JP2003261025A - 鉄道車両 - Google Patents
鉄道車両Info
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- JP2003261025A JP2003261025A JP2002066712A JP2002066712A JP2003261025A JP 2003261025 A JP2003261025 A JP 2003261025A JP 2002066712 A JP2002066712 A JP 2002066712A JP 2002066712 A JP2002066712 A JP 2002066712A JP 2003261025 A JP2003261025 A JP 2003261025A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の高速走行時には蛇行動の抑制効果を発
揮するとともに、分岐器等、不連続な線路形状部を走行
する車両の低速走行時には大きな横圧の発生を低減し得
る鉄道車両を提供する。 【解決手段】 鉄道車両の油圧ダンパ２０には、バイパ
ス回路３０が接続されている。バイパス回路３０は、回
路抵抗の低い第１バイパス回路３１と、調圧弁４５が設
けられた第２バイパス回路３５を備えている。第１、第
２バイパス回路３１、３５間には、これら両回路を切り
替える電磁式の切替弁４１が組み込まれている。車両速
度センサ５０からの速度信号が約５０ｋｍ／ｈ以下にな
ると、切替弁４１がＯＮとなって、シリンダ２１内の油
が第１バイパス回路３１に流れる（油圧リリース状
態）。一方、同センサ５０からの速度信号が５０ｋｍ／
ｈより大きい場合は、切替弁４１がＯＦＦとなって、シ
リンダ２１内の油が第２バイパス回路３５に流れる（ダ
ンパ機能状態）。
揮するとともに、分岐器等、不連続な線路形状部を走行
する車両の低速走行時には大きな横圧の発生を低減し得
る鉄道車両を提供する。 【解決手段】 鉄道車両の油圧ダンパ２０には、バイパ
ス回路３０が接続されている。バイパス回路３０は、回
路抵抗の低い第１バイパス回路３１と、調圧弁４５が設
けられた第２バイパス回路３５を備えている。第１、第
２バイパス回路３１、３５間には、これら両回路を切り
替える電磁式の切替弁４１が組み込まれている。車両速
度センサ５０からの速度信号が約５０ｋｍ／ｈ以下にな
ると、切替弁４１がＯＮとなって、シリンダ２１内の油
が第１バイパス回路３１に流れる（油圧リリース状
態）。一方、同センサ５０からの速度信号が５０ｋｍ／
ｈより大きい場合は、切替弁４１がＯＦＦとなって、シ
リンダ２１内の油が第２バイパス回路３５に流れる（ダ
ンパ機能状態）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、台車と車体との間
のヨーイング運動を減衰するヨーダンパを備える鉄道車
両に関する。特には、レール・車輪間に作用する横圧を
低減し、車輪やレールの摩耗を低減できる等の利点を有
する鉄道車両に関する。
のヨーイング運動を減衰するヨーダンパを備える鉄道車
両に関する。特には、レール・車輪間に作用する横圧を
低減し、車輪やレールの摩耗を低減できる等の利点を有
する鉄道車両に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】以下の
説明では、特に断らない限り、レールの長手方向（車両
の進行方向）を前後方向、軌道面におけるレール長手方
向と直角の方向を左右方向、軌道面に垂直な方向を上下
方向と呼ぶ。新幹線や在来線の高速列車の速度向上に伴
い、車両の蛇行動が問題となる。車両の蛇行動が発生す
ると、走行安全性を損なわれたり、乗り心地が低下する
等の諸問題が引き起こされる。このような蛇行動の抑制
