JP2003227364A - 走行速度制御装置 - Google Patents
走行速度制御装置Info
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- JP2003227364A JP2003227364A JP2002024525A JP2002024525A JP2003227364A JP 2003227364 A JP2003227364 A JP 2003227364A JP 2002024525 A JP2002024525 A JP 2002024525A JP 2002024525 A JP2002024525 A JP 2002024525A JP 2003227364 A JP2003227364 A JP 2003227364A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】走行速度制御中のアクセルペダル踏込み時に減
速度が作用しないようにする。 【解決手段】アクセルペダルの踏込み中は、アクセル開
度に応じたアクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC と
設定走行速度を達成するための設定走行速度達成エンジ
ントルクＴE-VSP とのうちの何れか大きい方を目標エン
ジントルクＴE-CM D に設定することにより、アクセル開
度が小さいときのエンジンブレーキを回避し、車両に減
速度が作用しないようにする。先行車両があるときに
は、先行車両との車間距離を目標車間距離にするための
エンジントルクを目標エンジントルクＴE-CMD に設定す
ることで、不用意に先行車両に接近しないようにする。
速度が作用しないようにする。 【解決手段】アクセルペダルの踏込み中は、アクセル開
度に応じたアクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC と
設定走行速度を達成するための設定走行速度達成エンジ
ントルクＴE-VSP とのうちの何れか大きい方を目標エン
ジントルクＴE-CM D に設定することにより、アクセル開
度が小さいときのエンジンブレーキを回避し、車両に減
速度が作用しないようにする。先行車両があるときに
は、先行車両との車間距離を目標車間距離にするための
エンジントルクを目標エンジントルクＴE-CMD に設定す
ることで、不用意に先行車両に接近しないようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自車両の走行速
度を制御する走行速度制御装置に関するものである。
度を制御する走行速度制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】先行車両がないときには乗員の設定した
目標走行速度に応じて走行し、先行車両があるときに
は、先行車両との車間距離を検出し、前記乗員の設定し
た速度よりも低い速度で、車間距離や自車両と先行車両
との相対速度に応じて、自車両の走行速度を制御するよ
うにした走行速度制御装置が提案されている。このよう
な走行速度制御装置としては、例えば特開平１０−１５
１９６４号公報に記載されるものがある。この走行速度
制御装置は、前述のような走行速度制御中に、運転者が
アクセルペダルを踏込むと、走行速度の制御を一旦中止
し、アクセルペダルの踏込み量に応じた目標駆動力が達
成されるようにエンジンの駆動力を制御し、アクセルペ
ダルが解放されると、再び、前述のような走行速度制御
を再開する。
目標走行速度に応じて走行し、先行車両があるときに
は、先行車両との車間距離を検出し、前記乗員の設定し
た速度よりも低い速度で、車間距離や自車両と先行車両
との相対速度に応じて、自車両の走行速度を制御するよ
うにした走行速度制御装置が提案されている。このよう
な走行速度制御装置としては、例えば特開平１０−１５
１９６４号公報に記載されるものがある。この走行速度
制御装置は、前述のような走行速度制御中に、運転者が
アクセルペダルを踏込むと、走行速度の制御を一旦中止
し、アクセルペダルの踏込み量に応じた目標駆動力が達
成されるようにエンジンの駆動力を制御し、アクセルペ
ダルが解放されると、再び、前述のような走行速度制御
を再開する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の走行速度制御装置では、アクセルペダルが解放され
るまで、目標走行速度や目標車間距離を達成するための
走行速度制御が再開されないため、アクセルペダルの踏
込み量によっては、エンジンブレーキによる減速度が作
用する。これは、目標走行速度や目標車間距離達成のた
めの走行速度制御中にアクセルペダルを踏込んで加速度
を期待している運転者に違和感を与えることになる。
来の走行速度制御装置では、アクセルペダルが解放され
るまで、目標走行速度や目標車間距離を達成するための
走行速度制御が再開されないため、アクセルペダルの踏
込み量によっては、エンジンブレーキによる減速度が作
用する。これは、目標走行速度や目標車間距離達成のた
めの走行速度制御中にアクセルペダルを踏込んで加速度
を期待している運転者に違和感を与えることになる。
【０００４】本発明は、上記課題を解決するため、アク
セルペダルの踏込み中にエンジンブレーキによる減速度
が作用しないようにすることで、運転者への違和感を払
拭することができる走行速度制御装置を提供することを
目的とするものである。
セルペダルの踏込み中にエンジンブレーキによる減速度
が作用しないようにすることで、運転者への違和感を払
拭することができる走行速度制御装置を提供することを
目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る走行速度制御装置は、
自車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、前記
走行速度検出手段で検出された自車両の走行速度を目標
走行速度に一致させるための目標走行速度達成駆動力を
