JP2003312253A

JP2003312253A - 窓自動開閉装置

Info

Publication number: JP2003312253A
Application number: JP2002120624A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Tanioku; 弘資谷奥
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-04-23
Filing date: 2002-04-23
Publication date: 2003-11-06

Abstract

(57)【要約】【課題】窓の開度を自動調節して、適切な量の外気を
車両内に取り込むことが可能な窓自動開閉装置を提供す
ること。【解決手段】エアコンＥＣＵは、自然空調処理をＣＰ
Ｕにて実行すると、車両速度を表す車速情報をメータＥ
ＣＵから取得し（Ｓ１３０）、外気温を表す外気温情報
を外気温センサから取得し（Ｓ１６０）、風速情報を風
速センサから取得する（Ｓ１８０）。そして、これらの
情報に基づき、車両速度が上昇すると窓の開度が小さく
なり、車両速度が下降すると窓の開度が大きくなり、外
気温が上昇すると窓の開度が大きくなり、外気温が下降
すると窓の開度が小さくなるように、窓の開度Ｄを設定
し（Ｓ２１０）、その窓の開度Ｄと共に指令信号をパワ
ーウインドウコントローラに送信する（Ｓ２４０）。パ
ワーウインドウコントローラは、エアコンＥＣＵから受
信した窓の開度Ｄに基づいて、窓を開閉する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両内の窓を開閉
する窓開閉装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、窓開閉装置としては、モータ
駆動によって車両内の窓（サイドウインドウなど）を開
閉するパワーウインドウ制御装置が知られている。ま
た、パワーウインドウ制御装置としては、車両乗員がス
イッチを押下してスイッチがオンになると、窓の開閉動
作を開始し、車両乗員がスイッチの押下を止めてスイッ
チがオフになると、窓の開閉動作を停止するものが知ら
れている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両内が暑
いときなどには、窓を空け、外気を取り込むことによっ
て、車両内の体感温度を下げ、暑さによる不快さを解消
することがよく行われている。この際、車両乗員は、パ
ワーウインドウ制御装置のスイッチを操作することによ
って、心地よい風が吹き込んでくる程度に、窓の開度を
調節する。

【０００４】しかしながら、従来では、車両の移動や天
候の変化などと共に窓から吹き込む外気の量が時々刻々
と変化するため、車両乗員は、頻繁にスイッチを操作し
て窓の開度を調節しなければ、常に心地よい風を車両内
に取り込むことができなかった。

【０００５】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
のであり、窓の開度を自動調節して、適切な量の外気を
車両内に取り込むことが可能な窓自動開閉装置を提供す
ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めになされた請求項１に記載の窓自動開閉装置は、外気
温情報取得手段にて、現在の外気温を表す外気温情報を
取得し、車速情報取得手段にて、現在の車両速度を表す
車速情報を取得し、この外気温情報及び車速情報に基づ
き、開度設定手段にて窓の開度を設定する。更に、窓自
動開閉装置は、自動開閉手段にて、車両内の窓の開度
が、上記開度設定手段が設定した開度となるように、窓
をアクチュエータに開閉させる。

【０００７】このように構成された請求項１に記載の窓
自動開閉装置は、外気温及び車両速度に基づき、窓の開
度を自動で調節することができるから、外気温や車両速
度によらず、車両乗員の体感温度が一定に保たれるよう
に、常時適切な量の外気を車両内に取り込むことができ
る。したがって、請求項１に記載の窓自動開閉装置によ
れば、車両内に備え付けのエアーコンディショナー（以
下、「エアコン」とする。）などを用いることなく、省
エネルギーで、車両乗員に快適な車内環境を提供するこ
とができる。

【０００８】尚具体的に、開度設定手段は、車両速度の
上昇と共に窓の開度が小さくなり、車両速度の下降と共
に窓の開度が大きくなり、外気温の上昇と共に窓の開度
が大きくなり、外気温の下降と共に窓の開度が小さくな
るように、窓の開度を設定する構成にされていると良
い。

【０００９】このように構成された請求項２に記載の窓
自動開閉装置によれば、車両速度が上昇するほど窓の開
度が小さくなるので、車両速度が上昇しても外気の取り
込み量を一定に保つことができ、車両速度の上昇と共に
外気の吹き込み量が上昇し、これが原因で車両乗員が不
快に感じるのを抑制することができる。また、外気温が
上がるにつれて窓の開度が大きくなるので、外気温が上
昇しても、車両内の体感温度をある程度一定に保つこと
ができる。

