JP2003267025A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車室内の湿度が高くなって窓曇りが発生し易
い条件時に、自動で除湿能力を高めることのできる車両
用空調装置を提供する。 【解決手段】 車室内の湿度を検出する湿度センサ３９
を設けると共に、エアコンＥＣＵ５は、湿度センサ３９
によって検出された車室内湿度が所定値以上である場合
に、目標エバポレータ後温度設定手段で設定した目標エ
バポレータ後温度ＴＥＯを低く可変する。これにより、
車室内の湿度が高く窓曇りが発生し易い条件時に、自動
で除湿能力が高くなるよう可変され、窓曇りを未然に防
ぐことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、冷凍サイクルを用
いて車室内に吹き出す空調風の温度等、空調能力を自動
制御可能な車両用空調装置に関し、特に車両のウインド
ウを防曇するための制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】図１１及び図１２のグラフは、従来の目
標エバポレータ後温度ＴＥＯを決定する条件を示すもの
である。図１１では、横軸の外気温度に応じて目標エバ
ポレータ後温度ＴＥＯを設定している。具体的に図示し
た実施例では、１７〜３０℃の中間温度では目標エバポ
レータ後温度ＴＥＯを１２℃と高くし、８℃以下の低温
もしくは３５℃以上の高温では目標エバポレータ後温度
ＴＥＯを３℃と低くしている。

【０００３】また、図１２では、車室内温度、外気温
度、日射量等からなる環境条件を考慮して所望する空調
状態とするための目標吹出温度ＴＡＯが演算されたらそ
れを横軸に取り、その冷房負荷に反比例する目標吹出温
度ＴＡＯに応じて目標エバポレータ後温度ＴＥＯを設定
している。

【０００４】具体的に図示した実施例では、冷房負荷が
小さく目標吹出温度ＴＡＯが２０℃以上と高い場合には
目標エバポレータ後温度ＴＥＯを１２℃と高くし、冷房
負荷が大きく目標吹出温度ＴＡＯが２℃以下と低い場合
には目標エバポレータ後温度ＴＥＯを３℃と低くしてい
る。また、目標吹出温度ＴＡＯが２〜２０℃の中間域で
は図１２に示すようなヒステリシスを持たせている。

【０００５】そして、エバポレータ後センサによって検
出されるエバポレータ後流の実温度が所定値以上である
場合、図１１の外気温度条件から設定される目標エバポ
レータ後温度ＴＥＯと、図１２の目標吹出温度ＴＡＯか
ら設定される目標エバポレータ後温度ＴＥＯとを常に比
較して、低い方の目標エバポレータ後温度ＴＥＯを目標
温度として制御が行われる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の温
度制御では、春や秋等の中間時期では上記のいずれの条
件でも目標エバポレータ後温度ＴＥＯが高くなり、あま
り空調空気を冷やさない状態で温度コントロールが行わ
れるため、雨天時等で高湿度となった場合に必要な除湿
が行われず、窓曇りが発生する可能性がある。特に、可
変容量コンプレッサを用いている場合、目標エバポレー
タ後温度ＴＥＯが高い場合には可変容量を絞って運転す
るため、必要な除湿効果が得られない可能性が高い。

【０００７】本発明は、上記従来の問題に鑑みて成され
たものであり、その目的は、車室内の湿度が高くなって
窓曇りが発生し易い条件時に、自動で除湿能力を高める
ことのできる車両用空調装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では以下の技術的手段を採用する。請求項１
記載の発明では、車室内の湿度を検出する車室内湿度検
出手段（３９）を設けると共に、空調装置制御手段
（５）は、車室内湿度検出手段（３９）によって検出さ
れた車室内湿度が所定値以上である場合に、目標エバポ
レータ後温度設定手段で設定した目標エバポレータ後温
度（ＴＥＯ）を低く可変することを特徴とする。これに
より、車室内の湿度が高く窓曇りが発生し易い条件時
に、自動で除湿能力が高くなるよう可変されるため、窓
曇りを未然に防ぐことができる。