対策の一つとして、車体−台車間にヨーダンパを装着
し、これら両者間のヨーイング運動を減衰するという方
法がある。このようなヨーダンパの一種としては、台車
の側面に配置された油圧ダンパを用いることがある。こ
の油圧ダンパにより車体と台車間のヨーイング運動に抑
制力を加え、車両の揺動（ヨーイング）を抑える。
説明では、特に断らない限り、レールの長手方向（車両
の進行方向）を前後方向、軌道面におけるレール長手方
向と直角の方向を左右方向、軌道面に垂直な方向を上下
方向と呼ぶ。新幹線や在来線の高速列車の速度向上に伴
い、車両の蛇行動が問題となる。車両の蛇行動が発生す
ると、走行安全性を損なわれたり、乗り心地が低下する
等の諸問題が引き起こされる。このような蛇行動の抑制
対策の一つとして、車体−台車間にヨーダンパを装着
し、これら両者間のヨーイング運動を減衰するという方
法がある。このようなヨーダンパの一種としては、台車
の側面に配置された油圧ダンパを用いることがある。こ
の油圧ダンパにより車体と台車間のヨーイング運動に抑
制力を加え、車両の揺動（ヨーイング）を抑える。
【０００３】前述の高速車両であっても、概ね５０ｋｍ
／ｈ以下の速度で走行する機会も多い。この程度の速度
で走行する場合は、ヨーダンパの有無にかかわらず、車
両の蛇行動が発生する可能性は低い。ところが、前記低
速走行を代表する、車庫や駅構内に進入する際の分岐
器、曲線等、不連続な線路形状部が多い軌道を走行する
際は、車両が低速であっても車体−台車間で相対的なヨ
ーイング方向の速度が大きくなる。そして、このときに
ヨーダンパが作用すると、車輪・レール間に大きな横圧
が発生して、車輪やレールの摩耗を増加させる等のおそ
れがある。一方、車両の急曲線低速走行時における脱線
防止の観点からも、横圧の発生は極力抑えたい意向があ
る。
／ｈ以下の速度で走行する機会も多い。この程度の速度
で走行する場合は、ヨーダンパの有無にかかわらず、車
両の蛇行動が発生する可能性は低い。ところが、前記低
速走行を代表する、車庫や駅構内に進入する際の分岐
器、曲線等、不連続な線路形状部が多い軌道を走行する
際は、車両が低速であっても車体−台車間で相対的なヨ
ーイング方向の速度が大きくなる。そして、このときに
ヨーダンパが作用すると、車輪・レール間に大きな横圧
が発生して、車輪やレールの摩耗を増加させる等のおそ
れがある。一方、車両の急曲線低速走行時における脱線
防止の観点からも、横圧の発生は極力抑えたい意向があ
る。
【０００４】これまでも、ヨーダンパ（油圧ダンパ）に
大きなダンパ力が作用した場合や、大きなピストンスト
ロークが生じた場合に、油圧をリリースするリリース機
構を有するものが提案されている。しかしながら、車両
の高速走行・低速走行に応じてダンパ力を切り替える機
能は、現在のところ提供されていないのが実情である。
大きなダンパ力が作用した場合や、大きなピストンスト
ロークが生じた場合に、油圧をリリースするリリース機
構を有するものが提案されている。しかしながら、車両
の高速走行・低速走行に応じてダンパ力を切り替える機
能は、現在のところ提供されていないのが実情である。
【０００５】本発明は、前記の観点に着目してなされた
ものであって、車両の高速走行時には蛇行動の抑制効果
を発揮するとともに、車両の低速走行時には大きな横圧
の発生を低減し得る鉄道車両を提供することを目的とす
る。
ものであって、車両の高速走行時には蛇行動の抑制効果
を発揮するとともに、車両の低速走行時には大きな横圧
の発生を低減し得る鉄道車両を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記の課題を解決するた
め、本発明の鉄道車両は、輪軸組立体及びその上に保持
