JP4104052B2 - 無線端末 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は無線端末に係り、特に、ISM（Industry Science Medical）バンドを利用して近距離通信を行う車両用インターコムに好適な無線端末に関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪車に乗車している乗員同士での会話を可能とするために、車両側には車載無線端末を搭載し、乗員のヘルメットには、スピーカ、マイクおよび携帯無線端末から構成されるヘッドセットを装備し、同一車両に乗車する乗員同士や異なる車両の乗員同士が前記車載無線端末を介して通話できるようにした通信システム（インターコム）が、たとえば実開昭６２−１５５５３５号のマイクロフィルムに開示されている。また、インターコムの無線通信規格としてBluetooth（ブルートゥース）を採用する技術が、特開２００１−１４８６５７号公報に開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
電波伝播には直進性があるため、通信品質は無線端末間に存在する遮蔽物の大きさと波長との相対的な関係に強く影響されることが広く知られている。特に、周波数がＵＨＦ帯の上限に近い領域の2.5GHz帯（波長約12cm）を利用するＩＳＭ(Industry, Science, Medical)バンドの通信では、車体のみならず乗員の身体が遮蔽物として強く作用するため、その影響は無視できない。
【０００４】
一方、近距離用の無線通信システムとして普及しつつあるブルートゥースは２．５GHzのＩＳＭバンドを利用しているため、これをインターコムや車両間通話に採用すると、その通話品質が乗員と無線端末との相対的な位置関係に強く依存する。したがって、車体に設けたブルートゥース用アンテナと、乗員が身に付けたブルートゥース端末との間で通信を行う場合、車体に設けたアンテナの位置、通話対象となっている乗員の乗車位置、乗員が身に付けたブルートゥース端末の収納位置等が通信品質に強く影響する。
【０００５】
このような技術課題を解決するためには、車両の乗員が携帯する無線端末あるいは車載無線端末に複数のアンテナを設け、死角の少ない広い通信エリアをカバーできるようにすることが望ましい
しかしながら、複数のアンテナを設けると、各アンテナと通信相手との相対的な位置関係によっては、位相差の影響によって各アンテナで受信された信号が相殺し合ってしまい、高い受信感度を得られないという問題があった。また、複数のアンテナを設ける通信エリアが拡がるため、他のネットワーク上で送受されている信号との衝突が発生し易くなるという技術課題があった。
【０００６】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、通信相手との相対的な位置関係がどのようであっても、常に高い品質の無線通信を確保できる無線端末を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明は、車両に搭載され、または車両の乗員に携帯され、相互に無線ネットワークを構成して無線通信を行う無線端末において、以下のような手段を講じた点に特徴がある。
(1)無線端末が、複数のアンテナと、この複数のアンテナにより検知された信号をダイバーシティ受信する通信手段とを含むことを特徴とする。
(2)前記アンテナが長手状であり、その長辺がヘルメット外殻の下側縁部に沿って略並行になるようにヘルメット表面に離間配置されたことを特徴とする。
【０００８】
上記した特徴(1)によれば、車載無線端末のアンテナと携帯無線端末のアンテナとの相対位置が変化しても、高い受信強度が得られるようになる。
【０００９】
上記した特徴(2)によれば、アンテナをヘルメットの下側縁部に沿って配置したので、ヘルメットの美観や意匠の自由度が損なうことなく複数のアンテナをヘルメットに設置することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明を適用したインターコムによる通信形態の一例を示した図であり、車両Ａには車載無線端末Ｎが搭載され、各車両Ａ，Ｂの乗員が装着するヘルメットには、マイク１１，スピーカ１２および携帯無線端末Ｎx（ＮC0，ＮC1，ＮC2）を含むインターコムが装着されている。移動電話ＮTELは車両Ａの運転者および同乗者のいずれかが所持している。前記車載無線端末Ｎおよび各携帯無線端末Ｎx（移動電話ＮTELを含む）はブルートゥースの規格に準拠し、これらを収容端末とするピコネット上で、車載無線端末Ｎがマスタモード、他の無線端末Ｎxがスレーブモードで動作しながら相互に無線通信を行う。
【００１１】
図２，３は、本発明を適用した車載無線端末Ｎおよび携帯無線端末ＮC0，ＮC1，ＮC2の通信系統の構成を示したブロック図であり、ここでは、本発明の説明に不用な構成の記述は省略している。本発明では、各無線端末に少なくとも２つのアンテナＡＴ１，ＡＴ２が配置されている点に特徴がある。
【００１２】
図２に示した第１形態では、２つのアンテナＡＴ１，ＡＴ２がアンテナ制御回路３７およびバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）３８を介して唯一のブルートゥース（ＢＴ）モジュールＢＴ０と接続されている。アンテナ制御回路３７は、後に詳述するダイバーシティ受信機能を備え、ＢＴアンテナＡＴ１，ＡＴ２のいずれか一方で受信された信号を選択的に、あるいは２つのアンテナで受信された信号を合成してＢＴモジュールＢＴ０へ提供する。
【００１３】
図３に示した第２形態では、無線端末が２つのＢＴモジュールＢＴ１，ＢＴ２を備え、各ＢＴモジュールＢＴ１，ＢＴ２に、それぞれアンテナＡＴ１，ＡＴ２が接続されている。
【００１４】
ＣＰＵ３３は、ＲＯＭ３４に記憶されているプログラムに従って各種の処理を実行する。ＲＡＭ３５は、ＣＰＵ３３が各種の処理を実行する際にデータなどを一時記憶するためのワークエリアを提供する。入出力インターフェース３６には、当該端末が車載無線端末Ｎであれば、各種の操作スイッチや表示装置が接続される。当該端末が携帯無線端末ＮC0，ＮC1，ＮC2のいずれかであれば、表示装置やヘッドセット等が接続される。
【００１５】
各ＢＴモジュールＢＴ０，ＢＴ１，ＢＴ２は、ＲＦユニット３１およびＢＴチップ３２を主要な構成とする。前記ＢＴチップ３２は、相手端末との間にピコネット内同期を確立する処理や、送受信信号の符号化／復号化処理等を実行する。すなわち、各ＢＴモジュールは送信時に搬送波信号を送信データでデジタル変調し、その被変調搬送波信号を周波数ホッピングによりスペクトラム拡散する。そして、この送信信号を規定値以下の送信出力レベルに増幅した後、アンテナＡＴ１から通信相手の無線端末に向け送信する。また、通信相手の無線端末から到来した無線信号をアンテナＡＴ１を介して受信し、これをスペクトラム逆拡散した後にディジタル復調する。
【００１６】
図４、５，６，７は、前記車載無線端末Ｎを二輪車に搭載した場合におけるアンテナＡＴ１，ＡＴ２の配置例を示した図であり、本実施形態では、一方のアンテナＡＴ１を車体右側に配置した場合には、他方のアンテナＡＴ２は車体左側に配置する。
【００１７】
例えば、一方のアンテナＡＴ１は右ハンドルグリップの根元位置[１Ｒ]に配置し、他方のアンテナＡＴ２は左ハンドルグリップの根元位置[１Ｌ]に配置する。このようなアンテナ配置によれば、アンテナＡＴ１[１Ｒ]からは運転者のヘルメット、胸部および右腰部との間が見通し距離となり、アンテナＡＴ２[１Ｌ]からは運転者のヘルメット、胸部および左腰部との間が見通し距離となるので、運転者端末ＮC0のアンテナがヘルメット、胸部、腰部のいずれに位置していても安定的な通信が期待できる。また、同乗者に関しては、その携帯無線端末ＮC1のアンテナがヘルメットに取り付けられていれば見通し距離となる。
【００１８】
さらに、他の車両Ｂとの通信を考えると、アンテナＡＴ１[１Ｒ]によれば、車両Ｂが信号待ち等で自車の右側に停車している場合や、行く手の交差点で右折しようとしている場合に高い感度が得られる。また、アンテナＡＴ２[１Ｌ]によれば、車両Ｂが信号待ち等で自車の左側に停車している場合や、行く手の交差点に左方から進入しようとしている場合に高い感度が得られる。
【００１９】
本実施形態ではまた、一方のアンテナＡＴ１をフロント右ウインカの根元位置[２Ｒ]に配置し、他方のアンテナＡＴ２をフロント左ウインカの根元位置[２Ｌ]に配置しても良い。このようなアンテナ配置によれば、アンテナＡＴ１[２Ｒ]は前記位置[１Ｒ]の場合よりも運転者のヘルメットとの距離が遠くなるものの胸部との距離は同等であり、右腰部との距離が近くなる。また、前記位置[１Ｒ]に配置する場合に較べて目立ちにくくすることができるので、外観意匠の自由度が増して商品性の向上が見込まれる。アンテナＡＴ２[２Ｌ]に関しても同等の効果が期待できる。
【００２０】
本実施形態ではさらに、一方のアンテナＡＴ１をリヤ右ウインカの根元位置[３Ｒ]に配置し、他方のアンテナＡＴ２をリヤ左ウインカの根元位置[３Ｌ]に配置しても良い。このようなアンテナ配置によれば、アンテナＡＴ１[３Ｒ]と運転者との距離は前記位置[２Ｒ]の場合よりも遠くなるが同乗者の右腰部との距離が圧倒的に近くなる。また、右後方から近づく他車両Ｂとの通信が容易になる。さらに、前記位置[２Ｒ]に設ける場合と同様に、外観意匠の自由度が増すので商品性の向上が見込まれる。アンテナＡＴ２[３Ｌ]に関しても同等の効果が期待できる。