【０００９】請求項２記載の発明では、車室内の湿度を
検出する車室内湿度検出手段（３９）を設けると共に、
空調装置制御手段（５）は、車室内湿度検出手段（３
９）によって検出された車室内湿度が所定値以上である
場合に、可変容量値設定手段で設定した可変容量値（Ｄ
ｕｔｙ）を大きく可変することを特徴とする。これによ
っても、車室内の湿度が高く窓曇りが発生し易い条件時
に、自動で除湿能力が高くなるよう可変されるため、窓
曇りを未然に防ぐことができる。

【００１０】請求項３記載の発明では、空調装置制御手
段（５）は、車室内湿度検出手段（３９）によって検出
される車室内湿度の替わりに、車両の雨滴対応機器（４
０、４１）が所定条件以上で作動する場合、その作動信
号に対応して目標エバポレータ後温度設定手段で設定し
た目標エバポレータ後温度（ＴＥＯ）を低く可変する、
もしくは可変容量値設定手段で設定した可変容量値（Ｄ
ｕｔｙ）を大きく可変することを特徴とする。

【００１１】ここでいう車両の雨滴対応機器（４０、４
１）とは車両フロントウインドウに取り付けられた雨滴
センサ（４０）や車両のワイパ（４１）等である。そし
て、これらが所定条件以上で作動する場合とは、雨滴セ
ンサ（４０）が雨滴を検出する信号が所定値以上で続く
場合や、ワイパ（４１）が所定時間以上連続して作動す
る場合等で、降雨状態であると判断でき、車室内の湿度
が高くなって窓曇りが発生し易い条件といえる。よっ
て、この条件の時に自動で除湿能力が高くなるよう可変
されるため、窓曇りを未然に防ぐことができる。

【００１２】因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後
述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す
一例である。

【００１３】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明の
実施形態を、図面に基づき説明する。図１は、本発明の
一実施形態に係わる車両用空調装置の全体システム構成
図である。車両用空調装置の冷凍サイクルＲには冷媒を
吸入、圧縮、吐出するコンプレッサ１が備えられてい
る。尚、このコンプレッサ１は、可変容量機構により圧
縮容量が可変する容量可変コンプレッサ１となってお
り、制御弁３３で圧縮容量を制御している。また、この
制御弁３３は空調装置制御手段であるエアコンＥＣＵ５
により制御されている。

【００１４】コンプレッサ１は動力断続用の電磁クラッ
チ２を有し、コンプレッサ１には電磁クラッチ２及びベ
ルト３を介して車両エンジン４の動力が伝達される。電
磁クラッチ２への通電はエアコンＥＣＵ５により断続さ
れ、電磁クラッチ２が通電されて接続状態になると、コ
ンプレッサ１は運転状態となる。これに反し、電磁クラ
ッチ２の通電が遮断されて開離状態になると、コンプレ
ッサ１は停止する。

【００１５】コンプレッサ１から吐出された高温、高圧
のガス冷媒はコンデンサ６に流入し、ここで、図示しな
い冷却ファンより送風される外気冷却風と熱交換して冷
媒は冷却されて凝縮する。このコンデンサ６で凝縮した
冷媒は次にレシーバ７に流入し、レシーバ７の内部で冷
媒の気液が分離され、冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液
冷媒）がレシーバ７内に蓄えられる。

【００１６】このレシーバ７からの液冷媒は膨張弁（減
圧手段）８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態
となる。この膨張弁８からの低圧冷媒はエバポレータ
（冷房用熱交換器）９に流入する。このエバポレータ９
は車両用空調装置の空調ケース（空調ダクト）１０内に
設置され、エバポレータ９に流入した低圧冷媒は空調ケ
ース１０内の空気から吸熱して蒸発する。エバポレータ
９の出口はコンプレッサ１の吸入側に結合され、上記し
たサイクル構成部品によって閉回路を構成している。

【００１７】空調ケース１０において、エバポレータ９
の上流側には送風手段としてのブロワ１１が配置され、
ブロワ１１には遠心式送風ファン１２とブロワモータ１
３が備えられている。送風ファン１２の吸入側には内外
気切替手段としての内外気切替箱１４が配置され、この
内外気切替箱１４内の内外気切替ドア１４ａにより外気
導入口１４ｂと内気導入口１４ｃを開閉する。これによ
り、内外気切替箱１４内に外気（車室外空気）又は内気
（車室内空気）が切替導入される。内外気切替ドア１４
ａは電気駆動装置としてのサーボモータ１４ｅにより駆
動される。