された台車枠を有する台車と、 該台車上に搭載された
車体と、 前記台車と前記車体との間に設けられた、両
者間のヨーイング運動を減衰するヨーダンパと、を備え
る鉄道車両であって、 該車両の速度に応じて前記ヨー
ダンパのダンパ定数を切り替えることを特徴とする。
め、本発明の鉄道車両は、輪軸組立体及びその上に保持
された台車枠を有する台車と、 該台車上に搭載された
車体と、 前記台車と前記車体との間に設けられた、両
者間のヨーイング運動を減衰するヨーダンパと、を備え
る鉄道車両であって、 該車両の速度に応じて前記ヨー
ダンパのダンパ定数を切り替えることを特徴とする。
【０００７】本発明の鉄道車両は、車両の速度に応じて
ヨーダンパのダンパ定数を切り替えるので、高速走行時
の蛇行動の抑制（ダンパ機能）を従来通りに実現できる
とともに、低速走行時の大きな横圧の作用を回避でき
る。そのため、低速走行時の車輪やレールの摩耗を低減
できる。
ヨーダンパのダンパ定数を切り替えるので、高速走行時
の蛇行動の抑制（ダンパ機能）を従来通りに実現できる
とともに、低速走行時の大きな横圧の作用を回避でき
る。そのため、低速走行時の車輪やレールの摩耗を低減
できる。
【０００８】本発明の鉄道車両においては、前記車両の
速度が一定値以下の場合は、前記ヨーダンパの減衰を実
質的にオフにすることができる。この場合、低速走行時
の大きな横圧の発生を低減できる。なお、減衰をオフに
する速度は、約５０ｋｍ／ｈ以下であるのが好ましい。
速度が一定値以下の場合は、前記ヨーダンパの減衰を実
質的にオフにすることができる。この場合、低速走行時
の大きな横圧の発生を低減できる。なお、減衰をオフに
する速度は、約５０ｋｍ／ｈ以下であるのが好ましい。
【０００９】本発明のより具体的な態様においては、前
記ヨーダンパが油圧ダンパであって、 該油圧ダンパ
が、 回路抵抗の低い第１バイパス回路と、 回路抵抗
調整弁が設けられた第２バイパス回路と、 前記両バイ
パス回路の切替弁と、 を有し、 前記切替弁を前記車
両の速度信号に応じて切り替えるものとすることができ
る。
記ヨーダンパが油圧ダンパであって、 該油圧ダンパ
が、 回路抵抗の低い第１バイパス回路と、 回路抵抗
調整弁が設けられた第２バイパス回路と、 前記両バイ
パス回路の切替弁と、 を有し、 前記切替弁を前記車
両の速度信号に応じて切り替えるものとすることができ
る。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しつつ説明す
る。図１は、本発明の実施の形態に係る鉄道車両の台車
部分を示す側面図及び制御ブロック図である。図２は、
同鉄道車両の台車部分の平面図である。図３は、同鉄道
車両のヨーダンパ（油圧シリンダ）及びその制御機構を
示す模式図である。
る。図１は、本発明の実施の形態に係る鉄道車両の台車
部分を示す側面図及び制御ブロック図である。図２は、
同鉄道車両の台車部分の平面図である。図３は、同鉄道
車両のヨーダンパ（油圧シリンダ）及びその制御機構を
示す模式図である。
【００１１】図１に示す鉄道車両は、車体１０を備えて
いる。この車体１０の下面には、中心ピン１４が固定さ
れている。中心ピン１４は、車体１０の下面から垂下し
ていおり、台車１１の中心部に回動可能に嵌合している
（図２参照）。車体１０と台車１１間には、空気バネ１
８が介装されている。図１及び図２に示すように、車体
１０の左右側部には、車体下面から下方に延びるブラケ
ット２８が設けられている。左右の各ブラケット２８の
下端には、後述する油圧ダンパ２０の端部のジョイント
２５が取り付けられる。
いる。この車体１０の下面には、中心ピン１４が固定さ
れている。中心ピン１４は、車体１０の下面から垂下し
ていおり、台車１１の中心部に回動可能に嵌合している
