JP2011252530A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油が封入されるケース３内に遊星歯車機構４０が収納される構成の駆動装置１において、遊星歯車機構４０に備えるキャリア４４のがたつき音の発生を抑制または防止する。
【解決手段】キャリア４４の第１環状板４４１は、その円周方向に遊びを持つ状態でケース３に回り止めされる。ケース３には、各ピニオンシャフト４４３の各油孔４４３ａの端面開口にそれぞれ油を導入させるための油路３ｄが設けられている。ケース３の油路３ｄからピニオンシャフト４４３の油孔４４３ａの端面開口に導入される油が、キャリア４４をその円周方向一方に押すことにより、ケース３に対するキャリア４４の円周方向の遊びを円周方向一方に詰める形態とされている。
【選択図】図７

Description

本発明は、油が封入されるケース内に遊星歯車機構が収納される構成の駆動装置に関する。

例えば特許文献１に示されているハイブリッド車両に搭載されるトランスアクスルは、２つのモータジェネレータ、動力分割機構、リダクション機構などを備えており、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどのエンジンから入力される駆動力とモータジェネレータから出力される駆動力との一方または両方を駆動輪に出力するようになっている。

前記動力分割機構およびリダクション機構は、遊星歯車機構で構成されている。このトランスアクスルには、ケース内に封入される油を前記各機構に供給するためのオイルポンプを備えている。このオイルポンプは、エンジンから入力される駆動力を動力源として作動する。

例えば特許文献２に示されている電動パワーステアリング装置では、ウォーム軸の歯をウォームホイールの歯方向に波ワッシャにより弾性的に押し付け、ウォーム軸とウォームホイールとの噛合部の歯打ち音の発生を抑制することが記載されている。

特開２００７−１９６９０８号公報 特開２０１０−７８１０号公報（段落００４２）

上記特許文献１に係る従来例に示すようなハイブリッド車両用のトランスアクスルでは、次のような点で改良の余地がある。

走行中にエンジンの始動・停止が繰返し実行されるが、エンジンを円滑に始動させるようにしているものの、エンジントルクの変動、特にエンジンの初爆によるトルク変動が捩り振動としてクランクシャフトを介してトランスアクスルの動力分割機構やリダクション機構に伝達される。前記振動は、エンジンのクランクシャフトが連結されるトランスアクスルのインプットシャフトに設置しているダンパでもって減衰させるようになっているものの、遊星歯車機構からなるリダクション機構から「がたつき音」が発生する可能性がある。

上記特許文献２に係る従来例は、電動パワーステアリング装置のウォーム軸とウォームホイールとの噛合部で発生する歯打ち音の対策に関する発明であって、本発明とは前提となる構成が相違しているうえ、音の発生原因が相違している。つまり、この従来例は、本発明の従来例としてではなく、参考例として提示しているだけである。

このような事情に鑑み、本発明は、油が封入されるケース内に遊星歯車機構が収納される構成の駆動装置において、前記遊星歯車機構に備えるキャリアのがたつき音の発生を抑制または防止することを目的としている。

本発明は、油が封入されるケース内に収納される遊星歯車機構を備える駆動装置であって、前記遊星歯車機構は、サンギヤとリングギヤとの間に複数のピニオンギヤが配置されるとともに前記各ピニオンギヤがキャリアで回転自在に支持される構成とされ、前記キャリアは、前記複数のピニオンギヤそれぞれを回転自在に支持するピニオンシャフト個々の軸方向一端および他端を第１、第２環状板にそれぞれ固定する構成とされ、前記第１環状板は、その円周方向に遊びを持つ状態で前記ケースに回り止めされ、前記ピニオンシャフトの内部には、それの第１環状板寄りの端面と外周面とに開放される油孔が設けられ、前記ケースには、前記各ピニオンシャフトの各油孔の端面開口にそれぞれ当該ケース内に封入されている油を導入させるための油路が設けられ、前記少なくとも１つのピニオンシャフトの油孔は、その端面開口から当該ピニオンシャフトの長手方向に向けて延びかつ当該ピニオンシャフトの中心軸線に対して所定角度傾いた導入領域を有している、ことを特徴としている。