【００１８】次に、空調装置通風系のうち、ブロワ１１
下流側に配置される空調ユニット１５部は、通常、車室
内前部の計器盤内側において、車両幅方向の中央位置に
配置され、ブロワ１１部は空調ユニット１５部に対して
助手席側にオフセット配置されている。

【００１９】空調ケース１０内でエバポレータ９の下流
側には、エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア１９が配置されて
おり、エアミックスドア１９の下流側には、車両エンジ
ン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水
式ヒータコア（暖房用熱交換器）２０が設置されてい
る。そして、この温水式ヒータコア２０の側方（上方
部）には、温水式ヒータコア２０をバイパスして空気
（冷風）を流すバイパス通路２１が形成されている。

【００２０】エアミックスドア１９は、温水式ヒータコ
ア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷
風との風量割合を調節するものであって、この冷温風の
風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節す
る。すなわち、本例においては、エアミックスドア１９
により車室内への吹出空気の温度調節手段が構成されて
いる。尚、エアミックスドア１９は図１に示す電気駆動
装置としてのサーボモータ２２により駆動される。

【００２１】温水式ヒータコア２０の下流側には下側か
ら上方へ延びる温風通路２３が形成され、この温風通路
２３からの温風とバイパス通路２１からの冷風が空気混
合部２４付近で混合して、所望温度の空気を作り出すこ
とができる。更に、空調ケース１０内で、空気混合部２
４の下流側に吹出モード切替部が構成されている。

【００２２】すなわち、空調ケース１０の上面部にはデ
フロスタ開口部２５が形成され、このデフロスタ開口部
２５は図示しないデフロスタダクトを介して車両フロン
トガラス内面に空気を吹き出すものである。デフロスタ
開口部２５は、回動自在な板状のデフロスタドア２６に
より開閉される。

【００２３】また、空調ケース１０の上面部で、デフロ
スタ開口部２５より車両後方側の部位にフェイス開口部
２７が形成され、このフェイス開口部２７はフェイスダ
クトを介して車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出
すものである。フェイス開口部２７は回動自在な板状の
フェイスドア２８により開閉される。

【００２４】また、空調ケース１０において、フェイス
開口部２７の下側部位にフット開口部２９が形成され、
このフット開口部２９は図示しないフットダクトを介し
て車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すものであ
る。フット開口部２９は回動自在な板状のフットドア３
０により開閉される。上記した吹出モードドア２６、２
８、３０は共通のリンク機構（図示せず）に連結され、
このリンク機構を介して電気駆動装置としてのサーボモ
ータ３１により駆動される。

【００２５】次に、本実施形態における電気制御部の概
要を説明する。車両には車室内空気温度Ｔｒを検出する
内気温度検出手段としての温度センサ３５ａと、車室外
空気温度Ｔａｍを検出する外気温度検出手段としての温
度センサ３５ｂが設けられている。また、空調ケース１
０内のエバポレータ９の空気吹出直後の部位には、エバ
ポレータ後温度Ｔeを検出するエバポレータ後温度検出
手段としてのエバポレータ後センサ３２が設けられてい
る。

【００２６】前記したエアコンＥＣＵ５には、上記した
各温度センサ３２、３５ａ、３５ｂの他にも空調制御の
ために、日射量Ｔｓを検出する日射センサ３５ｃ、冷却
水温度Ｔｗを検出する冷却水温センサ３５ｄ等周知のセ
ンサ群３５から検出信号が入力される。また、車室内計
器盤近傍に設置されるエアコン操作パネル３６には乗員
により手動操作される操作スイッチ群３７が備えられ、
この操作スイッチ群３７の操作信号もエアコンＥＣＵ５
に入力される。