（図２参照）。車体１０と台車１１間には、空気バネ１
８が介装されている。図１及び図２に示すように、車体
１０の左右側部には、車体下面から下方に延びるブラケ
ット２８が設けられている。左右の各ブラケット２８の
下端には、後述する油圧ダンパ２０の端部のジョイント
２５が取り付けられる。
【００１２】図１及び図２に示すように、台車１１は台
車枠１３を備えている。台車枠１３の下部の前後には、
車輪１５と車軸１６からなる輪軸１７が一組ずつ組み込
まれている。車輪１５は、車軸１６の両側に圧入されて
固定されている。両車輪１５の外側において、車軸１６
の両端部には軸箱（図示されず）が外嵌されている。台
車枠１３と各軸箱間には、軸ばね（図示されず）が取り
付けられている。
車枠１３を備えている。台車枠１３の下部の前後には、
車輪１５と車軸１６からなる輪軸１７が一組ずつ組み込
まれている。車輪１５は、車軸１６の両側に圧入されて
固定されている。両車輪１５の外側において、車軸１６
の両端部には軸箱（図示されず）が外嵌されている。台
車枠１３と各軸箱間には、軸ばね（図示されず）が取り
付けられている。
【００１３】台車枠１３の幅方向左右側面には、油圧ダ
ンパ２０（２０Ｒ、２０Ｌ）がそれぞれ配置されてい
る。本実施例の油圧ダンパ２０は、図３に最も良く示す
ように、シリンダ２１とピストンロッド２３を備えてい
る。シリンダ２１の内部は、ピストンロッド２３の先端
のピストン２４で２つの油室２１Ａ、２１Ｂに仕切られ
ている。ピストン２４内部には、油室２１Ｂから油室２
１Ａへの油流入を阻止する逆止弁３７が組み込まれてい
る。
ンパ２０（２０Ｒ、２０Ｌ）がそれぞれ配置されてい
る。本実施例の油圧ダンパ２０は、図３に最も良く示す
ように、シリンダ２１とピストンロッド２３を備えてい
る。シリンダ２１の内部は、ピストンロッド２３の先端
のピストン２４で２つの油室２１Ａ、２１Ｂに仕切られ
ている。ピストン２４内部には、油室２１Ｂから油室２
１Ａへの油流入を阻止する逆止弁３７が組み込まれてい
る。
【００１４】ピストンロッド２３の端部は、ジョイント
２６を介して、台車枠１３側面のブラケット１２（図２
参照）に取り付けられている。一方、シリンダ２１の端
面は、前述の通り、ジョイント２５を介して、ブラケッ
ト２８に取り付けられている。
２６を介して、台車枠１３側面のブラケット１２（図２
参照）に取り付けられている。一方、シリンダ２１の端
面は、前述の通り、ジョイント２５を介して、ブラケッ
ト２８に取り付けられている。
【００１５】図３に示すように、油圧ダンパ２０には、
バイパス回路３０が接続されている。バイパス回路３０
は、回路抵抗の低い第１バイパス回路３１と、回路抵抗
調整弁（調圧弁）４５が設けられた第２バイパス回路３
５を備えている。第１バイパス回路３１と第２バイパス
回路３５間には、これら両回路を切り替える電磁式の切
替弁４１が組み込まれている。第２バイパス回路３５中
の調圧弁４５は、流れ速度に比例した抵抗が油圧ダンパ
に生じるように設定されている。バイパス回路３０の出
側（図３の右側）において、シリンダ２１の油室２１Ａ
の手前には、シリンダ２１側からバイパス回路３０側へ
の油流入を阻止する逆止弁３３が組み込まれている。
バイパス回路３０が接続されている。バイパス回路３０
は、回路抵抗の低い第１バイパス回路３１と、回路抵抗
調整弁（調圧弁）４５が設けられた第２バイパス回路３
５を備えている。第１バイパス回路３１と第２バイパス
回路３５間には、これら両回路を切り替える電磁式の切
替弁４１が組み込まれている。第２バイパス回路３５中
の調圧弁４５は、流れ速度に比例した抵抗が油圧ダンパ
に生じるように設定されている。バイパス回路３０の出
側（図３の右側）において、シリンダ２１の油室２１Ａ