【００２１】
本実施形態ではさらに、一方のアンテナＡＴ１を車体前方に配置し、他方のアンテナＡＴ２を車体後方に配置しても良い。例えば、一方のアンテナＡＴ１はメータユニットの中央部[４Ｆ]に配置し、他方のアンテナＡＴ２はリヤシートの後方[４Ｒ]に配置する。
【００２２】
このようなアンテナ配置によれば、アンテナＡＴ１[４Ｆ]と運転者のヘルメット、胸部および腰部との距離が短くなる。特に、運転者のアンテナが身体の右左いずれに位置していても同じように安定した通信が可能になる。進行方向に位置している他の車両Ｂに関しては、自車の右左いずれに位置しているかを問わず同じように安定した通信が可能になる。
【００２３】
アンテナＡＴ２[４Ｒ]と運転者とは、アンテナがヘルメットに取り付けられている場合は見通しとなる可能性がある。同乗者に対しては、前記位置[３Ｌ]や[３Ｒ]よりもヘルメットに取り付けられたアンテナとの通信に有利である。車両Ｂに備えられた無線端末等と通信を行う場合は、進行方向後方にいる車両であれば、自車両の右左いずれの側にあるかを問わず安定した通信が可能になる。
【００２４】
なお、本発明はこれのみに限定されず、一対のアンテナＡＴ１，ＡＴ２が乗員の乗車位置を挟んで配置されるようにしても良い。例えば、前記メータユニット中央部[４Ｆ]とリヤシート後方[４Ｒ]との組み合わせ以外にも、左ハンドルグリップの根元位置[１Ｌ]とリヤ右ウインカの根元位置[３Ｒ]との組み合わせ、あるいは右ハンドルグリップの根元位置[１Ｒ]とリヤ左ウインカの根元位置[３Ｌ]との組み合わせであっても良い。
【００２５】
このように、本実施形態では車載無線端末Ｎの一対のアンテナＡＴ１，ＡＴ２を、その一方が車体右側に配置された場合には他方は車体左側に配置されるようにしたので、車体幅を有効利用することにより複数のアンテナを最大限に離間配置できるのみならず、アンテナ間に位置する車体の一部や乗員を電波遮蔽物として機能させることができるので、各アンテナ間の干渉が抑えられる。さらに、乗員が電波遮蔽物となって一方のアンテナによる受信が妨げられても、他方のアンテナによりこれを補うことができるので通信品質が向上する。
【００２６】
さらに、本実施形態では車載無線端末Ｎの一対のアンテナＡＴ１，ＡＴ２を、その一方が車体前方に配置された場合には他方は車体後方に配置されるようにしたので、車体長を有効利用することにより複数のアンテナを最大限に離間配置できるのみならず、アンテナ間に位置する車体の一部や乗員を電波遮蔽物として機能させることができるので、各アンテナ間の干渉が抑えられる。さらに、乗員が電波遮蔽物となって一方のアンテナによる受信が妨げられても、他方のアンテナによりこれを補うことができるので通信品質が向上する。
【００２７】
図８，９は、前記携帯無線端末ＮxにおけるアンテナＡＴ１，ＡＴ２のヘルメット外殻への固定方法を示した図であり、本実施形態では、長手状の平板アンテナを採用している。
【００２８】
図８に示した例では、一方のアンテナＡＴ１を、その長辺がヘルメット左側面の下縁部または当該下縁部に設けられるトリム（縁ゴム）に沿って並行になるように配置［同図左側］し、他方のアンテナＡＴ２を右側面の下縁部に沿って同様に配置［同図右側］している。なお、ＩＳＭバンドの波長は約１２センチであり、アンテナを半波長ダイポール型とすれば、アンテナ全長を約６センチ程度まで短縮できるので、ヘルメット開口部の縁に沿って設ける（ＡＴ１’，ＡＴ２’）ようにしても良い。
【００２９】
さらに、ヘルメットがフルフェイス形状であれば、図９に示したように、一方のアンテナＡＴ１をヘルメット正面の下縁部に沿って配置［同図左側］し、他方のアンテナＡＴ２をヘルメット後部の下縁部に沿って配置［同右側］しても良い。また、フルフェイス形状のヘルメットにおいても、アンテナを半波長ダイポール型とすれば、ヘルメット窓穴の縁に沿って設ける（ＡＴ１’，ＡＴ２’）ことができる。
【００３０】
なお、図８、９ではアンテナＡＴ１，ＡＴ２をヘルメットの外殻に設けたが、アンテナをプラスチックフィルム等でラミネートしてヘルメット下縁部のトリム上に張り付けても良いし、あるいはアンテナを導体箔で構成してトリム内に一体形成によりインサートしても良い。
【００３１】
このように、本実施形態では一対のアンテナＡＴ１，ＡＴ２がヘルメットの外殻表面で離間配置されるので、アンテナ相互間で指向性に悪影響を及ぼすことがない。また、各アンテナＡＴ１，ＡＴ２をヘルメットの下側縁部や開口部縁部に沿って配置したので、ヘルメットの美観や意匠の自由度を損なうことなく複数のアンテナを設置することができる。
【００３２】
次いで、前記図２に示した第１形態、すなわち一つのＢＴモジュールと２つのアンテナＡＴ１，ＡＴ２とを備えた無線端末における通信動作を説明する。
【００３３】
図１０は、前記アンテナ制御回路３７をアンテナスイッチとして機能させ、一対のアンテナＡＴ１，ＡＴ２で受信された信号の一方のみを選択的に使用するダイバーシティ受信の動作を示したフローチャートであり、主にＣＰＵ３３により実行される。
【００３４】
ステップＳ１０１では、各アンテナＡＴ１，ＡＴ２において受信される信号の受信状態レベルＱが定量的に計測される。前記受信状態レベルＱは、受信強度あるいは受信強度と干渉量とをパラメータとする関数に基づいて求めることができる。
【００３５】
ステップＳ１０２では、各受信状態レベルＱの最高値Ｑmaxと最低値Ｑminとの差分が基準値Ｑref1と比較される。ここでは、アンテナＡＴ１による受信状態レベルＱ[1]がＱmax、アンテナＡＴ２による受信状態レベルＱ[2]がＱminであるものとして説明を続ける。前記差分（Ｑmax−Ｑmin）が基準値Ｑref1よりも大きければ、ステップＳ１０３において、受信状態レベルＱが最高値Ｑmaxを示したアンテナＡＴ１が、アンテナ制御回路３７により今回の通信用アンテナとして選択される。
【００３６】
一方、前記ステップＳ１０２において、前記差分（Ｑmax−Ｑmin）が基準値Ｑref1よりも大きくないと判定されると、ステップＳ１０４において、自身が現在使用中の周波数帯域と同一の周波数帯域を利用する他のネットワークが近傍に存在するか否かが判定される。存在しないと判定されれば、前記ステップＳ１０３へ進んでアンテナＡＴ１が選択される。存在すると判定されればステップＳ１０５へ進む。
【００３７】
ステップＳ１０５では、前記他のネットワークに属する無線端末から送信されている信号の各アンテナＡＴ１，ＡＴ２における受信状態レベルＱ’が計測される。ステップＳ１０６では、当該受信状態レベルＱ’が最低値Ｑminを示すアンテナがアンテナ制御回路３７により選択される。
【００３８】
本実施形態によれば、複数のアンテナが離間配置され、その中から受信状態の最も良いアンテナが選択されるので、常に高品質の無線通信が可能になる。また、各通信相手にそれぞれ対応してアンテナ位置を選択することができるので、複数のアンテナからの受信信号を合成する場合とは異なり、位相差による干渉を考慮する必要が無い。
【００３９】
図１１は、前記と同様に一つのＢＴモジュールと２つのアンテナＡＴ１，ＡＴ２とを備えた車載無線端末Ｎまたは携帯無線端末Ｎxにおいて、２つのアンテナＡＴ１，ＡＴ２で受信した信号を合成するダイバーシティ受信の動作を示したフローチャートである。
【００４０】
ステップＳ２０１では、各アンテナＡＴ１，ＡＴ２の位相差を変化させながら、その合成波の受信状態レベルＱが計測される。ステップＳ２０２では、受信状態レベルＱが最大値Ｑmaxを示す位相差が検出される。ステップＳ２０３では、前記受信状態レベルＱの最大値Ｑmaxが所定の基準値Ｑref2と比較される。受信状態レベルＱの最大値Ｑmaxが基準値Ｑref2 を下回っていれば、ステップＳ２０４において、このときの位相差が最適位相差として選択される。
【００４１】
一方、最大値Ｑmaxが基準値Ｑref2 を上回っていれば、ステップＳ２０５において、自身が現在使用中の周波数帯域と同一の周波数帯域を利用している他のネットワークが近傍に存在するか否かが判定される。存在しないと判定されれば前記ステップＳ２０４へ進み、前記受信状態レベルＱmaxに対応した位相差が最適位相差として選択される。存在すると判定されればステップＳ２０６へ進み、各位相差ごとに、他のネットワークに属する端末から送信されている信号の受信状態レベルＱ’が計測される。ステップＳ２０７では、前記受信状態レベルＱが前記基準値Ｑref2以上であって、かつ前記他のネットワークに属する無線端末から送信されている信号の受信状態レベルＱ’が最も低くなる位相差が最適位相差として選択される。
【００４２】
本実施形態によれば、２つのアンテナで受信される信号の位相差を異ならせながら合成波の受信状態レベルＱを計測し、受信状態レベルＱの高い位相差において受信するので、さらに品質の高い無線通信を確保できるようになる。また、本実施形態では、近傍に存在する他のネットワークとの干渉も考慮されるので、さらに品質の高い無線通信を確保できるようになる。
【００４３】
さらに、本実施形態では各アンテナＡＴ１，ＡＴ２を、いわゆるフェーズド・アレイ・アンテナとして動作させることができるため、通信相手ごとに最も受信状態レベルＱの強くなる位相差を選択することが可能となる一方、通信相手以外の送信源からの信号状態レベルＱ’を抑制することができる。従って、近接した範囲内に自車両とは無関係な他車両のピコネットが存在していても、ピコネット相互間のパケット衝突が発生する可能性を抑制することができる。