【００２７】この操作スイッチ群３７としては、温度設
定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ３７ａ、風
量切替信号を発生する風量スイッチ３７ｂ、吹出モード
信号を発生する吹出モードスイッチ３７ｃ、内外気切替
信号を発生する内外気切替スイッチ３７ｄ、コンプレッ
サ１のオンオフ信号を発生するエアコンスイッチ３７ｅ
等が設けられている。吹出モードスイッチ３７ｃによ
り、周知の吹出モードであるフェイスモード、バイレベ
ルモード、フットモード、フットデフモード、デフロス
タモードの各モードがマニュアル操作で切り替えられ
る。

【００２８】エアコンＥＣＵ５はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ等からなる周知のマイクロコンピュータと、その周辺
回路にて構成されるものである。エアコンＥＣＵ５は、
電磁クラッチ２によるコンプレッサ断続制御部、内外気
切替ドア１４ａによる内外気吸込制御部、ブロワ１１の
風量制御部、エアミックスドア１９による温度制御部、
吹出口２５、２７、２９の切替による吹出モード制御部
等を有している。

【００２９】更に、エアコンＥＣＵ５はエンジンＥＣＵ
を含む車両ＥＣＵ３８に接続されており、車両ＥＣＵ３
８からエアコンＥＣＵ５には車両エンジン４の回転数信
号、車速信号等が入力される。

【００３０】本実施形態の特徴構成として、車室内の湿
度を検出する車室内湿度検出手段としての湿度センサ３
９を備えており、エアコンＥＣＵ５に入力している。ま
た、車両には雨滴対応機器として車両フロントウインド
ウに雨滴センサ４０とワイパ４１が備えられており、雨
滴センサ４０で検出する雨滴情報が車両ＥＣＵ３８に入
力され、降雨時には車両ＥＣＵ３８からの出力でワイパ
４１が自動的に作動するようになっている。

【００３１】次に、エアコンＥＣＵ５による制御方法を
図２に基づいて説明する。ここで図２は、エアコンＥＣ
Ｕ５の制御プログラムの一例を示したフローチャートで
ある。まず、イグニッションスイッチがＯＮされてエア
コンＥＣＵ５に直流電源が供給されると、予めＲＯＭに
記憶されている制御プログラム（図2のルーチン）の実
行が開始される。

【００３２】この時に、エアコンＥＣＵ５内部のマイク
ロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリ（ＲＡ
Ｍ）の記憶内容等の初期化を行う（ステップＳ１）。次
に、各種データをデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）に読み
込む。即ち、エアコン操作パネル３６上の各種操作スイ
ッチ群３７からのスイッチ信号や各種センサ群３５から
のセンサ信号を入力する（ステップＳ２）。

【００３３】特に、内気温センサ３５ａの検出値である
車室内温度に対応した出力信号Ｔｒ、外気温センサ３５
ｂの検出値である外気温に対応した出力信号Ｔａｍ、日
射センサ３５ｃの検出値である日射量に対応した出力信
号Ｔｓ、エバポレータ後センサ３２の検出値であるエバ
ポレータ後流温度に対応した出力信号Ｔｅ、冷却水温セ
ンサ３５ｄの検出値である冷却水温に対応した出力信号
Ｔｗを入力する次に、上記のような入力データ及び記憶
している演算式に基づいて、目標吹出温度ＴＡＯを演算
し、その目標吹出温度ＴＡＯと外気温度Ｔａｍから目標
エバポレータ後温度ＴＥＯを演算する（ステップＳ
３）。この部分は本発明の要部であるため、詳細は後述
する。

【００３４】次に、ステップＳ３で求めた目標吹出温度
ＴＡＯに基づいてブロワ１１風量、すなわちブロワモー
タ１３に印加するブロワ制御電圧ＶＡを演算する（ステ
ップＳ４）。次に、上記のような入力データ及び記憶し
ている演算式に基づいて、エアミックスドア１９のエア
ミックス開度ＳＷ（％）を演算する（ステップＳ５）。
次に、目標吹出温度ＴＡＯと車室内へ吹き出す空気流の
吹出モードとの関係を表す吹出モードパターンデータに
基づき、ステップＳ３で求めた目標吹出温度ＴＡＯから
吹出モードを決定する（ステップＳ６）。