この構成では、ケースの油路から前記ピニオンシャフトの油孔の端面開口に導入される油が前記導入領域を流れてから、その奥で方向転換されてピニオンシャフトの油孔における外周面開口から径方向外向きに流出されるようになる。ここで、前記少なくとも１つのピニオンシャフトの油孔において傾いた導入領域を流れる油の運動エネルギーによって、前記キャリアがその円周方向一方に押されることになる。このように、ピニオンシャフトの油孔の導入領域を傾けることにより、前記ケースに対するキャリアの円周方向の遊びを円周方向一方に詰める形態を実現するようになっている。

このように、ケースの油路から少なくとも１つのピニオンシャフトの油孔に導入される油でもって、ケースに対するキャリアの円周方向の遊びを円周方向一方に詰めるようにしているから、キャリアが円周方向にがたつくことが抑制または防止されるようになる。これにより、遊星歯車機構やその周辺から「がたつき音」が発生することが抑制または防止されるようになる。

好ましくは、前記ケースには、当該ケース内の油を吸入して前記各ギヤの噛合部位に供給するためのオイルポンプと、このオイルポンプから吐出される油を前記ケースの油路に直接的に導入するための中継路とを備える。

この構成では、オイルポンプから吐出される油が中継路からケースの油路を経てピニオンシャフトの油孔に導入されるようになる。つまり、ピニオンシャフトの油孔に導入される油がオイルポンプによる吐出圧力を受けているから、前記ケースに対するキャリアの円周方向の遊びを円周方向一方に詰めるための油の運動エネルギーが前記オイルポンプを用いていない場合に比べて増大することになる。そのため、キャリアが円周方向にがたつくことを抑制または防止するための効果が向上するようになる。

好ましくは、前記ケースは、前記キャリアの第１環状板がその円周方向に遊びを持つ状態で軸方向から嵌め入れられる陥没部を有し、この陥没部の底面には、開口が前記第１環状板で塞がれることによって前記ケースの油路となる油溝が設けられる。

この構成では、ケースの油路の具体例を特定している。このようにケースの油路を油溝で形成した場合、ケースの油路を孔とする場合に比べて比較的複雑に蛇行するようなパターンで形成することが容易になる。

好ましくは、前記ケース内には、要求に応じて車両の駆動力を発生して前記遊星歯車機構のサンギヤに入力するための電動機が設けられ、前記遊星歯車機構のリングギヤには、エンジンで発生するトルクが入力され、エンジンにより発生するトルクと電動機により発生するトルクとの少なくともいずれか一方を車両の駆動力として出力する構成とされ、前記キャリアの円周方向の遊びを詰める向きは、前記エンジントルクの入力の向きと同じにされる。

この構成では、前記遊星歯車機構のリングギヤにエンジントルクの変動が入力されても、前記遊星歯車機構のキャリアが円周方向にがたつくことが抑制または防止される。

本発明は、油が封入されるケース内に遊星歯車機構が収納される構成の駆動装置において、前記遊星歯車機構に備えるキャリアのがたつき音の発生を抑制または防止することが可能になる。

本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両用のトランスアクスルの概略構成を示すスケルトン図である。 図１のトランスアクスルの構成を詳細に示す断面図である。 図２の動力分割機構およびリダクション機構を拡大して示す図である。 図２のオイルポンプおよびその周辺を拡大して示す図である。 図３のリダクション機構のキャリアを分離した状態を示す斜視図である。 図３のリダクション機構のキャリアとトランスアクスルケースとを軸方向一方から見た状態を示す図である。 図６のトランスアクスルケースの陥没部にキャリアを取り付けた状態において、トランスアクスルケースの油溝とキャリアのピニオンシャフトの導入孔との位置関係を説明するための図である。 図３の（８）−（８）線断面の矢視図である。 図６の（９）−（９）線断面の矢視図である。 図７の（１０）−（１０）線断面の矢視図である。 本発明の他実施形態で、図９に対応する図である。

以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。

図１から図１０に、本発明の一実施形態を示している。この実施形態では、本発明に係る駆動装置として、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両用のトランスアクスルを例に挙げている。

このトランスアクスル１は、主に発電機として機能するモータジェネレータＭＧ１、主に電動機として機能するモータジェネレータＭＧ２、動力分割機構３０、リダクション機構４０、デファレンシャル５０、オイルポンプ６０などを備えている。

モータジェネレータＭＧ１は、主に発電することによりモータジェネレータＭＧ２に駆動用の電力を供給するとともにバッテリ（図示省略）を充電する他、発電量を制御することでロータ１２の回転数を変化させ、トランスアクスル１の無段変速機としても機能するようになる。

