JP2003276644A - 車両のフードヒンジ構造 - Google Patents
車両のフードヒンジ構造Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 フードの車幅方向及び車両上方への強度低下
及び剛性低下を抑制すると共にフードの車両下方への変
形荷重を低減する。 【解決手段】 衝突体がフード１４に当接し、フードヒ
ンジアーム２０にフード１４から所定値以上の荷重が作
用すると、ベースプレート２２におけるロック部２２Ｅ
の凸部２２Ｆが、車両上方へ変形し、ベースプレート２
２が前端部２２Ｃのボルト３０を中心に下方へ回転し、
フード１４が下方へ移動するようになっている。また、
エプロンアッパメンバ１６にボルト４０によって固定さ
れたカラー４２に、ロック部２２Ｅがかしめられてお
り、ロック部２２Ｅは、カラー４２を介してエプロンア
ッパメンバ１６に対して車幅方向及び車両上方に所定値
以上の強度及び剛性で固定されている。
及び剛性低下を抑制すると共にフードの車両下方への変
形荷重を低減する。 【解決手段】 衝突体がフード１４に当接し、フードヒ
ンジアーム２０にフード１４から所定値以上の荷重が作
用すると、ベースプレート２２におけるロック部２２Ｅ
の凸部２２Ｆが、車両上方へ変形し、ベースプレート２
２が前端部２２Ｃのボルト３０を中心に下方へ回転し、
フード１４が下方へ移動するようになっている。また、
エプロンアッパメンバ１６にボルト４０によって固定さ
れたカラー４２に、ロック部２２Ｅがかしめられてお
り、ロック部２２Ｅは、カラー４２を介してエプロンア
ッパメンバ１６に対して車幅方向及び車両上方に所定値
以上の強度及び剛性で固定されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両のフードヒンジ
構造に係り、特に、自動車等の車両の構造部材にヒンジ
を介してフードを取り付けるための車両のフードヒンジ
構造に関する。
構造に係り、特に、自動車等の車両の構造部材にヒンジ
を介してフードを取り付けるための車両のフードヒンジ
構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等の車両の構造部材にヒン
ジを介してフードを取り付けるための車両のフードヒン
ジ構造においては、その一例が特開平２００１−２７０
４６８号に示されている。
ジを介してフードを取り付けるための車両のフードヒン
ジ構造においては、その一例が特開平２００１−２７０
４６８号に示されている。
【０００３】図１４に示される如く、このフードヒンジ
１０６は、ヒンジアーム１００とベースプレート１０２
と支持体１０４とによって構成されており、ヒンジアー
ム１００と支持体１０４は、第１のヒンジピン１０８に
よって相対回動可能に支持されている。また、フード１
１６に衝突体が衝突した際の下方への変形荷重を低減す
るため、支持体１０４とベースプレート１０２は、過大
な荷重が係らない時には、第２のヒンジピン１１０と、
支持体１０４の突起１１２及びベースプレート１０２の
孔１１４によるロック機構と、によって固定されてい
る。この結果、フード１１６に取付けられたヒンジアー
ム１００の近傍に過大な衝撃荷重が作用した場合には、
楔体１２０を介して、ベースプレート１０２の孔１１４
に嵌合された支持体１０４の突起１１２が外れ、第２の
ヒンジピン１１０を支点として支持体１０４とともに、
ヒンジアーム１００が二点鎖線で示すように下方に回動
するようになっている。
１０６は、ヒンジアーム１００とベースプレート１０２
と支持体１０４とによって構成されており、ヒンジアー
ム１００と支持体１０４は、第１のヒンジピン１０８に
よって相対回動可能に支持されている。また、フード１
１６に衝突体が衝突した際の下方への変形荷重を低減す
るため、支持体１０４とベースプレート１０２は、過大
な荷重が係らない時には、第２のヒンジピン１１０と、
支持体１０４の突起１１２及びベースプレート１０２の
孔１１４によるロック機構と、によって固定されてい
る。この結果、フード１１６に取付けられたヒンジアー
ム１００の近傍に過大な衝撃荷重が作用した場合には、
楔体１２０を介して、ベースプレート１０２の孔１１４
に嵌合された支持体１０４の突起１１２が外れ、第２の
ヒンジピン１１０を支点として支持体１０４とともに、
ヒンジアーム１００が二点鎖線で示すように下方に回動
するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この車
両のフードヒンジ構造においては、支持体１０４とベー
スプレート１０２が、支持体１０４の突起１１２とベー
ス体１０２の孔１１４との嵌合によってロック状態に保
持されている。この結果、支持体１０４の車幅方向（左
右方向）及び車両上方への強度及び剛性が充分に確保さ
れていない。このため、フード１１６が振動し易く、Ｎ
Ｖ性能が低下する。また、ダンパーステーを備えている
場合には、フード１１６の浮き上がりによる外観品質の
低下等の不具合がある。
両のフードヒンジ構造においては、支持体１０４とベー
スプレート１０２が、支持体１０４の突起１１２とベー
ス体１０２の孔１１４との嵌合によってロック状態に保
持されている。この結果、支持体１０４の車幅方向（左
右方向）及び車両上方への強度及び剛性が充分に確保さ
れていない。このため、フード１１６が振動し易く、Ｎ
Ｖ性能が低下する。また、ダンパーステーを備えている
場合には、フード１１６の浮き上がりによる外観品質の
低下等の不具合がある。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、フードの車幅
方向及び車両上方への強度低下及び剛性低下を抑制する
と共にフードの車両下方への変形荷重を低減できる車両
のフードヒンジ構造を得ることが目的である。
方向及び車両上方への強度低下及び剛性低下を抑制する
と共にフードの車両下方への変形荷重を低減できる車両
のフードヒンジ構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、フードへ取付けられるフードヒンジアームと、車体
へ取付けられるベースプレートと、前記フードヒージア
ームを回動可能に前記ベースプレートに軸支する連結手
段と、を少なくとも有する車両のフードヒンジ構造にお
