JP2003309408A - 車載無線端末 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗員が所持または装着する携帯無線端末がど
のような位置にあっても、常に高い品質の無線通信を確
保できる車載無線端末を提供する。 【解決手段】 車載無線端末の２つのアンテを設け、一
方のアンテナＡＴ１は右ハンドルグリップの根元位置
[１Ｒ]に配置し、他方のアンテナＡＴ２は左ハンドルグ
リップの根元位置[１Ｌ]に配置する。あるいは一方のア
ンテナＡＴ１はフロント右ウインカの根元位置[２Ｒ]に
配置し、他方のアンテナＡＴ２はフロント左ウインカの
根元位置[２Ｌ]に配置する。あるいは一方のアンテナＡ
Ｔ１はリヤ右ウインカの根元位置[３Ｒ]に配置し、他方
のアンテナＡＴ２はリヤ左ウインカの根元位置[３Ｌ]に
配置する。あるいは、一方のアンテナＡＴ１は車体前方
に配置し、他方のアンテナＡＴ２は車体後方に配置す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車載無線端末に係
り、特に、ISM（Industry Science Medical）バンドを
利用して近距離通信を行う車両用インターコムに好適な
車載無線端末に関する。

【０００２】

【従来の技術】二輪車に乗車している乗員同士での会話
を可能とするために、車両側には車載無線端末を搭載
し、乗員のヘルメットには、スピーカ、マイクおよび携
帯無線端末から構成されるヘッドセットを装備し、同一
車両に乗車する乗員同士や異なる車両の乗員同士が前記
車載無線端末を介して通話できるようにした通信システ
ム（インターコム）が、たとえば実開昭６２−１５５５
３５号のマイクロフィルムに開示されている。また、イ
ンターコムの無線通信規格としてBluetooth（ブルート
ゥース）を採用する技術が、特開２００１−１4８６５
７号公報に開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】電波伝播には直進性が
あるため、通信品質は無線端末間に存在する遮蔽物の大
きさと波長との相対的な関係に強く影響されることが広
く知られている。特に、周波数がＵＨＦ帯の上限に近い
領域の2.5GHz帯（波長約12cm）を利用するＩＳＭ(Indus
try, Science, Medical)バンドの通信では、車体のみな
らず乗員の身体が遮蔽物として強く作用するため、その
影響は無視できない。

【０００４】一方、近距離用の無線通信システムとして
普及しつつあるブルートゥースは２．５GHzのＩＳＭバ
ンドを利用しているため、これをインターコムや車両間
通話に採用すると、その通話品質が乗員と無線端末との
相対的な位置関係に強く依存する。したがって、車体に
設けたブルートゥース用アンテナと、乗員が身に付けた
ブルートゥース端末との間で通信を行う場合、車体に設
けたアンテナの位置、通話対象となっている乗員の乗車
位置、乗員が身に付けたブルートゥース端末の収納位置
等が通信品質に強く影響する。

【０００５】また、１台の車載無線端末と通信可能な無
線端末の台数を増やしたいという要求があった場合に、
車載無線端末内に複数のブルートゥースモジュールを設
けることで対処することが考えられる。しかしながら、
このような手段を採用すると、単一の車載無線端末内に
設けた複数のブルートゥースモジュールのアンテナ間で
干渉を生じてしまう可能性がある。

【０００６】本発明の目的は、上記した従来技術の課題
を解決し、乗員が所持または装着する携帯無線端末がど
のような位置にあっても、常に高い品質の無線通信を確
保できる車載無線端末を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明は、車両上に配置され、近隣に位置する
他の無線端末と無線ネットワークを構成する車載無線端
末において、以下のような手段を講じた点に特徴があ
る。 (1)車載無線端末に複数のアンテナを設け、複数のアン
テナのうち、一のアンテナを車体前方に配置し、他の一
のアンテナが車体後方に配置する。 (2)車載無線端末に複数のアンテナを設け、複数のアン
テナのうち、一のアンテナを車体右側に配置し、他の一
のアンテナを車体左側に配置する。 (3)車載無線端末に複数のアンテナを設け、複数のアン
テナのうち、一のアンテナおよび他の一のアンテナを乗
員の乗車位置を挟んで離間配置する。

【０００８】上記した特徴(1)によれば、車体長を有効
利用することにより複数のアンテナを最大限に離間配置
できるので、死角の少ない広い通話エリアを確保できる
ようになる。

【０００９】上記した特徴(2)によれば、車体幅を有効
利用することにより複数のアンテナを最大限に離間配置
できるので、死角の少ない広い通話エリアを確保できる
ようになる。

【００１０】上記した特徴(3)によれば、アンテナ間に
位置する車体の一部や乗員を電波遮蔽物として機能させ
ることができるので各アンテナ間の干渉が抑えられる。
また、乗員が電波遮蔽物となって一方のアンテナによる
受信が妨げられても、他方のアンテナによりこれを補う
ことができるので通信品質が向上する。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本
発明を適用したインターコムによる通信形態の一例を示
した図であり、車両Ａには車載無線端末Ｎが搭載され、
各車両Ａ，Ｂの乗員が装着するヘルメットには、マイク
１１，スピーカ１２および携帯無線端末Ｎx（ＮC0，ＮC
1，ＮC2）を含むインターコムが装着されている。移動
電話ＮTELは車両Ａの運転者および同乗者のいずれかが
所持している。前記車載無線端末Ｎおよび各携帯無線端
末Ｎx（移動電話ＮTELを含む）はブルートゥースの規格
に準拠し、これらを収容端末とするピコネット上で、車
載無線端末Ｎがマスタモード、他の無線端末Ｎxがスレ
ーブモードで動作しながら相互に無線通信を行う。