【００４４】
次いで、前記図３の構成、すなわち２つのＢＴモジュールと２つのアンテナＡＴ１，ＡＴ２とを備えた車載無線端末の動作を説明する。
【００４５】
図３のように、アンテナおよびＢＴモジュールを複数組設けても、一方のＢＴモジュールに各端末が集中すると利用効率が低下してしまう。また、各無線端末間の通話は運転者端末ＮC0を中心に行われ、操作者としての運転者が車載無線端末Ｎを操作しながら通信相手を切り替えることから、運転者端末ＮC0は常に接続状態を保ち、他の携帯無線端末Ｎxのリンクは動的に断接される。このように、インターコムでは運転者端末ＮC0の通話頻度が他の携帯無線端末Ｎzの通話頻度よりも高いので、運転者端末ＮC0のピコネット内同期を他の端末ＮC1，ＮC2，ＮTELよりも優先的に確立させ、かつ運転者端末ＮC0に対して、より品質の高い通信を提供することが望ましい。そこで、以下に説明する実施形態では、運転者端末ＮC0の優先的接続と無線利用効率の向上とを両立させている。
【００４６】
図１２は、前記図３に示した第２形態、すなわち２つのアンテナＡＴ１，ＡＴ２と２つのＢＴモジュールＢＴ１，ＢＴ２とを備えた車載無線端末Ｎへの複数の無線端末の振り分け動作を示したフローチャートである。
【００４７】
ステップＳ３０１では、スレーブモードで動作する各無線端末Ｎxに予め割り当てられているＢＴ（ブルートゥース）アドレスが車載無線端末Ｎに識別子と対応付けて登録される。図１７は、車載無線端末Ｎの平面図であり、トグル型の跳ね返りスイッチ５１，５２、アドレス表示部５３およびロータリエンコーダの回転つまみ５４を具備している。
【００４８】
ここで、車両Ａの同乗者の無線端末ＮC1のＢＴアドレスに識別子「Ｃ１」を割り当てるのであれば、携帯無線端末ＮC1をピコネットの接続機器登録モード状態で回転つまみ５４を回し、図１８(a)に示したように、表示部５３に「Ｃ１」を表示させ、次いで、跳ね返りスイッチ５１を「ＣＯＭ１」側へ倒す。
【００４９】
同様に、車両Ｂの無線端末ＮC2のＢＴアドレスに識別子「Ｃ２」を割り当てるのであれば、携帯無線端末ＮC2をピコネットの接続機器登録モード状態で表示部５３に「Ｃ２」を表示させ［図１８(b) ］、次いで、跳ね返りスイッチ５１を「ＣＯＭ２」側へ倒す。同様に、移動電話ＮTELのＢＴアドレスに識別子「ＴＥＬ」を割り当てるのであれば、移動電話ＮTELをピコネットのカバレッジ内に収容した状態で表示部５３に「Ｐ−」を表示させ［図１８(c) ］、次いで、跳ね返りスイッチ５２を「ＴＥＬ」側へ倒す。
【００５０】
以上のようにして、各携帯無線端末ＮxへのＢＴアドレスの登録が完了すると、図１２のステップＳ３０２では、一方のＢＴモジュールＢＴ１からアンテナＡＴ１を介して各無線端末ＮxへＩＱパケットをブロードキャストすることにより、ブルートゥース規格に定められた問い合わせ（Inquiry）を実行する。なお、本実施形態では一方のＢＴモジュールＢＴ１と他方のＢＴモジュールＢＴ２とが内部通信可能であり、ＢＴモジュールＢＴ２はＢＴモジュールＢＴ１が行う周波数スキップのパターンを予め取得している。
【００５１】
ステップＳ３０３では、この問い合わせに対して各無線端末Ｎxから返信される応答信号（ＦＨＳパケット）をＢＴモジュールＢＴ１がアンテナＡＴ１を介して受信する。ここで、本実施形態ではＢＴモジュールＢＴ２が前記周波数スキップのパターンを認識しているので、ＢＴモジュールＢＴ２もアンテナＡＴ２を介して前記応答信号を受信する。
【００５２】
ステップＳ３０４では、運転者端末ＮC0から返信された応答信号の各ＢＴモジュールＢＴ１，ＢＴ２における受信状態レベルＱC0[1]、ＱC0[2]が比較される。ステップＳ３０５において、受信状態レベルＱC0[1]が受信状態レベルＱC0[2]よりも高いと判定されると、ステップＳ３０６では、ＢＴモジュールＢＴ１が運転者端末ＮC0に対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。ステップＳ３０７では、ＢＴモジュールＢＴ２が他の端末Ｎx（ＮC1，ＮC2，ＮTEL）に対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。
【００５３】
一方、前記ステップＳ３０５において、ＢＴモジュールＢＴ１における受信状態レベルＱC0[1]がＢＴモジュールＢＴ２における受信状態レベルＱC0[2]よりも高くないと判定されると、ステップＳ３０８では、ＢＴモジュールＢＴ２が運転者端末ＮC0に対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。ここでは、各ＢＴモジュールＢＴ１，ＢＴ２の周波数スキップのパターンは相互に異ならせることができる。ステップＳ３０９では、ＢＴモジュールＢＴ１が他の無線端末Ｎxに対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。
【００５４】
図１９は、本実施形態による各無線端末の振り分け方法を模式的に表現した図であり、ＢＴモジュールＢＴ１における運転者端末ＮC0の受信状態レベルＱC0[1]がＢＴモジュールＢＴ２における受信状態レベルＱC0[2]よりも高いので、ＢＴモジュールＢＴ１は運転者端末ＮC0との間にピコネット内同期を確立し、ＢＴモジュールＢＴ２は他の無線端末ＮC1，ＮC2，ＮTELとの間にピコネット内同期を確立する。
【００５５】
本実施形態によれば、運転者端末ＮC0はアンテナの受信状態レベルＱが強い一方のＢＴモジュールとの間にピコネット内同期を確立し、他の無線端末は他方のＢＴモジュールとの間にピコネット内同期を確立するので、運転者端末ＮC0の優先的接続と無線利用効率の向上とが両立されるのみならず、優先度の高い運転者端末ＮC0に対して高い通信品質を確保できるようになる。
【００５６】
図１３は、前記図３に示した第２形態の構成を有する車載無線端末Ｎへの複数の無線端末の振り分け動作の他の一例を示したフローチャートであり、ステップＳ４０１〜Ｓ４０３では、前記図１２のステップＳ３０１〜Ｓ３０３と同等の処理が実行される。
【００５７】
本実施形態では、優先度の高い運転者端末ＮC0を収容するＢＴモジュールが、その配置状態等に基づいて予約されており（本実施形態では、ＢＴモジュールＢＴ１）、ステップＳ４０４では、ＢＴモジュールＢＴ１が運転者端末ＮC0に対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。ステップＳ４０５では、ＢＴモジュールＢＴ２が他の無線端末Ｎxに対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。
【００５８】
本実施形態によれば、運転者端末ＮC0との通信に最適な位置に配置されたアンテナが運転者端末用として予約されており、運転者端末ＮC0は前記予約されたアンテナとの間にピコネット内同期を確立するので、優先度の高い運転者の携帯無線端末ＮC0に対して高い通信品質を確保できるようになる。
【００５９】
図１４は、前記図３に示した第２形態の構成を有する車載無線端末Ｎへの複数の無線端末の振り分け動作の更に他の一例を示したフローチャートであり、ステップＳ５０１〜Ｓ５０３では、前記ステップＳ３０１〜Ｓ３０３と同等の処理が実行される。
【００６０】
ステップＳ５０４では、いずれか一方のＢＴモジュールと運転者端末ＮC0との間にピコネット内同期が確立されたか否かが判定される。ここで、一方のＢＴモジュールと運転者端末ＮC0との間にピコネット同期が確立されると、ステップＳ５０５では、他方のＢＴモジュールと他の携帯無線端末Ｎxとの間にピコネット同期が確立される。
【００６１】
本実施形態によれば、優先度の高い運転者端末ＮC0に対して優先的にピコネット同期を確立させることができる。
【００６２】
図１５は、前記図３に示した第２形態の構成を有する車載無線端末Ｎへの複数の無線端末の振り分け動作の更に他の一例を示したフローチャートであり、ステップＳ６０１〜Ｓ６０４では、前記ステップＳ３０１〜Ｓ３０４と同等の処理が実行される。
【００６３】
ステップＳ６０５では、全ての無線端末の受信状態レベルＱの中の最低値Ｑminが所定の基準値Ｑref3と比較され、最低値Ｑminが基準値Ｑref3を下回っていなければステップＳ６０６へ進む。ステップＳ６０６では、運転者端末ＮC0のアンテナＡＴ１における受信状態レベルＱC0[1]とアンテナＡＴ２における受信状態レベルＱC0[2]とが比較され、ＱC0[1]＞ＱC0[2]であればステップＳ６０７へ進み、ＢＴモジュールＢＴ１が運転者端末ＮC0に対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。ステップＳ６０８では、ＢＴモジュールＢＴ２が他の無線端末Ｎx（ＮC1，ＮC2，ＮTEL）に対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。
【００６４】
一方、前記ステップＳ６０６においてＱC0[1]＞ＱC0[2]ではないと判定されると、ステップＳ６０９では、ＢＴモジュールＢＴ２が運転者端末ＮC0に対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。ステップＳ６１０では、ＢＴモジュールＢＴ１が他の端末Ｎxに対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。
