌合され
ている。このスリーブ１１１は、高減衰材１１０よりも
耐摩耗性に優れた金属材料、例えば鋳鉄などにより構成
される。また、高減衰材１１０は、スリーブ１１１より
も振動減衰機能が高い。

【００８８】そして、軸受１００の外輪１０１が、スリ
ーブ１１１の内周に嵌合されている。また、トランスア
クスルリヤカバー６の構造部６Ｂの内面にはベアリング
リテーナ１１２が取り付けられている。ベアリングリテ
ーナ１１２は、ボルト１０６により構造部６Ｂに固定さ
れている。このようにして、ベアリングリテーナ１１２
により、トランスアクスルリヤカバー６と軸受１００と
が、セカンダリシャフト３１の軸線方向に位置決め固定
されている。また、高減衰材１１０およびスリーブ１１
１により、トランスアクスルリヤカバー６と軸受１００
とが、セカンダリシャフト３１の半径方向に位置決め固
定されている。

【００８９】この第５実施例において、第１実施例と同
様にセカンダリシャフト３１がスラスト方向に振動する
と、その振動にともなうスラスト荷重が、軸受３４，１
００で受け止められる。ここで、第５実施例において
は、軸受１００に伝達されたスラスト荷重は、スリーブ
１１１を経由して高減衰材１１０に伝達され、高減衰材
１１０により、そのスラスト荷重が減衰される。したが
って、トランスアクスルケース５に伝達されるスラスト
荷重よりも、トランスアクスルリヤカバー６に伝達され
るスラスト荷重を小さくすることができるとともに、剛
性の低いトランスアクスルリヤカバー６の振動および騒
音を抑制できる。また、第５実施例においては、軸受１
００の外輪１０１と高減衰材１１０との間に、スリーブ
１１１が配置されており、スリーブ１１１が耐摩耗性に
優れた材料であるために、高減衰材１１０の摩耗が抑制
される。

【００９０】ここで、第５実施例の構成とこの発明の構
成との対応関係を説明すれば、スリーブ１１１が、この
発明の“第１中間部材”に相当し、高減衰材１１０がこ
の発明の“第２中間部材”に相当し、軸受１００が、こ
の発明の“軸受”および“剛性が低いケースに近い位置
に配置されている軸受”に相当する。その他の構成とこ
の発明との対応関係は、第１実施例の構成とこの発明の
構成との対応関係と同じである。

【００９１】（第６実施例）この第６実施例は、請求項
７、請求項８に対応するものであり、図２のセカンダリ
シャフト３１の振動自体を抑制するものである。まず、
図７に示すように、セカンダリプーリ３７の固定シーブ
４２の外周端には、軸線方向に延ばされた円筒部１２０
が連続されている。円筒部１２０は、固定シーブ４２か
ら、トランスアクスルリヤカバー６の構造部６Ｂに向け
て延ばされている。また、円筒部１２０の自由端には、
内向きフランジ１２１が、全周に亘って連続されてい
る。このようにして、固定シーブ４２と円筒部１２０と
内向きフランジ１２１とにより取り囲まれた環状の取り
付け溝１２２が形成されている。つまり、セカンダリシ
ャフト３１の軸線方向において、固定シーブ４２であっ
て、溝４４を形成する溝形成面１２３の反対側に形成さ
れた背面１２４側に、取り付け溝１２２が形成されてい
る。

【００９２】そして、セカンダリシャフト３１の外周に
は、背面１２４に接触する制振材１２５が取り付けられ
ている。この制振材１２５は、円板状の金属プレート１
２６と、この金属プレート１２６に接合された弾性体１
２７とを有する。弾性体１２７としては、ゴム弾性を備
えた高分子材料、いわゆるエラストマーを用いることが
できる。弾性体１２７は、金属プレート１２６の一方の
面に接合された第１制振部１２８と、金属プレート１２
６の他方の面に接合された第２制振部１２９と、第１制
振部１２８および第２制振部１２９は共に環状に構成さ
れ、相互の外周端で連続されている。