【００１２】図２，３は、本発明を適用した車載無線端
末Ｎおよび携帯無線端末ＮC0，ＮC1，ＮC2の通信系統の
構成を示したブロック図であり、ここでは、本発明の説
明に不用な構成の記述は省略している。本発明では、各
無線端末に少なくとも２つのアンテナＡＴ１，ＡＴ２が
配置されている点に特徴がある。

【００１３】図２に示した第１形態では、２つのアンテ
ナＡＴ１，ＡＴ２がアンテナ制御回路３７およびバンド
パスフィルタ（ＢＰＦ）３８を介して唯一のブルートゥ
ース（ＢＴ）モジュールＢＴ０と接続されている。アン
テナ制御回路３７は、後に詳述するダイバーシティ受信
機能を備え、ＢＴアンテナＡＴ１，ＡＴ２のいずれか一
方で受信された信号を選択的に、あるいは２つのアンテ
ナで受信された信号を合成してＢＴモジュールＢＴ０へ
提供する。

【００１４】図３に示した第２形態では、無線端末が２
つのＢＴモジュールＢＴ１，ＢＴ２を備え、各ＢＴモジ
ュールＢＴ１，ＢＴ２に、それぞれアンテナＡＴ１，Ａ
Ｔ２が接続されている。

【００１５】ＣＰＵ３３は、ＲＯＭ３４に記憶されてい
るプログラムに従って各種の処理を実行する。ＲＡＭ３
５は、ＣＰＵ３３が各種の処理を実行する際にデータな
どを一時記憶するためのワークエリアを提供する。入出
力インターフェース３６には、当該端末が車載無線端末
Ｎであれば、各種の操作スイッチや表示装置が接続され
る。当該端末が携帯無線端末ＮC0，ＮC1，ＮC2のいずれ
かであれば、表示装置やヘッドセット等が接続される。

【００１６】各ＢＴモジュールＢＴ０，ＢＴ１，ＢＴ２
は、ＲＦユニット３１およびＢＴチップ３２を主要な構
成とする。前記ＢＴチップ３２は、相手端末との間にピ
コネット内同期を確立する処理や、送受信信号の符号化
／復号化処理等を実行する。すなわち、各ＢＴモジュー
ルは送信時に搬送波信号を送信データでデジタル変調
し、その被変調搬送波信号を周波数ホッピングによりス
ペクトラム拡散する。そして、この送信信号を規定値以
下の送信出力レベルに増幅した後、アンテナＡＴ１から
通信相手の無線端末に向け送信する。また、通信相手の
無線端末から到来した無線信号をアンテナＡＴ１を介し
て受信し、これをスペクトラム逆拡散した後にディジタ
ル復調する。

【００１７】図４、５，６，７は、前記車載無線端末Ｎ
を二輪車に搭載した場合におけるアンテナＡＴ１，ＡＴ
２の配置例を示した図であり、本実施形態では、一方の
アンテナＡＴ１を車体右側に配置した場合には、他方の
アンテナＡＴ２は車体左側に配置する。

【００１８】例えば、一方のアンテナＡＴ１は右ハンド
ルグリップの根元位置[１Ｒ]に配置し、他方のアンテナ
ＡＴ２は左ハンドルグリップの根元位置[１Ｌ]に配置す
る。このようなアンテナ配置によれば、アンテナＡＴ１
[１Ｒ]からは運転者のヘルメット、胸部および右腰部と
の間が見通し距離となり、アンテナＡＴ２[１Ｌ]からは
運転者のヘルメット、胸部および左腰部との間が見通し
距離となるので、運転者端末ＮC0のアンテナがヘルメッ
ト、胸部、腰部のいずれに位置していても安定的な通信
が期待できる。また、同乗者に関しては、その携帯無線
端末ＮC1のアンテナがヘルメットに取り付けられていれ
ば見通し距離となる。

【００１９】さらに、他の車両Ｂとの通信を考えると、
アンテナＡＴ１[１Ｒ]によれば、車両Ｂが信号待ち等で
自車の右側に停車している場合や、行く手の交差点で右
折しようとしている場合に高い感度が得られる。また、
アンテナＡＴ２[１Ｌ]によれば、車両Ｂが信号待ち等で
自車の左側に停車している場合や、行く手の交差点に左
方から進入しようとしている場合に高い感度が得られ
る。

【００２０】本実施形態ではまた、一方のアンテナＡＴ
１をフロント右ウインカの根元位置[２Ｒ]に配置し、他
方のアンテナＡＴ２をフロント左ウインカの根元位置
[２Ｌ]に配置しても良い。このようなアンテナ配置によ
れば、アンテナＡＴ１[２Ｒ]は前記位置[１Ｒ]の場合よ
りも運転者のヘルメットとの距離が遠くなるものの胸部
との距離は同等であり、右腰部との距離が近くなる。ま
た、前記位置[１Ｒ]に配置する場合に較べて目立ちにく
くすることができるので、外観意匠の自由度が増して商
品性の向上が見込まれる。アンテナＡＴ２[２Ｌ]に関し
ても同等の効果が期待できる。