いて、前記ベースプレートを車体へ回転可能に支持する
支持手段と、前記ベースプレートを車体に対して車幅方
向及び車両上方に所定値以上の強度及び剛性で固定する
と共に、車両下方には前記強度及び剛性より低い強度及
び剛性で固定するロック手段と、を有することを特徴と
する。
は、フードへ取付けられるフードヒンジアームと、車体
へ取付けられるベースプレートと、前記フードヒージア
ームを回動可能に前記ベースプレートに軸支する連結手
段と、を少なくとも有する車両のフードヒンジ構造にお
いて、前記ベースプレートを車体へ回転可能に支持する
支持手段と、前記ベースプレートを車体に対して車幅方
向及び車両上方に所定値以上の強度及び剛性で固定する
と共に、車両下方には前記強度及び剛性より低い強度及
び剛性で固定するロック手段と、を有することを特徴と
する。
【０００７】従って、ロック手段により、ベースプレー
トが車体に対して車幅方向及び車両上方に所定値以上の
剛性及び強度で固定されているため、フードからベース
プレートに作用する車幅方向及び車両上方の荷重に対し
ては、強度低下及び剛性低下を抑制できる。このため、
フードが振動し難く、ＮＶ性能の低下を抑制できる。ま
た、ダンパーステーを備えている場合には、フードの浮
き上がりによる外観品質の低下等の不具合も防止でき
る。
トが車体に対して車幅方向及び車両上方に所定値以上の
剛性及び強度で固定されているため、フードからベース
プレートに作用する車幅方向及び車両上方の荷重に対し
ては、強度低下及び剛性低下を抑制できる。このため、
フードが振動し難く、ＮＶ性能の低下を抑制できる。ま
た、ダンパーステーを備えている場合には、フードの浮
き上がりによる外観品質の低下等の不具合も防止でき
る。
【０００８】一方、ロック手段により、ベースプレート
が車体に対して車両下方には、車幅方向及び車両上方の
強度及び剛性より低い強度及び剛性で固定されている。
この結果、フードからベースプレートに作用する車両下
方の荷重に対しては、ベースプレートを車体へ回転可能
に支持する支持手段を中心にしてベースプレートが車体
に対して容易に下方へ移動する。この結果、フードの車
両下方への変形荷重を低減できる。
が車体に対して車両下方には、車幅方向及び車両上方の
強度及び剛性より低い強度及び剛性で固定されている。
この結果、フードからベースプレートに作用する車両下
方の荷重に対しては、ベースプレートを車体へ回転可能
に支持する支持手段を中心にしてベースプレートが車体
に対して容易に下方へ移動する。この結果、フードの車
両下方への変形荷重を低減できる。
【０００９】請求項２記載の本発明は、請求項１に記載
の車両のフードヒンジ構造において、前記ロック手段
は、車体側に固定されたカラーと、前記ベースプレート
に形成され前記カラーにかしめられると共に、車両下方
の荷重に対して脆弱部が形成されたロック部と、から成
ることを特徴とする。
の車両のフードヒンジ構造において、前記ロック手段
は、車体側に固定されたカラーと、前記ベースプレート
に形成され前記カラーにかしめられると共に、車両下方
の荷重に対して脆弱部が形成されたロック部と、から成
ることを特徴とする。
【００１０】従って、車体側に固定されたカラーと、こ
のカラーにかしめられベースプレートに形成されたロッ
ク部とから成るロック手段により、ベースプレートが車
体に対して車幅方向及び車両上方に所定値以上の剛性及
び強度で固定されているため、フードからベースプレー
トに作用する車幅方向及び車両上方の荷重に対しては、
強度低下及び剛性低下を抑制できる。
のカラーにかしめられベースプレートに形成されたロッ
ク部とから成るロック手段により、ベースプレートが車
体に対して車幅方向及び車両上方に所定値以上の剛性及
び強度で固定されているため、フードからベースプレー
トに作用する車幅方向及び車両上方の荷重に対しては、
強度低下及び剛性低下を抑制できる。
【００１１】一方、フードからベースプレートに作用す
る車両下方の荷重に対しては、ロック部の脆弱部が変形
し、ベースプレートを車体へ回転可能に支持する支持手
段を中心にして、ベースプレートが車体に対して容易に
下方へ移動する。この結果、フードの車両下方への変形
荷重を低減できる。
る車両下方の荷重に対しては、ロック部の脆弱部が変形
し、ベースプレートを車体へ回転可能に支持する支持手
段を中心にして、ベースプレートが車体に対して容易に
下方へ移動する。この結果、フードの車両下方への変形
荷重を低減できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明における車両のフードヒン
ジ構造の第１実施形態を図１〜図９に従って説明する。
ジ構造の第１実施形態を図１〜図９に従って説明する。
【００１３】なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢
印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示
す。
印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示
す。
【００１４】図１に示される如く、自動車車体１０の前
部に形成されたエンジンルーム１２を覆うフード１４
は、その後端部における車幅方向両端部近傍１４Ａが、
それぞれ車体前部の骨格部材である左右のエプロンアッ
パメンバ１６にフードヒンジ１８を介して取り付けられ
ている。また、フードヒンジ１８は、フードヒンジアー
ム２０とベースプレート２２を有している。
部に形成されたエンジンルーム１２を覆うフード１４
は、その後端部における車幅方向両端部近傍１４Ａが、
それぞれ車体前部の骨格部材である左右のエプロンアッ
パメンバ１６にフードヒンジ１８を介して取り付けられ
ている。また、フードヒンジ１８は、フードヒンジアー
ム２０とベースプレート２２を有している。
【００１５】フードヒンジアーム２０には、車幅方向内
側へ向けてフード取付部２０Ａが形成されており、この
フード取付部２０Ａには前後一対の取付孔２４、２６が
形成されている。
側へ向けてフード取付部２０Ａが形成されており、この
フード取付部２０Ａには前後一対の取付孔２４、２６が
形成されている。
【００１６】図２に示される如く、フードヒンジアーム
２０の取付孔２４、２６には、ボルト２９がそれぞれ車