【００９３】上記制振材１２５の外周端が、取り付け溝
１２２に嵌合固定されている。また、制振材１２５の内
周端は、固定シーブ４２とパーキングギヤ３１Ａとによ
り挟み付けられている。なお、制振材１２５の外径は、
内向きフランジ１２１の内径よりも大きく設定されてい
る。また、固定シーブ４２と内向きフランジ１２１とに
より、制振材１２５が挟み付けられている。このように
して、制振材１２５と、セカンダリシャフト３１および
固定シーブ４２とが、軸線方向および半径方向に位置決
め固定されている。そして、第１制振部１２８と背面１
２４とが密着している。

【００９４】このようにして、セカンダリシャフト３１
に制振材１２５が取り付けられた状態においては、第１
制振部１２８および第２制振部１２９が、セカンダリシ
ャフト３１の軸線方向に配列され、かつ、その軸線方向
において、第１制振部１２８と第２制振部１２９との間
に、金属プレート１２６が介在されている。言い換えれ
ば、セカンダリシャフト３１の軸線方向において、制振
材１２５は、別々に振動可能な制振部を、複数有してい
ることになる。なお、第６実施例において、第１実施
例、第５実施例と同様の構成については、第１実施例、
第５実施例と同じ符号を付している。

【００９５】この第６実施例において、セカンダリシャ
フト３１、具体的には、固定シーブ４２が軸線方向に振
動した場合は、固定シーブ４２の振動が、まず、第１制
振部１２８に伝達され、この第１制振部１２８で振動が
減衰される。ついで、第１制振部１２８の振動が、金属
プレート１２６を経由して第２制振部１２９に伝達さ
れ、第２制振部１２９で、更に振動が減衰される。つま
り、セカンダリシャフト３１の振動が、第１制振部１２
８および第２制振部１２９で、２段階に分けて減衰され
る。このため、振動の減衰を１段階でおこなう場合に比
べて、その振動減衰効果が高い。したがって、セカンダ
リシャフト３１を支持しているトランスアクスルケース
５、トランスアクスルリヤカバー６の振動および騒音を
抑制できる。

【００９６】また、制振材１２５の外周端は、円筒部１
２０および内向きフランジ１２１により支持されてい
る。また、制振材１２５の内周端は、固定シーブ４２と
パーキングギヤ３１Ａとにより挟み付けられている。こ
のため、セカンダリシャフト３１が高速回転した場合で
も、遠心力により制振材１２５と固定シーブ４２とが半
径方向に相対移動したり、第１制振部１２８が背面１２
４からはがれたり浮き上がったりすることを防止でき
る。さらに、制振材１２５とセカンダリシャフト３１に
取り付けるにあたり、接着剤やボルトなどの固定手段を
用いることなく、制振材１２５を取り付け溝１２２に嵌
合固定するだけで済む。したがって、制振材１２５をセ
カンダリシャフト３１に取り付ける作業を簡略化でき
る。なお、第６実施例において、制振部を３層以上形成
することもできる。このように形成すれば、制振部の数
だけ、振動の減衰段階数が増加する。さらに、第５実施
例では、第１制振部１２８と第２制振部とが連続して一
体的に成形されているが、複数の制振部同士を、別部材
で構成することもできる。

【００９７】なお、図２において、トランスアクスルハ
ウジング４とトランスアクスルケース５とを、ボルトな
どにより結合することなく、一体成形したものを用いて
もよい。また、図２において、エンジン１代えて、電動
機を動力源として用いること、あるいは、エンジンおよ
び電動機を動力源として用いることもできる。さらに、
第３の実施例において、変速機構としてベルト式無段変
速機を用いることもできる。

【００９８】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、軸部材が軸線方向に振動した場合に、剛性が低い
ケースで受ける軸線方向の荷重は、剛性が高いケースで
受ける軸線方向の荷重よりも小さくなる。したがって、
剛性が低いケースの振動、および振動による騒音を抑制
できる。

【００９９】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、軸線方向に作用する荷重
のほとんどが、剛性の高いケースで受け止められるた
め、剛性が低いケースで受け止める荷重が、一層小さく
なる。したがって、剛性の低いケースの振動を、確実に
回避できる。