【００６５】
さらに、前記ステップＳ６０５において、最低値Ｑminが基準値Ｑref3を下回っていると判定されると、ステップＳ６１１では、最低値Ｑminを記録した組み合わせがＢＴモジュール[1]と無線端末Ｎxとの組み合わせであれば、他方のＢＴモジュールＢＴ[2]と無線端末Ｎxとの間にピコネット内同期が確立される（例えば、最低値Ｑminを記録した組み合わせがＢＴモジュールＢＴ１と無線端末Ｎxとの組み合わせであれば、ＢＴモジュールＢＴ２と無線端末Ｎxとの間にピコネット内同期が確立される）。
【００６６】
ステップＳ６１２では、前記最低値Ｑminを記録した無線端末が運転者端末ＮC0であるか否かが判定される。運転者端末ＮC0であれば、ステップＳ６１４において、前記他方のＢＴモジュールＢＴ[1]と残りの無線端末Ｎxとの間にピコネット内同期が確立される。
【００６７】
これに対して、最低値Ｑminを記録した無線端末が運転者端末ＮC0以外であれば、ステップＳ６１３において、運転者端末ＮC0 とＢＴモジュール[1]との間にピコネット内同期が確立される。ステップＳ６１５では、運転者端末ＮC0およびＢＴモジュールＢＴ[2]と既にピコネット同期を確立している無線端末Ｎx以外の無線端末ＮxとＢＴモジュールＢＴ[2]との間にピコネット内同期が確立される。
【００６８】
図２０は、本実施形態による各無線端末の振り分け方法を模式的に表現した図であり、ＢＴモジュールＢＴ２における無線端末ＮTELの受信状態レベルＱTEL[2]が基準値Ｑref3を下回っているので、この無線端末ＮTELを含む運転者端末ＮC0以外の無線端末ＮC1，ＮC2，ＮTELはＢＴモジュールＢＴ１との間にピコネット内同期を確立し、運転者端末ＮC0はＢＴモジュールＢＴ２との間にピコネット内同期を確立している。
【００６９】
本実施形態によれば、全ての組み合わせの中から受信状態レベルＱが最も低くなる組み合わせが回避されるので、平均的に優れた通信品質を確保できるようになる。
【００７０】
図１６は、前記図３に示した第２形態の構成を有する車載無線端末Ｎへの複数の無線端末の振り分け動作の更に他の一例を示したフローチャートであり、ステップＳ７０１〜Ｓ７０３では、前記ステップＳ３０１〜Ｓ３０３と同等の処理が実行される。
【００７１】
ステップＳ７０４では、運転者端末ＮC0のＢＴモジュールＢＴ１における受信状態レベルＱC0[1]および他の無線端末ＮC1，ＮC2，ＮTELのＢＴモジュールＢＴ２における受信状態レベルＱC1[2]，ＱC2[2]，ＱTEL[2]の中の最高値（ＭＡＸ）と最低値（ＭＩＮ）との差分ΔＱaが求められる。さらに、無線端末ＮC0のＢＴモジュールＢＴ２における受信状態レベルＱC0[2]および無線端末ＮC1，ＮC2，ＮTELのＢＴモジュールＢＴ１における受信状態レベルＱC1[1]，ＱC2[1]，ＱTEL[1]の中の最高値（ＭＡＸ）と最低値（ＭＩＮ）との差分ΔＱbが求められる。
【００７２】
ステップＳ７０５では、前記差分値ΔＱa，ΔＱbが比較され、ΔＱaがΔＱbよりも大きければステップＳ７０６へ進む。ステップＳ７０６では、ＢＴモジュールＢＴ２が運転者端末ＮC0に対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。ステップＳ７０７では、ＢＴモジュールＢＴ１が他の端末Ｎxに対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。
【００７３】
一方、前記ステップＳ７０５においてΔＱaがΔＱbよりも大きくないと判定されるとステップＳ７０８へ進む。ステップＳ７０８では、ＢＴモジュールＢＴ１が運転者端末ＮC0に対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立する。ステップＳ７０９では、ＢＴモジュールＢＴ２が他の無線端末Ｎx（ＮC1，ＮC2，ＮTEL）に対して呼出を行ってピコネット内同期を確立させる。
【００７４】
図２１は、本実施形態による各無線端末の振り分け方法を模式的に表現した図であり、ここでは、運転者端末ＮC0がＢＴモジュールＢＴ１とピコネット内同期を確立し、他の無線端末ＮC1，ＮC2，ＮTELがＢＴモジュールＢＴ２とピコネット内同期を確立した場合よりも、その逆の方が運転者端末ＮC0と他の無線端末ＮC1，ＮC2，ＮTELとの差分の最大値が大きくなるので、運転者端末ＮC0がＢＴモジュールＢＴ１とピコネット内同期を確立し、他の無線端末ＮC1，ＮC2，ＮTELがＢＴモジュールＢＴ２とピコネット内同期を確立している。
【００７５】
本実施形態によれば、運転者端末ＮC0 の受信状態レベルＱと他の無線端末の受信状態レベルＱとの差が小さくなるので、運転者は各端末と同等の受信状態で通信を行えるようになる。
【００７６】
なお、上記した各実施形態では、無線モジュールとしてブルートゥースモジュールを用いるものとして説明したが、本発明はこれのみに限定されるものではなく、他の無線ネットワーク規格（例えば、IEEE802.11や同802.11ｂ）に準拠した無線モジュールを用いる場合にも同様に適用できる。
【００７７】
【発明の効果】
本発明によれば、以下のような効果が達成される。
(1)車載無線端末のアンテナと携帯無線端末のアンテナとの相対位置がどのように変化しても、高い受信強度が得られるようになる。
(2)アンテナをヘルメットの下側縁部に沿って配置したので、ヘルメットの美観や意匠の自由度を損なうことなく複数のアンテナをヘルメットに設置することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明を適用したインターコムによる通信形態の一例を示した図である。
【図２】 本発明を適用した車載無線端末Ｎおよび携帯無線端末ＮC0，ＮC1，ＮC2の通信系統の構成（第１形態）を示したブロック図である。
【図３】 本発明を適用した車載無線端末Ｎおよび携帯無線端末ＮC0，ＮC1，ＮC2の通信系統の構成（第２形態）を示したブロック図である。
【図４】 二輪車への２つのアンテナの配置例を示した側面図である。
【図５】 二輪車への２つのアンテナの配置例を示した上面図である。
【図６】 二輪車への２つのアンテナの配置例を示した正面図である。
【図７】 二輪車への２つのアンテナの配置例を示した後正面図である。
【図８】 ジェット型ヘルメットへの２つのアンテナの配置例を示した図である。
【図９】 フルフェイス型ヘルメットへの２つのアンテナの配置例を示した図である。
【図１０】 第１形態の無線端末におけるアンテナの選択方法を示したフローチャート（その１）である。
【図１１】 第１形態の無線端末におけるアンテナの選択方法を示したフローチャート（その２）である。
【図１２】 第２形態の車載無線端末における各アンテナへの無線端末の振り分け方法を示したフローチャート（その１）である。
【図１３】 第２形態の車載無線端末における各アンテナへの無線端末の振り分け方法を示したフローチャート（その１）である。
【図１４】 第２形態の車載無線端末における各アンテナへの無線端末の振り分け方法を示したフローチャート（その１）である。
【図１５】 第２形態の車載無線端末における各アンテナへの無線端末の振り分け方法を示したフローチャート（その１）である。
【図１６】 第２形態の車載無線端末における各アンテナへの無線端末の振り分け方法を示したフローチャート（その１）である。
【図１７】 車載無線端末の平面図である。
【図１８】 車載無線端末への携帯無線端末のアドレス登録方法を示した図である。
【図１９】 図１２に示したフローチャートの動作を模式的に示した図である。
【図２０】 図１５に示したフローチャートの動作を模式的に示した図である。
【図２１】 図１６に示したフローチャートの動作を模式的に示した図である。
【符号の説明】
ＡＴ１，ＡＴ２…アンテナ，ＢＴ１，ＢＴ２…ＢＴモジュール，Ｎx，ＮC0，ＮC1，ＮC2…携帯無線端末，Ｎ…車載無線端末，１１…マイク，１２…スピーカ，５１，５２…トグル型跳ね返りスイッチ，５３…アドレス表示部，５４…回転つまみ
【発明の属する技術分野】
本発明は無線端末に係り、特に、ISM（Industry Science Medical）バンドを利用して近距離通信を行う車両用インターコムに好適な無線端末に関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪車に乗車している乗員同士での会話を可能とするために、車両側には車載無線端末を搭載し、乗員のヘルメットには、スピーカ、マイクおよび携帯無線端末から構成されるヘッドセットを装備し、同一車両に乗車する乗員同士や異なる車両の乗員同士が前記車載無線端末を介して通話できるようにした通信システム（インターコム）が、たとえば実開昭６２−１５５５３５号のマイクロフィルムに開示されている。また、インターコムの無線通信規格としてBluetooth（ブルートゥース）を採用する技術が、特開２００１−１４８６５７号公報に開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
