JP2003272095A - 車両用通信装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車々間通信を利用して車両の渋滞状態の発生
を検出し、これにより道路上でのインフラを整備を不要
にすること。 【解決手段】 渋滞状態となった車両２間では、それら
に搭載された車両用通信装置１を通じて車々間通信が行
われる。先頭車両２からは、当該車両２を含む車両群を
特定可能な渋滞ＩＰ及び台数番号（＝１）が後続車両２
に送信される。これを受信した後続車両２では、受信渋
滞ＩＰと台数番号に「１」を加算した新たな台数番号と
をさらに後続の車両２に送信する。最後尾の車両２は、
受信した台数番号に「１」を加算した結果が予め設定さ
れた渋滞認定台数以上であったときに、車両現在位置を
示す位置情報及び先行車両２から受信した渋滞ＩＰを含
む渋滞発生情報を発生して情報サービスセンタ１０へ送
信する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、道路上で発生した
車両の渋滞状態をリアルタイムに検出する機能を備えた
車両用通信装置に関する。

【０００２】

【発明が解決しようとする課題】車両運転者を支援する
道路交通情報通信システムの一例として、道路上での渋
滞情報を車両へ配信するＶＩＣＳ（Vehicle Informatio
n and Communication System）サービスが知れられてい
る。このサービスでは、ＶＩＣＳ情報センタで収集した
最新の渋滞情報を、ＦＭ多重放送、光ビーコン、電波ビ
ーコンのようなメディアを通じて車両に搭載されたナビ
ゲーションシステムへ配信する構成となっている。従っ
て、このサービスを行うためには、ＶＩＣＳ情報センタ
において、道路上で発生した渋滞をリアルタイムに収集
することが必要になる。従来では、このような渋滞情報
の収集のために、警察或いは道路管理者が設置したセン
サや監視カメラからのデータをＶＩＣＳ情報センタへ送
信して集積することが行われている。しかし、このよう
な手法では、道路上にセンサや監視カメラなどを設置し
なければならないため、インフラ整備のためのコストが
嵩むという問題点がある。また、これらのインフラが整
備されていない場所では、渋滞状態の検出が不可能にな
るという問題点もあった。

【０００３】本発明は上記事情に鑑み、且つ道路上での
車両の渋滞は車両自らが起こすものであることに着目し
てなされたものであり、車々間通信を利用して車両の渋
滞状態の発生を検出でき、これにより道路上に渋滞情報
収集のためのインフラを整備する必要がなくなる車両用
通信装置を提供することを目的としたものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載した手段
によれば、通信制御手段は、常時において、第１の通信
手段及び第２の通信手段を通じて先行車両及び後続車両
との通信を試みるようになっており、その通信状態に応
じて以下のような制御を行う。即ち、今、通信制御手段
は、車両の前方及び後方に第１の通信手段及び第２の通
信手段の有効通信距離内に近づいた他の車両が存在しな
い状態において、当該車両の後方から他の車両が有効通
信距離内に近づいた状態（他の車両に追いつかれるのに
伴い、２台の車両が各間の間隔を有効通信距離以下とし
たまま縦列状に走行若しくは停止している状態）が発生
した場合には、その車両群の先頭に位置することになっ
た車両から後続車両に向けて、当該車両群を特定可能な
固有情報及び所定の初期値（例えば「１」とすることが
考えられる）に設定された台数番号が送信される。つま
り、単独走行していた先行車両に追いついた後続車両に
おいては、先行車両から固有情報及び初期値の台数番号
を受信することになる。

【０００５】このように先行車両に追いついた特定車両
の後方から、さらに別の車両が有効通信距離に近づいた
場合（当該特定車両において、第１の通信手段により先
行車両との通信が行われている状態で第２の通信手段を
通じて後続車両との通信が可能な状態となった場合）に
は、その特定車両から後続車両に向けて、先行車両から
受信した固有情報と同じく先行車両から受信した台数番
号に予め決められた規定値（例えば「１」とすることが
考えられる）を加算した新たな台数番号とが送信され
る。このような送信動作は、車両群に新たな車両が追い
つく毎に行われる。従って、複数台の車両が各間の間隔
を有効通信距離以下としたまま縦列状に走行若しくは停
止している状態の車両群においては、前方の車両から後
方の車両に向けて、固有情報及び規定値が順次加算され
た状態の台数番号が次々と送信されることになる。また
各間の間隔を有効通信距離以下としたまま縦列状に走行
している状態の車両群の先頭車両が先行車両に追いつい
た場合（当該先頭車両において、第２の通信手段により
後続車両との通信が行われている状態で第１の通信手段
を通じて先行車両との通信が可能な状態になった場合）
にも、その車両群においては、前方の車両から後方の車
両に向けて、固有情報及び規定値が順次加算された状態
の台数番号が次々と送信されることになる。