【００１０】換言すると、従来では、車両速度が上がる
につれて外気の吹き込み量が増加するので、車両乗員
は、適度な外気を取り込むために、スイッチを操作して
窓の開度を手動で調節しなければならなかったが、当該
窓自動開閉装置では自動で窓の開度が調節されるので、
車両乗員は、いちいちスイッチを操作して、窓の開度を
調節しなくても済む。また、従来では、外気温が上昇す
ると、外気を多く車内に取り込むために手動で窓の開度
を調節していたが、当該窓自動開閉装置によれば、車両
乗員は、外気温に合わせて窓の開度をいちいち調節しな
くても済む。

【００１１】また、車両乗員が感じる体感温度には個人
差があるから、請求項１又は請求項２に記載の窓自動開
閉装置における開度設定手段には、請求項３に記載のよ
うに入力補正手段を設けると良い。請求項３に記載の窓
自動開閉装置における開度設定手段は、外気温情報及び
車速情報に基づき設定した窓の開度を、入力補正手段に
て、車両乗員の外部操作による操作部からの入力値に基
づき補正する構成にされている。このように構成された
請求項３に記載の窓自動開閉装置では、体感温度の個人
差によらず、車内を車両乗員に合った体感温度にするこ
とができ、結果として、車両乗員に快適な車内環境を提
供することができる。

【００１２】この他、開度設定手段には、外気温情報及
び車速情報に基づき設定した窓の開度を、車両内に設け
られた風速を計測する風速計測手段の計測結果に基づき
補正する風速補正手段、を設けると良い。このように構
成された請求項４に記載の窓自動開閉装置によれば、車
両内に吹き込む外気の風速により、窓の開度を補正する
ことができるから、より適切な量の外気を車両内に取り
込むことができる。

【００１３】また、車両内に風速計測手段が備えられて
いる場合には、請求項５に記載のように風速判定禁止手
段を、窓自動開閉装置に設けるのが良い。請求項５に記
載の窓自動開閉装置は、風速計測手段による計測結果に
基づき、風速判定禁止手段にて、風速が規定値以上であ
るか否か判断し、風速が規定値以上であると判断する
と、自動開閉手段の動作を禁止する構成にされている。

【００１４】このように構成された請求項５に記載の窓
自動開閉装置によれば、外気の吹き込みが強すぎる場合
に、窓の自動開閉機能を停止することができる。この結
果、車両内に強い風が吹き込むことによって、車両乗員
が不快に感じるのを抑制することができる。尚、風速判
定禁止手段が自動開閉手段の動作を禁止すると同時に、
窓を閉鎖する構成にされていると、窓の自動開閉機能の
停止と共に、外気の吹き込みがなくなるので、より一層
便利である。

【００１５】また、車両速度がある程度上昇すると、外
気の吹き込み音や、車両のエンジン音などが車両乗員の
耳に障るようになるから、上記窓自動開閉装置には、車
速判定禁止手段を設けると良い。請求項６に記載の窓自
動開閉装置は、車速情報取得手段が取得した車速情報に
基づき、車速判定禁止手段にて、現在の車両速度が規定
速度以上であるか否か判断し、車両速度が規定速度以上
であると判断すると、自動開閉手段の動作を禁止する構
成にされている。

【００１６】このように構成された請求項６に記載の窓
自動開閉装置によれば、外気の吹き込み音や、車両のエ
ンジン音などが車両乗員の耳に障るようになる前後で、
窓の自動開閉機能を停止することができ、それらの騒音
などによって車両乗員が不快に感じるのを抑制すること
ができる。尚、車速判定禁止手段が自動開閉手段の動作
を禁止すると同時に、窓を閉鎖する構成にされている
と、窓の自動開閉機能の停止と共に、外気の吹き込みが
なくなるので、より一層便利である。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施例について、
図面とともに説明する。図１は、本発明の窓自動開閉装
置としての機能を有するエアコンＥＣＵ１０、を用いて
構成した車両（自動車等）内のパワーウインドウ制御シ
ステム１の構成を表す説明図である。また、図２は、車
両内の窓（サイドウインドウ）３の周辺の構成を表す説
明図である。