算出する目標走行速度達成駆動力算出手段と、運転者に
よるアクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル
操作量検出手段と、前記アクセルペダル操作量検出手段
で検出されたアクセルペダルの操作量に応じたアクセル
ペダル操作量対応駆動力を算出するアクセルペダル操作
量対応駆動力算出手段と、前記アクセルペダル操作量検
出手段で検出されたアクセルペダルの操作量が所定値以
上であるときに、前記目標走行速度達成駆動力算出手段
で算出された目標走行速度達成駆動力及び前記アクセル
ペダル操作量対応駆動力算出手段で算出されたアクセル
ペダル操作量対応駆動力のうちのいずれか大きい方を目
標駆動力に設定する目標駆動力設定手段と、前記目標駆
動力設定手段で設定された目標駆動力に一致するように
駆動力を制御する駆動力制御手段とを備えたことを特徴
とするものである。
に、本発明のうち請求項１に係る走行速度制御装置は、
自車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、前記
走行速度検出手段で検出された自車両の走行速度を目標
走行速度に一致させるための目標走行速度達成駆動力を
算出する目標走行速度達成駆動力算出手段と、運転者に
よるアクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル
操作量検出手段と、前記アクセルペダル操作量検出手段
で検出されたアクセルペダルの操作量に応じたアクセル
ペダル操作量対応駆動力を算出するアクセルペダル操作
量対応駆動力算出手段と、前記アクセルペダル操作量検
出手段で検出されたアクセルペダルの操作量が所定値以
上であるときに、前記目標走行速度達成駆動力算出手段
で算出された目標走行速度達成駆動力及び前記アクセル
ペダル操作量対応駆動力算出手段で算出されたアクセル
ペダル操作量対応駆動力のうちのいずれか大きい方を目
標駆動力に設定する目標駆動力設定手段と、前記目標駆
動力設定手段で設定された目標駆動力に一致するように
駆動力を制御する駆動力制御手段とを備えたことを特徴
とするものである。
【０００６】また、本発明のうち請求項２に係る走行速
度制御装置は、前記請求項１の発明において、自車両の
先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記先行車両
検出手段で検出された先行車両までの車間距離を目標車
間距離に一致させるための目標車間距離達成駆動力を算
出する目標車間距離達成駆動力算出手段とを備え、前記
目標駆動力設定手段は、前記先行車両検出手段で先行車
両が検出されているときには、前記目標車間距離達成駆
動力算出手段で算出された目標車間距離達成駆動力及び
前記目標走行速度達成駆動力算出手段で算出された目標
走行速度達成駆動力のいずれか一方を目標駆動力に設定
することを特徴とするものである。
度制御装置は、前記請求項１の発明において、自車両の
先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記先行車両
検出手段で検出された先行車両までの車間距離を目標車
間距離に一致させるための目標車間距離達成駆動力を算
出する目標車間距離達成駆動力算出手段とを備え、前記
目標駆動力設定手段は、前記先行車両検出手段で先行車
両が検出されているときには、前記目標車間距離達成駆
動力算出手段で算出された目標車間距離達成駆動力及び
前記目標走行速度達成駆動力算出手段で算出された目標
走行速度達成駆動力のいずれか一方を目標駆動力に設定
することを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る走
行速度制御装置によれば、アクセルペダルの操作量が所
定値以上であるときに、目標走行速度達成駆動力及びア
クセルペダル操作量対応駆動力のうちのいずれか大きい
方を目標駆動力に設定し、その目標駆動力に一致するよ
うに駆動力を制御する構成としたため、アクセルペダル
の踏込み量が少ないときには目標走行速度達成駆動力が
目標駆動力に設定され、エンジンブレーキによる減速度
が作用することがなく、運転者への違和感が払拭され
る。
行速度制御装置によれば、アクセルペダルの操作量が所
定値以上であるときに、目標走行速度達成駆動力及びア
クセルペダル操作量対応駆動力のうちのいずれか大きい
方を目標駆動力に設定し、その目標駆動力に一致するよ
うに駆動力を制御する構成としたため、アクセルペダル
の踏込み量が少ないときには目標走行速度達成駆動力が
目標駆動力に設定され、エンジンブレーキによる減速度
が作用することがなく、運転者への違和感が払拭され
る。
【０００８】また、本発明のうち請求項２に係る走行速
度制御装置によれば、先行車両が検出されているときに
は、目標車間距離達成駆動力及び目標走行速度達成駆動
力のいずれか一方を目標駆動力に設定する構成としたた
め、先行車両があるときにアクセルペダルの操作量に応
じた駆動力が発現することがなく、自車両が不用意に先
行車両に接近するのを防止することができる。
度制御装置によれば、先行車両が検出されているときに
は、目標車間距離達成駆動力及び目標走行速度達成駆動
力のいずれか一方を目標駆動力に設定する構成としたた
め、先行車両があるときにアクセルペダルの操作量に応
じた駆動力が発現することがなく、自車両が不用意に先
行車両に接近するのを防止することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の走行速度制御装置
を適用した先行車両追従走行制御装置付き車両の一実施
形態を示すシステム構成図である。この車両は、後輪１
ＲＬ、１ＲＲが駆動輪、前輪１ＦＬ、１ＦＲが従動輪と
なる後輪駆動車両であり、エンジンの駆動トルクが自動
変速機を介して前記後輪１ＲＬ、１ＲＲに伝達される。
に基づいて説明する。図１は本発明の走行速度制御装置
を適用した先行車両追従走行制御装置付き車両の一実施
形態を示すシステム構成図である。この車両は、後輪１