【００３５】次に、ステップＳ３で決定した目標エバ後
温度ＴＥＯとエバポレータ後センサ３２の検出値である
実際のエバポレータ後流温度Ｔｅとが一致するように、
フィードバック制御（ＰＩ制御）にてコンプレッサ１の
目標吐出量を決定する（ステップＳ７）。具体的には、
コンプレッサ１に付設された電磁式容量制御弁３３の電
磁ソレノイドに供給する制御電流の目標値となるソレノ
イド電流（制御電流：Ｉｎ）を、記憶している演算式に
基づいて演算する。

【００３６】次に、ステップＳ４で決定されたブロワ制
御電流ＶＡとなるように風量制御部に制御信号を出力す
る（ステップＳ８）。次に、ステップＳ５で決定された
エアミックス開度ＳＷとなるようにサーボモータ２２に
制御信号を出力する（ステップＳ９）。

【００３７】次に、ステップＳ６で決定された吹出口モ
ードとなるようにサーボモータ３１に制御信号を出力す
る（ステップＳ１０）。次に、ステップＳ７で決定され
たソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）をコンプレッサ１
に付設された電磁式容量制御弁３３の電磁ソレノイドに
出力する（ステップＳ１１）。その後にステップＳ２の
制御処理に戻る。

【００３８】次に、本発明の要部である車両ウインドウ
を防曇するための制御について述べる。図３は、図２の
フローチャート中で目標吹出温度演算のステップＳ３を
更に詳細に説明するフローチャートである。まず、ステ
ップＳ２で読み込んだ入力データ及び記憶している演算
式に基づいて、目標吹出温度ＴＡＯを演算する（ステッ
プＳ３１）。次に、その目標吹出温度ＴＡＯと外気温度
Ｔａｍから目標エバポレータ後温度ＴＥＯを演算する
（ステップＳ３２）。

【００３９】図１１及び図１２のグラフは、その目標エ
バポレータ後温度ＴＥＯを決定する条件を示すものであ
る。図１１では、横軸の外気温度Ｔａｍに応じて目標エ
バポレータ後温度ＴＥＯを設定している。具体的に図示
した実施例では、１７〜３０℃の中間温度では目標エバ
ポレータ後温度ＴＥＯを１２℃と高くし、８℃以下の低
温もしくは３５℃以上の高温では目標エバポレータ後温
度ＴＥＯを３℃と低くしている。

【００４０】また、図１２では、ステップＳ３１で算出
した目標吹出温度ＴＡＯを横軸に取り、その冷房負荷に
反比例する目標吹出温度ＴＡＯに応じて目標エバポレー
タ後温度ＴＥＯを設定している。

【００４１】具体的に図示した実施例では、冷房負荷が
小さく目標吹出温度ＴＡＯが２０℃以上と高い場合には
目標エバポレータ後温度ＴＥＯを１２℃と高くし、冷房
負荷が大きく目標吹出温度ＴＡＯが２℃以下と低い場合
には目標エバポレータ後温度ＴＥＯを３℃と低くしてい
る。また、目標吹出温度ＴＡＯが２〜２０℃の中間域で
は図１２に示すようなヒステリシスを持たせている。

【００４２】そして、エバポレータ後センサ３２によっ
て検出されるエバポレータ９後流の実温度が所定値以上
である場合、図１１の外気温度条件から設定される目標
エバポレータ後温度ＴＥＯと、図１２の目標吹出温度Ｔ
ＡＯから設定される目標エバポレータ後温度ＴＥＯとを
常に比較して、低い方の目標エバポレータ後温度ＴＥＯ
を目標温度として設定している。

【００４３】次に、湿度センサ３９によって検出される
車室内湿度に対応した信号を取り込み（ステップＳ３
３）、その車室内湿度が所定値以上である場合に、ステ
ップＳ３２で設定した目標エバポレータ後温度ＴＥＯを
低く可変する（ステップＳ３４）ものである。