【００１８】図１に示す本実施例のエアコンＥＣＵ１０
は、ＣＰＵ１１や、図示しないＲＡＭ、ＲＯＭ、ネット
ワークインタフェースなどを備えており、ＲＯＭ内に記
憶された制御プログラムを、ＣＰＵ１１にて実行し、自
身に接続されたエアコン２１を制御する構成にされてい
る。また、このエアコンＥＣＵ１０は、車内ＬＡＮに接
続されており、車内ＬＡＮを介してメータＥＣＵ２３や
パワーウインドウコントローラ３０などと通信する構成
にされている。

【００１９】メータＥＣＵ２３は、速度計などの各種メ
ータを制御するためのＥＣＵであり、例えば、車速計測
部２４からの入力信号に基づいて、現在の車両速度を算
出し、これを速度計に表示したり、車両速度を表す車速
情報を、車内ＬＡＮ経由で、エアコンＥＣＵ１０に提供
する。

【００２０】一方、パワーウインドウコントローラ３０
は、ＣＰＵ３１にて、車両内の窓３（サイドウインドウ
等）を開閉するための駆動装置４０を制御し、窓３の開
閉を行う構成にされている。即ち、パワーウインドウコ
ントローラ３０は、車両乗員によりパワーウインドウス
イッチ（パワーウインドウＳＷ）３３が操作されて、パ
ワーウインドウスイッチ３３がオンになると、そのスイ
ッチ３３の状態に応じて、モータ４１を正方向若しくは
負方向に回転させ、窓３の開閉を行う。その他、本実施
例のパワーウインドウコントローラ３０は、エアコンＥ
ＣＵ１０からの指令信号に応じて、駆動装置４０を制御
し窓３の開閉を行う（詳しくは詳述）。

【００２１】尚、駆動装置４０には、窓３を駆動するた
めのアクチュエータとしての上記モータ４１の他、リミ
ットスイッチ４３と、パルスセンサ４５と、が設けられ
ている。本実施例のリミットスイッチ４３は、窓３の開
度が所定値Ｍ未満になるとオフになり、窓３の開度が所
定値Ｍ以上になるとオンになるようにされており、後述
する挟み込み防止処理の誤動作を回避するために設けら
れている。また、パルスセンサ４５は、周知のように、
モータ４１の回転に合わせてパルス信号を出力する構成
にされている。

【００２２】この他、エアコンＥＣＵ１０には、エアコ
ン２１の動作／非動作を切り替えるためのエアコンスイ
ッチ（Ａ／ＣＳＷ）１３や、後述する自然空調機能の
動作／非動作を切り替えるためのメインスイッチ（メイ
ンＳＷ）１５、車両外部の気温（即ち外気温）を計測す
る外気温センサ２５、車両内に吹き込む外気の風速を計
測する風速センサ２７、車両内において実現すべき体感
温度を設定するための体感温度入力部２９、などが接続
されている。また、上記風速センサ２７は、車両内に吹
き込む外気の風速を計測するように、車両内における窓
３（本実施例ではサイドウインドウ）の上部周辺に取り
付けられている。一方、体感温度入力部２９及びメイン
スイッチ１５は、窓３より下方のサイドドア内面に取り
付けられている。

【００２３】さて、窓３の開度を自動調節して車内の空
調を行う上記自然空調機能は、エアコンＥＣＵ１０のＣ
ＰＵ１１が実行する自然空調処理で実現されている。図
３は、エアコンＥＣＵ１０のＣＰＵ１１が実行する自然
空調処理を表すフローチャートである。ＣＰＵ１１は、
イグニッションスイッチがオンになると、以後、車両内
のエンジンが停止するまで、繰り返し自然空調処理を実
行する。

【００２４】自然空調処理を実行すると、ＣＰＵ１１
は、まずメインスイッチ１５がオンになるまで待機し
（Ｓ１１０）、オンになると、Ｓ１２０にてエアコンス
イッチ１３がオフであるか否か判断する。そして、エア
コンスイッチ１３がオンであると判断すると（Ｓ１２０
でＮｏ）、処理をＳ１１０に戻す。

【００２５】一方、エアコンスイッチ１３がオフである
と判断すると（Ｓ１２０でＹｅｓ）、ＣＰＵ１１は、メ
ータＥＣＵ２３から車内ＬＡＮ経由で、現在の車両速度
を表す車速情報を取得し（Ｓ１３０）、その車速情報に
基づいて、車両が、自然空調機能の動作を許可された状
態にあるか否か判断する（Ｓ１４０）。