ＲＬ、１ＲＲが駆動輪、前輪１ＦＬ、１ＦＲが従動輪と
なる後輪駆動車両であり、エンジンの駆動トルクが自動
変速機を介して前記後輪１ＲＬ、１ＲＲに伝達される。
【００１０】前記エンジンの回転状態、トルク、出力等
はエンジンコントロールユニット１１によって制御可能
である。具体的には、スロットルバルブ開度、アイドル
バルブ開度、点火時期、燃料噴射量、燃料噴射タイミン
グ等を調整することによってエンジンの回転状態、トル
ク、出力等を制御することができるが、ここではスロッ
トルアクチュエータ２１によってスロットル開度を制御
することにより、エンジントルク（駆動力）を制御す
る。
はエンジンコントロールユニット１１によって制御可能
である。具体的には、スロットルバルブ開度、アイドル
バルブ開度、点火時期、燃料噴射量、燃料噴射タイミン
グ等を調整することによってエンジンの回転状態、トル
ク、出力等を制御することができるが、ここではスロッ
トルアクチュエータ２１によってスロットル開度を制御
することにより、エンジントルク（駆動力）を制御す
る。
【００１１】また、前記自動変速機は変速機コントロー
ルユニット１２によって制御可能である。具体的には、
自動変速機内のクラッチやブレーキに供給する作動流体
圧を調整することにより、選択されるギヤ比を変更し、
所望する減速比を得るようにすることができる。また、
前記各車輪１ＦＬ〜１ＲＲは、所謂ディスクブレーキを
構成するホイールシリンダを備えている。このホイール
シリンダは供給される制動流体圧によって各車輪１ＦＬ
〜１ＲＲに制動力を付与するものである。そして、各車
輪１ＦＬ〜１ＲＲに付与する制動力は制動流体圧コント
ロールユニット１３によって制御可能である。具体的に
は、例えば駆動力制御装置（ＴＣＳ）のように制動流体
圧を増圧したり、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）の
ように制動流体圧を減圧したりすることにより、各ホイ
ールシリンダへの制動流体圧を調整し、各車輪１ＦＬ〜
１ＲＲへの制動力を制御することができる。なお、この
制動流体圧コントロールユニット１３内で調圧される制
動流体圧は、圧力センサ１９によってモニタされてい
る。
ルユニット１２によって制御可能である。具体的には、
自動変速機内のクラッチやブレーキに供給する作動流体
圧を調整することにより、選択されるギヤ比を変更し、
所望する減速比を得るようにすることができる。また、
前記各車輪１ＦＬ〜１ＲＲは、所謂ディスクブレーキを
構成するホイールシリンダを備えている。このホイール
シリンダは供給される制動流体圧によって各車輪１ＦＬ
〜１ＲＲに制動力を付与するものである。そして、各車
輪１ＦＬ〜１ＲＲに付与する制動力は制動流体圧コント
ロールユニット１３によって制御可能である。具体的に
は、例えば駆動力制御装置（ＴＣＳ）のように制動流体
圧を増圧したり、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）の
ように制動流体圧を減圧したりすることにより、各ホイ
ールシリンダへの制動流体圧を調整し、各車輪１ＦＬ〜
１ＲＲへの制動力を制御することができる。なお、この
制動流体圧コントロールユニット１３内で調圧される制
動流体圧は、圧力センサ１９によってモニタされてい
る。
【００１２】これらのコントロールユニットは、勿論、
単独でも作動可能であるが、全体機能としては車間距離
制御や先行車両追従走行制御を含む走行速度コントロー
ルユニット１０によって司られている。この走行速度コ
ントロールユニット１０は、種々の演算処理を行って自
車両の走行速度を制御し、もって車間距離制御や先行車
両追従走行制御等を行う。
単独でも作動可能であるが、全体機能としては車間距離
制御や先行車両追従走行制御を含む走行速度コントロー
ルユニット１０によって司られている。この走行速度コ
ントロールユニット１０は、種々の演算処理を行って自
車両の走行速度を制御し、もって車間距離制御や先行車
両追従走行制御等を行う。
【００１３】また、車両には、例えばレーザレーダ等を
備えて自車両の前方の先行車両の有無、或いは先行車両
までの距離を検出する先行車両検出装置１６や、エンジ
ンのアイドリング回転状態でオンするアイドルスイッチ
１７、シフトセレクトレバーのセレクト位置を検出する
インヒビタスイッチ１８、自車両の走行速度を検出する
走行速度センサ１４、ブレーキペダルの踏込みを検出す
るブレーキペダルスイッチ１５、アクセルペダルの踏込
み量を検出するアクセル開度センサ２０を備えている。
また、この車両には、運転者の手動入力によって自車両
の目標とする走行速度を設定するための手動スイッチ９
が備えられている。更に、この車両には、前記走行速度
コントロールユニット１０による制御内容を乗員、特に
運転者に提示するためのディスプレイ２２及びスピーカ
２３が備えられている。
備えて自車両の前方の先行車両の有無、或いは先行車両
までの距離を検出する先行車両検出装置１６や、エンジ
ンのアイドリング回転状態でオンするアイドルスイッチ
１７、シフトセレクトレバーのセレクト位置を検出する
インヒビタスイッチ１８、自車両の走行速度を検出する
走行速度センサ１４、ブレーキペダルの踏込みを検出す
るブレーキペダルスイッチ１５、アクセルペダルの踏込
み量を検出するアクセル開度センサ２０を備えている。
また、この車両には、運転者の手動入力によって自車両
の目標とする走行速度を設定するための手動スイッチ９
が備えられている。更に、この車両には、前記走行速度
コントロールユニット１０による制御内容を乗員、特に
運転者に提示するためのディスプレイ２２及びスピーカ
２３が備えられている。
【００１４】次に、前記走行速度コントロールユニット
１０内で行われる走行速度制御の演算処理について図２
のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、
例えば１０msec. 程度に設定された所定サンプリング時
