JP2003301229A - チタン製自動車部品 - Google Patents
チタン製自動車部品Info
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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Abstract
と、同様の部品・工程設計が可能な相構成を有し、かつ
加工後の残留延性の高いチタン製自動車部品を提供す
る。 【解決手段】 質量%で、Fe:0.15〜0.5%、
窒素:0.015〜0.04%および酸素を含有し、残
部チタンと不可避不純物からなり、Fe含有量を[F
e]、窒素含有量を[N]、酸素含有量を[O]とする
とき、酸素等量値Q=[O]+2.77[N]+0.1
[Fe]が、Q:0.11〜0.28%であることを特
徴とするチタン製自動車部品。Q:0.11〜0.20
%であることが好ましい。また自動車部品としては、マ
フラー、排気管、二輪フレーム、二輪リアフォーク、二
輪フロントフォークインナー管のいずれかに適用するの
が好適である。
Description
徴を有するチタンからなる自動車部品に関するものであ
る。特に、JIS2種あるいは3種の工業用純チタン、
あるいはこれらにさらに少量のFeを添加した低合金チ
タンからなる自動車部品に関するものである。
ンに分類されるが、その中で工業用純チタンは、中程度
の強度特性と優れた耐食性に加え加工性も比較的優れて
おり、また溶接も比較的容易であるという特徴を有して
おり、厚中板、熱延および冷延ストリップ、これらから
切り出した薄板、これら薄板を成型し溶接した溶接管、
太径丸直棒、矩形直棒、棒線コイル、これらから切り出
した中〜小径棒線、熱間押出し法による継目無し管な
ど、種々の形状に加工され、その軽量、高強度、高耐食
性などの特徴を活かすべく、これら諸特性が特に要求さ
れる航空機、化学、海洋、電力等の分野で使用されてき
た。また最近では、自動車などいわゆる民生品への適用
も著しく進んでおり、種々のチタン製部品が実際にこれ
ら分野でも多用されるようになっている。
度特性から、JIS1種〜4種に分類されており、最汎
用のJIS2種では、酸素が0.20質量%以下、窒素
が0.05質量%以下、Feが0.25質量%以下と規
定されている。また、JIS2種よりも高強度のJIS
3種は、酸素が0.30質量%以下、窒素が0.07質
量%以下、Feが0.30質量%以下と規定されてい
る。(なお、以下の説明において化学成分量は質量%で
ある。)
の工業用純チタンは、窒素は高々0.015%、Feは
高々0.1%程度しか含まれていないのが現状であり、
0.07〜0.3%の酸素と不可避的不純物を含有する
以外は、文字通り純チタンであった。
の工業用純チタンは、先に述べたとおり、種々の断面形
状、寸法の製品が製造され、幅広い分野で多用されてい
るが、マフラーや排気管、二輪のリアフォーク、フレー
ムなどの自動車部品などに適用する際には、曲げ、鍛
造、平圧延(円形断面の棒線を平板状に冷間圧延す
る)、縮管、絞り、拡管、打ち抜き、穴拡げ、などの冷
間加工工程を経て、複雑な形状に加工される。そのため
加工中に延性を消費し、部分的に、加工後の部品の延性
が小さくなる場合があった。一方、自動車部品は今後ま
すます過酷な環境で使用されるようになると考えられる
ことから、より残留延性の大きい部品が強く望まれてい
た。
は、素材の延性を向上させる必要がある。後者に関して
は、高強度チタン合金では、高延性を確保する方法とし
て、特表平8−833292号公報(国際公開 No.WO96
/33292)に記載されているように、Feと窒素を同時に
添加する方法がある。この方法は、もっと低強度のJI
S2種あるいは3種に相当する強度水準のチタン材にも
適用できる可能性が類推されるが、この方法のように1
%近いFeを添加すると、マトリクスのα相(hcp結
晶構造)とは結晶構造の異なるβ相(bcc結晶構造)
が多量に生成し、弾性率や熱膨張特性が従来のα相のみ