【００２１】本実施形態ではさらに、一方のアンテナＡ
Ｔ１をリヤ右ウインカの根元位置[３Ｒ]に配置し、他方
のアンテナＡＴ２をリヤ左ウインカの根元位置[３Ｌ]に
配置しても良い。このようなアンテナ配置によれば、ア
ンテナＡＴ１[３Ｒ]と運転者との距離は前記位置[２Ｒ]
の場合よりも遠くなるが同乗者の右腰部との距離が圧倒
的に近くなる。また、右後方から近づく他車両Ｂとの通
信が容易になる。さらに、前記位置[２Ｒ]に設ける場合
と同様に、外観意匠の自由度が増すので商品性の向上が
見込まれる。アンテナＡＴ２[３Ｌ]に関しても同等の効
果が期待できる。

【００２２】本実施形態ではさらに、一方のアンテナＡ
Ｔ１を車体前方に配置し、他方のアンテナＡＴ２を車体
後方に配置しても良い。例えば、一方のアンテナＡＴ１
はメータユニットの中央部[４Ｆ]に配置し、他方のアン
テナＡＴ２はリヤシートの後方[４Ｒ]に配置する。

【００２３】このようなアンテナ配置によれば、アンテ
ナＡＴ１[４Ｆ]と運転者のヘルメット、胸部および腰部
との距離が短くなる。特に、運転者のアンテナが身体の
右左いずれに位置していても同じように安定した通信が
可能になる。進行方向に位置している他の車両Ｂに関し
ては、自車の右左いずれに位置しているかを問わず同じ
ように安定した通信が可能になる。

【００２４】アンテナＡＴ２[４Ｒ]と運転者とは、アン
テナがヘルメットに取り付けられている場合は見通しと
なる可能性がある。同乗者に対しては、前記位置[３Ｌ]
や[３Ｒ]よりもヘルメットに取り付けられたアンテナと
の通信に有利である。車両Ｂに備えられた無線端末等と
通信を行う場合は、進行方向後方にいる車両であれば、
自車両の右左いずれの側にあるかを問わず安定した通信
が可能になる。

【００２５】なお、本発明はこれのみに限定されず、一
対のアンテナＡＴ１，ＡＴ２が乗員の乗車位置を挟んで
配置されるようにしても良い。例えば、前記メータユニ
ット中央部[４Ｆ]とリヤシート後方[４Ｒ]との組み合わ
せ以外にも、左ハンドルグリップの根元位置[１Ｌ]とリ
ヤ右ウインカの根元位置[３Ｒ]との組み合わせ、あるい
は右ハンドルグリップの根元位置[１Ｒ]とリヤ左ウイン
カの根元位置[３Ｌ]との組み合わせであっても良い。

【００２６】このように、本実施形態では車載無線端末
Ｎの一対のアンテナＡＴ１，ＡＴ２を、その一方が車体
右側に配置された場合には他方は車体左側に配置される
ようにしたので、車体幅を有効利用することにより複数
のアンテナを最大限に離間配置できるのみならず、アン
テナ間に位置する車体の一部や乗員を電波遮蔽物として
機能させることができるので、各アンテナ間の干渉が抑
えられる。さらに、乗員が電波遮蔽物となって一方のア
ンテナによる受信が妨げられても、他方のアンテナによ
りこれを補うことができるので通信品質が向上する。

【００２７】さらに、本実施形態では車載無線端末Ｎの
一対のアンテナＡＴ１，ＡＴ２を、その一方が車体前方
に配置された場合には他方は車体後方に配置されるよう
にしたので、車体長を有効利用することにより複数のア
ンテナを最大限に離間配置できるのみならず、アンテナ
間に位置する車体の一部や乗員を電波遮蔽物として機能
させることができるので、各アンテナ間の干渉が抑えら
れる。さらに、乗員が電波遮蔽物となって一方のアンテ
ナによる受信が妨げられても、他方のアンテナによりこ
れを補うことができるので通信品質が向上する。

【００２８】図８，９は、前記携帯無線端末Ｎxにおけ
るアンテナＡＴ１，ＡＴ２のヘルメット外殻への固定方
法を示した図であり、本実施形態では、長手状の平板ア
ンテナを採用している。

【００２９】図８に示した例では、一方のアンテナＡＴ
１を、その長辺がヘルメット左側面の下縁部または当該
下縁部に設けられるトリム（縁ゴム）に沿って並行にな
るように配置［同図左側］し、他方のアンテナＡＴ２を
右側面の下縁部に沿って同様に配置［同図右側］してい
る。なお、ＩＳＭバンドの波長は約１２センチであり、
アンテナを半波長ダイポール型とすれば、アンテナ全長
を約６センチ程度まで短縮できるので、ヘルメット開口
部の縁に沿って設ける（ＡＴ１’，ＡＴ２’）ようにし
ても良い。

【００３０】さらに、ヘルメットがフルフェイス形状で
あれば、図９に示したように、一方のアンテナＡＴ１を
ヘルメット正面の下縁部に沿って配置［同図左側］し、
他方のアンテナＡＴ２をヘルメット後部の下縁部に沿っ
て配置［同右側］しても良い。また、フルフェイス形状
のヘルメットにおいても、アンテナを半波長ダイポール
型とすれば、ヘルメット窓穴の縁に沿って設ける（ＡＴ
１’，ＡＴ２’）ことができる。

【００３１】なお、図８、９ではアンテナＡＴ１，ＡＴ
２をヘルメットの外殻に設けたが、アンテナをプラスチ
ックフィルム等でラミネートしてヘルメット下縁部のト
リム上に張り付けても良いし、あるいはアンテナを導体
箔で構成してトリム内に一体形成によりインサートして
も良い。