モータジェネレータＭＧ２は、主に電動機として機能することにより円滑な発進、加速をアシストするようにエンジンの補助動力源となる他、回生ブレーキ作動時には、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリに蓄電する。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、ステータ１１，２１と、ロータ１２，２２とを備えている。ステータ１１，２１は、３相巻線が巻回されていて、トランスアクスルケース３に固定されている。ロータ１２，２２は、永久磁石からなり、トランスアクスルケース３に回転自在に支持されている。

詳しくは、モータジェネレータＭＧ１のロータ１２は、トランスアクスルケース３にラジアルベアリング（符号省略）を介して回転自在に支持されており、このロータ１２の中心孔内には、エンジンのクランクシャフト（出力軸、図示省略）が連結されるインプットシャフト４がラジアルベアリング（符号省略）を介して相対回転自在に挿通されている。モータジェネレータＭＧ２のロータ２２は、トランスアクスルケース３にラジアルベアリング（符号省略）を介して回転自在に支持されており、このロータ２２の中心孔内には、オイルポンプドライブシャフト５が相対回転自在に挿通されている。

動力分割機構３０は、シングルピニオンギヤタイプの遊星歯車機構とされており、はすば外歯歯車からなるサンギヤ３１、はすば内歯歯車からなるリングギヤ３２、はすば外歯歯車からなる複数のピニオンギヤ３３、キャリア３４などを備えている。

サンギヤ３１の外径側にリングギヤ３２が同心状に配置されている。複数のピニオンギヤ３３は、サンギヤ３１とリングギヤ３２との間にそれらに噛み合わされるように配置されている。キャリア３４は、複数のピニオンギヤ３３を自転可能に支持するとともにピニオンギヤ３３の公転を通じて自転するようにサンギヤ３１とリングギヤ３２との径方向対向間に非接触状態で介装されている。

また、サンギヤ３１は、モータジェネレータＭＧ１のロータ１２の内径側に例えばスプライン嵌合により一体回転可能に連結されており、インプットシャフト４の外径側に相対回転可能に配置されている。リングギヤ３２は、トランスアクスルケース３にラジアルベアリング（符号省略）を介して回転自在に支持されており、その外周にはカウンタードライブギヤ４５が一体に設けられている。キャリア３４は、インプットシャフト４の内端外径側に一体回転可能に取り付けられている。

この動力分割機構３０の動作としては、インプットシャフト４を通じて入力されるエンジンおよびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方から出力される駆動力を、カウンタードライブギヤ４５、カウンタードリブンギヤ４６、デファレンシャルドライブギヤ４７、ファイナルリングギヤ５１ならびにデファレンシャル５０を介して駆動輪５２，５３に伝達する。

リダクション機構４０は、シングルピニオンギヤタイプの遊星歯車機構とされており、はすば外歯歯車からなるサンギヤ４１、はすば内歯歯車からなるリングギヤ４２、はすば外歯歯車からなる複数のピニオンギヤ４３、キャリア４４などを備えている。

サンギヤ４１の外径側にリングギヤ４２が同心状に配置されている。複数のピニオンギヤ４３は、サンギヤ４１とリングギヤ４２との間にそれらに噛み合わされるように配置されている。キャリア４４は、複数のピニオンギヤ４３を自転可能に支持するとともにピニオンギヤ４３の公転を通じて自転するようにサンギヤ４１とリングギヤ４２との径方向対向間に非接触状態で介装されている。

また、サンギヤ４１は、モータジェネレータＭＧ２のロータ２２の外径側に例えばスプライン嵌合により一体回転可能に連結されている。リングギヤ４２は、動力分割機構３０のリングギヤ３２と横並びとなるように一体に連結されている。キャリア４４は、トランスアクスルケース３に回り止めされた状態で取り付けられているとともに、インプットシャフト４の内端側にラジアルベアリング７１を介して同軸上に横並びに配置されている。このラジアルベアリング７１によってキャリア４４の軸方向への動きが規制されているとともに、非回転のキャリア４４がインプットシャフト４に直接接触してインプットシャフト４の回転抵抗となることを防ぐようになっている。