を主相とする場合と異なるようになり、周辺部品との適
合性を確保するために部品形状や製造工程、加工方法を
再調整する必要があるという問題点が生じる。
み、本発明は、従来のJIS2種および3種と同等の強
度を有し、かつ、従来のJIS2種および3種チタン材
と同様の部品・工程設計が可能な相構成のチタン材から
なり、かつ加工後の残留延性の高い、チタン製自動車部
品を提供するものである。
のチタン材の組成と特性の関係について包括的な検討を
行い、酸素等量値、Fe濃度、窒素濃度などの成分と強
度・延性の関係を見いだし、従来のJIS2種および3
種チタン材とほとんど同じ強度レベルおよび相構成で、
かつ製品加工後の残留延性が従来よりも高いチタン製自
動車部品を提供することの可能な成分範囲を限定するに
至って本発明を完成させた。
って、その要旨とするところは以下の通りである。 (1)質量%で、Fe:0.15〜0.5%、窒素:
0.015〜0.04%および酸素を含有し、残部チタ
ンと不可避不純物からなり、Fe含有量を[Fe]、窒
素含有量を[N]、酸素含有量を[O]とするとき、酸
素等量値Q=[O]+2.77[N]+0.1[Fe]
が、Q:0.11〜0.28%であることを特徴とする
チタン製自動車部品。 (2)前記酸素等量値Qが0.11〜0.20%である
ことを特徴とする前記(1)に記載のチタン製自動車部
品。 (3)自動車部品が、マフラー、排気管、二輪フレー
ム、二輪リアフォーク、二輪フロントフォークインナー
管のいずれかであることを特徴とする前記(1)または
(2)に記載のチタン製自動車部品。
材において、組成と特性の関係を鋭意検討した結果、下
記の重要な現象を見出すに至った。すなわち、 Feの添加量が0.5%を超えると、マトリクスのα
相(hcp結晶構造)とは結晶構造の異なるβ相(bc
c結晶構造)が多量に生成し、弾性率や熱膨張特性が従
来のα相のみを主相とする場合と顕著に異なるようにな
るが、Feの添加量が0.5%以下であれば、β相の生
成量は少なく、周辺部品との適合性を確保するために部
品形状や製造工程などを再調整する必要は生じない。す
なわち、従来通りの設計、製造工程にて自動車部品を製
造することが可能である。
Fe添加量でも、その添加量が0.15%以上であれ
ば、0.04%以下の窒素の添加は、延性の低下をもた
らすことなく強度上昇を達成できる。あるいは強度を低
下させることなく延性を向上させることができる。すな
わち、強度・延性バランスを向上させることができる。
れたものである。なお、上記知見のにおいて、Feの
添加量が0.6%を超えるとこの効果は一旦消失する
が、0.9%を超えると、強度延性バランスに優れたβ
相の量が増大するため、再度Feと窒素の複合添加によ
る強度と延性の関係向上が現れる。しかし、この効果
は、前記特表平8−833292号公報(国際公開 No.
WO96/33292)記載のような高強度合金には有効である
が、本発明が対象としている、JIS2種あるいは3種
クラスの強度のチタン材に対しては過強度となり、逆に
このクラスのチタン材で求められている延性や加工性を
損なうため、本発明で対象としている強度水準の材料に
適用することは好ましくない。
相の量が多いため、周辺部品との適合性を確保するため
に部品形状や製造工程を再調整する必要が生じてしま
い、従来通りの製造工程では必ずしも十分な加工を行う
ことができない。
含有量を規定した理由について説明する。前記(1)で
は、Feを0.15〜0.5%添加することとした。
0.15%以上添加することとしたのは、窒素との複合
添加により強度を低下させずして延性を向上させる、あ
るいは延性の低下なくして強度を向上させるには、上述
の知見に記載したように、0.15%以上のFeの添
加が必要であるからである。
の効果が消失するばかりか、で述べたように、マトリ
クスのα相(hcp結晶構造)とは結晶構造の異なるβ
相(bcc結晶構造)が多量に生成し、弾性率や熱膨張
特性が従来のα相のみを主相とする場合と顕著に異なる
ようになるため、周辺部品との適合性を確保するために