【００２６】ここで、ＣＰＵ１１は、車両速度が規定速
度（本実施例では８０Ｋｍ）以上の状態が、所定時間
（本実施例では５秒間）以上継続したか否か判断し、そ
うであれば、車両が自然空調機能の動作を許可された状
態にはないと判定し、Ｓ１５０にて、自然空調機能の動
作を禁止すると判断する（Ｓ１５０でＹｅｓ）。そし
て、処理をＳ２２０に移す。

【００２７】一方、ＣＰＵ１１は、車両速度が規定速度
以上の状態が、所定時間以上継続しなかったと判断する
と、車両が自然空調機能の動作を許可された状態にある
と判定し、Ｓ１５０にて、自然空調機能の動作を禁止し
ないと判断する（Ｓ１５０でＮｏ）。そして、処理をＳ
１６０に移し、外気温センサ２５から、現在の外気温を
表す外気温情報を取得する。

【００２８】また、ＣＰＵ１１は、車両乗員の操作によ
り体感温度入力部２９から入力された体感温度の設定値
を取得し（Ｓ１７０）、更に、風速センサ２７から、風
速の計測結果を表す風速情報を取得する（Ｓ１８０）。
そして、ＣＰＵ１１は、風速情報に基づき、車両が自然
空調機能の動作を許可された状態にあるか否か判断する
（Ｓ１９０）。

【００２９】ここで、ＣＰＵ１１は、所定時間内（本実
施例では１０秒以内）に風速センサ２７が規定値（本実
施例では１０ｍ／ｓ）以上の風速を規定数（本実施例で
は２回）以上、計測しているか否か判断し、規定数以上
計測していると判断すると、車両が自然空調機能の動作
を許可された状態にはないと判定し、Ｓ２００で、自然
空調機能の動作を禁止すると判断する。そして、処理を
Ｓ２２０に移す。

【００３０】一方、所定時間内に風速センサ２７が規定
値以上の風速を規定数以上計測していないと判断する
と、ＣＰＵ１１は、Ｓ２００で自然空調機能の動作を禁
止しないと判断して（Ｓ２００でＮｏ）、Ｓ２１０で、
図４に示す開度演算処理を実行する。尚、図４は、エア
コンＥＣＵ１０のＣＰＵ１１が実行する開度演算処理を
表すフローチャートである。

【００３１】開度演算処理を実行すると、ＣＰＵ１１
は、まず、後述する開度Ｃに加算して窓３の開度Ｄを算
出するための補正値Ｋを、図５のグラフで表される関数
を用いて、算出する（Ｓ２１１）。ここで、図５は、補
正値Ｋと、風速Ｖｗとの対応関係を表すグラフである。
図５からも理解できるように、補正値Ｋは、風速がＶｗ
１（本実施例ではＶｗ１＝５ｍ／ｓ）以下であるときに
ゼロをとり、風速がＶｗ１より大きい値であるときに、
風速Ｖｗに比例したマイナスの値をとる。

【００３２】補正値Ｋを算出すると次に、ＣＰＵ１１
は、車両速度Ｖｍをパラメータとする関数（図６（ａ）
にグラフで表す）を用いて、開度Ａを算出する（Ｓ２１
３）。ここで図６（ａ）は、車両速度Ｖｍと開度Ａとの
対応関係を表すグラフである。図６（ａ）からも理解で
きるように、開度Ａは、車両速度Ｖｍに応じて、複数段
階（本実施例では７段階）の離散的な値（本実施例では
Ａ１〜Ａ７）をとるようにされている。詳述すると、開
度Ａは、車両速度Ｖｍが各閾値（ｔｈ＿ｐ１〜ｔｈ＿ｐ
６）より大きくなる度に、値Ａ２から値Ａ７へと順に小
さな値をとるようにされている。また開度Ａは、車両速
度Ｖｍが各閾値（ｔｈ＿ｎ１〜ｔｈ＿ｎ６）より小さく
なる度に、値Ａ６から値Ａ１へと順に大きな値をとるよ
うにされている。

【００３３】開度Ａを算出すると次に、ＣＰＵ１１は、
開度Ａ及び外気温Ｔをパラメータとする関数Ｆ（Ａ，
Ｔ）を用いて、開度Ｂ（＝Ｆ（Ａ，Ｔ））を算出する
（Ｓ２１５）。尚、図６（ｂ）は、開度Ａ及び外気温Ｔ
と、開度Ｂとの対応関係を表すグラフである。