【００３２】このように、本実施形態では一対のアンテ
ナＡＴ１，ＡＴ２がヘルメットの外殻表面で離間配置さ
れるので、アンテナ相互間で指向性に悪影響を及ぼすこ
とがない。また、各アンテナＡＴ１，ＡＴ２をヘルメッ
トの下側縁部や開口部縁部に沿って配置したので、ヘル
メットの美観や意匠の自由度を損なうことなく複数のア
ンテナを設置することができる。

【００３３】次いで、前記図２に示した第１形態、すな
わち一つのＢＴモジュールと２つのアンテナＡＴ１，Ａ
Ｔ２とを備えた無線端末における通信動作を説明する。

【００３４】図１０は、前記アンテナ制御回路３７をア
ンテナスイッチとして機能させ、一対のアンテナＡＴ
１，ＡＴ２で受信された信号の一方のみを選択的に使用
するダイバーシティ受信の動作を示したフローチャート
であり、主にＣＰＵ３３により実行される。

【００３５】ステップＳ１０１では、各アンテナＡＴ
１，ＡＴ２において受信される信号の受信状態レベルＱ
が定量的に計測される。前記受信状態レベルＱは、受信
強度あるいは受信強度と干渉量とをパラメータとする関
数に基づいて求めることができる。

【００３６】ステップＳ１０２では、各受信状態レベル
Ｑの最高値Ｑmaxと最低値Ｑminとの差分が基準値Ｑref1
と比較される。ここでは、アンテナＡＴ１による受信状
態レベルＱ[1]がＱmax、アンテナＡＴ２による受信状態
レベルＱ[2]がＱminであるものとして説明を続ける。前
記差分（Ｑmax−Ｑmin）が基準値Ｑref1よりも大きけれ
ば、ステップＳ１０３において、受信状態レベルＱが最
高値Ｑmaxを示したアンテナＡＴ１が、アンテナ制御回
路３７により今回の通信用アンテナとして選択される。

【００３７】一方、前記ステップＳ１０２において、前
記差分（Ｑmax−Ｑmin）が基準値Ｑref1よりも大きくな
いと判定されると、ステップＳ１０４において、自身が
現在使用中の周波数帯域と同一の周波数帯域を利用する
他のネットワークが近傍に存在するか否かが判定され
る。存在しないと判定されれば、前記ステップＳ１０３
へ進んでアンテナＡＴ１が選択される。存在すると判定
されればステップＳ１０５へ進む。

【００３８】ステップＳ１０５では、前記他のネットワ
ークに属する無線端末から送信されている信号の各アン
テナＡＴ１，ＡＴ２における受信状態レベルＱ’が計測
される。ステップＳ１０６では、当該受信状態レベル
Ｑ’が最低値Ｑminを示すアンテナがアンテナ制御回路
３７により選択される。

【００３９】本実施形態によれば、複数のアンテナが離
間配置され、その中から受信状態の最も良いアンテナが
選択されるので、常に高品質の無線通信が可能になる。
また、各通信相手にそれぞれ対応してアンテナ位置を選
択することができるので、複数のアンテナからの受信信
号を合成する場合とは異なり、位相差による干渉を考慮
する必要が無い。

【００４０】図１１は、前記と同様に一つのＢＴモジュ
ールと２つのアンテナＡＴ１，ＡＴ２とを備えた車載無
線端末Ｎまたは携帯無線端末Ｎxにおいて、２つのアン
テナＡＴ１，ＡＴ２で受信した信号を合成するダイバー
シティ受信の動作を示したフローチャートである。

【００４１】ステップＳ２０１では、各アンテナＡＴ
１，ＡＴ２の位相差を変化させながら、その合成波の受
信状態レベルＱが計測される。ステップＳ２０２では、
受信状態レベルＱが最大値Ｑmaxを示す位相差が検出さ
れる。ステップＳ２０３では、前記受信状態レベルＱの
最大値Ｑmaxが所定の基準値Ｑref2と比較される。受信
状態レベルＱの最大値Ｑmaxが基準値Ｑref2 を下回って
いれば、ステップＳ２０４において、このときの位相差
が最適位相差として選択される。

【００４２】一方、最大値Ｑmaxが基準値Ｑref2 を上回
っていれば、ステップＳ２０５において、自身が現在使
用中の周波数帯域と同一の周波数帯域を利用している他
のネットワークが近傍に存在するか否かが判定される。
存在しないと判定されれば前記ステップＳ２０４へ進
み、前記受信状態レベルＱmaxに対応した位相差が最適
位相差として選択される。存在すると判定されればステ
ップＳ２０６へ進み、各位相差ごとに、他のネットワー
クに属する端末から送信されている信号の受信状態レベ
ルＱ’が計測される。ステップＳ２０７では、前記受信
状態レベルＱが前記基準値Ｑref2以上であって、かつ前
記他のネットワークに属する無線端末から送信されてい
る信号の受信状態レベルＱ’が最も低くなる位相差が最
適位相差として選択される。

【００４３】本実施形態によれば、２つのアンテナで受
信される信号の位相差を異ならせながら合成波の受信状
態レベルＱを計測し、受信状態レベルＱの高い位相差に
おいて受信するので、さらに品質の高い無線通信を確保
できるようになる。また、本実施形態では、近傍に存在
する他のネットワークとの干渉も考慮されるので、さら
に品質の高い無線通信を確保できるようになる。

【００４４】さらに、本実施形態では各アンテナＡＴ
１，ＡＴ２を、いわゆるフェーズド・アレイ・アンテナ
として動作させることができるため、通信相手ごとに最
も受信状態レベルＱの強くなる位相差を選択することが
可能となる一方、通信相手以外の送信源からの信号状態
レベルＱ’を抑制することができる。従って、近接した
範囲内に自車両とは無関係な他車両のピコネットが存在
していても、ピコネット相互間のパケット衝突が発生す
る可能性を抑制することができる。