両下方側から挿入されており、フード１４のインナパネ
ル１５の上面１５Ａにはリインフォースメント１７が車
両前後方向に沿って溶接されている。また、リインフォ
ースメント１７に固定されたナット１９とボルト２９と
によって、フード１４がフードヒンジアーム２０のフー
ド取付部２０Ａに取り付けられている。
２０の取付孔２４、２６には、ボルト２９がそれぞれ車
両下方側から挿入されており、フード１４のインナパネ
ル１５の上面１５Ａにはリインフォースメント１７が車
両前後方向に沿って溶接されている。また、リインフォ
ースメント１７に固定されたナット１９とボルト２９と
によって、フード１４がフードヒンジアーム２０のフー
ド取付部２０Ａに取り付けられている。
【００１７】図１に示される如く、ベースプレート２２
は側面視で三角形状となっており、フードヒンジアーム
２０の後端部２０Ｂは、ベースプレート２２の後端上部
２２Ａに、車幅方向に沿って配置された連結手段として
のピン２８によって上下方向へ回転可能に軸支されてい
る。
は側面視で三角形状となっており、フードヒンジアーム
２０の後端部２０Ｂは、ベースプレート２２の後端上部
２２Ａに、車幅方向に沿って配置された連結手段として
のピン２８によって上下方向へ回転可能に軸支されてい
る。
【００１８】ベースプレート２２における下部は取付部
２２Ｂとなっており、取付部２２Ｂの前端部２２Ｃは、
支持手段としてのボルト３０によって、エプロンアッパ
メンバ１６の縦壁部１６Ａに取付けられている。
２２Ｂとなっており、取付部２２Ｂの前端部２２Ｃは、
支持手段としてのボルト３０によって、エプロンアッパ
メンバ１６の縦壁部１６Ａに取付けられている。
【００１９】図３に示される如く、ボルト３０は、ベー
スプレート２２の前端部２２Ｃに形成された孔３３にか
しめられた支持手段としてのカラー３１を通り、エプロ
ンアッパメンバ１６の縦壁部１６Ａに固定されたウエル
ドナット３２に螺合している。従って、ベースプレート
２２は、ボルト３０を中心に車両上下方向に回転可能と
なっている。
スプレート２２の前端部２２Ｃに形成された孔３３にか
しめられた支持手段としてのカラー３１を通り、エプロ
ンアッパメンバ１６の縦壁部１６Ａに固定されたウエル
ドナット３２に螺合している。従って、ベースプレート
２２は、ボルト３０を中心に車両上下方向に回転可能と
なっている。
【００２０】図４に示される如く、ベースプレート２２
における取付部２２Ｂの後部２２Ｄには、ロック手段と
してのロック部２２Ｅが形成されている。このロック部
２２Ｅは、上側前方に開口部３５を有する丸孔状の切欠
となっており、上方側の外周部は、車両後方から円弧状
に突出形成された脆弱部としての凸部２２Ｆで構成され
ている。従って、凸部２２Ｆは、車体に対して車両下方
に作用する荷重により、上方へ比較的容易に変形可能と
なっている。
における取付部２２Ｂの後部２２Ｄには、ロック手段と
してのロック部２２Ｅが形成されている。このロック部
２２Ｅは、上側前方に開口部３５を有する丸孔状の切欠
となっており、上方側の外周部は、車両後方から円弧状
に突出形成された脆弱部としての凸部２２Ｆで構成され
ている。従って、凸部２２Ｆは、車体に対して車両下方
に作用する荷重により、上方へ比較的容易に変形可能と
なっている。
【００２１】図１に示される如く、ベースプレート２２
におけるロック部２２Ｅは、ロック手段を構成するボル
ト４０によって、エプロンアッパメンバ１６の縦壁部１
６Ａに取付けられている。
におけるロック部２２Ｅは、ロック手段を構成するボル
ト４０によって、エプロンアッパメンバ１６の縦壁部１
６Ａに取付けられている。
【００２２】図５に示される如く、ボルト４０は、ベー
スプレート２２のロック部２２Ｅにかしめられたロック
手段を構成するカラー４２を通り、エプロンアッパメン
バ１６の縦壁部１６Ａに固定されたウエルドナット４４
に螺合している。
スプレート２２のロック部２２Ｅにかしめられたロック
手段を構成するカラー４２を通り、エプロンアッパメン
バ１６の縦壁部１６Ａに固定されたウエルドナット４４
に螺合している。
【００２３】従って、ベースプレート２２のロック部２
２Ｅは、ボルト４０によりカラー４２を介してエプロン
アッパメンバ１６に対して車幅方向及び車両上方に所定
値以上の強度Ｔ１で固定されており、車両下方には強度
Ｔ１より弱い強度、即ち、凸部２２Ｆの変形強度Ｔ２
（Ｔ１＞Ｔ２）で固定されている。
２Ｅは、ボルト４０によりカラー４２を介してエプロン
アッパメンバ１６に対して車幅方向及び車両上方に所定
値以上の強度Ｔ１で固定されており、車両下方には強度
Ｔ１より弱い強度、即ち、凸部２２Ｆの変形強度Ｔ２
（Ｔ１＞Ｔ２）で固定されている。
【００２４】従って、図６に示される如く、衝突体がフ
ード１４に当接し、フードヒンジアーム２０にフード１
４から所定値以上の荷重が作用すると、ベースプレート
２２におけるロック部２２Ｅの凸部２２Ｆが、車両上方
へ変形し、ベースプレート２２が前端部２２Ｃのボルト
３０を中心に下方（図６の矢印Ａ方向）へ回転し、フー
ド１４が下方へ移動するようになっている。
ード１４に当接し、フードヒンジアーム２０にフード１
４から所定値以上の荷重が作用すると、ベースプレート
２２におけるロック部２２Ｅの凸部２２Ｆが、車両上方
へ変形し、ベースプレート２２が前端部２２Ｃのボルト
３０を中心に下方（図６の矢印Ａ方向）へ回転し、フー
ド１４が下方へ移動するようになっている。
【００２５】なお、ベースプレート２２における凸部２
２Ｆの上方には、車幅方向内側へ屈曲した逃げ部２２Ｇ
が形成されており、ロック部２２Ｅから外れたボルト４
０及びカラー４２とベースプレート２２とが干渉しない
ようになっている。
２Ｆの上方には、車幅方向内側へ屈曲した逃げ部２２Ｇ
が形成されており、ロック部２２Ｅから外れたボルト４
０及びカラー４２とベースプレート２２とが干渉しない
ようになっている。
【００２６】図７に示される如く、フード１４とフェン
ダパネル５０との境界５２の下方には、エプロンアッパ
メンバ１６が配設されており、エプロンアッパメンバ１
６は、エプロンアッパメンバ１６の上部を構成するエプ
ロンアッパメンバアッパ５６とエプロンアッパメンバ１
６の下部を構成するエプロンアッパメンバロア５８とで
構成されている。
ダパネル５０との境界５２の下方には、エプロンアッパ