【０００６】この結果、例えば、前記台数番号の初期値
が「１」、前記規定値が「１」に設定されていた場合に
は、車両群の最後尾に位置する車両が受信する台数番号
は、当該車両群の車両台数から「１」を差し引いた値に
相当することになる。そして、車両群の最後尾に位置し
た車両、つまり、第２の通信手段により後続車両との通
信が行われていない状態で第１の通信手段を通じて先行
車両との通信が可能な状態にある車両においては、先行
車両から受信した台数番号に規定値を加算するようにな
る。従って、その加算結果は、初期値が「１」、規定値
が「１」であった場合に、当該車両が属する縦列状の車
両群の車両台数を示すことになる。そして、最後尾車両
においては、上記加算結果が予め設定された渋滞認定値
以上であったときに、位置検出手段からの位置情報（当
該車両の現在位置、つまり渋滞発生場所を示す）及び先
行車両から受信した固有情報を含む渋滞発生情報を、無
線通信手段から渋滞情報を配信するための外部機関へ送
信するようになる。

【０００７】以上の結果、車々間通信を利用して車両の
渋滞状態の発生を正確に検出できると共に、その検出結
果である渋滞発生情報を外部機関に無線通信手段を通じ
てリアルタイムで提供できるようになる。このため、渋
滞情報の収集のために道路上にセンサや監視カメラなど
のインフラを整備する必要がなくなり、インフラ整備の
ためのコストを削減できると共に、インフラが整備され
ていない道路においても渋滞状態の発生を検出可能にな
る。

【０００８】請求項２記載の手段によれば、外部機関か
ら配信された渋滞情報を無線通信手段により受信できる
と共に、その渋滞情報が報知手段を通じて車両運転者に
報知される。つまり、外部機関へ渋滞発生情報を送信す
るための無線通信手段を渋滞情報の受信のためにも利用
できるから、装置コストを低減できる。

【０００９】請求項３記載の手段によれば、主要な構成
要素である位置検出手段及び通信制御手段を、車両に搭
載されたナビゲーションシステムを使用して構成できる
から、装置コストを低減する上で有益になる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例について
図面を参照しながら説明する。図２には、車両用通信装
置の概略的構成が機能ブロックの組み合わせにより示さ
れている。この図２において、車両用通信装置１は、車
両２に搭載されたナビゲーションシステム３（本発明で
いう通信制御手段、位置検出手段、報知手段に相当）に
設定された通信機能を中核として構成されている。この
ナビゲーションシステム３は、ＧＰＳ衛星（図１に符号
８を付して示す）からの信号を受信するためのＧＰＳ受
信機３ａ及び道路地図画面などを表示するための表示部
３ｂの他に、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードデ
ィスクのような地図データベース用の記憶媒体（図示せ
ず）などを含んで構成されており、車両の現在位置を示
す位置情報を発生する機能、道路地図画面を車両現在位
置と共に表示する機能などを備えている。

【００１１】上記ナビゲーションシステム３には、外部
との間でアンテナ４ａを通じた無線通信を行うための無
線部４（無線通信手段に相当）、２台の近距離無線装置
５及び６（それぞれ第１の通信手段及び第２の通信手段
に相当）、専用或いは車両用オーディオ装置のためのス
ピーカ７がそれぞれ接続されている。この場合、上記無
線部４は、移動体通信用の種々の無線通信手段を利用し
て実現できるが、本実施例では、車両２の運転者が所持
している携帯電話機（自動車電話機やＰＨＳ対応の電話
機を含む概念である）を利用している。

【００１２】一方の近距離無線装置５は、車両２の前方
側へ向けて設置された比較的指向性が大きい近距離無線
アンテナ５ａを備えており、当該車両２の前方に位置し
た他の車両に搭載された近距離無線装置との間で車々間
通信を行い得る構成となっている。また、他方の近距離
無線装置６は、車両２の後方側へ向けて設置された比較
的指向性が大きい近距離無線アンテナ６ａを備えてお
り、当該車両２の後方に位置した他の車両に搭載された
近距離無線装置との間で車々間通信を行い得る構成とな
っている。この場合、ナビゲーションシステム３は、常
時において近距離無線装置５及び６を通じて先行車両及
び後続車両との通信を試みるように構成されている。ま
た、上記近距離無線アンテナ５ａ及び６ａを通じた車々
間通信の有効通信距離は、道路上において車両の渋滞が
発生したときの車間距離と同程度の距離となるように設
定される。尚、このような有効通信距離は、近距離無線
装置５及び６の無線出力を調整することにより変化させ
ることが可能になる。