【０１００】請求項３の発明によれば、請求項１または
２の発明と同様の効果を得られる他に、軸部材の振動に
ともなうケースの振動および騒音が、車両の室内に伝達
されることを抑制できる。したがって、車両の乗り心地
および静粛性を向上できる。

【０１０１】請求項４の発明によれば、中間部材によ
り、軸部材とケースとの軸線方向の位置決めがおこなわ
れるとともに、軸部材が軸線方向に振動した場合でも、
この振動を中間部材により減衰できる。このように、中
間部材が、位置決め機能と振動減衰機能とを兼備してい
るため、部品点数の増加および製造工数の増加を抑制で
き、支持装置の製造コストの増加を抑制できる。

【０１０２】請求項５の発明によれば、請求項４の発明
と同様の効果を得られる他に、中間部材であって、軸受
と接触する部分が鋳鉄製であるため、軸受と中間部材と
の接触部分において、中間部材の摩耗を抑制できる。し
たがって、軸部材とケースとの相対位置関係が変化する
ことを抑制でき、軸部材の支持精度を維持できる。

【０１０３】請求項６の発明によれば、第２の中間部材
により、振動減衰機能を確保できる。また、軸受と第１
の中間部材との接触部分において、第１の中間部材およ
び第２中間部材の摩耗を抑制できる。したがって、第２
中間部材の振動減衰機能の低下を抑制できる。

【０１０４】請求項７の発明によれば、軸部材が軸線方
向に振動した場合に、軸部材の振動数が複数の制振部に
伝達されて、複数の制振部により、振動が段階的に減衰
される。したがって、ケースに伝達される振動荷重を、
可及的に抑制でき、ケースの振動および騒音を確実に回
避できる。

【０１０５】請求項８の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる。また、請求項９の発明によれ
ば、動力源のトルクが軸部材に伝達されて軸部材が軸線
方向に振動した場合に、請求項１または２の発明と同様
の効果を得られる。さらに、請求項１０の発明によれ
ば、請求項１の発明と同様の効果を得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の第１実施例であり、ベルト式無段
変速機のセカンダリシャフトの支持構造を示す断面図で
ある。

【図２】 この発明を適用したＦＦ車のパワートレーン
を示すスケルトン図である。

【図３】 この発明の第１実施例の他の構造を示す断面
図である。

【図４】 この発明の第２実施例を示し、車両を側面か
ら見た概念図である。

【図５】 この発明の第３実施例であり、ベルト式無段
変速機のセカンダリシャフトの支持構造を示す断面図で
ある。

【図６】 この発明の第４実施例であり、ベルト式無段
変速機のセカンダリシャフトの支持構造を示す断面図で
ある。

【図７】 この発明の第４実施例であり、ベルト式無段
変速機のセカンダリシャフトの支持構造を示す断面図で
ある。

【符号の説明】

１…エンジン、 ３Ａ…収納ケース、 ４…トランスア
クスルハウジング、５…トランスアクスルケース、 ６
…トランスアクスルリヤカバー、 ６Ｂ…構造部、 ９
…ベルト式無段変速機構、 ３０…プライマリシャフ
ト、 ３１…セカンダリシャフト、 ３２，３３，３
４，３５，８０，９６，９７，１００…軸受、 ６３…
車輪、 ７８…環状溝、 ８８…室内、 ９１…クラッ
チハウジング、 ９２…エクステンションハウジング、
９３…リヤカバー、 ９４…軸部材、 ９５…歯車変
速機構、 １０５…スリーブ、 １１０…高減衰材、
１１１…スリーブ、 １２５…制振材、 １２８…第１
制振部、 １２９…第２制振部、 Ａ１，Ｂ１，Ｃ１…
軸線、 Ｌ１，Ｌ２…距離、 Ｖｅ…車両。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 57/02 Ｆ１６Ｈ 57/02 ３０１Ｆ (72)発明者 茨木 隆次 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 舟橋 眞 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 塩入 広行 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J012 AB20 CB03 EB02 FB07 GB10 3J017 AA10 BA01 CA04 DA01 DB01 3J048 AA01 AA04 BC01 BG10 DA04 EA32 3J063 AA01 AB12 AB22 AB43 AC03 BA04 BA09 BB46 CA01 CB41 CD02 CD09 CD45 XB06 XB07