このリダクション機構４０の動作としては、エンジンおよびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方から出力される駆動力を適宜の減速比で減速し、減速された動力をカウンタードライブギヤ４５、カウンタードリブンギヤ４６、デファレンシャルドライブギヤ４７ならびにファイナルリングギヤ５１およびデファレンシャル５０を介して左右の駆動輪５２，５３に伝達する。

デファレンシャル５０は、ツーピニオンタイプとされており、ファイナルリングギヤ５１から入力される動力を必要に応じて左右の駆動輪５２，５３に分配して伝達するものである。なお、デファレンシャル５０のファイナルリングギヤ５１は、回転に伴いトランスアクスルケース３内の油をかき上げて、トランスアクスルケース３内の潤滑や冷却が必要な各部位（ギヤ噛み合い部分、すべり接触部分、ベアリングなど）に供給するようになっている。

オイルポンプ６０は、トロコイド式ポンプとされており、図４に示すように、ドライブロータ６１、ドリブンロータ６２、オイルポンプカバー６３などを備えている。このオイルポンプ６０は、ギヤ式ポンプなどとすることも可能である。ドライブロータ６１は、オイルポンプドライブシャフト５の外径側に一体回転可能に連結されている。ドリブンロータ６２は、トランスアクスルケース３に不動に固定されている。オイルポンプドライブシャフト５は、インプットシャフト４の内端に同軸に例えばスプライン嵌合により一体回転可能に連結されている。

このオイルポンプ６０の動作としては、エンジントルクがクランクシャフト（図示省略）およびコイルスプリング式ダンパ６を介してインプットシャフト４に伝達されると、インプットシャフト４と同期回転するオイルポンプドライブシャフト５がオイルポンプ６０のドライブロータ６１を回転駆動するので、オイルポンプ６０がトランスアクスルケース３内に封入されている油を吸引して、オイルポンプドライブシャフト５およびインプットシャフト４の内部に設けられている軸方向孔５ａ，４ａおよび径方向孔５ｂ，４ｂを介して、径方向外向きに放出される。この放出された油は、例えば動力分割機構３０およびリダクション機構４０のサンギヤ３１，４１とピニオンギヤ３３，４３とリングギヤ３２，４２との噛み合い部分やすべり接触部分などに供給されて潤滑、冷却を行う。その他、トランスアクスルケース３内の潤滑や冷却が必要な各部位（すべり接触部分、ベアリングなど）に供給される。

ところで、ハイブリッド車両では、車両の走行状況（車速、アクセル開度、ブレーキ、シフトポジション等）に基づいて、予め定められたエンジン停止条件が満たされた場合に自動的にエンジンを停止するようになっている。

まず、発進時または低速走行時では、エンジンを停止して、バッテリからの電源供給を受けてモータジェネレータＭＧ２を駆動して走行する（ＥＶ走行ともいう）。

また、通常走行時では、エンジンを駆動することでエンジンの出力の一部を駆動輪５２，５３に伝達するとともに、残りの一部を発電に利用し、モータジェネレータＭＧ１で得られた電力でモータジェネレータＭＧ２を駆動して走行する（通常ＨＶ走行ともいう）。この通常ＨＶ走行では、燃料消費率のよい高トルク域でエンジンが作動するように動力分割機構３０における動力配分を調整し、エンジンの出力をアシストする。

さらに、全開加速走行または登坂走行などの高負荷走行時には、通常ＨＶ走行時の駆動方法に加えて、バッテリからの電源供給を受けてモータジェネレータＭＧ２を駆動し、モータジェネレータＭＧ２の出力トルクを増大させてエンジンの出力をアシストする（高負荷ＨＶ走行ともいう）。

通常ＨＶ走行中または高負荷ＨＶ走行中には、エンジンが作動した状態で車両が走行しているため、エンジンの出力によって作動するオイルポンプ６０が稼動している。一方、ＥＶ走行中には、エンジンが停止した状態で車両が走行しているため、この間はオイルポンプ６０を作動することができなくなる。そこで、オイルポンプ６０の停止が一定時間経過すると、例えばエンジンを強制的に始動させてオイルポンプ６０を作動させることがある。

次に、図５から図１０を参照して、前記したリダクション機構４０のキャリア４４について詳しく説明する。

リダクション機構４０の構成要素のうち、サンギヤ４１、リングギヤ４２ならびにピニオンギヤ４３は回転自在とされているが、キャリア４４のみがトランスアクスルケース３に対して回り止めされている。