間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この
フローチャートでは、特に通信のためのステップを設け
ていないが、演算処理によって得られた結果は随時記憶
装置に更新記憶されると共に、必要な情報やプログラム
は随時記憶装置から読込まれる。また、前述したエンジ
ンコントロールユニット１１、変速機コントロールユニ
ット１２、制動流体圧コントロールユニット１３とは随
時通信を行い、必要な情報や命令は随時双方向に授受さ
れる。
１０内で行われる走行速度制御の演算処理について図２
のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、
例えば１０msec. 程度に設定された所定サンプリング時
間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この
フローチャートでは、特に通信のためのステップを設け
ていないが、演算処理によって得られた結果は随時記憶
装置に更新記憶されると共に、必要な情報やプログラム
は随時記憶装置から読込まれる。また、前述したエンジ
ンコントロールユニット１１、変速機コントロールユニ
ット１２、制動流体圧コントロールユニット１３とは随
時通信を行い、必要な情報や命令は随時双方向に授受さ
れる。
【００１５】この演算処理では、まずステップＳ１で、
前記アクセル開度センサ２０で検出されたアクセル開度
からアクセルペダルが踏込まれていないか否かを判定
し、アクセルペダルが踏込まれていない場合にはステッ
プＳ２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移
行する。前記ステップＳ２では、前記先行車両検出セン
サ１６からの信号に基づいて先行車両が検出されている
か否かを判定し、先行車両が検出されている場合にはス
テップＳ４に移行し、そうでない場合にはステップＳ５
に移行する。
前記アクセル開度センサ２０で検出されたアクセル開度
からアクセルペダルが踏込まれていないか否かを判定
し、アクセルペダルが踏込まれていない場合にはステッ
プＳ２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移
行する。前記ステップＳ２では、前記先行車両検出セン
サ１６からの信号に基づいて先行車両が検出されている
か否かを判定し、先行車両が検出されている場合にはス
テップＳ４に移行し、そうでない場合にはステップＳ５
に移行する。
【００１６】前記ステップＳ５では、先行車両が検出さ
れていないので、前記手動スイッチ９によって設定され
ている設定走行速度を達成するための目標エンジントル
クＴ E-CMD を算出してからステップＳ６に移行する。ま
た、前記ステップＳ４では、先行車両が検出されている
ので、例えば先行車両と自車両との相対速度や自車両の
走行速度を用いて算出した先行車両の走行速度などに応
じた目標車間距離を設定し、その目標車間距離を達成す
るための目標エンジントルクＴE-CMD を算出してから前
記ステップＳ６に移行する。
れていないので、前記手動スイッチ９によって設定され
ている設定走行速度を達成するための目標エンジントル
クＴ E-CMD を算出してからステップＳ６に移行する。ま
た、前記ステップＳ４では、先行車両が検出されている
ので、例えば先行車両と自車両との相対速度や自車両の
走行速度を用いて算出した先行車両の走行速度などに応
じた目標車間距離を設定し、その目標車間距離を達成す
るための目標エンジントルクＴE-CMD を算出してから前
記ステップＳ６に移行する。
【００１７】また、前記ステップＳ３では、後述する図
３の演算処理に従って、アクセルペダルの踏込みに応じ
た目標エンジントルクＴE-CMD を算出してから前記ステ
ップＳ６に移行する。前記ステップＳ６では、前記ステ
ップＳ３〜ステップＳ５で算出された目標エンジントル
クＴE-CMD を前記エンジンコントロールユニット１１に
向けて出力してからメインプログラムに復帰する。
３の演算処理に従って、アクセルペダルの踏込みに応じ
た目標エンジントルクＴE-CMD を算出してから前記ステ
ップＳ６に移行する。前記ステップＳ６では、前記ステ
ップＳ３〜ステップＳ５で算出された目標エンジントル
クＴE-CMD を前記エンジンコントロールユニット１１に
向けて出力してからメインプログラムに復帰する。
【００１８】次に、前記図２の演算処理のステップＳ３
で行われる図３のマイナプログラムについて説明する。
この演算処理では、まずステップＳ３１で、前記アクセ
ル開度センサ２０で検出されたアクセルペダルの踏込み
量、即ちアクセル開度が所定値以上であるか否かを判定
し、当該アクセル開度が所定値以上である場合にはステ
ップＳ３２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３
３に移行する。
で行われる図３のマイナプログラムについて説明する。
この演算処理では、まずステップＳ３１で、前記アクセ
ル開度センサ２０で検出されたアクセルペダルの踏込み
量、即ちアクセル開度が所定値以上であるか否かを判定
し、当該アクセル開度が所定値以上である場合にはステ
ップＳ３２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３
３に移行する。
【００１９】前記ステップＳ３３では、前記エンジンコ
ントロールユニット１１でアクセルペダルの踏込みが検
出されているか否かを判定し、当該エンジンコントロー
ルユニット１１でアクセルペダルの踏込みが検出されて
いる場合には前記ステップＳ３２に移行し、そうでない
場合にはステップＳ３４に移行する。前記ステップＳ３
２では、走行速度制御中にアクセルペダルが踏込まれて
いる、所謂オーバライド状態であるとしてオーバライド
フラグＦORを“１”にセットしてからステップＳ３５に
移行する。
ントロールユニット１１でアクセルペダルの踏込みが検
出されているか否かを判定し、当該エンジンコントロー