【００３４】図６（ｂ）からも理解できるように、開度
Ｂは、開度Ａを一定とする条件の元で、外気温Ｔに比例
した値をとるようにされている。つまり本実施例では、
外気温Ｔが上昇するにつれて開度Ｂが大きくなり、外気
温Ｔが下降するにつれて開度Ｂが小さくなるようにされ
ている。また、開度Ｂは、外気温Ｔを一定とする条件の
元で、開度Ａに比例した値をとるようにされている。つ
まり本実施例では、車両速度Ｖｍが上昇すると、開度Ｂ
が小さくなり、車両速度Ｖｍが下降すると、開度Ｂが大
きくなるようにされている。

【００３５】開度Ｂを算出すると次に、ＣＰＵ１１は、
開度Ｂの値と、体感温度入力部２９から取得した設定値
ｉと、に基づいて、開度Ｃを算出する（Ｓ２１７）。図
７は、開度Ｃと外気温Ｔとの対応関係を表すグラフであ
る。ただし、各直線は、開度Ａを一定値（各値Ａ１〜Ａ
７）とした場合の、開度Ｃと外気温Ｔとの対応関係を表
すものである。

【００３６】開度Ｃは、設定値ｉが、値としてとり得る
範囲の中心値ｉｃの前後ｉｃ±ｉａの範囲内にある場合
（即ち、ｉｃ−ｉａ≦ｉ≦ｉｃ＋ｉａである場合）にお
いて、開度Ｂに、設定値ｉに応じたオフセット量ｏｆｆ
ｓｅｔ（ｉ）を加算した値をとる。即ち、ｉｃ−ｉａ≦
ｉ≦ｉｃ＋ｉａである場合において、開度Ｃは、開度Ｂ
と、設定値ｉの関数であるｏｆｆｓｅｔ（ｉ）とを用い
て、次式で求められる。

【００３７】Ｃ＝Ｂ＋ｏｆｆｓｅｔ（ｉ）一方、設定値ｉが上記範囲外である場合（即ち、ｉ＞ｉ
ｃ＋ｉａ若しくはｉ＜ｉｃ−ｉａである場合）におい
て、開度Ｃは、開度Ｂに、設定値ｉに応じた値ｋ（ｉ）
を乗算した上、更に、設定値ｉに応じたオフセット量ｏ
ｆｆｓｅｔ（ｉ）を加算した値をとる。即ち、ｉ＞ｉｃ
＋ｉａ若しくはｉ＜ｉｃ−ｉａである場合において、開
度Ｃは、開度Ｂと、設定値ｉの関数であるｋ（ｉ）及び
ｏｆｆｓｅｔ（ｉ）とを用いて、次式で求められる。

【００３８】Ｃ＝ｋ（ｉ）・Ｂ＋ｏｆｆｓｅｔ（ｉ）尚、ｋ（ｉ）及びｏｆｆｓｅｔ（ｉ）は、設定値ｉが中
心値ｉｃより大きい値である場合に、標準（設定値がｉ
ｃである場合の値）より小さな値をとり、設定値ｉが中
心値ｉｃより小さい値である場合に、標準より大きい値
をとるようにされている。即ち、本実施例におけるＣＰ
Ｕ１１は、車両乗員が体感温度を標準より下げるように
求めていることを示す設定値ｉを体感温度入力部２９か
ら取得した場合に、開度Ｃを標準より大きくし、車両乗
員が体感温度を標準より上げるように求めていることを
示す設定値ｉを体感温度入力部２９から取得した場合
に、開度Ｃを標準より小さくする。

【００３９】このように開度Ｃを求めた後、ＣＰＵ１１
は、Ｓ２１１にて求めた補正値Ｋを、開度Ｃに加算する
ことにより、開度Ｃを補正し、実際にパワーウインドウ
コントローラ３０に制御させる窓３の開度Ｄ（Ｄ＝Ｃ＋
Ｋ）を設定する（Ｓ２１９）。尚、図８は、開度Ｄと、
外気温Ｔとの対応関係を表すグラフである。ただし、各
直線は、開度Ａを一定値（各値Ａ１〜Ａ７）とした場合
の、開度Ｄと外気温Ｔとの対応関係を表すものである。