このキャリア４４は、図５に示すように、キャリアプレート４４１と、キャリアリテーナ４４２と、ピニオンギヤ４３と同数のピニオンシャフト４４３とを組み合わせた構成になっている。キャリアリテーナ４４２は、環状板部４４２ａの円周数ヶ所に軸方向に突出する仕切り凸部４４２ｂを設けた形状になっている。キャリアプレート４４１が請求項に記載の第１環状板に、また、キャリアリテーナ４４２の環状板部４４２ａが請求項に記載の第２環状板にそれぞれ相当している。

そして、キャリア４４をトランスアクスルケース３の隔壁３ａに回り止めさせるために、図５に示すように、キャリアプレート４４１の外周面における所定角度領域には、複数（例えば４つ）の径方向外向きの突片４４１ａが設けられている。また、トランスアクスルケース３の隔壁３ａには、図６に示すように、キャリアプレート４４１を嵌め込むための陥没部３ｂが設けられている。

この陥没部３ｂには、キャリアプレート４４１の各突片４４１ａが個別に嵌め合わされる複数（例えば４つ）の半円形係合部３ｃ・・・を備えている。そして、図７に示すように、キャリアプレート４４１を隔壁３ａの陥没部３ｂに嵌め込むと、各突片４４１ａと各半円形係合部３ｃとの嵌め合いによってキャリアプレート４４１が隔壁３ａに対して回り止めされるようになる。

ところで、隔壁３ａの陥没部３ｂに対するキャリアプレート４４１の嵌め合い状態は、嵌め込み作業を無理なく円滑に行えるようにするために、ルーズフィット状態とされている。このルーズフィット状態とは、突片４４１ａと半円形係合部３ｃとの嵌め合い部分においてキャリアプレート４４１の円周方向や径方向の隙間（遊びともいう）が存在するような状態（図７参照）のことである。

しかしながら、そのような嵌め合い隙間を設けていると、状況によってはキャリア４４が円周方向前後にがたつく可能性がある。具体的に、例えばモータジェネレータＭＧ２を非駆動としてエンジントルクのみで車両を駆動するような状況では、モータジェネレータＭＧ２のロータ２２からリダクション機構４０のリングギヤ４２に至るまでの動力伝達経路に存在する構成要素（４１，４３，４４）に動力伝達方向に駆動力が作用していない「フローティング状態」になっているために、例えばエンジントルクの変動がインプットシャフト４に入力されることによって、トランスアクスルケース３の陥没部３ａ内でキャリア４４が円周方向前後にがたつく可能性が高くなり、キャリア４４がケース３に衝突して「がたつき音」を発生する可能性が高くなる。

なお、エンジンのクランクシャフトが連結されるインプットシャフト４には、コイルスプリング式のダンパ６が設けられているが、このダンパ６では前記エンジントルクの変動を完全に減衰できない場合がある。

この他、キャリア４４の軸方向の動きを規制するために、キャリア４４とインプットシャフト４の内端との間にラジアルベアリング７１を設置しているものの、キャリア４４とインプットシャフト４の内端との間には若干の軸方向遊びが存在している。なお、リダクション機構４０において、ピニオンギヤ４３にサンギヤ４１との噛み合いにより発生するスラスト力とリングギヤ４２との噛み合いにより発生するスラスト力とが理論上釣り合う関係より、キャリア４４にはスラスト力が発生しない。これらのことから、モータジェネレータＭＧ２のロータ２２の回転方向が反転するような状況において、キャリア４４が軸方向にがたつく可能性がある。

そこで、リダクション機構４０のキャリア４４が円周方向および軸方向にがたつくことを抑制または防止するようにしているので、以下において詳しく説明する。

要するに、この実施形態では、リダクション機構４０のキャリア４４のキャリアプレート４４１とトランスアクスルケース３の隔壁３ａにおける陥没部３ｂとの嵌め合い隙間を、ピニオンシャフト４４３に供給される油でもって円周方向一方に詰めるようにしている。さらに、キャリア４４とインプットシャフト４の内端との間に存在する若干の軸方向遊びを、ピニオンシャフト４４３に供給される油でもって軸方向一方に詰めるようにしている。