【００１３】図１には、上記車両用通信装置１を含む通
信システムの全体構成例が概略的に示されている。この
図１に示すように、車両２においては、その前方におけ
る有効通信距離内に他の車両がいる場合、並びに後方に
おける有効通信距離内に他の車両がいる場合に、各車両
に搭載された車両用通信装置１との間で前記近距離無線
装置５及び６（図２参照）を通じた車々間通信を行うよ
うになっている。また、車両２に登載された車両用通信
装置１においては、携帯電話基地局９を中心としたサー
ビスエリア（セル）Ｃ内で、当該携帯電話基地局９を通
じて外部機関である情報サービスセンタ１０と通信でき
るようになっている。この場合、上記情報サービスセン
タ１０内には、各車両用通信装置１からの情報の集約及
び管理を行うと共に、各車両用通信装置１へ種々の情報
を配信するための情報サーバ（図示せず）が設置されて
いる。

【００１４】図３ないし図６には、車両用通信装置１内
のナビゲーションシステム３に設定された通信制御プロ
グラムの内容が示されており、以下これについて関連し
た作用と共に説明する。尚、以下の説明において出現す
る「接続状態」とは、車両用通信装置１間が近距離無線
装置５或いは６を通じて通信可能になった状態（つま
り、自車両と先行車両或いは後続車両との間の距離が有
効通信距離内に接近した状態）を指し、「非接続状態」
とは、上記「接続状態」が解除されている状態（自車両
と先行車両或いは後続車両との間の距離が有効通信距離
を越えて離れた状態）を指すものである。

【００１５】図３には、前後の車両との間での近距離無
線通信（車々間通信）が行われていない非接続状態での
制御内容が示されている。この制御時には、まず、後方
の車両と接続状態になったか否か(後続車両が有効通信
距離内に接近した状態になったか否か)を判断し(ステッ
プＡ１)、「ＮＯ」の場合には、前方の車両と接続状態
になったか否か(先行車両が有効通信距離内に接近した
状態になったか否か)を判断し(ステップＡ２)、「Ｎ
Ｏ」の場合にはそのままリターンする。

【００１６】これに対して、後方の車両と接続状態とな
ったとき（ステップＡ１で「ＹＥＳ」）には、自車両を
含んで発生した渋滞を他の場所での渋滞と識別するため
の渋滞ＩＰ（Internet Protocol）情報（本実施例でい
う固有情報に相当）を乱数などを使用して生成するステ
ップＡ３、後続車両の車両用通信装置１に対し上記渋滞
ＩＰ及び台数番号を送信するステップＡ４を実行した後
にリターンする。ここで、上記台数番号は、前後につな
がった車両群において自車両が先頭から何番目に位置し
ているかを示すものであり、この例のように、自車両の
前の車両用通信装置１と接続されていない状態（車両群
の先頭に位置している場合）には、初期値である「１」
に設定される。

【００１７】また、前方の車両と接続状態となったとき
（ステップＡ２で「ＹＥＳ」）には、当該車両に搭載さ
れた車両用通信装置１から送信される渋滞ＩＰ及び台数
番号を受信し（ステップＡ５）、その受信台数番号に予
め決められた規定値である「１」を加算した数値が予め
設定された渋滞認定台数（渋滞認定値に相当）より大き
い値となったか否かを判断する（ステップＡ６）。その
判断結果が「ＮＯ」の場合にはそのままリターンする
が、「ＹＥＳ」の場合には、ＧＰＳ受信機３ａからの出
力を利用して車両現在位置を算出するというＧＰＳ測位
処理を行う（ステップＡ７）。次いで、このように算出
した車両現在位置を示す情報（渋滞位置情報）及び自身
が受信している渋滞ＩＰを渋滞発生情報として無線部４
から情報サービスセンタ１０内の情報サーバへ送信し
（ステップＡ８）、この後にリターンする。