電波伝播には直進性があるため、通信品質は無線端末間に存在する遮蔽物の大きさと波長との相対的な関係に強く影響されることが広く知られている。特に、周波数がＵＨＦ帯の上限に近い領域の2.5GHz帯（波長約12cm）を利用するＩＳＭ(Industry, Science, Medical)バンドの通信では、車体のみならず乗員の身体が遮蔽物として強く作用するため、その影響は無視できない。
【０００４】
一方、近距離用の無線通信システムとして普及しつつあるブルートゥースは２．５GHzのＩＳＭバンドを利用しているため、これをインターコムや車両間通話に採用すると、その通話品質が乗員と無線端末との相対的な位置関係に強く依存する。したがって、車体に設けたブルートゥース用アンテナと、乗員が身に付けたブルートゥース端末との間で通信を行う場合、車体に設けたアンテナの位置、通話対象となっている乗員の乗車位置、乗員が身に付けたブルートゥース端末の収納位置等が通信品質に強く影響する。
【０００５】
このような技術課題を解決するためには、車両の乗員が携帯する無線端末あるいは車載無線端末に複数のアンテナを設け、死角の少ない広い通信エリアをカバーできるようにすることが望ましい
しかしながら、複数のアンテナを設けると、各アンテナと通信相手との相対的な位置関係によっては、位相差の影響によって各アンテナで受信された信号が相殺し合ってしまい、高い受信感度を得られないという問題があった。また、複数のアンテナを設ける通信エリアが拡がるため、他のネットワーク上で送受されている信号との衝突が発生し易くなるという技術課題があった。
【０００６】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、通信相手との相対的な位置関係がどのようであっても、常に高い品質の無線通信を確保できる無線端末を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明は、車両に搭載され、または車両の乗員に携帯され、相互に無線ネットワークを構成して無線通信を行う無線端末において、以下のような手段を講じた点に特徴がある。
(1)無線端末が、複数のアンテナと、この複数のアンテナにより検知された信号をダイバーシティ受信する通信手段とを含むことを特徴とする。
(2)前記アンテナが長手状であり、その長辺がヘルメット外殻の下側縁部に沿って略並行になるようにヘルメット表面に離間配置されたことを特徴とする。
【０００８】
上記した特徴(1)によれば、車載無線端末のアンテナと携帯無線端末のアンテナとの相対位置が変化しても、高い受信強度が得られるようになる。
【０００９】
上記した特徴(2)によれば、アンテナをヘルメットの下側縁部に沿って配置したので、ヘルメットの美観や意匠の自由度が損なうことなく複数のアンテナをヘルメットに設置することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明を適用したインターコムによる通信形態の一例を示した図であり、車両Ａには車載無線端末Ｎが搭載され、各車両Ａ，Ｂの乗員が装着するヘルメットには、マイク１１，スピーカ１２および携帯無線端末Ｎx（ＮC0，ＮC1，ＮC2）を含むインターコムが装着されている。移動電話ＮTELは車両Ａの運転者および同乗者のいずれかが所持している。前記車載無線端末Ｎおよび各携帯無線端末Ｎx（移動電話ＮTELを含む）はブルートゥースの規格に準拠し、これらを収容端末とするピコネット上で、車載無線端末Ｎがマスタモード、他の無線端末Ｎxがスレーブモードで動作しながら相互に無線通信を行う。
【００１１】
図２，３は、本発明を適用した車載無線端末Ｎおよび携帯無線端末ＮC0，ＮC1，ＮC2の通信系統の構成を示したブロック図であり、ここでは、本発明の説明に不用な構成の記述は省略している。本発明では、各無線端末に少なくとも２つのアンテナＡＴ１，ＡＴ２が配置されている点に特徴がある。
【００１２】
図２に示した第１形態では、２つのアンテナＡＴ１，ＡＴ２がアンテナ制御回路３７およびバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）３８を介して唯一のブルートゥース（ＢＴ）モジュールＢＴ０と接続されている。アンテナ制御回路３７は、後に詳述するダイバーシティ受信機能を備え、ＢＴアンテナＡＴ１，ＡＴ２のいずれか一方で受信された信号を選択的に、あるいは２つのアンテナで受信された信号を合成してＢＴモジュールＢＴ０へ提供する。
【００１３】
図３に示した第２形態では、無線端末が２つのＢＴモジュールＢＴ１，ＢＴ２を備え、各ＢＴモジュールＢＴ１，ＢＴ２に、それぞれアンテナＡＴ１，ＡＴ２が接続されている。
【００１４】
ＣＰＵ３３は、ＲＯＭ３４に記憶されているプログラムに従って各種の処理を実行する。ＲＡＭ３５は、ＣＰＵ３３が各種の処理を実行する際にデータなどを一時記憶するためのワークエリアを提供する。入出力インターフェース３６には、当該端末が車載無線端末Ｎであれば、各種の操作スイッチや表示装置が接続される。当該端末が携帯無線端末ＮC0，ＮC1，ＮC2のいずれかであれば、表示装置やヘッドセット等が接続される。
【００１５】
各ＢＴモジュールＢＴ０，ＢＴ１，ＢＴ２は、ＲＦユニット３１およびＢＴチップ３２を主要な構成とする。前記ＢＴチップ３２は、相手端末との間にピコネット内同期を確立する処理や、送受信信号の符号化／復号化処理等を実行する。すなわち、各ＢＴモジュールは送信時に搬送波信号を送信データでデジタル変調し、その被変調搬送波信号を周波数ホッピングによりスペクトラム拡散する。そして、この送信信号を規定値以下の送信出力レベルに増幅した後、アンテナＡＴ１から通信相手の無線端末に向け送信する。また、通信相手の無線端末から到来した無線信号をアンテナＡＴ１を介して受信し、これをスペクトラム逆拡散した後にディジタル復調する。
【００１６】
図４、５，６，７は、前記車載無線端末Ｎを二輪車に搭載した場合におけるアンテナＡＴ１，ＡＴ２の配置例を示した図であり、本実施形態では、一方のアンテナＡＴ１を車体右側に配置した場合には、他方のアンテナＡＴ２は車体左側に配置する。
【００１７】
例えば、一方のアンテナＡＴ１は右ハンドルグリップの根元位置[１Ｒ]に配置し、他方のアンテナＡＴ２は左ハンドルグリップの根元位置[１Ｌ]に配置する。このようなアンテナ配置によれば、アンテナＡＴ１[１Ｒ]からは運転者のヘルメット、胸部および右腰部との間が見通し距離となり、アンテナＡＴ２[１Ｌ]からは運転者のヘルメット、胸部および左腰部との間が見通し距離となるので、運転者端末ＮC0のアンテナがヘルメット、胸部、腰部のいずれに位置していても安定的な通信が期待できる。また、同乗者に関しては、その携帯無線端末ＮC1のアンテナがヘルメットに取り付けられていれば見通し距離となる。
【００１８】
さらに、他の車両Ｂとの通信を考えると、アンテナＡＴ１[１Ｒ]によれば、車両Ｂが信号待ち等で自車の右側に停車している場合や、行く手の交差点で右折しようとしている場合に高い感度が得られる。また、アンテナＡＴ２[１Ｌ]によれば、車両Ｂが信号待ち等で自車の左側に停車している場合や、行く手の交差点に左方から進入しようとしている場合に高い感度が得られる。
【００１９】
本実施形態ではまた、一方のアンテナＡＴ１をフロント右ウインカの根元位置[２Ｒ]に配置し、他方のアンテナＡＴ２をフロント左ウインカの根元位置[２Ｌ]に配置しても良い。このようなアンテナ配置によれば、アンテナＡＴ１[２Ｒ]は前記位置[１Ｒ]の場合よりも運転者のヘルメットとの距離が遠くなるものの胸部との距離は同等であり、右腰部との距離が近くなる。また、前記位置[１Ｒ]に配置する場合に較べて目立ちにくくすることができるので、外観意匠の自由度が増して商品性の向上が見込まれる。アンテナＡＴ２[２Ｌ]に関しても同等の効果が期待できる。
【００２０】
本実施形態ではさらに、一方のアンテナＡＴ１をリヤ右ウインカの根元位置[３Ｒ]に配置し、他方のアンテナＡＴ２をリヤ左ウインカの根元位置[３Ｌ]に配置しても良い。このようなアンテナ配置によれば、アンテナＡＴ１[３Ｒ]と運転者との距離は前記位置[２Ｒ]の場合よりも遠くなるが同乗者の右腰部との距離が圧倒的に近くなる。また、右後方から近づく他車両Ｂとの通信が容易になる。さらに、前記位置[２Ｒ]に設ける場合と同様に、外観意匠の自由度が増すので商品性の向上が見込まれる。アンテナＡＴ２[３Ｌ]に関しても同等の効果が期待できる。
【００２１】
本実施形態ではさらに、一方のアンテナＡＴ１を車体前方に配置し、他方のアンテナＡＴ２を車体後方に配置しても良い。例えば、一方のアンテナＡＴ１はメータユニットの中央部[４Ｆ]に配置し、他方のアンテナＡＴ２はリヤシートの後方[４Ｒ]に配置する。
【００２２】
このようなアンテナ配置によれば、アンテナＡＴ１[４Ｆ]と運転者のヘルメット、胸部および腰部との距離が短くなる。特に、運転者のアンテナが身体の右左いずれに位置していても同じように安定した通信が可能になる。進行方向に位置している他の車両Ｂに関しては、自車の右左いずれに位置しているかを問わず同じように安定した通信が可能になる。
【００２３】
アンテナＡＴ２[４Ｒ]と運転者とは、アンテナがヘルメットに取り付けられている場合は見通しとなる可能性がある。同乗者に対しては、前記位置[３Ｌ]や[３Ｒ]よりもヘルメットに取り付けられたアンテナとの通信に有利である。車両Ｂに備えられた無線端末等と通信を行う場合は、進行方向後方にいる車両であれば、自車両の右左いずれの側にあるかを問わず安定した通信が可能になる。