メンバ１６が配設されており、エプロンアッパメンバ１
６は、エプロンアッパメンバ１６の上部を構成するエプ
ロンアッパメンバアッパ５６とエプロンアッパメンバ１
６の下部を構成するエプロンアッパメンバロア５８とで
構成されている。
【００２７】エプロンアッパメンバアッパ５６は断面逆
Ｌ字形状となっており、エプロンアッパメンバロア５８
は断面Ｌ字状となっている。エプロンアッパメンバアッ
パ５６の上壁部５６Ａの車幅方向外側端部５６Ｂには、
エプロンアッパメンバロア５８の縦壁部５８Ａの上端部
に車幅方向外側に向かって形成されたフランジ５８Ｂが
溶着されており、エプロンアッパメンバアッパ５６の縦
壁部５６Ｃの車両下端部５６Ｄには、エプロンアッパメ
ンバロア５８の横壁部５８Ｃの車幅方向内側端部に車両
下方に向かって形成されたフランジ５８Ｄが溶着されて
いる。
Ｌ字形状となっており、エプロンアッパメンバロア５８
は断面Ｌ字状となっている。エプロンアッパメンバアッ
パ５６の上壁部５６Ａの車幅方向外側端部５６Ｂには、
エプロンアッパメンバロア５８の縦壁部５８Ａの上端部
に車幅方向外側に向かって形成されたフランジ５８Ｂが
溶着されており、エプロンアッパメンバアッパ５６の縦
壁部５６Ｃの車両下端部５６Ｄには、エプロンアッパメ
ンバロア５８の横壁部５８Ｃの車幅方向内側端部に車両
下方に向かって形成されたフランジ５８Ｄが溶着されて
いる。
【００２８】従って、エプロンアッパメンバ１６は、エ
プロンアッパメンバアッパ５６とエプロンアッパメンバ
ロア５８とで車両前後方向に延びる閉断面部６０を形成
している。
プロンアッパメンバアッパ５６とエプロンアッパメンバ
ロア５８とで車両前後方向に延びる閉断面部６０を形成
している。
【００２９】フード１４の車幅方向外側縁部に車幅方向
において対向しているフェンダパネル５０の車幅方向内
側上端部５０Ａは、フェンダパネル５０のフード１４と
の見切り部となっており、車幅方向内側上端部５０Ａの
下方は縦壁部５０Ｂとなっている。この縦壁部５０Ｂの
下端部には車幅方向内側に向ってフランジ５０Ｃが形成
されており、このフランジ５０Ｃがエプロンアッパメン
バアッパ５６の上壁部５６Ａの上面に溶着されたブラケ
ット６２の上壁部６２Ａにボルト６４とウエルドナット
６６とによって固定されている。なお、ブラケット６２
の車両前方から見た断面形状は、上方側が車幅方向内側
となるように傾斜した平行四辺形となっており、上方か
らの荷重によって下方へ潰れ易い構成となっている。
において対向しているフェンダパネル５０の車幅方向内
側上端部５０Ａは、フェンダパネル５０のフード１４と
の見切り部となっており、車幅方向内側上端部５０Ａの
下方は縦壁部５０Ｂとなっている。この縦壁部５０Ｂの
下端部には車幅方向内側に向ってフランジ５０Ｃが形成
されており、このフランジ５０Ｃがエプロンアッパメン
バアッパ５６の上壁部５６Ａの上面に溶着されたブラケ
ット６２の上壁部６２Ａにボルト６４とウエルドナット
６６とによって固定されている。なお、ブラケット６２
の車両前方から見た断面形状は、上方側が車幅方向内側
となるように傾斜した平行四辺形となっており、上方か
らの荷重によって下方へ潰れ易い構成となっている。
【００３０】従って、衝突体が衝突し、フード１４が下
方へ移動した場合には、フード１４の車幅方向両端部１
４Ｂがフェンダパネル５０と干渉して、ブラケット６２
を下方へ押圧するため、フェンダパネル５０とブラケッ
ト６２が反力を発生するようになっている。
方へ移動した場合には、フード１４の車幅方向両端部１
４Ｂがフェンダパネル５０と干渉して、ブラケット６２
を下方へ押圧するため、フェンダパネル５０とブラケッ
ト６２が反力を発生するようになっている。
【００３１】図８に示される如く、フード１４の後端縁
部１４Ｃは、カウル７０の前壁部７０Ａの上端部に車両
前方に向けて形成されたフランジ７０Ｂに嵌着されたシ
ールゴム７２に車両上方から当接している。
部１４Ｃは、カウル７０の前壁部７０Ａの上端部に車両
前方に向けて形成されたフランジ７０Ｂに嵌着されたシ
ールゴム７２に車両上方から当接している。
【００３２】従って、衝突体が衝突し、フード１４が下
方へ移動した場合には、フード１４の後端縁部１４Ｃが
シールゴム７２を介してカウル７０のフランジ７０Ｂを
下方へ押圧するため、カウル７０が反力を発生するよう
になっている。
方へ移動した場合には、フード１４の後端縁部１４Ｃが
シールゴム７２を介してカウル７０のフランジ７０Ｂを
下方へ押圧するため、カウル７０が反力を発生するよう
になっている。
【００３３】次に本実施形態の作用を説明する。
【００３４】本実施形態では、エプロンアッパメンバ１
６にボルト４０によって固定されたカラー４２に、フー
ドヒンジ１８のベースプレート２２のロック部２２Ｅが
かしめられている。即ち、ベースプレート２２のロック
部２２Ｅは、ボルト４０によりカラー４２を介してエプ
ロンアッパメンバ１６に対して車幅方向及び車両上方に
所定値以上の強度Ｔ１で固定されている。この結果、フ
ード１４からベースプレート２２に作用する車幅方向及
び車両上方の荷重に対しては、強度低下及び剛性低下を
抑制できる。このため、フード１４が振動し難く、ＮＶ
性能の低下を抑制できる。また、フード１４がダンパー
ステーを備えている場合には、フード１４の浮き上がり
による外観品質の低下等の不具合も防止できる。
６にボルト４０によって固定されたカラー４２に、フー
ドヒンジ１８のベースプレート２２のロック部２２Ｅが
かしめられている。即ち、ベースプレート２２のロック
部２２Ｅは、ボルト４０によりカラー４２を介してエプ
ロンアッパメンバ１６に対して車幅方向及び車両上方に
所定値以上の強度Ｔ１で固定されている。この結果、フ
ード１４からベースプレート２２に作用する車幅方向及
び車両上方の荷重に対しては、強度低下及び剛性低下を
抑制できる。このため、フード１４が振動し難く、ＮＶ
性能の低下を抑制できる。また、フード１４がダンパー
ステーを備えている場合には、フード１４の浮き上がり
による外観品質の低下等の不具合も防止できる。
【００３５】一方、ベースプレート２２のロック部２２
Ｅは、カラー４２を介してエプロンアッパメンバ１６に
対して車両下方には、車幅方向及び車両上方への強度Ｔ
１より弱い強度、即ち、凸部２２Ｆの変形強度Ｔ２（Ｔ
１＞Ｔ２）で固定されている。この結果、フード１４か