【００１８】以上要するに、車両２の前後に、車両用通
信装置１に備えられた近距離無線装置５及び６の有効通
信距離内に近づいた他の車両が存在しない状態におい
て、当該車両２の後方から他の車両が有効通信距離内に
近づいた状態（他の車両に追いつかれるのに伴い、２台
以上の車両が各間の間隔を有効通信距離以下としたまま
縦列状に走行若しくは停止している状態）が発生した場
合には、その車両群の先頭に位置することになった車両
２に搭載された車両用通信装置１から後続車両に搭載さ
れた車両用通信装置１に向けて、当該車両群に固有の渋
滞ＩＰ及び台数番号（＝１）が送信されるものである。

【００１９】また、車両２の前後に車両用通信装置１の
有効通信距離内に近づいた他の車両が存在しない状態か
ら、当該車両２が前方の他の車両に対し有効通信距離内
に近づいた状態（他の車両に追いつくのに伴い、２台以
上の車両が各間の間隔を有効通信距離以下としたまま縦
列状に走行若しくは停止している状態）が発生した場合
には、その車両群の最後尾に位置することになった上記
車両２に搭載された車両用通信装置１において、前方の
車両からの渋滞ＩＰ及び台数番号を受信することにな
る。そして、このように受信した台数番号に「１」を加
算した数値（これは上記車両群の車両台数を示すことに
なる）が予め設定された渋滞認定台数より大きい値とな
ったときには、当該最後尾の車両２に搭載された車両用
通信装置１から、車両現在位置を示す情報（渋滞位置情
報）及び渋滞ＩＰを含む渋滞発生情報が情報サービスセ
ンタ１０内の情報サーバへ送信されるものである。

【００２０】図４には、先行する車両と接続状態にあり
且つ後続の車両と非接続状態にある場合、換言すれば、
自車両が前記した車両群（各間の間隔が車両用通信装置
１の有効通信距離以下の状態で縦列状に走行若しくは停
止している車両群）の最後尾に位置している場合の制御
内容が示されている。この制御時には、まず、後方の車
両と接続状態になったか否か(後続車両が有効通信距離
内に接近した状態になったか否か)を判断し(ステップＢ
１)、「ＮＯ」の場合には、前方の車両との接続状態が
断絶されたか否か(有効通信距離内にあった先行車両が
有効通信距離外へ離れたか否か)を判断する（ステップ
Ｂ２）。

【００２１】上記ステップＢ２で「ＮＯ」と判断したと
き、つまり、先行車両との接続状態が維持されている場
合には、当該先行車両から新規な受信情報（渋滞ＩＰ、
台数番号）があるか否かを判断する（ステップＢ３）。
尚、このように先行車両から新規情報が送信される状態
は、後述の説明から理解できるように、自車両を含む車
両群の先頭車両が他の車両に追いついたときに、追いつ
かれた車両からの渋滞ＩＰ及び台数番号が後続車両へ送
信されることに伴い発生するものである。

【００２２】新規な受信情報がなかった場合には、その
ままリターンするが、新規受信情報があった場合には、
その情報（渋滞ＩＰ及び台数番号）を取り込み（ステッ
プＢ４）、取り込んだ情報中の台数番号に「１」を加算
した数値が予め設定された渋滞認定台数より大きい値と
なったか否かを判断する（ステップＢ５）。その判断結
果が「ＮＯ」の場合にはそのままリターンするが、「Ｙ
ＥＳ」の場合には、ＧＰＳ受信機３ａからの出力を利用
して車両現在位置を算出するというＧＰＳ測位処理を行
う（ステップＢ６）。次いで、このように算出した車両
現在位置を示す情報及び自身が受信している渋滞ＩＰを
渋滞発生情報として無線部４から情報サービスセンタ１
０内の情報サーバへ送信し（ステップＢ７）、この後に
リターンする。

【００２３】一方、前記ステップＢ２で「ＹＥＳ」と判
断したとき、つまり、先行車両との接続状態が断絶され
た場合には、受信済み情報を初期化するステップＢ８を
実行した後にリターンする。また、前記ステップＢ１で
「ＹＥＳ」と判断したとき、つまり、後方の車両用通信
装置１と近距離無線装置６を通じて接続状態になったと
き(後続車両が有効通信距離内に接近した状態になった
とき)には、後続車両の車両用通信装置１に対し自身が
受信している渋滞ＩＰ及び自身が受信している台数番号
に「１」を加算した台数番号を送信するステップＢ９を
実行した後にリターンする。