ルユニット１１でアクセルペダルの踏込みが検出されて
いる場合には前記ステップＳ３２に移行し、そうでない
場合にはステップＳ３４に移行する。前記ステップＳ３
２では、走行速度制御中にアクセルペダルが踏込まれて
いる、所謂オーバライド状態であるとしてオーバライド
フラグＦORを“１”にセットしてからステップＳ３５に
移行する。
【００２０】前記ステップＳ３４では、前記オーバライ
ドフラグＦORを“０”にリセットしてから前記ステップ
Ｓ３５に移行する。前記ステップＳ３５では、前記アイ
ドルスイッチ１７がオン状態であるか否かを判定し、当
該アイドルスイッチ１７がオン状態である場合にはステ
ップＳ３６に移行し、そうでない場合にはステップＳ３
７に移行する。
ドフラグＦORを“０”にリセットしてから前記ステップ
Ｓ３５に移行する。前記ステップＳ３５では、前記アイ
ドルスイッチ１７がオン状態であるか否かを判定し、当
該アイドルスイッチ１７がオン状態である場合にはステ
ップＳ３６に移行し、そうでない場合にはステップＳ３
７に移行する。
【００２１】前記ステップＳ３６では、前記エンジンコ
ントロールユニット１１でアクセルペダルの踏込みが検
出されていないか否かを判定し、当該エンジンコントロ
ールユニット１１でアクセルペダルの踏込みが検出され
ていない場合には前記ステップＳ３６に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ３８に移行する。前記ステップ
Ｓ３６では、前記オーバライドフラグＦORを“０”にリ
セットしてからステップＳ３９に移行する。
ントロールユニット１１でアクセルペダルの踏込みが検
出されていないか否かを判定し、当該エンジンコントロ
ールユニット１１でアクセルペダルの踏込みが検出され
ていない場合には前記ステップＳ３６に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ３８に移行する。前記ステップ
Ｓ３６では、前記オーバライドフラグＦORを“０”にリ
セットしてからステップＳ３９に移行する。
【００２２】前記ステップＳ３８では、前記オーバライ
ドフラグＦORを“１”にセットしてから前記ステップＳ
３９に移行する。前記ステップＳ３９では、前記先行車
両検出センサ１６からの信号に基づいて先行車両が検出
されていないか否かを判定し、先行車両が検出されてい
ない場合にはステップＳ４０に移行し、そうでない場合
には前記図２の演算処理のステップＳ２に移行する。
ドフラグＦORを“１”にセットしてから前記ステップＳ
３９に移行する。前記ステップＳ３９では、前記先行車
両検出センサ１６からの信号に基づいて先行車両が検出
されていないか否かを判定し、先行車両が検出されてい
ない場合にはステップＳ４０に移行し、そうでない場合
には前記図２の演算処理のステップＳ２に移行する。
【００２３】前記ステップＳ４０では、前記オーバライ
ドフラグＦORが“１”のセット状態であるか否かを判定
し、当該オーバライドフラグＦORがセット状態である場
合にはステップＳ４１に移行し、そうでない場合には前
記図２の演算処理のステップＳ２に移行する。前記ステ
ップＳ４１では、前記アクセル開度センサ２０で検出さ
れたアクセル開度に応じたアクセル開度対応エンジント
ルクＴE-ACC を算出してからステップＳ４２に移行す
る。
ドフラグＦORが“１”のセット状態であるか否かを判定
し、当該オーバライドフラグＦORがセット状態である場
合にはステップＳ４１に移行し、そうでない場合には前
記図２の演算処理のステップＳ２に移行する。前記ステ
ップＳ４１では、前記アクセル開度センサ２０で検出さ
れたアクセル開度に応じたアクセル開度対応エンジント
ルクＴE-ACC を算出してからステップＳ４２に移行す
る。
【００２４】前記ステップＳ４２では、前記手動スイッ
チ９で設定された設定走行速度を達成する設定走行速度
達成エンジントルクＴE-VSP を算出してからステップＳ
４３に移行する。前記ステップＳ４３では、前記ステッ
プＳ４１で算出されたアクセル開度対応エンジントルク
ＴE-ACC 及びステップＳ４２で算出された設定走行速度
達成エンジントルクＴE-VSP のうちの何れか大きい方を
目標エンジントルクＴ* E/G ＴE- CMD に設定してから図
２の演算処理のステップＳ６に移行する。
チ９で設定された設定走行速度を達成する設定走行速度
達成エンジントルクＴE-VSP を算出してからステップＳ
４３に移行する。前記ステップＳ４３では、前記ステッ
プＳ４１で算出されたアクセル開度対応エンジントルク
ＴE-ACC 及びステップＳ４２で算出された設定走行速度
達成エンジントルクＴE-VSP のうちの何れか大きい方を
目標エンジントルクＴ* E/G ＴE- CMD に設定してから図
２の演算処理のステップＳ６に移行する。
【００２５】これらの演算処理によれば、アクセルペダ
ルが踏込まれておらず、先行車両が検出されていないと
きには、前記手動スイッチ９で設定された設定走行速度
を達成するための目標エンジントルクＴE-CMD が算出さ
れ、それがエンジンコントロールユニット１１に向けて
出力される。そのため、最終的には運転者が設定した設
定走行速度を維持して走行することができる。また、ア
クセルペダルが踏込まれておらず、先行車両が検出され
ているときには、自車両と先行車両との走行速度や先行
車両の走行速度に応じた目標車間距離が設定され、その
目標車間距離を達成するための目標エンジントルクＴ
E-CMD が算出され、それがエンジンコントロールユニッ
ト１１に向けて出力される。そのため、先行車両との間
に適切な車間距離を維持して走行することができる。
ルが踏込まれておらず、先行車両が検出されていないと
きには、前記手動スイッチ９で設定された設定走行速度
を達成するための目標エンジントルクＴE-CMD が算出さ
れ、それがエンジンコントロールユニット１１に向けて
出力される。そのため、最終的には運転者が設定した設
定走行速度を維持して走行することができる。また、ア
クセルペダルが踏込まれておらず、先行車両が検出され