ピニオンシャフト４４３の軸方向一端がキャリアプレート４４１に設けられる板厚方向の貫通孔４４１ｂに嵌合固定され、また、ピニオンシャフト４４３の軸方向他端がキャリアリテーナ４４２の環状板部４４２ａに設けられる板厚方向の貫通孔４４２ｃに嵌合固定されている。このピニオンシャフト４４３の外径側には、ピニオンギヤ４３がラジアルベアリングとしてのすべり軸受４４４を介して回転自在に取り付けられている。

キャリアプレート４４１とピニオンギヤ４３の軸方向一端面との間や、キャリアリテーナ４４２の環状板部４４２ａとピニオンギヤ４３の軸方向他端面との間には、それぞれスラストベアリングとしてのワッシャ４４５，４４６が介装されている（図３参照）。

前記のすべり軸受４４４とピニオンシャフト４４３との嵌め合い隙間や、ワッシャ４４５，４４６が存在する場所には、油が供給されるようになっている。この油供給経路について説明する。

まず、図５に示すように、ピニオンシャフト４４３には、その端面から外周面に向けて開放する油孔が設けられている。この油孔は、ピニオンシャフト４４３の軸方向一端面から軸方向途中までの領域に設けられる導入孔４４３ａと、導入孔４４３ａの奥から外周面に開放するように径方向に沿う領域に設けられる排油孔４４３ｂとで構成されている。

この実施形態では、図７に示す５つのピニオンシャフト４４３のうち、鉛直方向で最も下に配置されるピニオンシャフト４４３の導入孔４４３ａについては、図１０に示すように、その中心軸線１０２がピニオンシャフト４４３の中心軸線１０１に対して所定角度θ傾いた状態で設けられている。この導入孔４４３ａの奥をキャリア４４の円周方向の一方へ向けるように、キャリアプレート４４１やキャリアリテーナ４４２に対するピニオンシャフト４４３の組み込み形態が管理されている。

なお、図７において、キャリア４４の中心を通る仮想鉛直方向直線（図示省略）の右側領域に位置する２つのピニオンシャフト４４３の各導入孔４４３ａを前記真下のピニオンシャフト４４３と同様にピニオンシャフト４４３の中心軸線１０１に対して所定角度θ傾けるようにすることが好ましい。これら２つのピニオンシャフト４４３についても、前記真下のピニオンシャフト４４３と同様の組み込み形態とされる。

この場合、真下に位置する１つのピニオンシャフト４４３の導入孔４４３ａと右側領域に位置する２つのピニオンシャフト４４３の導入孔４４３ａとの傾きによって、それら計３つの導入孔４４３ａ個々に導入されるトータルの油の運動エネルギーがキャリア４４を円周方向一方に押すようになる。

また、図６に示すように、トランスアクスルケース３の隔壁３ａにおける陥没部３ｂの底面には、油溝３ｄが設けられている。この油溝３ｄは、隔壁３ａの軸挿通孔３ｅの周りに適宜のパターンで設けられており、ピニオンシャフト４４３の導入孔４４３ａの開口端に重ね合わされるようになっている。この油溝３ｄの開口は、キャリア４４のキャリアプレート４４１で塞がれることにより、油路となる。さらに、図７および図９に示すように、隔壁３ａには、その裏側から陥没部３ｂ側へ油を流入させるための油導入孔３ｆが２つ設けられている。

次に、油の流れを説明する。デファレンシャル５０のファイナルリングギヤ５１の回転に伴いかき上げられる油が、図９に示すように、トランスアクスルケース３の隔壁３ａの油導入孔３ｆに流入されてから油溝３ｄに導入されるようになっている。

この油溝３ｄに導入された油は、図７の矢印で示すように流れ落ちて、図８に示すように９０度方向転換されてすべてのピニオンシャフト４４３の導入孔４４３ａに導入され、さらに９０度方向転換されて排油孔４４３ｂからすべり軸受４４４とピニオンシャフト４４３との嵌め合い部分（すべり接触部分）に流出されるようになる。この嵌め合い部分を潤滑、冷却した油は、軸方向両端からそれぞれ流出して、キャリアプレート４４１とピニオンギヤ４３の軸方向一端面との間に介装されるワッシャ４４５およびキャリアリテーナ４４２とピニオンギヤ４３の軸方向一端面との間に介装されるワッシャ４４６におけるすべり接触部位を潤滑、冷却する。