【００２４】以上要するに、各間の間隔が車両用通信装
置１に備えられた近距離無線装置５及び６の有効通信距
離以下の状態で縦列状に走行若しくは停止している車両
群の最後尾に位置している車両２が、その車両群から離
脱した場合には、受信済みの渋滞ＩＰ及び台数番号を初
期化するものである。また、上記車両群の最後尾に位置
している車両２の後方から、他の車両が有効通信距離内
に近づいた状態（他の車両に追いつかれるのに伴い、車
両群の台数が増えた状態）が発生した場合には、上記車
両２に搭載された車両用通信装置１から、最後尾に位置
することになった車両に搭載された車両用通信装置１へ
向けて、自身が受信している渋滞ＩＰ及び自身が受信し
ている台数番号に「１」を加算した台数番号が送信され
るものである。尚、このように送信される台数番号は、
その送信源となった車両２が、上記車両群の先頭から何
番目に位置しているかを示すものである。

【００２５】さらに、上記車両群の先頭車両が、前方の
他の車両に対し有効通信距離内に近づいた状態（車両群
の先頭車両が他の車両に追いつくのに伴い、当該車両群
の台数が増えた状態）が発生した場合には、追いつかれ
た車両に搭載された車両用通信装置１から、後方の車両
（それまで車両群の先頭だった車両）に向けて新たな渋
滞ＩＰ及び台数番号が送信されるようになる。このた
め、当該車両群に属する後続車両に向けて新たな渋滞Ｉ
Ｐ及び台数番号を含む情報が次々と送信されるようにな
り、その車両群の最後尾に位置することになった車両２
に搭載された車両用通信装置１においては、前方の車両
から新たな渋滞ＩＰ及び台数番号を受信することにな
る。そして、当該最後尾の車両２に搭載された車両用通
信装置１からは、新たに受信した台数番号に「１」を加
算した数値（これは上記車両群の車両台数を示すことに
なる）が予め設定された渋滞認定台数より大きい値であ
った場合に、車両現在位置を示す情報（渋滞位置情報）
及び渋滞ＩＰを含む渋滞発生情報が情報サービスセンタ
１０内の情報サーバへ送信されるものである。

【００２６】図５には、後続の車両と接続状態にあり且
つ先行する車両と非接続状態にある場合、換言すれば、
自車両が前記した車両群（各間の間隔が車両用通信装置
１の有効通信距離以下の状態で縦列状に走行若しくは停
止している車両群）の先頭に位置している場合の制御内
容が示されている。この制御時には、まず、前方の車両
と接続状態になったか否か(先行車両に対し有効通信距
離内に接近した状態になったか否か)を判断し(ステップ
Ｃ１)、「ＮＯ」の場合には、後方の車両との接続状態
が断絶されたか否か(有効通信距離内にあった後続車両
が有効通信距離外へ離れたか否か)を判断する（ステッ
プＣ２）。

【００２７】上記ステップＣ２で「ＮＯ」と判断した場
合、つまり、後続車両との接続状態が維持されている場
合にはそのままリターンするが、「ＹＥＳ」と判断した
場合、つまり、当該車両が単独車両になった場合には、
後続車両への渋滞ＩＰ及び台数番号の送信を停止し（ス
テップＣ３）、この後にリターンする。

【００２８】前記ステップＣ１で「ＹＥＳ」と判断した
とき、つまり、前方の車両用通信装置１と近距離無線装
置６を通じて接続状態になったとき(先行車両が有効通
信距離内に接近した状態になったとき)には、自身が後
続車両に向けて送信している情報（渋滞ＩＰ及び台数番
号）を初期化し（ステップＣ４）、先行車両から送信さ
れてくる渋滞ＩＰ及び台数番号を受信する（ステップＣ
５）。さらに、その渋滞ＩＰと受信した台数番号に
「１」を加算した新たな台数番号を後続車両に搭載され
た車両用通信装置１へ送信し（ステップＣ６）、この後
にリターンする。

【００２９】以上要するに、各間の間隔が車両用通信装
置１に備えられた近距離無線装置５及び６の有効通信距
離以下の状態で縦列状に走行若しくは停止している車両
群の先頭に位置している車両２が、前方の他の車両に対
し有効通信距離内に近づいた場合（当該車両群が先行車
両に追いついた場合）には、その車両２から後続車両に
向けて送信している渋滞ＩＰ及び台数番号を初期化した
上で、先行車両から新たな渋滞ＩＰ及び台数番号を受信
し、その渋滞ＩＰ及び受信台数番号に「１」を加算した
新たな台数番号を後続車両に搭載された車両用通信装置
１へ送信する。

【００３０】また、上記先頭車両２が車両群から離脱し
た場合（後続車両が有効通信距離外へ離れた場合）に
は、それまでにおいて後続車両に向けて行っていた渋滞
ＩＰ及び台数番号の送信動作を停止する。