【００２４】
なお、本発明はこれのみに限定されず、一対のアンテナＡＴ１，ＡＴ２が乗員の乗車位置を挟んで配置されるようにしても良い。例えば、前記メータユニット中央部[４Ｆ]とリヤシート後方[４Ｒ]との組み合わせ以外にも、左ハンドルグリップの根元位置[１Ｌ]とリヤ右ウインカの根元位置[３Ｒ]との組み合わせ、あるいは右ハンドルグリップの根元位置[１Ｒ]とリヤ左ウインカの根元位置[３Ｌ]との組み合わせであっても良い。
【００２５】
このように、本実施形態では車載無線端末Ｎの一対のアンテナＡＴ１，ＡＴ２を、その一方が車体右側に配置された場合には他方は車体左側に配置されるようにしたので、車体幅を有効利用することにより複数のアンテナを最大限に離間配置できるのみならず、アンテナ間に位置する車体の一部や乗員を電波遮蔽物として機能させることができるので、各アンテナ間の干渉が抑えられる。さらに、乗員が電波遮蔽物となって一方のアンテナによる受信が妨げられても、他方のアンテナによりこれを補うことができるので通信品質が向上する。
【００２６】
さらに、本実施形態では車載無線端末Ｎの一対のアンテナＡＴ１，ＡＴ２を、その一方が車体前方に配置された場合には他方は車体後方に配置されるようにしたので、車体長を有効利用することにより複数のアンテナを最大限に離間配置できるのみならず、アンテナ間に位置する車体の一部や乗員を電波遮蔽物として機能させることができるので、各アンテナ間の干渉が抑えられる。さらに、乗員が電波遮蔽物となって一方のアンテナによる受信が妨げられても、他方のアンテナによりこれを補うことができるので通信品質が向上する。
【００２７】
図８，９は、前記携帯無線端末ＮxにおけるアンテナＡＴ１，ＡＴ２のヘルメット外殻への固定方法を示した図であり、本実施形態では、長手状の平板アンテナを採用している。
【００２８】
図８に示した例では、一方のアンテナＡＴ１を、その長辺がヘルメット左側面の下縁部または当該下縁部に設けられるトリム（縁ゴム）に沿って並行になるように配置［同図左側］し、他方のアンテナＡＴ２を右側面の下縁部に沿って同様に配置［同図右側］している。なお、ＩＳＭバンドの波長は約１２センチであり、アンテナを半波長ダイポール型とすれば、アンテナ全長を約６センチ程度まで短縮できるので、ヘルメット開口部の縁に沿って設ける（ＡＴ１’，ＡＴ２’）ようにしても良い。
【００２９】
さらに、ヘルメットがフルフェイス形状であれば、図９に示したように、一方のアンテナＡＴ１をヘルメット正面の下縁部に沿って配置［同図左側］し、他方のアンテナＡＴ２をヘルメット後部の下縁部に沿って配置［同右側］しても良い。また、フルフェイス形状のヘルメットにおいても、アンテナを半波長ダイポール型とすれば、ヘルメット窓穴の縁に沿って設ける（ＡＴ１’，ＡＴ２’）ことができる。
【００３０】
なお、図８、９ではアンテナＡＴ１，ＡＴ２をヘルメットの外殻に設けたが、アンテナをプラスチックフィルム等でラミネートしてヘルメット下縁部のトリム上に張り付けても良いし、あるいはアンテナを導体箔で構成してトリム内に一体形成によりインサートしても良い。
【００３１】
このように、本実施形態では一対のアンテナＡＴ１，ＡＴ２がヘルメットの外殻表面で離間配置されるので、アンテナ相互間で指向性に悪影響を及ぼすことがない。また、各アンテナＡＴ１，ＡＴ２をヘルメットの下側縁部や開口部縁部に沿って配置したので、ヘルメットの美観や意匠の自由度を損なうことなく複数のアンテナを設置することができる。
【００３２】
次いで、前記図２に示した第１形態、すなわち一つのＢＴモジュールと２つのアンテナＡＴ１，ＡＴ２とを備えた無線端末における通信動作を説明する。
【００３３】
図１０は、前記アンテナ制御回路３７をアンテナスイッチとして機能させ、一対のアンテナＡＴ１，ＡＴ２で受信された信号の一方のみを選択的に使用するダイバーシティ受信の動作を示したフローチャートであり、主にＣＰＵ３３により実行される。
【００３４】
ステップＳ１０１では、各アンテナＡＴ１，ＡＴ２において受信される信号の受信状態レベルＱが定量的に計測される。前記受信状態レベルＱは、受信強度あるいは受信強度と干渉量とをパラメータとする関数に基づいて求めることができる。
【００３５】
ステップＳ１０２では、各受信状態レベルＱの最高値Ｑmaxと最低値Ｑminとの差分が基準値Ｑref1と比較される。ここでは、アンテナＡＴ１による受信状態レベルＱ[1]がＱmax、アンテナＡＴ２による受信状態レベルＱ[2]がＱminであるものとして説明を続ける。前記差分（Ｑmax−Ｑmin）が基準値Ｑref1よりも大きければ、ステップＳ１０３において、受信状態レベルＱが最高値Ｑmaxを示したアンテナＡＴ１が、アンテナ制御回路３７により今回の通信用アンテナとして選択される。
【００３６】
一方、前記ステップＳ１０２において、前記差分（Ｑmax−Ｑmin）が基準値Ｑref1よりも大きくないと判定されると、ステップＳ１０４において、自身が現在使用中の周波数帯域と同一の周波数帯域を利用する他のネットワークが近傍に存在するか否かが判定される。存在しないと判定されれば、前記ステップＳ１０３へ進んでアンテナＡＴ１が選択される。存在すると判定されればステップＳ１０５へ進む。
【００３７】
ステップＳ１０５では、前記他のネットワークに属する無線端末から送信されている信号の各アンテナＡＴ１，ＡＴ２における受信状態レベルＱ’が計測される。ステップＳ１０６では、当該受信状態レベルＱ’が最低値Ｑminを示すアンテナがアンテナ制御回路３７により選択される。
【００３８】
本実施形態によれば、複数のアンテナが離間配置され、その中から受信状態の最も良いアンテナが選択されるので、常に高品質の無線通信が可能になる。また、各通信相手にそれぞれ対応してアンテナ位置を選択することができるので、複数のアンテナからの受信信号を合成する場合とは異なり、位相差による干渉を考慮する必要が無い。
【００３９】
図１１は、前記と同様に一つのＢＴモジュールと２つのアンテナＡＴ１，ＡＴ２とを備えた車載無線端末Ｎまたは携帯無線端末Ｎxにおいて、２つのアンテナＡＴ１，ＡＴ２で受信した信号を合成するダイバーシティ受信の動作を示したフローチャートである。
【００４０】
ステップＳ２０１では、各アンテナＡＴ１，ＡＴ２の位相差を変化させながら、その合成波の受信状態レベルＱが計測される。ステップＳ２０２では、受信状態レベルＱが最大値Ｑmaxを示す位相差が検出される。ステップＳ２０３では、前記受信状態レベルＱの最大値Ｑmaxが所定の基準値Ｑref2と比較される。受信状態レベルＱの最大値Ｑmaxが基準値Ｑref2 を下回っていれば、ステップＳ２０４において、このときの位相差が最適位相差として選択される。
【００４１】
一方、最大値Ｑmaxが基準値Ｑref2 を上回っていれば、ステップＳ２０５において、自身が現在使用中の周波数帯域と同一の周波数帯域を利用している他のネットワークが近傍に存在するか否かが判定される。存在しないと判定されれば前記ステップＳ２０４へ進み、前記受信状態レベルＱmaxに対応した位相差が最適位相差として選択される。存在すると判定されればステップＳ２０６へ進み、各位相差ごとに、他のネットワークに属する端末から送信されている信号の受信状態レベルＱ’が計測される。ステップＳ２０７では、前記受信状態レベルＱが前記基準値Ｑref2以上であって、かつ前記他のネットワークに属する無線端末から送信されている信号の受信状態レベルＱ’が最も低くなる位相差が最適位相差として選択される。
【００４２】
本実施形態によれば、２つのアンテナで受信される信号の位相差を異ならせながら合成波の受信状態レベルＱを計測し、受信状態レベルＱの高い位相差において受信するので、さらに品質の高い無線通信を確保できるようになる。また、本実施形態では、近傍に存在する他のネットワークとの干渉も考慮されるので、さらに品質の高い無線通信を確保できるようになる。
【００４３】
さらに、本実施形態では各アンテナＡＴ１，ＡＴ２を、いわゆるフェーズド・アレイ・アンテナとして動作させることができるため、通信相手ごとに最も受信状態レベルＱの強くなる位相差を選択することが可能となる一方、通信相手以外の送信源からの信号状態レベルＱ’を抑制することができる。従って、近接した範囲内に自車両とは無関係な他車両のピコネットが存在していても、ピコネット相互間のパケット衝突が発生する可能性を抑制することができる。
【００４４】
次いで、前記図３の構成、すなわち２つのＢＴモジュールと２つのアンテナＡＴ１，ＡＴ２とを備えた車載無線端末の動作を説明する。
【００４５】
図３のように、アンテナおよびＢＴモジュールを複数組設けても、一方のＢＴモジュールに各端末が集中すると利用効率が低下してしまう。また、各無線端末間の通話は運転者端末ＮC0を中心に行われ、操作者としての運転者が車載無線端末Ｎを操作しながら通信相手を切り替えることから、運転者端末ＮC0は常に接続状態を保ち、他の携帯無線端末Ｎxのリンクは動的に断接される。このように、インターコムでは運転者端末ＮC0の通話頻度が他の携帯無線端末Ｎzの通話頻度よりも高いので、運転者端末ＮC0のピコネット内同期を他の端末ＮC1，ＮC2，ＮTELよりも優先的に確立させ、かつ運転者端末ＮC0に対して、より品質の高い通信を提供することが望ましい。そこで、以下に説明する実施形態では、運転者端末ＮC0の優先的接続と無線利用効率の向上とを両立させている。
【００４６】