【００４４】図４〜８は、具体的な実施例として目標エ
バポレータ後温度ＴＥＯを可変する一例を示すグラフで
ある。まず図4は、目標エバポレータ後温度ＴＥＯを可
変する場合の変化分△ＴＥＯを決めるグラフである。車
室内湿度が８０％以上で高湿の場合は目標エバポレータ
後温度ＴＥＯを−６℃低くし、６０％以下で低湿の場合
は変化分０で目標エバポレータ後温度ＴＥＯは変えな
い。また、６０〜８０％の間は−３〜−６℃で可変する
ものである。

【００４５】図５は、上述の図１１に対応するもので、
外気温度の中間温度域で目標エバポレータ後温度ＴＥＯ
を高くして除湿能力が不足する可能性のある部分を、図
４で導き出される変化分△ＴＥＯだけ低く可変するもの
である。また、図６に示すように、車室内湿度が所定値
以上である場合は、外気温度に関係なく一律目標エバポ
レータ後温度ＴＥＯを３℃と低く可変するものであって
も良い。

【００４６】図７は、上述の図１２に対応するもので、
目標吹出温度ＴＡＯが高く目標エバポレータ後温度ＴＥ
Ｏも高くなって除湿能力が不足する可能性のある部分
を、図４で導き出される変化分△ＴＥＯだけ低く可変す
るものである。また、図８に示すように、目標エバポレ
ータ後温度ＴＥＯの低い範囲が多くなるように横軸の目
標吹出温度ＴＡＯに対する目標エバポレータ後温度ＴＥ
Ｏの変化点も同時に可変しても良い。

【００４７】次に、本実施形態での特徴と効果を述べ
る。車室内の湿度を検出する湿度センサ３９を設けると
共に、エアコンＥＣＵ５は、湿度センサ３９によって検
出された車室内湿度が所定値以上である場合に、目標エ
バポレータ後温度設定手段で設定した目標エバポレータ
後温度ＴＥＯを低く可変している。これにより、車室内
の湿度が高く窓曇りが発生し易い条件時に、自動で除湿
能力が高くなるよう可変されるため、窓曇りを未然に防
ぐことができる。

【００４８】（第２実施形態）本実施形態の要部である
車両ウインドウを防曇するための制御は、第１実施形態
と同じく図３のフローチャートに沿って行われる。但
し、第１実施形態と異なるのは、ステップＳ３４で目標
エバポレータ後温度ＴＥＯを可変するのではなくコンプ
レッサ１の圧縮容量を可変という点である。図９、１０
は、車室内湿度によって圧縮容量を可変する場合の、可
変容量値Ｄｕｔｙ可変方法の一例を示すグラフである。

【００４９】通常、図２のフローチャートのステップＳ
７では、冷媒圧力から可変容量値Ｄｕｔｙを０〜１００
％（図９中の一点鎖線）の範囲で決めて稼動しているの
に対し、車室内が高湿である場合には例えば８０〜１０
０％（図９中の実線）の範囲で決めるようにしている。
そして、図１０に示すように、車室内が高湿である間、
図９で導き出される可変容量値Ｄｕｔｙに上げて稼動す
るようにしている。もちろん、車室内が高湿である間、
冷媒圧力に関係なく可変容量値Ｄｕｔｙを１００％に上
げて稼動するようにしても良い。

【００５０】次に、本実施形態での特徴と効果を述べ
る。車室内の湿度を検出する湿度センサ３９を設けると
共に、エアコンＥＣＵ５は、湿度センサ３９によって検
出された車室内湿度が所定値以上である場合に、可変容
量値設定手段で設定した可変容量値Ｄｕｔｙを大きく可
変している。これによっても、車室内の湿度が高く窓曇
りが発生し易い条件時に、自動で除湿能力が高くなるよ
う可変されるため、窓曇りを未然に防ぐことができる。

【００５１】（第３実施形態）本実施形態の要部である
車両ウインドウを防曇するための制御は、第１、２実施
形態と同じく図３のフローチャートに沿って行われる。
但し、第１、２実施形態と異なるのは、ステップＳ３３
で車室内の湿度情報ではなく車両ＥＣＵからの雨情報を
入力する点である。