【００４０】開度Ｄの設定後、ＣＰＵ１１は、開度演算
処理を終了して処理をＳ２４０に移し、設定した開度Ｄ
と共に、窓３を開度Ｄにするように指示する指令信号
を、車内ＬＡＮを介してパワーウインドウコントローラ
３０に送信し、パワーウインドウコントローラ３０に、
モータ４１を制御させて、車両内の窓３の開度が開度Ｄ
となるように窓３を開閉させる。この後に自然空調処理
を終了する。

【００４１】一方、Ｓ１５０若しくはＳ２００でＹｅｓ
と判断すると、ＣＰＵ１１は、Ｓ２２０にて、開度Ｄを
ゼロ（Ｄ＝０）に設定し、Ｓ２３０にて、メインスイッ
チ１５をオフにする。そして、設定した開度Ｄと共に窓
３を開度Ｄ＝０にする（即ち、窓３を閉鎖する）ように
指示する指令信号をパワーウインドウコントローラ３０
に送信し（Ｓ２４０）、当該自然空調処理を終了する。

【００４２】次に、イグニッションスイッチがオンにな
ると、パワーウインドウコントローラ３０のＣＰＵ３１
が繰り返し実行する開閉制御処理について説明する。
尚、図９は、開閉制御処理を表すフローチャートであ
る。処理を実行すると、ＣＰＵ３１は、まずＳ４１０に
て、パワーウインドウスイッチ３３がオンであるか否か
判断する。ここで、パワーウインドウスイッチ３３がオ
ンであると判断すると、ＣＰＵ３１は、Ｓ４２０にてメ
インスイッチ１５をオフにし、Ｓ４３０にて、パワーウ
インドウスイッチ３３の状態、即ち、スイッチの押下状
態に基づき、モータ４１に窓３を開閉させる際に必要な
制御量を演算する。そして、算出した制御量をパワーウ
インドウコントローラ３０内のドライバー回路（図示せ
ず）に入力して、駆動装置４０内のモータ４１を動作さ
せ、駆動装置４０に窓３の開閉を開始させる（Ｓ４６
０）。

【００４３】一方、ＣＰＵ３１は、Ｓ４１０にて、パワ
ーウインドウスイッチ３３がオフであると判断すると、
Ｓ４４０にて、開度Ｄを受信しているか否か判断し、受
信していなければ、Ｓ４１０に処理を戻し、受信してい
れば、Ｓ４５０にて、受信した開度Ｄに基づき、モータ
４１に対する制御量を演算する。そして、算出した制御
量をパワーウインドウコントローラ３０内のドライバー
回路に入力して、駆動装置４０内のモータ４１を動作さ
せ、窓３が開度Ｄになるように、駆動装置４０に窓３の
開閉を開始させる（Ｓ４６０）。

【００４４】このようにしてモータ４１が動作を開始す
ると、ＣＰＵ３１は、Ｓ４７０にて、リミットスイッチ
４３がオンになっているかどうか判断し、リミットスイ
ッチ４３がオフであると判断すると、処理をＳ４９０に
移し、リミットスイッチ４３がオンであると判断する
と、処理をＳ４８０に移す。

【００４５】そして、ＣＰＵ３１は、パルスセンサ４５
から送信されてきたパルス信号の周期が規定値以下であ
るか否か判断し（Ｓ４８０）、規定値以下ではない（即
ち、規定値より大きい）と判断すると（Ｓ４８０でＮ
ｏ）、窓３の開閉動作が異物によって妨げられていると
して、処理をＳ４８３に移し、モータ４１の動作を一旦
停止する。そして更に、Ｓ４８７にて、挟み込み防止処
理を行う。

【００４６】この挟み込み防止処理において、ＣＰＵ３
１は、窓３を全開にした後に、処理をＳ４１０に移す。
そして、パワーウインドウスイッチ３３がオンされてい
れば、再びＳ４３０にて制御量を演算し、Ｓ４６０に
て、モータ４１を動作させる。また、パワーウインドウ
スイッチ３３がオフの状態で、開度Ｄと共に指令信号を
受信していれば、再びＳ４５０にて、窓３を開度Ｄにす
るための制御量を演算し、Ｓ４６０にてモータ４１を動
作させる。