らベースプレート２２に作用する車両下方の荷重に対し
ては、ロック部２２Ｅの車両上方に設けた凸部２２Ｆが
容易に変形し、図６に示される如く、ベースプレート２
２が、ボルト３０を中心に車体に対して容易に下方（図
６の矢印Ａ方向）へ移動する。
Ｅは、カラー４２を介してエプロンアッパメンバ１６に
対して車両下方には、車幅方向及び車両上方への強度Ｔ
１より弱い強度、即ち、凸部２２Ｆの変形強度Ｔ２（Ｔ
１＞Ｔ２）で固定されている。この結果、フード１４か
らベースプレート２２に作用する車両下方の荷重に対し
ては、ロック部２２Ｅの車両上方に設けた凸部２２Ｆが
容易に変形し、図６に示される如く、ベースプレート２
２が、ボルト３０を中心に車体に対して容易に下方（図
６の矢印Ａ方向）へ移動する。
【００３６】このため、本実施形態では、図９のグラフ
に示される如く、フードヒンジ１８単品での変形荷重Ｔ
Ｆ（ストロークＳに対する荷重Ｔの変化）は、ロック部
２２Ｅがカラー４２から外れた後は殆ど発生しない。従
って、フェンダパネル５０、ブラケット６２、カウル７
０等の周辺部品の反力を含む、本実施形態の変形荷重Ｔ
Ｓは、ロック部２２Ｅがカラー４２から外れた後は略一
定の低い値となるため、フード１４の車両下方への変形
荷重を低減できる。
に示される如く、フードヒンジ１８単品での変形荷重Ｔ
Ｆ（ストロークＳに対する荷重Ｔの変化）は、ロック部
２２Ｅがカラー４２から外れた後は殆ど発生しない。従
って、フェンダパネル５０、ブラケット６２、カウル７
０等の周辺部品の反力を含む、本実施形態の変形荷重Ｔ
Ｓは、ロック部２２Ｅがカラー４２から外れた後は略一
定の低い値となるため、フード１４の車両下方への変形
荷重を低減できる。
【００３７】即ち、本実施形態では、衝突直後に衝突体
へのフードヒンジ１８による反力を極めて低くすること
ができ、衝突体への衝撃を緩和することができる。ま
た、このときの反力は、フード１４と、フェンダパネル
５０、ブラケット６２、カウル７０等の周辺部品との干
渉により適正に発生させることが可能である。一方、フ
ード１４と、フェンダパネル５０、ブラケット６２、カ
ウル７０等の周辺部品との干渉により発生する反力が一
定の荷重にならない場合には、全体的に均一の反力とな
るような反力をフードヒンジ１８自体で発生させること
ができる。
へのフードヒンジ１８による反力を極めて低くすること
ができ、衝突体への衝撃を緩和することができる。ま
た、このときの反力は、フード１４と、フェンダパネル
５０、ブラケット６２、カウル７０等の周辺部品との干
渉により適正に発生させることが可能である。一方、フ
ード１４と、フェンダパネル５０、ブラケット６２、カ
ウル７０等の周辺部品との干渉により発生する反力が一
定の荷重にならない場合には、全体的に均一の反力とな
るような反力をフードヒンジ１８自体で発生させること
ができる。
【００３８】更に、本実施形態では、ベースプレート２
２に形成した逃げ部２２Ｇにより、ロック部２２Ｅから
外れたボルト４０及びカラー４２とベースプレート２２
とが干渉しないため、フード１４の車両下方へのストロ
ークを大きくとれる。
２に形成した逃げ部２２Ｇにより、ロック部２２Ｅから
外れたボルト４０及びカラー４２とベースプレート２２
とが干渉しないため、フード１４の車両下方へのストロ
ークを大きくとれる。
【００３９】なお、本実施形態では、ベースプレート２
２のロック部２２Ｅに形成した脆弱部としての凸部２２
Ｆによって、ベースプレート２２のロック部２２Ｅを、
車両下方には、車幅方向及び車両上方への強度より弱い
強度で固定したが、脆弱部は凸部２２Ｆに限定されず、
他の構成としても良い。例えば、凸部２２Ｆを無くし、
図１０に示される如く、ベースプレート２２の開口部３
５を上側後方に広げると共に、図１１に示される如く、
ベースプレート２２の後部２２Ｄに形成した段差部７６
に、カラー４２の下部４２Ａを係合させ、この係合力を
調整することで、ベースプレート２２のロック部２２Ｅ
を車体に対して、車両下方には、車幅方向及び車両上方
への強度及び剛性より弱い強度及び剛性で固定する構成
としても良い。
２のロック部２２Ｅに形成した脆弱部としての凸部２２
Ｆによって、ベースプレート２２のロック部２２Ｅを、
車両下方には、車幅方向及び車両上方への強度より弱い
強度で固定したが、脆弱部は凸部２２Ｆに限定されず、
他の構成としても良い。例えば、凸部２２Ｆを無くし、
図１０に示される如く、ベースプレート２２の開口部３
５を上側後方に広げると共に、図１１に示される如く、
ベースプレート２２の後部２２Ｄに形成した段差部７６
に、カラー４２の下部４２Ａを係合させ、この係合力を
調整することで、ベースプレート２２のロック部２２Ｅ
を車体に対して、車両下方には、車幅方向及び車両上方
への強度及び剛性より弱い強度及び剛性で固定する構成
としても良い。
【００４０】次に、本発明の車両のフードヒンジ構造の
第２実施形態を図１２及び図１３に従って説明する。
第２実施形態を図１２及び図１３に従って説明する。
【００４１】なお、第１実施形態と同一部材に付いて
は、同一符号を付してその説明を省略する。
は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４２】図１２に示される如く、本実施形態では、
ベースプレート２２の後端下部２２Ｈに、ロック部２２
Ｅが形成されており、このロック部２２Ｅは、上方に開
口部８０を有するＵ字状の切欠となっている。また、ロ
ック部２２Ｅの車両前側には、上方に円弧状に延設され
た鋸刃状部８２が形成されており、鋸刃状部８２は、上
方へ比較的容易に変形可能となっている。
ベースプレート２２の後端下部２２Ｈに、ロック部２２
Ｅが形成されており、このロック部２２Ｅは、上方に開
口部８０を有するＵ字状の切欠となっている。また、ロ
ック部２２Ｅの車両前側には、上方に円弧状に延設され
た鋸刃状部８２が形成されており、鋸刃状部８２は、上
方へ比較的容易に変形可能となっている。
【００４３】なお、ベースプレート２２におけるロック
部２２Ｅは、第１実施形態と同様にボルト４０及びカラ
ー４２を介して、エプロンアッパメンバ１６に対して車
幅方向及び車両上方に所定値以上の強度Ｔ１で固定され
ており、車両下方には強度Ｔ１より弱い、鋸刃状部８２
の変形強度Ｔ３（Ｔ１＞Ｔ３）で固定されている。
部２２Ｅは、第１実施形態と同様にボルト４０及びカラ