ところで、図１０に示すように、油溝３ｄからの油が、５つのピニオンシャフト４４３のうち、真下および右側領域に配置される計３つのピニオンシャフト４４３の中心軸線１０１に対して斜めに傾けられた導入孔４４３ａに導入されることに伴い、それらトータルの油の運動エネルギーによってキャリア４４が円周方向一方（例えば図７、図１０の白抜き矢印参照）に押されるとともに、軸方向一方（例えば図３において動力分割機構３０側）に押されることになる。これにより、キャリア４４が旋回力を受けるようになる。この旋回力は前記油が供給され続けるかぎり継続して発生する。なお、キャリア４４が受ける旋回力の向きは、エンジンからインプットシャフト４に入力される前進トルクの向きと同方向とされる。このようにすれば、キャリア４４が押される円周方向の向きとしては、前記前進トルクの伝達方向になる。

このように、キャリア４４が円周方向一方へ押されることによって、キャリアプレート４４１の各突片４４１ａとトランスアクスルケース３の陥没部３ｂにおける各半円形係合部３ｃとの円周方向の嵌め合い隙間（図７参照）が円周方向一方に詰められることになる。また、すべてのピニオンシャフト４４３の導入孔４４３ａそれぞれの奥壁に衝突する油の運動エネルギーによって、キャリア４４が軸方向一方へ押されることになるので、キャリア４４の軸方向遊びが軸方向一方に詰められることになる。

そして、前記キャリア４４が受ける旋回力の向きをエンジンからインプットシャフト４に入力される前進トルクの向きと同方向にしているから、モータジェネレータＭＧ２を非駆動としてエンジントルクのみで車両を駆動している状況において、エンジントルクの変動がインプットシャフト４に入力されても、キャリア４４が円周方向にがたついてトランスアクスルケース３に衝突することを抑制または防止できるようになる。つまり、エンジントルクが一時的に低下するときでもキャリア４４の突片４４１ａがトランスアクスルケース３の陥没部３ｂにおける各半円形係合部３ｃの円周方向一方に押し付けられた状態のまま保たれるようになるので、キャリア４４が円周方向にがたつかずに済むのである。

この他、キャリア４４の軸方向遊びが軸方向一方に詰められているので、モータジェネレータＭＧ２のロータ２２の回転方向が反転するような状況においても、キャリア４４が軸方向にがたついてラジアルボールベアリング７１に衝突することを抑制または防止できるようになる。

これらのことから、前記した各状況において、リダクション機構４０やその周辺から「がたつき音」が発生することを抑制または防止できるようになるなど、静粛性に優れたトランスアクスル１を提供することが可能になる。

なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下で例を挙げる。

（１）上記実施形態では、ＦＦ方式の車両に搭載されるトランスアクスル１のリダクション機構４０に本発明を適用した例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば図示していないがＦＲ（フロントエンジン、リアドライブ）方式やその他の方式の車両に搭載される駆動装置に本発明を適用することが可能である。

（２）上記実施形態において、図１１に示すように、オイルポンプ６０から吐出される油を中継路６５を介してトランスアクスルケース３の油導入孔３ｆに直接的に導入させる形態にすることが可能である。

この場合、中継路６５から油導入孔３ｆおよび油溝３ｄを経てピニオンシャフト４４３の導入孔４４３ａに導入される油が、オイルポンプ６０による吐出圧力を受けているから、キャリア４４を円周方向一方や軸方向一方へ押すための油の運動エネルギーが上記実施形態に比べて増大することになる。これにより、キャリア４４が円周方向ならびに軸方向にがたつくことを抑制または防止するための効果が向上するようになる。

（３）上記実施形態では、複数（５つ）のピニオンシャフト４４３のうち、図７において鉛直方向の最も下に位置するピニオンシャフト４４３の導入孔４４３ａと、図７においてキャリア４４の中心を通る仮想鉛直方向直線（図示省略）の右側領域に位置する２つのピニオンシャフト４４３の各導入孔４４３ａとを斜めに傾けた例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。

例えば複数（５つ）のピニオンシャフト４４３のうち、図７において鉛直方向の最も下に位置するピニオンシャフト４４３の導入孔４４３ａと、図７においてキャリア４４の中心を通る仮想鉛直方向直線（図示省略）の左側領域に位置する２つのピニオンシャフト４４３の各導入孔４４３ａとを斜めに傾ける形態にすることが可能である。この場合には、各導入孔４４３ａを傾ける向きを前記実施形態と反対に設定することにより、油溝３ｄを流れ落ちてくる油の運動エネルギーによってキャリア４４が前記実施形態と逆向き（反時計方向）に押されるようになる。