ているときには、自車両と先行車両との走行速度や先行
車両の走行速度に応じた目標車間距離が設定され、その
目標車間距離を達成するための目標エンジントルクＴ
E-CMD が算出され、それがエンジンコントロールユニッ
ト１１に向けて出力される。そのため、先行車両との間
に適切な車間距離を維持して走行することができる。
【００２６】一方、アクセルペダルが踏込まれており、
且つ先行車両が検出されていないときには、アクセル開
度に応じたアクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC 及
び設定走行速度を達成する設定走行速度達成エンジント
ルクＴE-VSP の何れか大きい方が目標エンジントルクＴ
E-CMD に設定され、それがエンジンコントロールユニッ
ト１１に向けて出力される。従って、例えばアクセルペ
ダルの踏込みが小さく、アクセルペダル対応エンジント
ルクＴE-ACC ではエンジンブレーキによる減速度が作用
するような場合には、設定走行速度達成エンジントルク
ＴE-VSP が最終的な目標エンジントルクＴE-CMD とな
り、自車両にエンジンブレーキによる減速度が作用する
ことがなく、運転者への違和感が払拭される。
且つ先行車両が検出されていないときには、アクセル開
度に応じたアクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC 及
び設定走行速度を達成する設定走行速度達成エンジント
ルクＴE-VSP の何れか大きい方が目標エンジントルクＴ
E-CMD に設定され、それがエンジンコントロールユニッ
ト１１に向けて出力される。従って、例えばアクセルペ
ダルの踏込みが小さく、アクセルペダル対応エンジント
ルクＴE-ACC ではエンジンブレーキによる減速度が作用
するような場合には、設定走行速度達成エンジントルク
ＴE-VSP が最終的な目標エンジントルクＴE-CMD とな
り、自車両にエンジンブレーキによる減速度が作用する
ことがなく、運転者への違和感が払拭される。
【００２７】これに対し、アクセルペダルが踏込まれて
いても、先行車両が検出されていれば、前述と同様に、
目標車間距離を達成するための目標エンジントルクＴ
E-CMDがエンジンコントロールユニット１１に向けて出
力されるので、先行車両があるときにはアクセルペダル
の踏込みに応じたエンジントルクが発現することがな
く、不用意に先行車両に接近するのを防止することがで
きる。
いても、先行車両が検出されていれば、前述と同様に、
目標車間距離を達成するための目標エンジントルクＴ
E-CMDがエンジンコントロールユニット１１に向けて出
力されるので、先行車両があるときにはアクセルペダル
の踏込みに応じたエンジントルクが発現することがな
く、不用意に先行車両に接近するのを防止することがで
きる。
【００２８】図４は、前記図２及び図３の演算処理によ
るエンジントルクの経時変化を示したものである。この
タイミングチャートでは、終始、先行車両がない状態
で、時刻ｔ00で運転者がアクセルペダルを一旦大きく踏
込み、少し足戻ししてから、時刻ｔ03以後、再び踏込
み、時刻ｔ05で足離しした。この間、前記設定走行速度
達成エンジントルクＴE-VSP は一定値であった。前記図
３の演算処理によれば、時刻ｔ00から時刻ｔ01までの間
は、設定走行速度達成エンジントルクＴE-VSP の方がア
クセル開度対応エンジントルクＴE-ACC より大きいの
で、当該設定走行速度達成エンジントルクＴE-VSP が目
標エンジントルクＴE-CMD に設定され、時刻ｔ 01からは
アクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC が設定走行速
度達成エンジントルクＴE-VSP より大きくなるので、当
該アクセル開度対応エンジントルクＴE- ACC が目標エン
ジントルクＴE-CMD に設定され、アクセル開度に応じた
分だけ、加速度も大きくなる。
るエンジントルクの経時変化を示したものである。この
タイミングチャートでは、終始、先行車両がない状態
で、時刻ｔ00で運転者がアクセルペダルを一旦大きく踏
込み、少し足戻ししてから、時刻ｔ03以後、再び踏込
み、時刻ｔ05で足離しした。この間、前記設定走行速度
達成エンジントルクＴE-VSP は一定値であった。前記図
３の演算処理によれば、時刻ｔ00から時刻ｔ01までの間
は、設定走行速度達成エンジントルクＴE-VSP の方がア
クセル開度対応エンジントルクＴE-ACC より大きいの
で、当該設定走行速度達成エンジントルクＴE-VSP が目
標エンジントルクＴE-CMD に設定され、時刻ｔ 01からは
アクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC が設定走行速
度達成エンジントルクＴE-VSP より大きくなるので、当
該アクセル開度対応エンジントルクＴE- ACC が目標エン
ジントルクＴE-CMD に設定され、アクセル開度に応じた
分だけ、加速度も大きくなる。
【００２９】しかし、その後のアクセルペダルの足戻し
に伴ってアクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC も次
第に小さくなり、時刻ｔ02で設定走行速度達成エンジン
トルクＴE-VSP より小さくなるため、時刻ｔ02からは当
該設定走行速度達成エンジントルクＴE-VSP が目標エン
ジントルクＴE-CMD に設定される。そのため、自車両に
作用する加速度は小さくなるものの、負値、即ち減速度
にはならないから、自車両が減速することはない。も
し、アクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC をそのま
ま目標エンジントルクＴE-CMD に設定し続けると、エン
ジントルクが負値となる、つまりエンジンブレーキトル
クが作用して自車両が減速してしまうことが予想され
る。