部品形状や製造工程などを再調整する必要が生じ、従来
通りの設計、製造工程にて自動車部品を製造することが
困難となる。
015〜0.04%とした。この理由は以下の通りであ
る。すなわち、窒素の添加量が0.015%未満の場
合、Feと窒素の複合添加による強度と延性の関係向上
は殆ど認められず、強度を低下させることなく延性を向
上させたり、延性を損なうことなく強度を増加させるこ
とができない。したがって本発明(1)では、窒素の添
加量は0.015%以上とした。また、窒素の添加量が
0.04%を超えると、Tiと窒素の化合物が生成し延
性低下が著しくなり、強度と延性の関係を向上させる効
果が消失する。したがって、窒素添加量の上限は0.0
4%とした。
酸素等量値Q=[O]+2.77[N]+0.1[F
e]が、0.11〜0.28となるような値とした。こ
こで、[Fe]、[N]、[O]は各々Fe含有量、窒
素含有量、酸素含有量を表している。この酸素等量値と
は、酸素、窒素、Feのチタンに対する強化能を総合的
に示す指標であり、単位質量%の酸素がチタンを強化す
る能力を1とした場合、単位質量%の窒素はその2.7
7倍の、また、単位質量%のFeはその0.1倍の強化
能を有していることを示している。
したのは、この範囲のQ値とすることにより、本発明が
対象としている、現行のJIS2種および3種が有する
と同等の強度レベルを達成することができるからであ
る。すなわち、Qが0.11未満の場合は強度が低すぎ
て、実際に市販されている一般的なJIS2種クラスの
強度を有する材料を得ることができないし、相対的にチ
タン中の酸素濃度を低くする必要があり、高価な低酸素
スポンジを使用せざるを得ず好ましくない。また、Qが
0.28を超える場合は高強度となりすぎて、通常の市
場に流通しているJIS3種クラスに比べて冷間での加
工がしにくくなるなどの問題が生ずる。
タン材は、従来のJIS2種からJIS3種と同等の強
度を有し、かつこれらよりも高い延性を有しており、こ
のチタン材からなる自動車部品は、従来のJIS2種や
3種からなる自動車部品よりも、冷間加工後の残留延性
が高くなっており、より安心して使用することができ
る。また、従来のJIS2種および3種チタン材と同様
の部品設計が可能な相構成からなっていることから、周
辺部品との適合性を確保するために部品形状などを再調
整する必要もなく、従来通りの設計、製造工程にて製造
可能である。
範囲を、0.11〜0.20の範囲とした。本発明
(1)の範囲のチタン製自動車部品において、その製造
過程でより延性を必要とするのは、より過酷な冷間加工
性を施されることの多い軟質材である。すなわち、特に
軟質の、JIS2種に相当する強度レベルの、0.11
〜0.20の範囲のQ値を有するチタン製自動車部品に
本発明を適用すると、特にその効果が強く発揮される。
酸素、窒素、Feと不可避的不純物以外は実質的にTi
からなる。ここに不可避的不純物とは、使用する原料ス
ポンジチタンやスクラップチタンから、あるいは製造工
程途中表面から混入する、0.05%未満のNi,C
r、0.015%未満の炭素、100ppm以下の水素
などを指す。
eの添加量が0.3%以下の場合、本発明記載の成分
は、JIS2種または3種に属する成分となる。しか
し、従来の技術の項で説明したように、実際に市場で流
通しているJIS2種および3種の工業用純チタンは、
Fe含有量は高々0.1%程度であり、また窒素含有量
も高々0.015%程度であり、同じJIS規格内に属
しているとはいえ、異質の材料である。また、Feの含
有量が0.3%を超える場合は、JIS2種あるいは3
種には属さない低合金チタン材となる。
ー、排気管、二輪フレーム、二輪リアフォーク、二輪フ
ロントフォークインナー管のいずれかであることとし
た。これら部品は、各々図1〜4に示すような外観をし
ており、例えば二輪を例にとると、各々図5に示す部位
(マフラー(A)、排気管(B)、フレーム(C)、リ
アフォーク(D)、フロントフォークインナー管
(E))に使用されている。これら部品は、表1に示す