【００４５】次いで、前記図３の構成、すなわち２つの
ＢＴモジュールと２つのアンテナＡＴ１，ＡＴ２とを備
えた車載無線端末の動作を説明する。

【００４６】図３のように、アンテナおよびＢＴモジュ
ールを複数組設けても、一方のＢＴモジュールに各端末
が集中すると利用効率が低下してしまう。また、各無線
端末間の通話は運転者端末ＮC0を中心に行われ、操作者
としての運転者が車載無線端末Ｎを操作しながら通信相
手を切り替えることから、運転者端末ＮC0は常に接続状
態を保ち、他の携帯無線端末Ｎxのリンクは動的に断接
される。このように、インターコムでは運転者端末ＮC0
の通話頻度が他の携帯無線端末Ｎzの通話頻度よりも高
いので、運転者端末ＮC0のピコネット内同期を他の端末
ＮC1，ＮC2，ＮTELよりも優先的に確立させ、かつ運転
者端末ＮC0に対して、より品質の高い通信を提供するこ
とが望ましい。そこで、以下に説明する実施形態では、
運転者端末ＮC0の優先的接続と無線利用効率の向上とを
両立させている。

【００４７】図１２は、前記図３に示した第２形態、す
なわち２つのアンテナＡＴ１，ＡＴ２と２つのＢＴモジ
ュールＢＴ１，ＢＴ２とを備えた車載無線端末Ｎへの複
数の無線端末の振り分け動作を示したフローチャートで
ある。

【００４８】ステップＳ３０１では、スレーブモードで
動作する各無線端末Ｎxに予め割り当てられているＢＴ
（ブルートゥース）アドレスが車載無線端末Ｎに識別子
と対応付けて登録される。図１７は、車載無線端末Ｎの
平面図であり、トグル型の跳ね返りスイッチ５１，５
２、アドレス表示部５３およびロータリエンコーダの回
転つまみ５４を具備している。

【００４９】ここで、車両Ａの同乗者の無線端末ＮC1の
ＢＴアドレスに識別子「Ｃ１」を割り当てるのであれ
ば、携帯無線端末ＮC1をピコネットの接続機器登録モー
ド状態で回転つまみ５４を回し、図１８(a)に示したよ
うに、表示部５３に「Ｃ１」を表示させ、次いで、跳ね
返りスイッチ５１を「ＣＯＭ１」側へ倒す。

【００５０】同様に、車両Ｂの無線端末ＮC2のＢＴアド
レスに識別子「Ｃ２」を割り当てるのであれば、携帯無
線端末ＮC2をピコネットの接続機器登録モード状態で表
示部５３に「Ｃ２」を表示させ［図１８(b) ］、次い
で、跳ね返りスイッチ５１を「ＣＯＭ２」側へ倒す。同
様に、移動電話ＮTELのＢＴアドレスに識別子「ＴＥ
Ｌ」を割り当てるのであれば、移動電話ＮTELをピコネ
ットのカバレッジ内に収容した状態で表示部５３に「Ｐ
−」を表示させ［図１８(c) ］、次いで、跳ね返りスイ
ッチ５２を「ＴＥＬ」側へ倒す。

【００５１】以上のようにして、各携帯無線端末Ｎxへ
のＢＴアドレスの登録が完了すると、図１２のステップ
Ｓ３０２では、一方のＢＴモジュールＢＴ１からアンテ
ナＡＴ１を介して各無線端末ＮxへＩＱパケットをブロ
ードキャストすることにより、ブルートゥース規格に定
められた問い合わせ（Inquiry）を実行する。なお、本
実施形態では一方のＢＴモジュールＢＴ１と他方のＢＴ
モジュールＢＴ２とが内部通信可能であり、ＢＴモジュ
ールＢＴ２はＢＴモジュールＢＴ１が行う周波数スキッ
プのパターンを予め取得している。

【００５２】ステップＳ３０３では、この問い合わせに
対して各無線端末Ｎxから返信される応答信号（ＦＨＳ
パケット）をＢＴモジュールＢＴ１がアンテナＡＴ１を
介して受信する。ここで、本実施形態ではＢＴモジュー
ルＢＴ２が前記周波数スキップのパターンを認識してい
るので、ＢＴモジュールＢＴ２もアンテナＡＴ２を介し
て前記応答信号を受信する。

【００５３】ステップＳ３０４では、運転者端末ＮC0か
ら返信された応答信号の各ＢＴモジュールＢＴ１，ＢＴ
２における受信状態レベルＱC0[1]、ＱC0[2]が比較され
る。ステップＳ３０５において、受信状態レベルＱC0
[1]が受信状態レベルＱC0[2]よりも高いと判定される
と、ステップＳ３０６では、ＢＴモジュールＢＴ１が運
転者端末ＮC0に対して呼出（Page）を行ってピコネット
内同期を確立させる。ステップＳ３０７では、ＢＴモジ
ュールＢＴ２が他の端末Ｎx（ＮC1，ＮC2，ＮTEL）に対
して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させ
る。

【００５４】一方、前記ステップＳ３０５において、Ｂ
ＴモジュールＢＴ１における受信状態レベルＱC0[1]が
ＢＴモジュールＢＴ２における受信状態レベルＱC0[2]
よりも高くないと判定されると、ステップＳ３０８で
は、ＢＴモジュールＢＴ２が運転者端末ＮC0に対して呼
出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。こ
こでは、各ＢＴモジュールＢＴ１，ＢＴ２の周波数スキ
ップのパターンは相互に異ならせることができる。ステ
ップＳ３０９では、ＢＴモジュールＢＴ１が他の無線端
末Ｎxに対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期
を確立させる。