図１２は、前記図３に示した第２形態、すなわち２つのアンテナＡＴ１，ＡＴ２と２つのＢＴモジュールＢＴ１，ＢＴ２とを備えた車載無線端末Ｎへの複数の無線端末の振り分け動作を示したフローチャートである。
【００４７】
ステップＳ３０１では、スレーブモードで動作する各無線端末Ｎxに予め割り当てられているＢＴ（ブルートゥース）アドレスが車載無線端末Ｎに識別子と対応付けて登録される。図１７は、車載無線端末Ｎの平面図であり、トグル型の跳ね返りスイッチ５１，５２、アドレス表示部５３およびロータリエンコーダの回転つまみ５４を具備している。
【００４８】
ここで、車両Ａの同乗者の無線端末ＮC1のＢＴアドレスに識別子「Ｃ１」を割り当てるのであれば、携帯無線端末ＮC1をピコネットの接続機器登録モード状態で回転つまみ５４を回し、図１８(a)に示したように、表示部５３に「Ｃ１」を表示させ、次いで、跳ね返りスイッチ５１を「ＣＯＭ１」側へ倒す。
【００４９】
同様に、車両Ｂの無線端末ＮC2のＢＴアドレスに識別子「Ｃ２」を割り当てるのであれば、携帯無線端末ＮC2をピコネットの接続機器登録モード状態で表示部５３に「Ｃ２」を表示させ［図１８(b) ］、次いで、跳ね返りスイッチ５１を「ＣＯＭ２」側へ倒す。同様に、移動電話ＮTELのＢＴアドレスに識別子「ＴＥＬ」を割り当てるのであれば、移動電話ＮTELをピコネットのカバレッジ内に収容した状態で表示部５３に「Ｐ−」を表示させ［図１８(c) ］、次いで、跳ね返りスイッチ５２を「ＴＥＬ」側へ倒す。
【００５０】
以上のようにして、各携帯無線端末ＮxへのＢＴアドレスの登録が完了すると、図１２のステップＳ３０２では、一方のＢＴモジュールＢＴ１からアンテナＡＴ１を介して各無線端末ＮxへＩＱパケットをブロードキャストすることにより、ブルートゥース規格に定められた問い合わせ（Inquiry）を実行する。なお、本実施形態では一方のＢＴモジュールＢＴ１と他方のＢＴモジュールＢＴ２とが内部通信可能であり、ＢＴモジュールＢＴ２はＢＴモジュールＢＴ１が行う周波数スキップのパターンを予め取得している。
【００５１】
ステップＳ３０３では、この問い合わせに対して各無線端末Ｎxから返信される応答信号（ＦＨＳパケット）をＢＴモジュールＢＴ１がアンテナＡＴ１を介して受信する。ここで、本実施形態ではＢＴモジュールＢＴ２が前記周波数スキップのパターンを認識しているので、ＢＴモジュールＢＴ２もアンテナＡＴ２を介して前記応答信号を受信する。
【００５２】
ステップＳ３０４では、運転者端末ＮC0から返信された応答信号の各ＢＴモジュールＢＴ１，ＢＴ２における受信状態レベルＱC0[1]、ＱC0[2]が比較される。ステップＳ３０５において、受信状態レベルＱC0[1]が受信状態レベルＱC0[2]よりも高いと判定されると、ステップＳ３０６では、ＢＴモジュールＢＴ１が運転者端末ＮC0に対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。ステップＳ３０７では、ＢＴモジュールＢＴ２が他の端末Ｎx（ＮC1，ＮC2，ＮTEL）に対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。
【００５３】
一方、前記ステップＳ３０５において、ＢＴモジュールＢＴ１における受信状態レベルＱC0[1]がＢＴモジュールＢＴ２における受信状態レベルＱC0[2]よりも高くないと判定されると、ステップＳ３０８では、ＢＴモジュールＢＴ２が運転者端末ＮC0に対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。ここでは、各ＢＴモジュールＢＴ１，ＢＴ２の周波数スキップのパターンは相互に異ならせることができる。ステップＳ３０９では、ＢＴモジュールＢＴ１が他の無線端末Ｎxに対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。
【００５４】
図１９は、本実施形態による各無線端末の振り分け方法を模式的に表現した図であり、ＢＴモジュールＢＴ１における運転者端末ＮC0の受信状態レベルＱC0[1]がＢＴモジュールＢＴ２における受信状態レベルＱC0[2]よりも高いので、ＢＴモジュールＢＴ１は運転者端末ＮC0との間にピコネット内同期を確立し、ＢＴモジュールＢＴ２は他の無線端末ＮC1，ＮC2，ＮTELとの間にピコネット内同期を確立する。
【００５５】
本実施形態によれば、運転者端末ＮC0はアンテナの受信状態レベルＱが強い一方のＢＴモジュールとの間にピコネット内同期を確立し、他の無線端末は他方のＢＴモジュールとの間にピコネット内同期を確立するので、運転者端末ＮC0の優先的接続と無線利用効率の向上とが両立されるのみならず、優先度の高い運転者端末ＮC0に対して高い通信品質を確保できるようになる。
【００５６】
図１３は、前記図３に示した第２形態の構成を有する車載無線端末Ｎへの複数の無線端末の振り分け動作の他の一例を示したフローチャートであり、ステップＳ４０１〜Ｓ４０３では、前記図１２のステップＳ３０１〜Ｓ３０３と同等の処理が実行される。
【００５７】
本実施形態では、優先度の高い運転者端末ＮC0を収容するＢＴモジュールが、その配置状態等に基づいて予約されており（本実施形態では、ＢＴモジュールＢＴ１）、ステップＳ４０４では、ＢＴモジュールＢＴ１が運転者端末ＮC0に対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。ステップＳ４０５では、ＢＴモジュールＢＴ２が他の無線端末Ｎxに対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。
【００５８】
本実施形態によれば、運転者端末ＮC0との通信に最適な位置に配置されたアンテナが運転者端末用として予約されており、運転者端末ＮC0は前記予約されたアンテナとの間にピコネット内同期を確立するので、優先度の高い運転者の携帯無線端末ＮC0に対して高い通信品質を確保できるようになる。
【００５９】
図１４は、前記図３に示した第２形態の構成を有する車載無線端末Ｎへの複数の無線端末の振り分け動作の更に他の一例を示したフローチャートであり、ステップＳ５０１〜Ｓ５０３では、前記ステップＳ３０１〜Ｓ３０３と同等の処理が実行される。
【００６０】
ステップＳ５０４では、いずれか一方のＢＴモジュールと運転者端末ＮC0との間にピコネット内同期が確立されたか否かが判定される。ここで、一方のＢＴモジュールと運転者端末ＮC0との間にピコネット同期が確立されると、ステップＳ５０５では、他方のＢＴモジュールと他の携帯無線端末Ｎxとの間にピコネット同期が確立される。
【００６１】
本実施形態によれば、優先度の高い運転者端末ＮC0に対して優先的にピコネット同期を確立させることができる。
【００６２】
図１５は、前記図３に示した第２形態の構成を有する車載無線端末Ｎへの複数の無線端末の振り分け動作の更に他の一例を示したフローチャートであり、ステップＳ６０１〜Ｓ６０４では、前記ステップＳ３０１〜Ｓ３０４と同等の処理が実行される。
【００６３】
ステップＳ６０５では、全ての無線端末の受信状態レベルＱの中の最低値Ｑminが所定の基準値Ｑref3と比較され、最低値Ｑminが基準値Ｑref3を下回っていなければステップＳ６０６へ進む。ステップＳ６０６では、運転者端末ＮC0のアンテナＡＴ１における受信状態レベルＱC0[1]とアンテナＡＴ２における受信状態レベルＱC0[2]とが比較され、ＱC0[1]＞ＱC0[2]であればステップＳ６０７へ進み、ＢＴモジュールＢＴ１が運転者端末ＮC0に対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。ステップＳ６０８では、ＢＴモジュールＢＴ２が他の無線端末Ｎx（ＮC1，ＮC2，ＮTEL）に対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。
【００６４】
一方、前記ステップＳ６０６においてＱC0[1]＞ＱC0[2]ではないと判定されると、ステップＳ６０９では、ＢＴモジュールＢＴ２が運転者端末ＮC0に対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。ステップＳ６１０では、ＢＴモジュールＢＴ１が他の端末Ｎxに対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。
【００６５】
さらに、前記ステップＳ６０５において、最低値Ｑminが基準値Ｑref3を下回っていると判定されると、ステップＳ６１１では、最低値Ｑminを記録した組み合わせがＢＴモジュール[1]と無線端末Ｎxとの組み合わせであれば、他方のＢＴモジュールＢＴ[2]と無線端末Ｎxとの間にピコネット内同期が確立される（例えば、最低値Ｑminを記録した組み合わせがＢＴモジュールＢＴ１と無線端末Ｎxとの組み合わせであれば、ＢＴモジュールＢＴ２と無線端末Ｎxとの間にピコネット内同期が確立される）。
【００６６】
ステップＳ６１２では、前記最低値Ｑminを記録した無線端末が運転者端末ＮC0であるか否かが判定される。運転者端末ＮC0であれば、ステップＳ６１４において、前記他方のＢＴモジュールＢＴ[1]と残りの無線端末Ｎxとの間にピコネット内同期が確立される。
【００６７】