ような役割を各々果たしており、これら部品をチタン製
とすることにより、車体が軽量化され燃費や操縦性能が
向上する。また表1に示すように、これら部品は、いず
れもプレス加工(絞り、穴拡げ、張出し)、曲げ、拡管
などの冷間加工により成形されており、特に本発明の効
果が期待される自動車部品である。
に説明する。 (試験1)表2の試験番号1〜11に示す組成のチタン
管(1mm厚、48mm径)等を用い、JIS2種と全く同
じ方法でマフラーを製造し、その製造性を評価するとと
もに、マフラー長手方向に、幅10mmで長さ150mmの
短冊状試験片を切り出し、評点間距離50mmで引張試験
を実施し、引張強さおよび伸びを測定した。試験片採取
位置は、図1に示すとおりである。評価結果は表2に併
せて記す。
番号5,8,9、11は、いずれも十分にマフラーに加
工でき、かつ同じ酸素等量値を有し、Fe、窒素を意図
的に添加せず、原料スポンジチタン中に存在する不可避
的量のFe、窒素しか含有しない従来の工業用純チタン
(比較例)と比べて、同程度の強度と2%以上高い伸び
が残留していた。
て、試験番号8,9,11は試験番号6と比べて、2%
以上高い残留伸びが得られており、本発明の効果が発揮
されている。また、試験番号1,3は18%以上の極め
て高い伸びが残留しており、特に試験番号3は、同じ酸
素等量値を有するもFe、窒素を意図的に添加せず、原
料スポンジチタン中に存在する不可避的量のFe、窒素
しか含有しない従来の工業用純チタン(試験番号2)と
比べて、同等の引張強さと2%以上高い残留伸びを有し
ている。しかし、試験番号4の最汎用JIS2種材の引
張強度を遙かに下回る不十分な強度レベルしか得られて
おらず、使用したスポンジチタンも、0.05質量%以
下の酸素しか含まない高純度材を使用するなど製造コス
トも高くなっており、本発明の効果を十分に発揮するこ
とができない。これは、酸素等量値Qが本発明における
下限値の0.11を下回ったためである。
するもFe、窒素を意図的に添加せず、原料スポンジチ
タン中に存在する不可避的量のFe、窒素しか含有しな
い従来の工業用純チタン(試験番号6)と同等の引張強
度、残留伸びしか得られておらず、本発明の効果が十分
に発揮されていない。それは、試験番号7の場合Feの
添加量が、また試験番号10の場合窒素の添加量が、本
発明の下限値以下であったためである。
す組成のチタン管(2.0mm厚、32mm径)等を用い
て、JIS2種または3種と全く同じ方法で二輪フレー
ムを製造し、その製造性を評価するとともに、図2に示
す部位から、長手方向に、幅10mmで長さ150mmの短
冊状試験片を切り出し、さらに試験片の端部を曲げ加工
により掴み部に加工し、評点間距離50mmで引張試験を
実施し、引張強さおよび伸びを測定した。評価結果は表
3に併せて記す。なお引張試験初期には、湾曲試験片は
湾曲状態から次第に真っ直ぐに変形し、その後さらに伸
びて破断した。
番号13,14,17,19,20は、いずれも十分に
マフラーに加工でき、かつ同じ酸素等量値および強度レ
ベルを有する、Fe、窒素を意図的に添加せず、原料ス
ポンジチタン中に存在する不可避的量のFe、窒素しか
含有しない従来の工業用純チタン(比較例)と比べて、
2%以上高い伸び値が残留していた。
12(従来のJIS2種)と比べて、試験番号17は試
験番号16(従来のJIS3種)と比べて、試験番号1
9,20は試験番号18(従来のJIS3種)と比べ
て、同程度の強度と2%以上高い伸びが得られており、
本発明の効果が発揮されている。
じてしまった。この理由は下記の通りである。すなわ
ち、Feの添加量が本発明の上限値を超えたため、マト
リクスのα相(hcp結晶構造)とは結晶構造の異なる
β相(bcc結晶構造)が多量に生成し、弾性率や熱膨
張特性が従来のα相のみを主相とする純チタンとは顕著
に異なるようになった。ところが、周辺部品との適合性
を確保するための部品形状調整や成形方法の調整を行う
ことなく、従来の純チタンと同じ設計、製造工程にて部