【００５５】図１９は、本実施形態による各無線端末の
振り分け方法を模式的に表現した図であり、ＢＴモジュ
ールＢＴ１における運転者端末ＮC0の受信状態レベルＱ
C0[1]がＢＴモジュールＢＴ２における受信状態レベル
ＱC0[2]よりも高いので、ＢＴモジュールＢＴ１は運転
者端末ＮC0との間にピコネット内同期を確立し、ＢＴモ
ジュールＢＴ２は他の無線端末ＮC1，ＮC2，ＮTELとの
間にピコネット内同期を確立する。

【００５６】本実施形態によれば、運転者端末ＮC0はア
ンテナの受信状態レベルＱが強い一方のＢＴモジュール
との間にピコネット内同期を確立し、他の無線端末は他
方のＢＴモジュールとの間にピコネット内同期を確立す
るので、運転者端末ＮC0の優先的接続と無線利用効率の
向上とが両立されるのみならず、優先度の高い運転者端
末ＮC0に対して高い通信品質を確保できるようになる。

【００５７】図１３は、前記図３に示した第２形態の構
成を有する車載無線端末Ｎへの複数の無線端末の振り分
け動作の他の一例を示したフローチャートであり、ステ
ップＳ４０１〜Ｓ４０３では、前記図１２のステップＳ
３０１〜Ｓ３０３と同等の処理が実行される。

【００５８】本実施形態では、優先度の高い運転者端末
ＮC0を収容するＢＴモジュールが、その配置状態等に基
づいて予約されており（本実施形態では、ＢＴモジュー
ルＢＴ１）、ステップＳ４０４では、ＢＴモジュールＢ
Ｔ１が運転者端末ＮC0に対して呼出（Page）を行ってピ
コネット内同期を確立させる。ステップＳ４０５では、
ＢＴモジュールＢＴ２が他の無線端末Ｎxに対して呼出
（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。

【００５９】本実施形態によれば、運転者端末ＮC0との
通信に最適な位置に配置されたアンテナが運転者端末用
として予約されており、運転者端末ＮC0は前記予約され
たアンテナとの間にピコネット内同期を確立するので、
優先度の高い運転者の携帯無線端末ＮC0に対して高い通
信品質を確保できるようになる。

【００６０】図１４は、前記図３に示した第２形態の構
成を有する車載無線端末Ｎへの複数の無線端末の振り分
け動作の更に他の一例を示したフローチャートであり、
ステップＳ５０１〜Ｓ５０３では、前記ステップＳ３０
１〜Ｓ３０３と同等の処理が実行される。

【００６１】ステップＳ５０４では、いずれか一方のＢ
Ｔモジュールと運転者端末ＮC0との間にピコネット内同
期が確立されたか否かが判定される。ここで、一方のＢ
Ｔモジュールと運転者端末ＮC0との間にピコネット同期
が確立されると、ステップＳ５０５では、他方のＢＴモ
ジュールと他の携帯無線端末Ｎxとの間にピコネット同
期が確立される。

【００６２】本実施形態によれば、優先度の高い運転者
端末ＮC0に対して優先的にピコネット同期を確立させる
ことができる。

【００６３】図１５は、前記図３に示した第２形態の構
成を有する車載無線端末Ｎへの複数の無線端末の振り分
け動作の更に他の一例を示したフローチャートであり、
ステップＳ６０１〜Ｓ６０４では、前記ステップＳ３０
１〜Ｓ３０４と同等の処理が実行される。

【００６４】ステップＳ６０５では、全ての無線端末の
受信状態レベルＱの中の最低値Ｑminが所定の基準値Ｑr
ef3と比較され、最低値Ｑminが基準値Ｑref3を下回って
いなければステップＳ６０６へ進む。ステップＳ６０６
では、運転者端末ＮC0のアンテナＡＴ１における受信状
態レベルＱC0[1]とアンテナＡＴ２における受信状態レ
ベルＱC0[2]とが比較され、ＱC0[1]＞ＱC0[2]であれば
ステップＳ６０７へ進み、ＢＴモジュールＢＴ１が運転
者端末ＮC0に対して呼出（Page）を行ってピコネット内
同期を確立させる。ステップＳ６０８では、ＢＴモジュ
ールＢＴ２が他の無線端末Ｎx（ＮC1，ＮC2，ＮTEL）に
対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立さ
せる。

【００６５】一方、前記ステップＳ６０６においてＱC0
[1]＞ＱC0[2]ではないと判定されると、ステップＳ６０
９では、ＢＴモジュールＢＴ２が運転者端末ＮC0に対し
て呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させ
る。ステップＳ６１０では、ＢＴモジュールＢＴ１が他
の端末Ｎxに対して呼出（Page）を行ってピコネット内
同期を確立させる。

【００６６】さらに、前記ステップＳ６０５において、
最低値Ｑminが基準値Ｑref3を下回っていると判定され
ると、ステップＳ６１１では、最低値Ｑminを記録した
組み合わせがＢＴモジュール[1]と無線端末Ｎxとの組み
合わせであれば、他方のＢＴモジュールＢＴ[2]と無線
端末Ｎxとの間にピコネット内同期が確立される（例え
ば、最低値Ｑminを記録した組み合わせがＢＴモジュー
ルＢＴ１と無線端末Ｎxとの組み合わせであれば、ＢＴ
モジュールＢＴ２と無線端末Ｎxとの間にピコネット内
同期が確立される）。