【００５２】ここで車両ＥＣＵから雨情報とは、車両の
雨滴対応機器である車両フロントウインドウに取り付け
られた雨滴センサ４０や車両のワイパ４１等が所定条件
以上で作動しているという情報、つまり雨滴センサ４０
で雨滴を検出する信号が所定値以上で続く場合や、ワイ
パ４１が所定時間以上連続して作動する場合等で、降雨
状態であると判断できる。そして、ステップＳ３４で目
標エバポレータ後温度ＴＥＯを可変するか、もしくはコ
ンプレッサ１の圧縮容量を可変するものであり、雨情報
が入力される間可変を行う。

【００５３】次に、本実施形態での特徴と効果を述べ
る。エアコンＥＣＵ５は、湿度センサ３９によって検出
される車室内湿度の替わりに、車両の雨滴対応機器４
０、４１が所定条件以上で作動する場合、その作動信号
に対応して目標エバポレータ後温度設定手段で設定した
目標エバポレータ後温度ＴＥＯを低く可変するか、もし
くは可変容量値設定手段で設定した可変容量値Ｄｕｔｙ
を大きく可変している。

【００５４】これによっても、車室内の湿度が高く窓曇
りが発生し易い条件時に、自動で除湿能力が高くなるよ
う可変されるため、窓曇りを未然に防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係わる車両用空調装置の
全体システム構成図である。

【図２】エアコンＥＣＵの制御プログラムを示したフロ
ーチャートである。

【図３】図２のフローチャート中で目標吹出温度演算の
ステップを更に詳細に説明するフローチャートである。

【図４】車室内湿度によって目標エバポレータ後温度Ｔ
ＥＯを可変する一例を示すグラフである。（第１、３実
施形態）

【図５】目標エバポレータ後温度ＴＥＯを可変する一例
を示すグラフである。（第１、３実施形態）

【図６】目標エバポレータ後温度ＴＥＯを可変する一例
を示すグラフである。（第１、３実施形態）

【図７】目標エバポレータ後温度ＴＥＯを可変する一例
を示すグラフである。（第１、３実施形態）

【図８】目標エバポレータ後温度ＴＥＯを可変する一例
を示すグラフである。（第１、３実施形態）

【図９】可変容量値Ｄｕｔｙを可変する一例を示すグラ
フである。（第２、３実施形態）

【図１０】可変容量値Ｄｕｔｙを可変する一例を示すグ
ラフである。（第２、３実施形態）

【図１１】従来の目標エバポレータ後温度ＴＥＯを決定
する条件を示すグラフである。

【図１２】従来の目標エバポレータ後温度ＴＥＯを決定
する条件を示すグラフである。

【符号の説明】

１ コンプレッサ、容量可変コンプレッサ ５ エアコンＥＣＵ（空調装置制御手段） ６ コンデンサ ８ 膨張弁 ９ エバポレータ １０ 空調ケース（空調ダクト） ３２ エバポレータ後センサ（エバポレータ後温度検出
手段） ３９ 湿度センサ（車室内湿度検出手段） ４０ 雨滴センサ（雨滴対応機器） ４１ ワイパ（雨滴対応機器） ＴＥＯ 目標エバポレータ後温度 Ｄｕｔｙ 可変容量値