ー４２を介して、エプロンアッパメンバ１６に対して車
幅方向及び車両上方に所定値以上の強度Ｔ１で固定され
ており、車両下方には強度Ｔ１より弱い、鋸刃状部８２
の変形強度Ｔ３（Ｔ１＞Ｔ３）で固定されている。
【００４４】従って、図１３に示される如く、衝突体が
フード１４に当接し、フードヒンジアーム２０にフード
１４から所定値以上の荷重が作用すると、ベースプレー
ト２２におけるロック部２２Ｅの鋸刃状部８２が、車両
上方へ変形し、ベースプレート２２が前端部２２Ｃのボ
ルト３０を中心に下方（図１３の矢印Ｂ方向）へ回転
し、フード１４が下方へ移動するようになっている。
フード１４に当接し、フードヒンジアーム２０にフード
１４から所定値以上の荷重が作用すると、ベースプレー
ト２２におけるロック部２２Ｅの鋸刃状部８２が、車両
上方へ変形し、ベースプレート２２が前端部２２Ｃのボ
ルト３０を中心に下方（図１３の矢印Ｂ方向）へ回転
し、フード１４が下方へ移動するようになっている。
【００４５】次に本実施形態の作用を説明する。
【００４６】本実施形態では、第１実施形態と同様に、
エプロンアッパメンバ１６にボルト４０によって固定さ
れたカラー４２に、フードヒンジ１８のベースプレート
２２のロック部２２Ｅがかしめられている。即ち、ベー
スプレート２２のロック部２２Ｅは、カラー４２を介し
てエプロンアッパメンバ１６に対して車幅方向及び車両
上方に所定値以上の強度Ｔ１で固定されている。この結
果、フード１４からベースプレート２２に作用する車幅
方向及び車両上方の荷重に対しては、強度低下及び剛性
低下を抑制できる。このため、フード１４が振動し難
く、ＮＶ性能の低下を抑制できる。また、フード１４が
ダンパーステーを備えている場合には、フード１４の浮
き上がりによる外観品質の低下等の不具合も防止でき
る。
エプロンアッパメンバ１６にボルト４０によって固定さ
れたカラー４２に、フードヒンジ１８のベースプレート
２２のロック部２２Ｅがかしめられている。即ち、ベー
スプレート２２のロック部２２Ｅは、カラー４２を介し
てエプロンアッパメンバ１６に対して車幅方向及び車両
上方に所定値以上の強度Ｔ１で固定されている。この結
果、フード１４からベースプレート２２に作用する車幅
方向及び車両上方の荷重に対しては、強度低下及び剛性
低下を抑制できる。このため、フード１４が振動し難
く、ＮＶ性能の低下を抑制できる。また、フード１４が
ダンパーステーを備えている場合には、フード１４の浮
き上がりによる外観品質の低下等の不具合も防止でき
る。
【００４７】一方、ベースプレート２２のロック部２２
Ｅは、ボルト４０によりカラー４２を介してエプロンア
ッパメンバ１６に対して車両下方には、車幅方向及び車
両上方への強度Ｔ１より弱い、鋸刃状部８２の変形強度
Ｔ３（Ｔ１＞Ｔ３）で固定されている。この結果、フー
ド１４からベースプレート２２に作用する車両下方の荷
重に対しては、ロック部２２Ｅの車両上方に設けた鋸刃
状部８２が容易に変形し、図１３に示される如く、ベー
スプレート２２が車体に対して容易に下方（図１３の矢
印Ｂ方向）へ移動する。
Ｅは、ボルト４０によりカラー４２を介してエプロンア
ッパメンバ１６に対して車両下方には、車幅方向及び車
両上方への強度Ｔ１より弱い、鋸刃状部８２の変形強度
Ｔ３（Ｔ１＞Ｔ３）で固定されている。この結果、フー
ド１４からベースプレート２２に作用する車両下方の荷
重に対しては、ロック部２２Ｅの車両上方に設けた鋸刃
状部８２が容易に変形し、図１３に示される如く、ベー
スプレート２２が車体に対して容易に下方（図１３の矢
印Ｂ方向）へ移動する。
【００４８】このため、本実施形態では、第１実施形態
と同様にフードヒンジ１８単品での変形荷重は、ロック
部２２Ｅがカラー４２から外れた後は殆ど発生しない。
従って、フェンダパネル５０、ブラケット６２、カウル
７０等の周辺部品の反力を含む、本実施形態の変形荷重
は、ロック部２２Ｅがカラー４２から外れた後は略一定
の低い値となるため、フード１４の車両下方への変形荷
重を低減できる。
と同様にフードヒンジ１８単品での変形荷重は、ロック
部２２Ｅがカラー４２から外れた後は殆ど発生しない。
従って、フェンダパネル５０、ブラケット６２、カウル
７０等の周辺部品の反力を含む、本実施形態の変形荷重
は、ロック部２２Ｅがカラー４２から外れた後は略一定
の低い値となるため、フード１４の車両下方への変形荷
重を低減できる。
【００４９】即ち、本実施形態では、衝突直後に衝突体
へのフードヒンジ１８による反力を極めて低くすること
ができ、衝突体への衝撃を緩和することができる。ま
た、このときの反力は、フード１４と、フェンダパネル
５０、ブラケット６２、カウル７０等の周辺部品との干
渉により適正に発生させることが可能である。一方、フ
ード１４と、フェンダパネル５０、ブラケット６２、カ
ウル７０等の周辺部品との干渉により発生する反力が一
定の荷重にならない場合には、全体的に均一の反力とな
るような反力をフードヒンジ１８自体で発生させること
ができる。
へのフードヒンジ１８による反力を極めて低くすること
ができ、衝突体への衝撃を緩和することができる。ま
た、このときの反力は、フード１４と、フェンダパネル
５０、ブラケット６２、カウル７０等の周辺部品との干
渉により適正に発生させることが可能である。一方、フ
ード１４と、フェンダパネル５０、ブラケット６２、カ
ウル７０等の周辺部品との干渉により発生する反力が一
定の荷重にならない場合には、全体的に均一の反力とな
るような反力をフードヒンジ１８自体で発生させること
ができる。
【００５０】また、本実施形態では、カラー４２との相
対移動によって、鋸刃状部８２が下方から順に変形する
ため、フード１４の車両下方への変形荷重を効果的に低
減できる。
対移動によって、鋸刃状部８２が下方から順に変形する
ため、フード１４の車両下方への変形荷重を効果的に低
減できる。
【００５１】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。
【００５２】
【発明の効果】請求項１記載の本発明は、フードへ取付
けられるフードヒンジアームと、車体へ取付けられるベ
ースプレートと、フードヒージアームを回動可能にベー
スプレートに軸支する連結手段と、を少なくとも有する
車両のフードヒンジ構造において、ベースプレートを車