【００６７】ステップＳ６１２では、前記最低値Ｑmin
を記録した無線端末が運転者端末ＮC0であるか否かが判
定される。運転者端末ＮC0であれば、ステップＳ６１４
において、前記他方のＢＴモジュールＢＴ[1]と残りの
無線端末Ｎxとの間にピコネット内同期が確立される。

【００６８】これに対して、最低値Ｑminを記録した無
線端末が運転者端末ＮC0以外であれば、ステップＳ６１
３において、運転者端末ＮC0 とＢＴモジュール[1]との
間にピコネット内同期が確立される。ステップＳ６１５
では、運転者端末ＮC0およびＢＴモジュールＢＴ[2]と
既にピコネット同期を確立している無線端末Ｎx以外の
無線端末ＮxとＢＴモジュールＢＴ[2]との間にピコネッ
ト内同期が確立される。

【００６９】図２０は、本実施形態による各無線端末の
振り分け方法を模式的に表現した図であり、ＢＴモジュ
ールＢＴ２における無線端末ＮTELの受信状態レベルＱT
EL[2]が基準値Ｑref3を下回っているので、この無線端
末ＮTELを含む運転者端末ＮC0以外の無線端末ＮC1，ＮC
2，ＮTELはＢＴモジュールＢＴ１との間にピコネット内
同期を確立し、運転者端末ＮC0はＢＴモジュールＢＴ２
との間にピコネット内同期を確立している。

【００７０】本実施形態によれば、全ての組み合わせの
中から受信状態レベルＱが最も低くなる組み合わせが回
避されるので、平均的に優れた通信品質を確保できるよ
うになる。

【００７１】図１６は、前記図３に示した第２形態の構
成を有する車載無線端末Ｎへの複数の無線端末の振り分
け動作の更に他の一例を示したフローチャートであり、
ステップＳ７０１〜Ｓ７０３では、前記ステップＳ３０
１〜Ｓ３０３と同等の処理が実行される。

【００７２】ステップＳ７０４では、運転者端末ＮC0の
ＢＴモジュールＢＴ１における受信状態レベルＱC0[1]
および他の無線端末ＮC1，ＮC2，ＮTELのＢＴモジュー
ルＢＴ２における受信状態レベルＱC1[2]，ＱC2[2]，Ｑ
TEL[2]の中の最高値（ＭＡＸ）と最低値（ＭＩＮ）との
差分ΔＱaが求められる。さらに、無線端末ＮC0のＢＴ
モジュールＢＴ２における受信状態レベルＱC0[2]およ
び無線端末ＮC1，ＮC2，ＮTELのＢＴモジュールＢＴ１
における受信状態レベルＱC1[1]，ＱC2[1]，ＱTEL[1]の
中の最高値（ＭＡＸ）と最低値（ＭＩＮ）との差分ΔＱ
bが求められる。

【００７３】ステップＳ７０５では、前記差分値ΔＱ
a，ΔＱbが比較され、ΔＱaがΔＱbよりも大きければス
テップＳ７０６へ進む。ステップＳ７０６では、ＢＴモ
ジュールＢＴ２が運転者端末ＮC0に対して呼出（Page）
を行ってピコネット内同期を確立させる。ステップＳ７
０７では、ＢＴモジュールＢＴ１が他の端末Ｎxに対し
て呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させ
る。

【００７４】一方、前記ステップＳ７０５においてΔＱ
aがΔＱbよりも大きくないと判定されるとステップＳ７
０８へ進む。ステップＳ７０８では、ＢＴモジュールＢ
Ｔ１が運転者端末ＮC0に対して呼出（Page）を行ってピ
コネット内同期を確立する。ステップＳ７０９では、Ｂ
ＴモジュールＢＴ２が他の無線端末Ｎx（ＮC1，ＮC2，
ＮTEL）に対して呼出を行ってピコネット内同期を確立
させる。

【００７５】図２１は、本実施形態による各無線端末の
振り分け方法を模式的に表現した図であり、ここでは、
運転者端末ＮC0がＢＴモジュールＢＴ１とピコネット内
同期を確立し、他の無線端末ＮC1，ＮC2，ＮTELがＢＴ
モジュールＢＴ２とピコネット内同期を確立した場合よ
りも、その逆の方が運転者端末ＮC0と他の無線端末ＮC
1，ＮC2，ＮTELとの差分の最大値が大きくなるので、運
転者端末ＮC0がＢＴモジュールＢＴ１とピコネット内同
期を確立し、他の無線端末ＮC1，ＮC2，ＮTELがＢＴモ
ジュールＢＴ２とピコネット内同期を確立している。

【００７６】本実施形態によれば、運転者端末ＮC0 の
受信状態レベルＱと他の無線端末の受信状態レベルＱと
の差が小さくなるので、運転者は各端末と同等の受信状
態で通信を行えるようになる。

【００７７】なお、上記した各実施形態では、無線モジ
ュールとしてブルートゥースモジュールを用いるものと
して説明したが、本発明はこれのみに限定されるもので
はなく、他の無線ネットワーク規格（例えば、IEEE802.
11や同802.11ｂ）に準拠した無線モジュールを用いる場
合にも同様に適用できる。