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｈ 3/00 Ｂ６０Ｈ 3/00 Ｂ Ｃ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空調ダクト（１０）内に設けられたエバ
   ポレータ（９）と、前記エバポレータ（９）、膨張弁
   （８）、コンデンサ（６）と共に冷凍サイクルを構成す
   るコンプレッサ（１）とを有し、 前記エバポレータ（９）後流の温度を検出するエバポレ
   ータ後温度検出手段（３２）と、少なくとも車室内温
   度、外気温度、日射量からなる環境条件を考慮して所望
   する空調状態となるよう空調装置を制御する空調装置制
   御手段（５）とを備え、 前記空調装置制御手段（５）は、外気温度に応じて中間
   温度で高く低温もしくは高温では低くなる特性パターン
   から前記エバポレータ（９）の第１の目標エバポレータ
   後温度（ＴＥＯ）を設定する第１のエバポレータ後温度
   設定手段と、 冷房負荷が大きい場合には低く冷房負荷が小さい場合に
   は高くなる特性パターンから前記エバポレータ（９）の
   第２の目標エバポレータ後温度（ＴＥＯ）を設定する第
   ２のエバポレータ後温度設定手段と、 前記エバポレータ後温度検出手段（３２）によって検出
   された前記エバポレータ（９）後流の温度が所定値以上
   である場合に、前記第１のエバポレータ後温度設定手段
   によって設定された第１の目標エバポレータ後温度（Ｔ
   ＥＯ）と、前記第２のエバポレータ後温度設定手段によ
   って設定された第２の目標エバポレータ後温度（ＴＥ
   Ｏ）とを比較して低い方の目標エバポレータ後温度（Ｔ
   ＥＯ）を制御目標として設定する目標エバポレータ後温
   度設定手段とを持つ車両用空調装置において、 車室内の湿度を検出する車室内湿度検出手段（３９）を
   設けると共に、前記空調装置制御手段（５）は、前期車
   室内湿度検出手段（３９）によって検出された車室内湿
   度が所定値以上である場合に、前記目標エバポレータ後
   温度設定手段で設定した目標エバポレータ後温度（ＴＥ
   Ｏ）を低く可変することを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 空調ダクト（１０）内に設けられたエバ
   ポレータ（９）と、前記エバポレータ（９）、膨張弁
   （８）、コンデンサ（６）と共に冷凍サイクルを構成
   し、可変容量機構により容量が可変する容量可変コンプ
   レッサ（１）とを有し、 前記エバポレータ（９）後流の温度を検出するエバポレ
   ータ後温度検出手段（３２）と、少なくとも車室内温
   度、外気温度、日射量からなる環境条件を考慮して所望
   する空調状態となるよう空調装置を制御する空調装置制
   御手段（５）とを備え、 前記空調装置制御手段（５）は、外気温度に応じて中間
   温度で高く低温もしくは高温では低くなる特性パターン
   から前記エバポレータ（９）の第１の目標エバポレータ
   後温度（ＴＥＯ）を設定する第１のエバポレータ後温度
   設定手段と、 冷房負荷が大きい場合には低く冷房負荷が小さい場合に
   は高くなる特性パターンから前記エバポレータ（９）の
   第２の目標エバポレータ後温度（ＴＥＯ）を設定する第
   ２のエバポレータ後温度設定手段と、 前記エバポレータ後温度検出手段（３２）によって検出
   された前記エバポレータ（９）後流の温度が所定値以上
   である場合に、前記第１のエバポレータ後温度設定手段
   によって設定された第１の目標エバポレータ後温度（Ｔ
   ＥＯ）と、前記第２のエバポレータ後温度設定手段によ
   って設定された第２の目標エバポレータ後温度（ＴＥ
   Ｏ）とを比較して低い方の目標エバポレータ後温度（Ｔ
   ＥＯ）を制御目標として設定する目標エバポレータ後温
   度設定手段と、前記目標エバポレータ後温度設定手段で
   設定した目標エバポレータ後温度（ＴＥＯ）に従って前
   記容量可変コンプレッサ（１）の可変容量値（Ｄｕｔ
   ｙ）を設定する可変容量値設定手段とを持つ車両用空調
   装置において、 車室内の湿度を検出する車室内湿度検出手段（３９）を
   設けると共に、前記空調装置制御手段（５）は、前期車
   室内湿度検出手段（３９）によって検出された車室内湿
   度が所定値以上である場合に、前記可変容量値設定手段
   で設定した可変容量値（Ｄｕｔｙ）を大きく可変するこ
   とを特徴とする車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記空調装置制御手段（５）は、前記車
   室内湿度検出手段（３９）によって検出される車室内湿
   度の替わりに、車両の雨滴対応機器（４０、４１）が所
   定条件以上で作動する場合、その作動信号に対応して前
   記目標エバポレータ後温度設定手段で設定した目標エバ
   ポレータ後温度（ＴＥＯ）を低く可変する、もしくは前
   記可変容量値設定手段で設定した可変容量値（Ｄｕｔ
   ｙ）を大きく可変することを特徴とする請求項１または
   請求項２に記載の車両用空調装置。