品製造したため、加工中に割れを生じてしまった。
てしまった。これは、窒素の添加量が本発明の上限値を
超えたためTiと窒素の化合物が生成し延性が損なわ
れ、本発明の効果が達成されなかったものである。試験
番号22も加工中に割れを生じてしまったが、これは、
Qが0.28を超えてしまったため高強度となりすぎて
相対的に延性が低下し、通常の市場に流通しているJI
S3種クラスに比べて冷間での加工がし難くなったため
である。
す組成のチタン管(1mm厚、38mm径)等を用いて、J
IS2種と全く同じ方法で排気管を製造し、その製造性
を評価するとともに、図1に示す部位から、長手方向
に、幅10mmで長さ150mmの湾曲短冊状試験片を切り
出し、さらに試験片の端部を曲げ加工により掴み部に加
工し、評点間距離50mmで引張試験を実施し、引張強さ
および伸びを測定した。評価結果は表4に併せて記す。
なお引張試験初期には、湾曲試験片は湾曲状態から次第
に真っ直ぐに変形し、その後さらに伸びて破断した。
番号24は、通常の純チタンJIS2種(試験番号2
3)と全く同じ方法で割れ等生じることなく加工でき、
しかも通常の純チタン(試験番号23)と強度レベルは
同等であるが、これを凌ぐ残留伸びを有していた。
す組成のチタン管(1.5mm厚、32mm径)等を用い
て、JIS3種と全く同じ方法で二輪リアフォークを製
造し、その製造性を評価するとともに、図3に示す部位
から長手方向に、幅10mmで長さ150mmの短冊状試験
片を切り出し、さらに試験片の端部を曲げ加工により掴
み部に加工し、評点間距離50mmで引張試験を実施し、
引張強さおよび伸びを測定した。評価結果は表4に併せ
て記す。なお引張試験初期には、湾曲試験片は湾曲状態
から次第に真っ直ぐに変形し、その後さらに伸びて破断
した。
番号26は、通常の純チタンJIS3種(試験番号2
5)と全く同じ方法で割れ等生じることなく加工でき、
しかも通常の純チタン(試験番号25)と強度レベルは
同等であるが、これを凌ぐ残留伸びを有していた。
す組成のチタン管(3mm厚、32mm径)等を用いて、J
IS3種と全く同じ方法で二輪フロントフォークインナ
ー管を製造し、その製造性を評価するとともに、図4に
示す部位から長手方向に、幅10mmで長さ150mmの短
冊状試験片を切り出し、評点間距離50mmで引張試験を
実施し、引張強さおよび伸びを測定した。評価結果は表
4に併せて記す。
番号28は、通常の純チタンJIS3種(試験番号2
7)と全く同じ方法で割れ等生じることなく加工でき、
しかも通常の純チタン(試験番号27)と強度レベルは
同等であるが、これを凌ぐ残留伸びを有していた。
ことにより、従来のJIS2種および3種と同等の強度
を有し、従来のJIS2種および3種チタン材と同様の
部品・工程設計で製造可能な相構成のチタン材からな
り、従来のJIS2種および3種チタン材よりも加工後
の残留延性の高い、チタン製自動車部品を提供すること
ができ、工業的に極めて有益な効果を得ることができ
る。
よび排気管を示す。
ムを示す。
ォークを示す。
トフォークインナー管を示す。
す。
ム D:リアフォーク E:フロントフォークインナー管
Claims (3)
- 【請求項1】 質量%で、 Fe:0.15〜0.5%、 窒素:0.015〜0.04%および酸素 を含有し、残部チタンと不可避不純物からなり、Fe含
有量を[Fe]、窒素含有量を[N]、酸素含有量を
[O]とするとき、酸素等量値Q=[O]+2.77
[N]+0.1[Fe]が、Q:0.11〜0.28%
であることを特徴とするチタン製自動車部品。 - 【請求項2】 酸素等量値Qが0.11〜0.20%で
あることを特徴とする請求項1に記載のチタン製自動車
部品。 - 【請求項3】 自動車部品が、マフラー、排気管、二輪
フレーム、二輪リアフォーク、二輪フロントフォークイ
ンナー管のいずれかであることを特徴とする請求項1ま
たは2に記載のチタン製自動車部品。
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