（４）上記実施形態では、図６および図７に示すように、トランスアクスルケース３の隔壁３ａに設ける油溝３ｄを、隔壁３ａの軸挿通孔３ｅの中心を通る仮想鉛直方向直線（図示していない）の左右で対称となるパターンにした例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。この油溝３ｄのパターンについては、例えば左右非対称となるように設定することが可能である。

例えば油溝３ｄのパターンについては、油溝３ｄからすべてのピニオンシャフト４４３の導入孔４４３ａ個々にそれぞれ油を斜め向きに導入させるとともに、導入孔４４３ａ個々に導入される油の運動エネルギーそれぞれを同じ向きにさせるようなパターンにすることが好ましい。これにより、キャリア４４を円周方向一方や軸方向一方に押す作用を可及的に増大させることが可能になる。

１ トランスアクスル
ＭＧ１ モータジェネレータ（主にジェネレータ）
ＭＧ２ モータジェネレータ（主にモータ）
３ トランスアクスルケース
３ａ 隔壁
３ｂ 隔壁の陥没部
３ｃ 陥没部の半円形係合部
３ｄ 隔壁の油溝
４ インプットシャフト
５ オイルポンプドライブシャフト
３０ 動力分割機構
４０ リダクション機構
４１ リダクション機構のサンギヤ
４２ リダクション機構のリングギヤ
４３ リダクション機構のピニオンギヤ
４４ リダクション機構のキャリア
４４１ キャリアプレート
４４２ キャリアリテーナ
４４３ ピニオンシャフト
４４３ａ ピニオンシャフトの導入孔
４４３ｂ ピニオンシャフトの排油孔
５０ デファレンシャル
５１ ファイナルリングギヤ
６０ オイルポンプ

Claims (4)

1. 油が封入されるケース内に収納される遊星歯車機構を備える駆動装置であって、
   前記遊星歯車機構は、サンギヤとリングギヤとの間に複数のピニオンギヤが配置されるとともに前記各ピニオンギヤがキャリアで回転自在に支持される構成とされ、
   前記キャリアは、前記複数のピニオンギヤそれぞれを回転自在に支持するピニオンシャフト個々の軸方向一端および他端を第１、第２環状板にそれぞれ固定する構成とされ、前記第１環状板は、その円周方向に遊びを持つ状態で前記ケースに回り止めされ、
   前記ピニオンシャフトの内部には、それの第１環状板寄りの端面と外周面とに開放される油孔が設けられ、
   前記ケースには、前記各ピニオンシャフトの各油孔の端面開口にそれぞれ当該ケース内に封入されている油を導入させるための油路が設けられ、
   前記少なくとも１つのピニオンシャフトの油孔は、その端面開口から当該ピニオンシャフトの長手方向に向けて延びかつ当該ピニオンシャフトの中心軸線に対して所定角度傾いた導入領域を有している、ことを特徴とする駆動装置。
2. 請求項１に記載の駆動装置において、
   前記ケースには、当該ケース内の油を吸入して前記各ギヤの噛合部位に供給するためのオイルポンプと、このオイルポンプから吐出される油を前記ケースの油路に直接的に導入するための中継路とを備える、ことを特徴とする駆動装置。
3. 請求項１または２に記載の駆動装置において、
   前記ケースは、前記キャリアの第１環状板がその円周方向に遊びを持つ状態で軸方向から嵌め入れられる陥没部を有し、
   この陥没部の底面には、開口が前記第１環状板で塞がれることによって前記ケースの油路となる油溝が設けられる、ことを特徴とする駆動装置。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の駆動装置において、
   前記ケース内には、要求に応じて車両の駆動力を発生して前記遊星歯車機構のサンギヤに入力するための電動機が設けられ、前記遊星歯車機構のリングギヤには、エンジンで発生するトルクが入力され、
   エンジンにより発生するトルクと電動機により発生するトルクとの少なくともいずれか一方を車両の駆動力として出力する構成とされ、
   前記キャリアの円周方向の遊びを詰める向きは、前記エンジントルクの入力の向きと同じにされる、ことを特徴とする駆動装置。

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