【００４７】一方、Ｓ４８０にてパルス信号の周期が規
定値以下であると判断すると、ＣＰＵ３１は、Ｓ４９０
にて、窓３の開閉が完了したか否か（例えば、窓３が開
度Ｄになったか否か）判断して、完了していなければ、
開閉が完了するまで、Ｓ４７０〜Ｓ４９０の動作を繰り
返す。完了していれば（例えば、窓３が開度Ｄになって
いれば）、当該開閉制御処理を終了する。

【００４８】以上、本実施例のパワーウインドウ制御シ
ステム１の構成について説明したが、本実施例のエアコ
ンＥＣＵ１０では、車両速度が高くなるほど窓３の開度
を小さくし、車両速度が小さくなるほど窓３の開度を大
きくして、窓３の開度を自動調節するので、車両速度に
依らず、適度な量の外気を車両内に取り込むことができ
る。また、当該エアコンＥＣＵ１０では、外気温が高く
なると窓３の開度を大きくし、外気温が低くなると窓３
の開度を小さくするので、外気温にあまり関係なく、車
両乗員の体感温度を概ね一定に保つことができる。

【００４９】この他、当該エアコンＥＣＵ１０では、体
感温度入力部２９からの設定値に基づき、車両速度及び
外気温から算出した開度Ｂを補正して開度Ｃを求めるの
で、結果として、車両乗員の体感温度に合わせた窓３の
開閉制御を行うことができる。

【００５０】また、当該エアコンＥＣＵ１０では、風速
センサ２７が計測した風速の計測値に基づき、開度Ｃを
補正して実際に開閉する窓３の開度Ｄを求めるので、よ
り適切な量の外気を、車両内に取り込むことができる。
また、本実施例のエアコンＥＣＵ１０では、風速が規定
値以上になったり車両速度が規定速度以上になると、メ
インスイッチ１５をオフにして、自然空調機能を停止し
窓３を全閉するので、車両内に勢いよく風が吹き込んで
車両乗員に不快感を及ぼすのを抑制することができる。
また、車両速度の上昇と共に大きくなるエンジン音等の
騒音が車両内に響きわたり、車両乗員に不快感を及ぼす
のを抑制することができる。

【００５１】尚、本発明の外気温情報取得手段は、エア
コンＥＣＵ１０のＣＰＵ１１が実行する自然空調処理の
Ｓ１６０にて実現され、車速情報取得手段は、ＣＰＵ１
１が実行する自然空調処理のＳ１３０にて実現されてい
る。また、開度設定手段は、ＣＰＵ１１が開度演算処理
で、車両速度に基づいて開度Ａを算出し（Ｓ２１３）、
外気温に基づいて開度Ｂを算出し（Ｓ２１５）、更に、
この開度Ｂに基づいて、窓３の開度Ｄを算出し（Ｓ２１
９）、これを実際に開放する窓３の実開度とする動作に
て実現されている。この他、自動開閉手段は、ＣＰＵ１
１が自然空調処理のＳ２４０にて、開度Ｄと共に指令信
号をパワーウインドウコントローラ３０に送信すること
により、パワーウインドウコントローラ３０に、アクチ
ュエータとしてのモータ４１を制御させて、車両内の窓
３が開度Ｄとなるように、モータ４１に窓３を開閉させ
る動作にて実現されている。

【００５２】また本発明の入力補正手段は、ＣＰＵ１１
が、本発明の操作部としての体感温度入力部２９から取
得した設定値に基づいて開度Ｂを補正し、開度Ｃを算出
する動作（Ｓ２１７）にて実現されている。この他、風
速補正手段は、ＣＰＵ１１が、風速計測手段としての風
速センサ２７の計測結果に基づいて補正値Ｋを算出し
（Ｓ２１１）、この補正値Ｋを開度Ｃに加算して開度Ｄ
を算出する動作にて実現されている（Ｓ２１９）。

【００５３】また風速判定禁止手段は、ＣＰＵ１１が、
Ｓ１９０での判定結果に基づいて自然空調機能の動作を
禁止すると判断すると（Ｓ２００でＹｅｓ）、メインス
イッチ１５をオフにする動作（Ｓ２３０）にて実現され
ている。この他、車速判定禁止手段は、ＣＰＵ１１がＳ
１４０での判定結果に基づいて自然空調機能の動作を禁
止すると判断すると（Ｓ１５０でＹｅｓ）、メインスイ
ッチ１５をオフにする動作にて実現されている。