体へ回転可能に支持する支持手段と、ベースプレートを
車体に対して車幅方向及び車両上方に所定値以上の強度
及び剛性で固定すると共に、車両下方には前記強度及び
剛性より低い強度及び剛性で固定するロック手段と、を
有するため、フードの車幅方向及び車両上方への強度低
下及び剛性低下を抑制すると共にフードの車両下方への
変形荷重を低減できるという優れた効果を有する。
けられるフードヒンジアームと、車体へ取付けられるベ
ースプレートと、フードヒージアームを回動可能にベー
スプレートに軸支する連結手段と、を少なくとも有する
車両のフードヒンジ構造において、ベースプレートを車
体へ回転可能に支持する支持手段と、ベースプレートを
車体に対して車幅方向及び車両上方に所定値以上の強度
及び剛性で固定すると共に、車両下方には前記強度及び
剛性より低い強度及び剛性で固定するロック手段と、を
有するため、フードの車幅方向及び車両上方への強度低
下及び剛性低下を抑制すると共にフードの車両下方への
変形荷重を低減できるという優れた効果を有する。
【００５３】請求項２記載の本発明は、請求項１に記載
の車両のフードヒンジ構造において、ロック手段は、車
体側に固定されたカラーと、ベースプレートに形成され
カラーにかしめられると共に、車両下方の荷重に対して
脆弱部が形成されたロック部と、から成るため、フード
の車幅方向及び車両上方への強度低下及び剛性低下を抑
制すると共にフードの車両下方への変形荷重を低減でき
るという優れた効果を有する。
の車両のフードヒンジ構造において、ロック手段は、車
体側に固定されたカラーと、ベースプレートに形成され
カラーにかしめられると共に、車両下方の荷重に対して
脆弱部が形成されたロック部と、から成るため、フード
の車幅方向及び車両上方への強度低下及び剛性低下を抑
制すると共にフードの車両下方への変形荷重を低減でき
るという優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両のフードヒン
ジ構造を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
ジ構造を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両のフードヒン
ジ構造を示すフードを断面とした側面図である。
ジ構造を示すフードを断面とした側面図である。
【図３】図２の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両のフードヒン
ジ構造のベースプレートを示す車両斜め前方内側から見
た斜視図である。
ジ構造のベースプレートを示す車両斜め前方内側から見
た斜視図である。
【図５】図２の５−５線に沿った拡大断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る車両のフードヒン
ジ構造の変形状態を示すフードを断面とした側面図であ
る。
ジ構造の変形状態を示すフードを断面とした側面図であ
る。
【図７】本発明の第１実施形態に係る車両のフードヒン
ジ構造が適用されたフード前部を示す車両前方から見た
断面図である。
ジ構造が適用されたフード前部を示す車両前方から見た
断面図である。
【図８】本発明の第１実施形態に係る車両のフードヒン
ジ構造が適用されたフード後部を示す側断面図である。
ジ構造が適用されたフード後部を示す側断面図である。
【図９】本発明の第１実施形態に係る車両のフードヒン
ジ構造におけるストロークと荷重との関係を示すグラフ
である。
ジ構造におけるストロークと荷重との関係を示すグラフ
である。
【図１０】本発明の第１実施形態の変形例に係る車両の
フードヒンジ構造のベースプレートを示す側面図であ
る。
フードヒンジ構造のベースプレートを示す側面図であ
る。
【図１１】図１０の１１−１１線に沿った拡大断面図で
ある。
ある。
【図１２】本発明の第２実施形態に係る車両のフードヒ
ンジ構造を示すフードを断面とした側面図である。
ンジ構造を示すフードを断面とした側面図である。
【図１３】本発明の第２実施形態に係る車両のフードヒ
ンジ構造の変形状態を示すフードを断面とした側面図で
ある。
ンジ構造の変形状態を示すフードを断面とした側面図で
ある。
【図１４】従来例に係る車両のフードヒンジ構造を示す
側面図である。
側面図である。
１４ フード
１６ エプロンアッパメンバ
１８ フードヒンジ
２０ フードヒンジアーム
２２ ベースプレート
２２Ｅ ベースプレートのロック部（ロック手段）
２２Ｆ ベースプレートの凸部（脆弱部）
２８ ピン（連結手段）
３０ ボルト（支持手段）
３１ カラー（支持手段）
３５ 開口部
４０ ボルト（ロック手段）
４２ カラー（ロック手段）
７６ ベースプレートの段差部
８２ ベースプレートの鋸刃状部
Claims (2)
- 【請求項１】 フードへ取付けられるフードヒンジアー
ムと、 車体へ取付けられるベースプレートと、 前記フードヒージアームを回動可能に前記ベースプレー
トに軸支する連結手段と、 を少なくとも有する車両のフードヒンジ構造において、 前記ベースプレートを車体へ回転可能に支持する支持手
段と、 前記ベースプレートを車体に対して車幅方向及び車両上
方に所定値以上の強度及び剛性で固定すると共に、車両
下方には前記強度及び剛性より低い強度及び剛性で固定
するロック手段と、 を有することを特徴とする車両のフードヒンジ構造。 - 【請求項２】 前記ロック手段は、車体側に固定された
カラーと、 前記ベースプレートに形成され前記カラーにかしめられ
ると共に、車両下方の荷重に対して脆弱部が形成された
ロック部と、 から成ることを特徴とする請求項１に記載の車両のフー
ドヒンジ構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002080679A JP3972700B2 (ja) | 2002-03-22 | 2002-03-22 | 車両のフードヒンジ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002080679A JP3972700B2 (ja) | 2002-03-22 | 2002-03-22 | 車両のフードヒンジ構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003276644A true JP2003276644A (ja) | 2003-10-02 |