に伴ってアクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC も次
第に小さくなり、時刻ｔ02で設定走行速度達成エンジン
トルクＴE-VSP より小さくなるため、時刻ｔ02からは当
該設定走行速度達成エンジントルクＴE-VSP が目標エン
ジントルクＴE-CMD に設定される。そのため、自車両に
作用する加速度は小さくなるものの、負値、即ち減速度
にはならないから、自車両が減速することはない。も
し、アクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC をそのま
ま目標エンジントルクＴE-CMD に設定し続けると、エン
ジントルクが負値となる、つまりエンジンブレーキトル
クが作用して自車両が減速してしまうことが予想され
る。
【００３０】そして、時刻ｔ05でアクセルペダルを足離
しすると、通常の設定速度達成エンジントルクＴE-VSP
が目標エンジントルクＴE-CMD に設定され、それに応じ
た加速度が作用する。一方、図５は、前記アクセル開度
対応エンジントルクＴE-ACC をそのまま目標エンジント
ルクＴE-CMD に設定したものである。このタイミングチ
ャートでは、終始、先行車両がない状態で、時刻ｔ10で
運転者がアクセルペダルを一旦大きく踏込み、緩やかに
足戻ししながら、時刻ｔ12で足離しした。このタイミン
グチャートでは、アクセルペダルの踏増しに伴って目標
エンジントルクＴE-CMD 、即ちアクセル開度対応エンジ
ントルクＴE-ACC が大きくなり、加速度も大きくなる
が、アクセルペダルを踏戻すと目標エンジントルクＴ
E-CMD 、即ちアクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC
も小さくなり、加速度も小さくなる。そして、アクセル
ペダルが更に踏戻されると、目標エンジントルクＴ
E-CMD 、即ちアクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC
は負値、即ちエンジンブレーキトルクとなり、車両に減
速度が作用している。走行速度制御中に運転者がアクセ
ルペダルを踏込むということは、加速を要求しているの
に、実際には減速してしまい、これが運転者への違和感
となる。前述のように、本実施形態の走行速度制御装置
では、アクセルペダルの踏込み中に減速度が作用するこ
とがないので、このような運転者への違和感を払拭する
ことが可能である。
しすると、通常の設定速度達成エンジントルクＴE-VSP
が目標エンジントルクＴE-CMD に設定され、それに応じ
た加速度が作用する。一方、図５は、前記アクセル開度
対応エンジントルクＴE-ACC をそのまま目標エンジント
ルクＴE-CMD に設定したものである。このタイミングチ
ャートでは、終始、先行車両がない状態で、時刻ｔ10で
運転者がアクセルペダルを一旦大きく踏込み、緩やかに
足戻ししながら、時刻ｔ12で足離しした。このタイミン
グチャートでは、アクセルペダルの踏増しに伴って目標
エンジントルクＴE-CMD 、即ちアクセル開度対応エンジ
ントルクＴE-ACC が大きくなり、加速度も大きくなる
が、アクセルペダルを踏戻すと目標エンジントルクＴ
E-CMD 、即ちアクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC
も小さくなり、加速度も小さくなる。そして、アクセル
ペダルが更に踏戻されると、目標エンジントルクＴ
E-CMD 、即ちアクセル開度対応エンジントルクＴE-ACC
は負値、即ちエンジンブレーキトルクとなり、車両に減
速度が作用している。走行速度制御中に運転者がアクセ
ルペダルを踏込むということは、加速を要求しているの
に、実際には減速してしまい、これが運転者への違和感
となる。前述のように、本実施形態の走行速度制御装置
では、アクセルペダルの踏込み中に減速度が作用するこ
とがないので、このような運転者への違和感を払拭する
ことが可能である。
【００３１】以上より、前記図１の走行速度センサ１４
が本発明の走行速度検出手段を構成し、以下同様に、前
記図２の演算処理のステップＳ５及び図３の演算処理の
ステップＳ４２が目標走行速度達成駆動力算出手段を構
成し、前記図１のアクセル開度センサがアクセルペダル
操作量検出手段を構成し、前記図３の演算処理のステッ
プＳ４１がアクセルペダル操作量対応駆動力算出手段を
構成し、前記図３の演算処理のステップＳ４３が目標駆
動力設定手段を構成し、前記図１のエンジンコントロー
ルユニット１１が駆動力制御手段を構成するとともに、
前記図１の先行車両検出センサ１６が先行車両検出手段
を構成し、前記図２の演算処理のステップＳ４が目標車
間距離達成駆動力算出手段を構成している。
が本発明の走行速度検出手段を構成し、以下同様に、前
記図２の演算処理のステップＳ５及び図３の演算処理の
ステップＳ４２が目標走行速度達成駆動力算出手段を構
成し、前記図１のアクセル開度センサがアクセルペダル
操作量検出手段を構成し、前記図３の演算処理のステッ
プＳ４１がアクセルペダル操作量対応駆動力算出手段を
構成し、前記図３の演算処理のステップＳ４３が目標駆
動力設定手段を構成し、前記図１のエンジンコントロー
ルユニット１１が駆動力制御手段を構成するとともに、
前記図１の先行車両検出センサ１６が先行車両検出手段
を構成し、前記図２の演算処理のステップＳ４が目標車
間距離達成駆動力算出手段を構成している。
【００３２】なお、前記実施形態では、先行車両がある
ときには常に目標車間距離を達成するエンジントルクを
目標駆動力に設定しているが、例えば設定された自車両
の目標とする走行速度が先行車両の走行速度よりも小さ
い場合には、当該設定走行速度が達成されるエンジント
ルクを目標駆動力に設定するようにしてもよい。つま
り、先行車両があるときには、先行車両との車間距離を
優先する場合と、自車両の設定走行速度を優先する場合
とが場合分けされるようにしてもよい。
ときには常に目標車間距離を達成するエンジントルクを
目標駆動力に設定しているが、例えば設定された自車両