【００５４】以上、本発明の実施例について説明した
が、本発明の窓自動開閉装置は、上記実施例に限定され
るものではなく、種々の態様を採ることができる。上記
実施例では説明しなかったが、例えば、複数の窓の開度
を総合的に調節するように窓自動開閉装置を構成すれ
ば、外気の取り込み量を調節できるばかりではなく、車
両内における空気の流れを調節することができる。その
他、上記実施例では、本発明の窓自動開閉装置としての
機能をエアコンＥＣＵ１０に設けた例について説明した
が、勿論、本発明の窓自動開閉装置としての機能をパワ
ーウインドウコントローラ３０に設けても構わない。

【図面の簡単な説明】

【図１】エアコンＥＣＵ１０を含むパワーウインドウ
制御システム１の構成を表す説明図である。

【図２】車両内の窓３周辺の構成を表す説明図であ
る。

【図３】エアコンＥＣＵ１０のＣＰＵ１１が実行する
自然空調処理を表すフローチャートである。

【図４】エアコンＥＣＵ１０のＣＰＵ１１が実行する
開度演算処理を表すフローチャートである。

【図５】補正値Ｋと、風速Ｖｗとの対応関係を表すグ
ラフである。

【図６】車両速度Ｖｍと、開度Ａとの対応関係を表す
グラフ（ａ）、及び、開度Ａ及び外気温Ｔと、開度Ｂと
の対応関係を表すグラフである（ｂ）。

【図７】開度Ｃと、外気温Ｔとの対応関係を表すグラ
フである。

【図８】開度Ｄと、外気温Ｔとの対応関係を表すグラ
フである。

【図９】開閉制御処理を表すフローチャートである。

【符号の説明】

１…パワーウインドウ制御システム、３…窓、１０…エ
アコンＥＣＵ、１１，３１…ＣＰＵ、１３，１５，３３
…スイッチ、２１…エアコン、２３…メータＥＣＵ、２
４…車速計測部、２５…外気温センサ、２７…風速セン
サ、２９…体感温度入力部、３０…パワーウインドウコ
ントローラ、４０…駆動装置、４１…モータ、４３…リ
ミットスイッチ、４５…パルスセンサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】現在の外気温を表す外気温情報を取得す
る外気温情報取得手段と、現在の車両速度を表す車速情報を取得する車速情報取得
手段と、前記外気温情報取得手段が取得した前記外気温情報、及
び、前記車速情報取得手段が取得した前記車速情報に基
づき、窓の開度を設定する開度設定手段と、車両内の窓
の開度が、前記開度設定手段が設定した開度となるよう
に、該窓をアクチュエータに開閉させる自動開閉手段
と、を備えることを特徴とする窓自動開閉装置。
【請求項２】前記開度設定手段は、車両速度の上昇と
共に窓の開度が小さくなり、車両速度の下降と共に窓の
開度が大きくなり、外気温の上昇と共に窓の開度が大き
くなり、外気温の下降と共に窓の開度が小さくなるよう
に、前記窓の開度を設定することを特徴とする請求項１
に記載の窓自動開閉装置。
【請求項３】前記開度設定手段は、前記外気温情報及び前記車速情報に基づき設定した前記
窓の開度を、車両乗員の外部操作による操作部からの入
力値に基づき補正する入力補正手段、を備えていることを特徴とする請求項１又は請求項２に
記載の窓自動開閉装置。
【請求項４】前記開度設定手段は、前記外気温情報及び前記車速情報に基づき設定した前記
窓の開度を、車両内に設けられた風速を計測する風速計
測手段の計測結果に基づき補正する風速補正手段、を備えていることを特徴とする請求項１〜請求項３のい
ずれかに記載の窓自動開閉装置。
【請求項５】前記風速計測手段による計測結果に基づ
き、風速が規定値以上であるか否か判断し、風速が規定
値以上であると判断すると、前記自動開閉手段の動作を
禁止する風速判定禁止手段、を備えていることを特徴と
する請求項４に記載の窓自動開閉装置。
【請求項６】前記車速情報取得手段が取得した前記車
速情報に基づき、現在の車両速度が規定速度以上である
か否か判断し、車両速度が規定速度以上であると判断す
ると、前記自動開閉手段の動作を禁止する車速判定禁止
手段、を備えていることを特徴とする請求項１〜請求項
５のいずれかに記載の窓自動開閉装置。