| JP3972700B2 JP3972700B2 (ja) | 2007-09-05 |
Family
ID=29229618
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002080679A Expired - Fee Related JP3972700B2 (ja) | 2002-03-22 | 2002-03-22 | 車両のフードヒンジ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3972700B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007137083A (ja) * | 2005-11-14 | 2007-06-07 | Suzuki Motor Corp | 車両のフードヒンジ構造 |
| WO2007100279A1 (en) * | 2006-03-03 | 2007-09-07 | Volvo Lastvagnar Ab | Body panel |
| DE102008034097A1 (de) * | 2008-07-21 | 2010-01-28 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fronthaubenscharnier |
| JP2014015171A (ja) * | 2012-07-11 | 2014-01-30 | Mitsubishi Motors Corp | 車載搭載機器の固定構造 |
| CN104675241A (zh) * | 2013-11-27 | 2015-06-03 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于汽车的铰链 |
| CN105667601A (zh) * | 2016-04-15 | 2016-06-15 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种汽车前舱盖铰链加强板 |
| FR3058975A1 (fr) * | 2016-11-18 | 2018-05-25 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Partie avant d’un vehicule automobile |
| DE102020102639A1 (de) | 2020-02-03 | 2021-08-05 | PRINZ Kinematics GmbH | Frontklappenscharnier |
| DE102020113606A1 (de) | 2020-05-20 | 2021-11-25 | PRINZ Kinematics GmbH | Fronthaubenscharnier und Fronthaubenscharnierkonstruktion |
-
2002
- 2002-03-22 JP JP2002080679A patent/JP3972700B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007137083A (ja) * | 2005-11-14 | 2007-06-07 | Suzuki Motor Corp | 車両のフードヒンジ構造 |
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| DE102008034097B4 (de) * | 2008-07-21 | 2011-12-15 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fronthaubenscharnier |
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| GB2522509A (en) * | 2013-11-27 | 2015-07-29 | Gm Global Tech Operations Inc | Hinge for a motor vehicle |
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| CN105667601A (zh) * | 2016-04-15 | 2016-06-15 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种汽车前舱盖铰链加强板 |
| FR3058975A1 (fr) * | 2016-11-18 | 2018-05-25 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Partie avant d’un vehicule automobile |
| DE102020102639A1 (de) | 2020-02-03 | 2021-08-05 | PRINZ Kinematics GmbH | Frontklappenscharnier |
| DE102020102639B4 (de) | 2020-02-03 | 2022-11-03 | PRINZ Kinematics GmbH | Frontklappenscharnier |
| DE102020113606A1 (de) | 2020-05-20 | 2021-11-25 | PRINZ Kinematics GmbH | Fronthaubenscharnier und Fronthaubenscharnierkonstruktion |
| DE102020113606B4 (de) | 2020-05-20 | 2023-03-30 | PRINZ Kinematics GmbH | Fronthaubenscharnier und Fronthaubenscharnierkonstruktion |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3972700B2 (ja) | 2007-09-05 |
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