の手前には、シリンダ２１側からバイパス回路３０側へ
の油流入を阻止する逆止弁３３が組み込まれている。
【００１６】バイパス回路３０の切替弁４１は、コント
ローラ５５に接続されている。このコントローラ５５に
は、車両の速度を検出する車両速度センサ５０が接続さ
れている。コントローラ５５は、車両速度センサ５０か
らの速度信号に応じて切替弁４１を切り替える指令を行
う。車両速度センサ５０からの速度信号が約５０ｋｍ／
ｈ以下になると、切替弁４１がＯＮとなって（図の左の
矢印の状態に切り替わって）、シリンダ２１内の油が第
１バイパス回路３１に流れる（油圧リリース状態）。一
方、同センサ５０からの速度信号が５０ｋｍ／ｈより大
きい場合は、切替弁４１がＯＦＦ（図３の状態）となっ
て、シリンダ２１内の油が第２バイパス回路３５に流れ
る（ダンパ機能状態）。以上が、ヨーダンパのダンパ定
数切替機構を構成する。
ローラ５５に接続されている。このコントローラ５５に
は、車両の速度を検出する車両速度センサ５０が接続さ
れている。コントローラ５５は、車両速度センサ５０か
らの速度信号に応じて切替弁４１を切り替える指令を行
う。車両速度センサ５０からの速度信号が約５０ｋｍ／
ｈ以下になると、切替弁４１がＯＮとなって（図の左の
矢印の状態に切り替わって）、シリンダ２１内の油が第
１バイパス回路３１に流れる（油圧リリース状態）。一
方、同センサ５０からの速度信号が５０ｋｍ／ｈより大
きい場合は、切替弁４１がＯＦＦ（図３の状態）となっ
て、シリンダ２１内の油が第２バイパス回路３５に流れ
る（ダンパ機能状態）。以上が、ヨーダンパのダンパ定
数切替機構を構成する。
【００１７】次に、前記の構成からなる鉄道車両の作用
を説明する。 （Ｉ）車両の低速走行時 車両の低速走行時（車両速度センサ５０からの速度信号
が約５０ｋｍ／ｈ以下）の場合は、切替弁４１がＯＮと
なる。このとき、バイパス回路３０は第１バイパス回路
３１が通過可能となって、シリンダ２１の油室２１Ｂ内
→切替弁４１→第１バイパス回路３１→油室２１Ａの順
で油が流れる。この場合は、油が調圧弁４５を流れない
ので、バイパス回路がオープンになり、油圧がリリース
された状態となる。
を説明する。 （Ｉ）車両の低速走行時 車両の低速走行時（車両速度センサ５０からの速度信号
が約５０ｋｍ／ｈ以下）の場合は、切替弁４１がＯＮと
なる。このとき、バイパス回路３０は第１バイパス回路
３１が通過可能となって、シリンダ２１の油室２１Ｂ内
→切替弁４１→第１バイパス回路３１→油室２１Ａの順
で油が流れる。この場合は、油が調圧弁４５を流れない
ので、バイパス回路がオープンになり、油圧がリリース
された状態となる。
【００１８】このとき、油圧がリリースされた状態とな
るので、油圧ダンパ２０のピストン２４には抵抗力がほ
とんど作用しない。したがって、車体１０−台車１１間
は、実質的に油圧ダンパ無装着状態に近くなるので、車
両の低速走行時には台車１１に大きな横圧が作用しな
い。
るので、油圧ダンパ２０のピストン２４には抵抗力がほ
とんど作用しない。したがって、車体１０−台車１１間
は、実質的に油圧ダンパ無装着状態に近くなるので、車
両の低速走行時には台車１１に大きな横圧が作用しな
い。
【００１９】（ＩＩ）車両の高速走行時
車両の高速走行時（車両速度センサ５０からの速度信号
が５０ｋｍ／ｈより大）の場合は、切替弁４１がＯＦＦ
となる（図３参照）。このとき、バイパス回路３０は第
２バイパス回路３５が通過可能となって、シリンダ２１
の油室２１Ｂ内→切替弁４１→調圧弁４５→第２バイパ
ス回路３５→油室２１Ａの順で油が流れる。この場合
は、油が調圧弁４５を流れるので、油圧ダンパ２０のピ
ストン２４には回路抵抗が働き、ダンパ機能が確保され
る状態となる。
が５０ｋｍ／ｈより大）の場合は、切替弁４１がＯＦＦ