これに対して、最低値Ｑminを記録した無線端末が運転者端末ＮC0以外であれば、ステップＳ６１３において、運転者端末ＮC0 とＢＴモジュール[1]との間にピコネット内同期が確立される。ステップＳ６１５では、運転者端末ＮC0およびＢＴモジュールＢＴ[2]と既にピコネット同期を確立している無線端末Ｎx以外の無線端末ＮxとＢＴモジュールＢＴ[2]との間にピコネット内同期が確立される。
【００６８】
図２０は、本実施形態による各無線端末の振り分け方法を模式的に表現した図であり、ＢＴモジュールＢＴ２における無線端末ＮTELの受信状態レベルＱTEL[2]が基準値Ｑref3を下回っているので、この無線端末ＮTELを含む運転者端末ＮC0以外の無線端末ＮC1，ＮC2，ＮTELはＢＴモジュールＢＴ１との間にピコネット内同期を確立し、運転者端末ＮC0はＢＴモジュールＢＴ２との間にピコネット内同期を確立している。
【００６９】
本実施形態によれば、全ての組み合わせの中から受信状態レベルＱが最も低くなる組み合わせが回避されるので、平均的に優れた通信品質を確保できるようになる。
【００７０】
図１６は、前記図３に示した第２形態の構成を有する車載無線端末Ｎへの複数の無線端末の振り分け動作の更に他の一例を示したフローチャートであり、ステップＳ７０１〜Ｓ７０３では、前記ステップＳ３０１〜Ｓ３０３と同等の処理が実行される。
【００７１】
ステップＳ７０４では、運転者端末ＮC0のＢＴモジュールＢＴ１における受信状態レベルＱC0[1]および他の無線端末ＮC1，ＮC2，ＮTELのＢＴモジュールＢＴ２における受信状態レベルＱC1[2]，ＱC2[2]，ＱTEL[2]の中の最高値（ＭＡＸ）と最低値（ＭＩＮ）との差分ΔＱaが求められる。さらに、無線端末ＮC0のＢＴモジュールＢＴ２における受信状態レベルＱC0[2]および無線端末ＮC1，ＮC2，ＮTELのＢＴモジュールＢＴ１における受信状態レベルＱC1[1]，ＱC2[1]，ＱTEL[1]の中の最高値（ＭＡＸ）と最低値（ＭＩＮ）との差分ΔＱbが求められる。
【００７２】
ステップＳ７０５では、前記差分値ΔＱa，ΔＱbが比較され、ΔＱaがΔＱbよりも大きければステップＳ７０６へ進む。ステップＳ７０６では、ＢＴモジュールＢＴ２が運転者端末ＮC0に対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。ステップＳ７０７では、ＢＴモジュールＢＴ１が他の端末Ｎxに対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立させる。
【００７３】
一方、前記ステップＳ７０５においてΔＱaがΔＱbよりも大きくないと判定されるとステップＳ７０８へ進む。ステップＳ７０８では、ＢＴモジュールＢＴ１が運転者端末ＮC0に対して呼出（Page）を行ってピコネット内同期を確立する。ステップＳ７０９では、ＢＴモジュールＢＴ２が他の無線端末Ｎx（ＮC1，ＮC2，ＮTEL）に対して呼出を行ってピコネット内同期を確立させる。
【００７４】
図２１は、本実施形態による各無線端末の振り分け方法を模式的に表現した図であり、ここでは、運転者端末ＮC0がＢＴモジュールＢＴ１とピコネット内同期を確立し、他の無線端末ＮC1，ＮC2，ＮTELがＢＴモジュールＢＴ２とピコネット内同期を確立した場合よりも、その逆の方が運転者端末ＮC0と他の無線端末ＮC1，ＮC2，ＮTELとの差分の最大値が大きくなるので、運転者端末ＮC0がＢＴモジュールＢＴ１とピコネット内同期を確立し、他の無線端末ＮC1，ＮC2，ＮTELがＢＴモジュールＢＴ２とピコネット内同期を確立している。
【００７５】
本実施形態によれば、運転者端末ＮC0 の受信状態レベルＱと他の無線端末の受信状態レベルＱとの差が小さくなるので、運転者は各端末と同等の受信状態で通信を行えるようになる。
【００７６】
なお、上記した各実施形態では、無線モジュールとしてブルートゥースモジュールを用いるものとして説明したが、本発明はこれのみに限定されるものではなく、他の無線ネットワーク規格（例えば、IEEE802.11や同802.11ｂ）に準拠した無線モジュールを用いる場合にも同様に適用できる。
【００７７】
【発明の効果】
本発明によれば、以下のような効果が達成される。
(1)車載無線端末のアンテナと携帯無線端末のアンテナとの相対位置がどのように変化しても、高い受信強度が得られるようになる。
(2)アンテナをヘルメットの下側縁部に沿って配置したので、ヘルメットの美観や意匠の自由度を損なうことなく複数のアンテナをヘルメットに設置することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明を適用したインターコムによる通信形態の一例を示した図である。
【図２】 本発明を適用した車載無線端末Ｎおよび携帯無線端末ＮC0，ＮC1，ＮC2の通信系統の構成（第１形態）を示したブロック図である。
【図３】 本発明を適用した車載無線端末Ｎおよび携帯無線端末ＮC0，ＮC1，ＮC2の通信系統の構成（第２形態）を示したブロック図である。
【図４】 二輪車への２つのアンテナの配置例を示した側面図である。
【図５】 二輪車への２つのアンテナの配置例を示した上面図である。
【図６】 二輪車への２つのアンテナの配置例を示した正面図である。
【図７】 二輪車への２つのアンテナの配置例を示した後正面図である。
【図８】 ジェット型ヘルメットへの２つのアンテナの配置例を示した図である。
【図９】 フルフェイス型ヘルメットへの２つのアンテナの配置例を示した図である。
【図１０】 第１形態の無線端末におけるアンテナの選択方法を示したフローチャート（その１）である。
【図１１】 第１形態の無線端末におけるアンテナの選択方法を示したフローチャート（その２）である。
【図１２】 第２形態の車載無線端末における各アンテナへの無線端末の振り分け方法を示したフローチャート（その１）である。
【図１３】 第２形態の車載無線端末における各アンテナへの無線端末の振り分け方法を示したフローチャート（その１）である。
【図１４】 第２形態の車載無線端末における各アンテナへの無線端末の振り分け方法を示したフローチャート（その１）である。
【図１５】 第２形態の車載無線端末における各アンテナへの無線端末の振り分け方法を示したフローチャート（その１）である。
【図１６】 第２形態の車載無線端末における各アンテナへの無線端末の振り分け方法を示したフローチャート（その１）である。
【図１７】 車載無線端末の平面図である。
【図１８】 車載無線端末への携帯無線端末のアドレス登録方法を示した図である。
【図１９】 図１２に示したフローチャートの動作を模式的に示した図である。
【図２０】 図１５に示したフローチャートの動作を模式的に示した図である。
【図２１】 図１６に示したフローチャートの動作を模式的に示した図である。
【符号の説明】
ＡＴ１，ＡＴ２…アンテナ，ＢＴ１，ＢＴ２…ＢＴモジュール，Ｎx，ＮC0，ＮC1，ＮC2…携帯無線端末，Ｎ…車載無線端末，１１…マイク，１２…スピーカ，５１，５２…トグル型跳ね返りスイッチ，５３…アドレス表示部，５４…回転つまみ
Claims (8)
- 車両に搭載され、または車両の乗員に携帯され、相互に無線ネットワークを構成して無線通信を行う無線端末において、
複数のアンテナと、
前記複数のアンテナが接続される唯一のブルートゥースモジュールと、
前記複数のアンテナの一方を選択する選択手段とを具備し、
前記選択手段は、
前記複数のアンテナにおける受信状態レベルを検知する手順と、
受信状態レベルの最低値と最高値との差分が所定値よりも大きいときに、前記受信状態レベルが最高値を示したアンテナを選択する手順と、
前記最低値と最高値との差分が所定値よりも小さいときに、同一周波数帯を利用する他のネットワークが近傍に存在するか否かを検知する手順と、
前記他のネットワークが存在すると、当該他のネットワークに収容されている端末から送信された電波の受信状態レベルを各アンテナごとに検知する手順と、
前記他のネットワークに収容されている端末から送信された電波の受信状態レベルが最も低いアンテナを選択する手順とを実行し、
前記選択されたアンテナを利用して無線通信を行うことを特徴とする無線端末。 - 前記アンテナが長手状であり、その一対がヘルメットの縁部に沿って、かつ相互に離間して配置されたことを特徴とする請求項１に記載の無線端末。
- 前記アンテナが長手状であり、その一対がヘルメットの前部および後部の下縁部に沿って配置されたことを特徴とする請求項１に記載の無線端末。
- 前記アンテナが長手状であり、その一対がヘルメットの右側部および左側部の下縁部に沿って配置されたことを特徴とする請求項１に記載の無線端末。
- 前記一対の長手状アンテナが、ヘルメットの左右側部の下縁部に設けられたトリムと一体的に形成されたことを特徴とする請求項４に記載の無線端末。
- 前記一対の長手状アンテナが、ヘルメットの左右側部の下縁部に設けられたトリム表面に固着されたことを特徴とする請求項４に記載の無線端末。
- 前記アンテナが長手状であり、その一対がヘルメット外殻の対向位置に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の無線端末。
- 前記無線端末がブルートゥース規格に準拠し、前記近隣に位置する他の無線端末との間にピコネット内同期を確立することを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の無線端末。
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