【００３１】図６には、先行車両及び後続車両の双方と
接続状態にある場合、換言すれば、自車両が前記した車
両群（各間の間隔が車両用通信装置１の有効通信距離以
下の状態で縦列状に走行若しくは停止している車両群）
の中段に位置している場合の制御内容が示されている。
この制御時には、まず、前方の車両との接続状態が断絶
されたか否か（有効通信距離内にあった先行車両が有効
通信距離外へ離れたか否か）を判断し（ステップＤ
１）、「ＮＯ」の場合には、後方の車両との接続状態が
断絶されたか否か(有効通信距離内にあった後続車両が
有効通信距離外へ離れたか否か)を判断する（ステップ
Ｄ２）。

【００３２】上記ステップＤ２で「ＮＯ」と判断したと
き、つまり、先行車両との接続状態が維持されている場
合には、当該先行車両から新規な受信情報（渋滞ＩＰ、
台数番号）があるか否かを判断する（ステップＤ３）。
尚、このように先行車両から新規情報が送信される状態
は、前にも述べたように自車両を含む車両群の先頭車両
が他の車両に追いついたときに発生するものである。

【００３３】新規な受信情報がなかった場合には、その
ままリターンするが、新規受信情報があった場合には、
その情報（渋滞ＩＰ及び台数番号）を取り込むと共に、
その渋滞ＩＰと取り込んだ情報中の台数番号に「１」を
加算した新たな台数番号とを後続車両に搭載された車両
用通信装置１へ送信し（ステップＤ４）、この後にリタ
ーンする。

【００３４】一方、前記ステップＤ２で「ＹＥＳ」と判
断した場合、つまり、後続車両との接続状態が断絶され
た場合には、自身が受信している台数番号に「１」を加
算した数値が予め設定された渋滞認定台数より大きい値
となったか否かを判断する（ステップＤ５）。その判断
結果が「ＮＯ」の場合にはそのままリターンするが、
「ＹＥＳ」の場合には、ＧＰＳ受信機３ａからの出力を
利用して車両現在位置を算出するというＧＰＳ測位処理
を行う（ステップＤ６）。次いで、このように算出した
車両現在位置を示す情報及び自身が受信している渋滞Ｉ
Ｐを渋滞発生情報として無線部４から情報サービスセン
タ１０内の情報サーバへ送信し（ステップＤ７）、この
後にリターンする。

【００３５】前記ステップＤ１で「ＹＥＳ」と判断した
場合、つまり、先行車両との接続状態が断絶された場合
には、自身が送信している情報（渋滞ＩＰ及び台数番
号）を初期化し（ステップＤ８）、新たな渋滞ＩＰを乱
数などを使用して生成する（ステップＤ９）。さらに、
その渋滞ＩＰと自車両が先頭車両であることを示す台数
番号（＝１）を後続車両に搭載された車両用通信装置１
へ送信し（ステップＤ１０）、この後にリターンする。

【００３６】以上要するに、各間の間隔が車両用通信装
置１に備えられた近距離無線装置５及び６の有効通信距
離以下の状態で縦列状に走行若しくは停止している車両
群の中段に位置している車両２において、先行車両との
距離が上記有効通信距離を越えて離れたとき（自車両が
新たに発生した車両群の先頭車両になったとき）には、
それまでの間に後続車両に送信していた渋滞ＩＰ及び台
数番号を初期化すると共に、新たな渋滞ＩＰを生成し、
その渋滞ＩＰ及び新たな台数番号（＝１）を後続車両へ
送信するものである。

【００３７】また、上記車両２において、後続車両との
距離が上記有効通信距離を越えて離れたとき（自車両が
新たに発生した車両群の最後尾車両になったとき）に
は、自身が受信している台数番号に「１」を加算した数
値（自車両を含む車両群の車両台数を示すことになる）
が予め設定された渋滞認定台数より大きい値であった場
合に、その車両２に搭載された車両用通信装置１から、
車両現在位置を示す情報（渋滞位置情報）及び渋滞ＩＰ
を含む渋滞発生情報が情報サービスセンタ１０内の情報
サーバへ送信されるものである。