となる（図３参照）。このとき、バイパス回路３０は第
２バイパス回路３５が通過可能となって、シリンダ２１
の油室２１Ｂ内→切替弁４１→調圧弁４５→第２バイパ
ス回路３５→油室２１Ａの順で油が流れる。この場合
は、油が調圧弁４５を流れるので、油圧ダンパ２０のピ
ストン２４には回路抵抗が働き、ダンパ機能が確保され
る状態となる。
【００２０】このように、本発明に係る鉄道車両は、車
両の速度（速度信号）に応じてバイパス回路３０の切替
弁４１を切り替え、油圧ダンパ２０のダンパ定数を切り
替えるので、車両の高速走行時の蛇行動の抑制（ダンパ
機能）を従来通りに実現できるとともに、低速走行時の
大きな横圧の作用を回避できる。そのため、低速走行時
の車輪やレールの摩耗を低減できるとともに、急曲線低
速走行時の脱線の可能性を低減できる。特に、新幹線と
在来線が共存する新在直通車両や、軌間可変台車等で
は、高速走行性能を保ちつつ、低速時の横圧の低減が要
求されるので、本発明を用いるとこの種のニーズにも適
切に応えることが可能となる。
両の速度（速度信号）に応じてバイパス回路３０の切替
弁４１を切り替え、油圧ダンパ２０のダンパ定数を切り
替えるので、車両の高速走行時の蛇行動の抑制（ダンパ
機能）を従来通りに実現できるとともに、低速走行時の
大きな横圧の作用を回避できる。そのため、低速走行時
の車輪やレールの摩耗を低減できるとともに、急曲線低
速走行時の脱線の可能性を低減できる。特に、新幹線と
在来線が共存する新在直通車両や、軌間可変台車等で
は、高速走行性能を保ちつつ、低速時の横圧の低減が要
求されるので、本発明を用いるとこの種のニーズにも適
切に応えることが可能となる。
【００２１】さらに、バイパス回路３０を三本設けて、
二個の調圧弁を切り替えるようにすれば、ダンパ定数を
三段階に切り替えることができる。そして、車両の中速
域（１００ｋｍ／ｈ程度）では、比較的“柔”のダンパ
定数を設定することもできる。
二個の調圧弁を切り替えるようにすれば、ダンパ定数を
三段階に切り替えることができる。そして、車両の中速
域（１００ｋｍ／ｈ程度）では、比較的“柔”のダンパ
定数を設定することもできる。
【００２２】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、高速走行時の蛇行動の抑制を従来通りに実現
できるとともに、低速走行時の大きな横圧の作用を回避
できる。そのため、低速走行時の車輪やレールの摩耗を
低減できる。
によれば、高速走行時の蛇行動の抑制を従来通りに実現
できるとともに、低速走行時の大きな横圧の作用を回避
できる。そのため、低速走行時の車輪やレールの摩耗を
低減できる。
【図１】本発明の実施の形態に係る鉄道車両の台車部分
を示す側面図及び制御ブロック図である。
を示す側面図及び制御ブロック図である。
【図２】同鉄道車両の台車部分の平面図である。
【図３】同鉄道車両のヨーダンパ（油圧シリンダ）及び
その制御機構を示す模式図である。
その制御機構を示す模式図である。
１０ 車体 １１
台車 １２、２８ ブラケット １３
台車枠 １４ 中心ピン １５
車輪 １６ 車軸 １７
輪軸 １８ 空気バネ ２０（２０Ｒ、２０Ｌ） 油圧ダンパ ２１ シリンダ ２１
Ａ、２１Ｂ 油室 ２３ ピストンロッド ２４
ピストン ２５、２６ ジョイント ３０
バイパス回路 ３１ 第１バイパス回路 ３３、
３７ 逆止弁 ３５ 第２バイパス回路 ４１
切替弁 ４５ 回路抵抗調整弁（調圧弁） ５５
コントローラ ５０ 車両速度センサ
台車 １２、２８ ブラケット １３
台車枠 １４ 中心ピン １５
車輪 １６ 車軸 １７
輪軸 １８ 空気バネ ２０（２０Ｒ、２０Ｌ） 油圧ダンパ ２１ シリンダ ２１
Ａ、２１Ｂ 油室 ２３ ピストンロッド ２４