【００７８】

【発明の効果】本発明によれば、以下のような効果が達
成される。 (1)車載無線端末に設けた複数のアンテナのうち、一の
アンテナを車体前方に配置し、他の一のアンテナを車体
後方に配置することにより、各アンテナを車体長を利用
して最大限に離間配置したので、死角の少ない広い通話
エリアを確保できるようになる。 (2)車載無線端末に設けた複数のアンテナのうち、一の
アンテナを車体右側に配置し、他の一のアンテナを車体
左側に配置することにより、各アンテナを車体幅を利用
して最大限に離間配置したので、死角の少ない広い通話
エリアを確保できるようになる。 (3)車載無線端末に複数のアンテナを設け、複数のアン
テナのうち、一のアンテナおよび他の一のアンテナを乗
員の乗車位置を挟んで離間配置したので、アンテナ間に
位置する乗員を電波遮蔽物として機能させることができ
る。したがって、各アンテナ間の干渉が抑えられるのみ
ならず、乗員が電波遮蔽物となって一方のアンテナによ
る受信が妨げられても、他方のアンテナによりこれを補
うことができるので通信品質が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明を適用したインターコムによる通信形
態の一例を示した図である。

【図２】 本発明を適用した車載無線端末Ｎおよび携帯
無線端末ＮC0，ＮC1，ＮC2の通信系統の構成（第１形
態）を示したブロック図である。

【図３】 本発明を適用した車載無線端末Ｎおよび携帯
無線端末ＮC0，ＮC1，ＮC2の通信系統の構成（第２形
態）を示したブロック図である。

【図４】 二輪車への２つのアンテナの配置例を示した
側面図である。

【図５】 二輪車への２つのアンテナの配置例を示した
上面図である。

【図６】 二輪車への２つのアンテナの配置例を示した
正面図である。

【図７】 二輪車への２つのアンテナの配置例を示した
後正面図である。

【図８】 ジェット型ヘルメットへの２つのアンテナの
配置例を示した図である。

【図９】 フルフェイス型ヘルメットへの２つのアンテ
ナの配置例を示した図である。

【図１０】 第１形態の無線端末におけるアンテナの選
択方法を示したフローチャート（その１）である。

【図１１】 第１形態の無線端末におけるアンテナの選
択方法を示したフローチャート（その２）である。

【図１２】 第２形態の車載無線端末における各アンテ
ナへの無線端末の振り分け方法を示したフローチャート
（その１）である。

【図１３】 第２形態の車載無線端末における各アンテ
ナへの無線端末の振り分け方法を示したフローチャート
（その１）である。

【図１４】 第２形態の車載無線端末における各アンテ
ナへの無線端末の振り分け方法を示したフローチャート
（その１）である。

【図１５】 第２形態の車載無線端末における各アンテ
ナへの無線端末の振り分け方法を示したフローチャート
（その１）である。

【図１６】 第２形態の車載無線端末における各アンテ
ナへの無線端末の振り分け方法を示したフローチャート
（その１）である。

【図１７】 車載無線端末の平面図である。

【図１８】 車載無線端末への携帯無線端末のアドレス
登録方法を示した図である。

【図１９】 図１２に示したフローチャートの動作を模
式的に示した図である。

【図２０】 図１５に示したフローチャートの動作を模
式的に示した図である。

【図２１】 図１６に示したフローチャートの動作を模
式的に示した図である。

【符号の説明】

ＡＴ１，ＡＴ２…アンテナ，ＢＴ１，ＢＴ２…ＢＴモジ
ュール，Ｎx，ＮC0，ＮC1，ＮC2…携帯無線端末，Ｎ…
車載無線端末，１１…マイク，１２…スピーカ，５１，
５２…トグル型跳ね返りスイッチ，５３…アドレス表示
部，５４…回転つまみ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 櫛田 和光 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 日野 優志 埼玉県新座市野火止８−18−４ 株式会社 ホンダアクセス内 Ｆターム(参考） 5J046 AA12 AB01 AB07 AB10 MA09 MA11 5K059 CC03 DD02 DD16 DD27 5K067 AA23 BB12 CC10 CC24 EE02 EE25 KK03

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両上に配置され、近隣に位置する他の
   無線端末と無線ネットワークを構成する車載無線端末に
   おいて、 前記車載無線端末は複数のアンテナを備え、前記複数の
   アンテナのうち、一のアンテナが車体前方に配置され、
   他の一のアンテナが車体後方に配置されたことを特徴と
   する車載無線端末。
2. 【請求項２】 車両上に配置され、近隣に位置する他の
   無線端末と無線ネットワークを構成する車載無線端末に
   おいて、 前記車載無線端末は複数のアンテナを備え、前記複数の
   アンテナのうち、一のアンテナが車体右側に配置され、
   他の一のアンテナが車体左側に配置されたことを特徴と
   する車載無線端末。
3. 【請求項３】 車両上に配置され、近隣に位置する他の
   無線端末と無線ネットワークを構成する車載無線端末に
   おいて、 前記車載無線端末は複数のアンテナを備え、前記複数の
   アンテナのうち、一のアンテナおよび他の一のアンテナ
   が乗員の乗車位置を挟んで離間配置されたことを特徴と
   する車載無線端末。
4. 【請求項４】 前記車載無線端末がブルートゥース規格
   に準拠し、前記近隣に位置する他の無線端末との間にピ
   コネット内同期を確立することを特徴とする請求項１な
   いし３のいずれかに記載の車載無線端末。
5. 【請求項５】 前記車載無線端末は、前記複数のアンテ
   ナが接続される唯一のブルートゥースモジュールを具備
   したことを特徴とする請求項４に記載の車載無線端末。
6. 【請求項６】 前記車載無線端末は、前記複数のアンテ
   ナのそれぞれが接続される複数のブルートゥースモジュ
   ールを具備したことを特徴とする請求項４に記載の車載
   無線端末。