【００３８】さらに、上記車両２を中段に含む車両群の
先頭車両が、前方の他の車両に対し有効通信距離内に近
づいた状態（車両群の先頭車両が他の車両に追いつくの
に伴い、当該車両群の台数が増えた状態）が発生した場
合には、追いつかれた車両に搭載された車両用通信装置
１から、後方の車両（それまで車両群の先頭だった車
両）に向けて新たな渋滞ＩＰ及び台数番号が送信される
ようになる。このため、当該車両群に属する後続車両に
向けて新たな渋滞ＩＰ及び台数番号を含む情報が次々と
送信されるようになり、その車両群の位置している車両
２に搭載された車両用通信装置１においては、前方の車
両から新たな渋滞ＩＰ及び台数番号を受信したときに、
その渋滞ＩＰと受信した台数番号に「１」を加算した新
たな台数番号を後続車両に搭載された車両用通信装置１
へ送信する。

【００３９】しかして、図１に示した情報サービスセン
タ１０内の情報サーバにおいては、上述したように車両
２側から送信されてくる渋滞発生情報（渋滞発生場所を
示す位置情報及び渋滞ＩＰを含む）を受信して、それら
の渋滞発生情報を集約する。このような集約により、渋
滞ＩＰにより示される複数の渋滞発生箇所について、各
々の場所を特定できることになる。そして、情報サーバ
は、集約した渋滞発生情報に基づいて、渋滞発生箇所の
周辺のセルＣ内に位置する車両２に対して、携帯電話基
地局９を通じて渋滞発生場所を示す渋滞情報を配信する
構成となっている。尚、このような配信動作は、例え
ば、移動体通信事業者が提供するセルフブロードキャス
トサービス（特定のセル内に位置する携帯電話機に対し
て所望の情報を放送的に配信するサービス）を利用して
行うことができる。また、上記のように配信される渋滞
情報を無線部４により受信した車両２側では、ナビゲー
ションシステム３が、その渋滞情報をスピーカ７や表示
部３ｂを通じて車両運転者に報知する構成となってい
る。

【００４０】要するに上記した本実施例の構成によれ
ば、車両２に搭載された車両用通信装置１を通じた車々
間通信を利用して道路上での渋滞状態の発生を正確に検
出できると共に、その検出結果である渋滞発生情報を情
報サービスセンタ１０内の情報サーバに対して無線部４
を通じてリアルタイムで提供できるようになる。このた
め、渋滞情報の収集のために道路上にセンサや監視カメ
ラなどのインフラを整備する必要がなくなり、インフラ
整備のためのコストを削減できると共に、インフラが整
備されていない道路においても渋滞状態の発生を検出可
能になる。さらに、渋滞認定台数を任意に設定可能な構
成としておけば、渋滞発生と判断するときの渋滞車両の
台数を変更できるようになるから、車両２が走行してい
る道路の形態（一般道、高速道路など）に応じた細かな
渋滞検出が可能になる。

【００４１】車両２側では、携帯電話機により構成され
た無線部４により渋滞情報を受信できるから、ＦＭ多重
放送、光ビーコン、電波ビーコンなどを受信するための
専用装置（ＶＩＣＳ受信機）を搭載しなくても、渋滞情
報を受信できることになる。しかも、このように渋滞情
報を受信する手段である無線部４を、当該情報サービス
センタ１０へ渋滞情報を送信するための手段としても利
用する構成となっているから、装置コストの低減を実現
できる。また、情報サービスセンタ１０からの渋滞情報
の配信を、移動体通信事業者が提供するセルフブロード
キャストサービスにより行う構成となっているから、そ
の情報を携帯電話機より成る無線部４を通じて受信する
際の通信コストを低減できる。さらに、車両用通信装置
１の主要な構成要素である位置検出手段及び通信制御手
段を、車両に搭載されたナビゲーションシステム３を使
用して構成できるから、装置コストを低減する上で有益
になる。

【００４２】その他、本発明は上記した実施例に限定さ
れるものではなく、以下に述べるような変形或いは拡張
が可能である。渋滞が発生したときに最後尾の車両２か
ら情報サービスセンタ１０内の情報サーバへ送信する渋
滞発生情報中に、当該車両２が受信している台数番号
（若しくはその台数番号に「１」を加算した台数番号、
つまり渋滞した車両群の車両台数が分かる情報）を含ま
せる構成としても良い。この構成によれば、渋滞発生情
報を受信した情報サーバにおいて、上記台数番号に基い
て渋滞している車両台数を判定したり、その渋滞のおお
よその長さを推定できるようになるから、車両２へ渋滞
情報を配信する際に、その渋滞情報中に渋滞車両台数や
推定した渋滞の長さを示す情報も含ませることが可能と
なる。