ピストン ２５、２６ ジョイント ３０
バイパス回路 ３１ 第１バイパス回路 ３３、
３７ 逆止弁 ３５ 第２バイパス回路 ４１
切替弁 ４５ 回路抵抗調整弁（調圧弁） ５５
コントローラ ５０ 車両速度センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 前橋 栄一
東京都国分寺市光町二丁目８番地38 財団
法人 鉄道総合技術研究所内
(72)発明者 徳田 憲暁
東京都国分寺市光町二丁目８番地38 財団
法人 鉄道総合技術研究所内
(72)発明者 高井 秀之
東京都国分寺市光町二丁目８番地38 財団
法人 鉄道総合技術研究所内
Ｆターム(参考） 3J048 AA06 AC04 BE03 CB21 DA04
EA36
3J069 AA50 EE01 EE62
Claims (3)
- 【請求項１】 輪軸組立体及びその上に保持された台車
枠を有する台車と、 該台車上に搭載された車体と、 前記台車と前記車体との間に設けられた、両者間のヨー
イング運動を減衰するヨーダンパと、を備える鉄道車両
であって、 該車両の速度に応じて前記ヨーダンパのダンパ定数を切
り替えることを特徴とする鉄道車両。 - 【請求項２】 前記車両の速度が一定値以下の場合は、
前記ヨーダンパの減衰を実質的にオフにすることを特徴
とする請求項１記載の鉄道車両。 - 【請求項３】 前記ヨーダンパが油圧ダンパであって、 該油圧ダンパが、 回路抵抗の低い第１バイパス回路と、 回路抵抗調整弁が設けられた第２バイパス回路と、 前記両バイパス回路の切替弁と、 を有し、 前記切替弁を前記車両の速度信号に応じて切り替えるこ
とを特徴とする請求項１記載の鉄道車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002066712A JP2003261025A (ja) | 2002-03-12 | 2002-03-12 | 鉄道車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002066712A JP2003261025A (ja) | 2002-03-12 | 2002-03-12 | 鉄道車両 |
Publications (1)
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| KR100659708B1 (ko) | 2005-07-13 | 2006-12-21 | 한국철도기술연구원 | 엠알유체를 이용한 대차 주행안정장치 및 주행안전방법 |
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-
2002
- 2002-03-12 JP JP2002066712A patent/JP2003261025A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100659708B1 (ko) | 2005-07-13 | 2006-12-21 | 한국철도기술연구원 | 엠알유체를 이용한 대차 주행안정장치 및 주행안전방법 |
| WO2010054166A2 (en) * | 2008-11-06 | 2010-05-14 | Furrer Fredrick J | Adjustable monotube shock absorber |
| WO2010054166A3 (en) * | 2008-11-06 | 2010-08-19 | Furrer Fredrick J | Adjustable monotube shock absorber |
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