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数のケースにより軸部材を支持する軸
   部材の支持装置において、 前記軸部材がその軸線方向に振動する場合に、複数のケ
   ースのうち、剛性が低いケースで受ける軸線方向の荷重
   を、剛性が高いケースで受ける軸線方向の荷重よりも小
   さくする荷重調整装置を設けたことを特徴とする軸部材
   の支持装置。
2. 【請求項２】 前記荷重調整装置は、剛性が最も高いケ
   ースで軸線方向の荷重を受け、その他のケースでは軸線
   方向の荷重を実質的に受けないように構成されているこ
   とを特徴とする請求項１に記載の軸部材の支持装置。
3. 【請求項３】 前記複数のケースが車両に搭載されてい
   るとともに、これらのケースは車両の室内からの距離が
   異なる箇所に配置されており、前記荷重調整装置は、前
   記車両の室内からの距離が短い箇所に配置されているケ
   ースで受ける軸線方向の荷重が、前記車両の室内からの
   距離が長い箇所に配置されているケースで受ける軸線方
   向の荷重よりも小さくさせる機能を、更に備えているこ
   とを特徴とする請求項１または２に記載の軸部材の支持
   装置。
4. 【請求項４】 軸部材を軸受で保持し、かつ、この軸受
   がケースに取り付けられている軸部材の支持装置におい
   て、 前記軸受と前記ケースとの間に中間部材が介在され、こ
   の中間部材は、前記軸線方向における前記軸部材と前記
   ケースとの相対位置を決める機能と、前記軸線方向の振
   動を減衰する機能とを兼備していることを特徴とする軸
   部材の支持装置。
5. 【請求項５】 前記支持部材であって、前記軸受と接触
   する構造部が、鋳鉄で構成されていることを特徴とする
   請求項４に記載の軸部材の支持装置。
6. 【請求項６】 軸部材を軸受で保持し、かつ、この軸受
   がケースに取り付けられている軸部材の支持装置におい
   て、 前記軸受と前記ケースとの間に、前記軸受に接触する第
   １中間部材と、前記ケースに接触する第２中間部材とを
   設け、前記第１中間部材は、前記第２中間部材よりも耐
   摩耗性が高く、前記第２中間部材は、前記第１中間部材
   よりも振動減衰機能が高いことを特徴とする軸部材の支
   持装置。
7. 【請求項７】 ケースにより軸部材を支持する軸部材の
   支持構造において、 前記軸部材に、その軸線方向に複数の制振部が形成され
   ているとともに、複数の制振部が別々に振動可能である
   ことを特徴とする軸部材の支持装置。
8. 【請求項８】 前記剛性が低いケースは、前記軸線方向
   に対して直交して延ばされた構造部を有しているととも
   に、この構造部、または、前記剛性が高いケースであっ
   て、前記軸線方向で前記剛性が低いケースに最も近い位
   置には、前記軸線方向の荷重を実質的に受ける荷重調整
   装置が設けられていないことを特徴とする請求項１に記
   載の軸部材の支持装置。
9. 【請求項９】 車両の動力源から出力されたトルクが前
   記軸部材に伝達される構成であるとともに、前記剛性が
   高いケースと前記剛性が低いケースとが、前記軸線方向
   の異なる位置に配置されており、前記軸線方向で、前記
   剛性が高いケースの方が剛性が低いケースよりも、前記
   動力源に近い位置に配置されていることを特徴とする請
   求項１または２に記載の軸部材の支持装置。
10. 【請求項１０】 前記荷重調整装置は、前記軸線方向の
    異なる位置に配置された複数の軸受を有しており、この
    複数の軸受のうち、前記剛性が低いケースに近い位置に
    配置されている軸受では、前記軸線方向の荷重を実質的
    に受けない構成であることを特徴とする請求項１に記載
    の軸部材の支持装置。