【００４３】台数番号の初期値は「１」に限られるもの
ではない。また、台数番号に加算する規定値も「１」に
限られるものではなく、自車両の長さに応じて種々変更
する構成（例えば、自車両の長さに応じて複数段階に設
定する構成）も可能であり、この構成によれば、台数番
号に基いた渋滞の長さの推定をより正確に行い得るよう
になる。

【００４４】渋滞発生情報を情報サービスセンタ１０へ
送信する構成としたが、従来から設置されているＶＩＣ
Ｓ情報センタヘ送信する構成としても良い。先頭車両と
最後尾車両との間で、中間の車両を通じた車々間通信に
より車両位置情報をやり取りして、渋滞中の車両のナビ
ゲーションシステム３に現在の渋滞情報を表示する構成
も可能である。位置検出手段及び通信制御手段の機能を
ナビゲーションシステムにより得る構成としたが、専用
の位置検出手段及び通信制御手段を設ける構成としても
良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体のシステム構成図

【図２】車両用通信装置の概略的構成を示す機能ブロッ
ク図

【図３】車両用通信装置の制御内容を示すフローチャー
トその１

【図４】車両用通信装置の制御内容を示すフローチャー
トその２

【図５】車両用通信装置の制御内容を示すフローチャー
トその３

【図６】車両用通信装置の制御内容を示すフローチャー
トその４

【符号の説明】

１は車両用通信装置、２は車両、３はナビゲーションシ
ステム（通信制御手段、位置検出手段、報知手段）、４
は無線部（無線通信手段）、５は近距離無線装置（第１
の通信手段）、６は近距離無線装置（第２の通信手
段）、９は携帯電話基地局、１０は情報サービスセンタ
（外部機関）を示す。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０９Ｂ 29/10 Ｇ０９Ｂ 29/10 Ａ Ｈ０４Ｂ 7/26 Ｈ０４Ｂ 7/26 Ｆ Ｈ Ｆターム(参考） 2C032 HB02 HB22 HB25 HC01 HC08 HC27 HD07 HD13 HD23 2F029 AA02 AB07 AB13 AC02 AC14 AC18 5H180 AA01 BB04 BB05 BB13 CC12 DD04 FF05 FF27 5K067 AA21 BB03 BB21 BB27 DD51 EE02 EE12 EE32 EE35 FF02

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の現在位置を示す位置情報を発生す
   る位置検出手段と、 先行車両との間の距離が所定距離以下となった状態で当
   該先行車両と近距離無線通信が可能になる第１の通信手
   段と、 後続車両との間の距離が所定距離以下となった状態で当
   該後続車両と近距離無線通信が可能になる第２の通信手
   段と、 常時において前記第１の通信手段及び第２の通信手段を
   通じて先行車両及び後続車両との通信を試みるように構
   成された通信制御手段と、 車両の渋滞情報を配信するための外部機関と無線通信可
   能に構成された無線通信手段とを備え、 前記通信制御手段は、 前記第１の通信手段により先行車両との通信が行われて
   いない状態で前記第２の通信手段を通じて後続車両との
   通信が可能な状態になったときに、当該後続車両に向け
   て当該車両を含む車両群を特定可能な固有情報及び所定
   の初期値に設定された台数番号を送信し、 前記第２の通信手段により後続車両との通信が行われて
   いる状態で前記第１の通信手段を通じて先行車両との通
   信が可能な状態となったとき、並びに前記第１の通信手
   段により先行車両との通信が行われている状態で前記第
   ２の通信手段を通じて後続車両との通信が可能な状態と
   なったときに、先行車両から受信した前記固有情報と同
   じく先行車両から受信した前記台数番号に予め決められ
   た規定値を加算した新たな台数番号とを後続車両に向け
   て送信し、 前記第２の通信手段により後続車両との通信が行われて
   いない状態で前記第１の通信手段を通じて先行車両との
   通信が可能な状態にあるときに、当該先行車両から受信
   した前記台数番号に前記規定値を加算し、その加算結果
   が予め設定された渋滞認定値以上であったときに、前記
   位置検出手段からの位置情報及び先行車両から受信した
   前記固有情報を含む渋滞発生情報を前記無線通信手段か
   ら前記外部機関へ送信することを特徴とする車両用通信
   装置。
2. 【請求項２】 前記外部機関から前記無線通信手段を通
   じて受信した渋滞情報を、車両運転者に報知するための
   報知手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両
   用通信装置。
3. 【請求項３】 前記位置検出手段及び通信制御手段は、
   車両に搭載されたナビゲーションシステムにより実現さ
   れることを特徴とする請求項１または２記載の車両用通
   信装置。