の目標とする走行速度が先行車両の走行速度よりも小さ
い場合には、当該設定走行速度が達成されるエンジント
ルクを目標駆動力に設定するようにしてもよい。つま
り、先行車両があるときには、先行車両との車間距離を
優先する場合と、自車両の設定走行速度を優先する場合
とが場合分けされるようにしてもよい。
【図１】本発明の走行速度制御装置を備えた先行車両追
従走行制御付き車両の一例を示す車両構成図である。
従走行制御付き車両の一例を示す車両構成図である。
【図２】図１の走行速度コントロールユニットで行われ
る走行速度制御のための演算処理を示すフローチャート
である。
る走行速度制御のための演算処理を示すフローチャート
である。
【図３】図２の演算処理で行われるマイナプログラムを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図４】図１の走行速度制御装置の作用の説明図であ
る。
る。
【図５】従来の走行速度制御装置の作用の説明図であ
る。
る。
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
１０は走行速度コントロールユニット
１１はエンジンコントロールユニット
１２は変速機コントロールユニット
１３は制動流体圧コントロールユニット
１４は走行速度センサ
１５はブレーキペダルスイッチ
１６は先行車両検出センサ
１７はアイドルスイッチ
１８はインヒビタスイッチ
１９は圧力センサ
２０はアクセル開度センサ
２１はスロットルアクチュエータ
２２はディスプレイ
２３はスピーカ
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3D044 AA01 AA25 AA45 AB01 AC03
AC16 AC21 AC26 AC59 AD04
AD17 AD21 AE04 AE14 AE21
3G093 AA05 BA23 CB11 DA06 DB05
DB11 DB16 EA02 EA09 EB03
EB04 EC04 FA07
Claims (2)
- 【請求項１】 自車両の走行速度を検出する走行速度検
出手段と、前記走行速度検出手段で検出された自車両の
走行速度を目標走行速度に一致させるための目標走行速
度達成駆動力を算出する目標走行速度達成駆動力算出手
段と、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出する
アクセルペダル操作量検出手段と、前記アクセルペダル
操作量検出手段で検出されたアクセルペダルの操作量に
応じたアクセルペダル操作量対応駆動力を算出するアク
セルペダル操作量対応駆動力算出手段と、前記アクセル
ペダル操作量検出手段で検出されたアクセルペダルの操
作量が所定値以上であるときに、前記目標走行速度達成
駆動力算出手段で算出された目標走行速度達成駆動力及
び前記アクセルペダル操作量対応駆動力算出手段で算出
されたアクセルペダル操作量対応駆動力のうちのいずれ
か大きい方を目標駆動力に設定する目標駆動力設定手段
と、前記目標駆動力設定手段で設定された目標駆動力に
一致するように駆動力を制御する駆動力制御手段とを備
えたことを特徴とする走行速度制御装置。 - 【請求項２】 自車両の先行車両を検出する先行車両検
出手段と、前記先行車両検出手段で検出された先行車両
までの車間距離を目標車間距離に一致させるための目標
車間距離達成駆動力を算出する目標車間距離達成駆動力
算出手段とを備え、前記目標駆動力設定手段は、前記先
行車両検出手段で先行車両が検出されているときには、
前記目標車間距離達成駆動力算出手段で算出された目標
車間距離達成駆動力及び前記目標走行速度達成駆動力算
出手段で算出された目標走行速度達成駆動力のいずれか
一方を目標駆動力に設定することを特徴とする請求項１
に記載の走行速度制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002024525A JP3750610B2 (ja) | 2002-01-31 | 2002-01-31 | 走行速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002024525A JP3750610B2 (ja) | 2002-01-31 | 2002-01-31 | 走行速度制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003227364A true JP2003227364A (ja) | 2003-08-15 |
| JP3750610B2 JP3750610B2 (ja) | 2006-03-01 |
Family
ID=27746945
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002024525A Expired - Fee Related JP3750610B2 (ja) | 2002-01-31 | 2002-01-31 | 走行速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3750610B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7801658B2 (en) | 2005-09-01 | 2010-09-21 | Denso Corporation | Cruise control device and method for vehicles |
| JP2016144967A (ja) * | 2015-02-06 | 2016-08-12 | 富士重工業株式会社 | 車両制御装置 |
-
2002
- 2002-01-31 JP JP2002024525A patent/JP3750610B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7801658B2 (en) | 2005-09-01 | 2010-09-21 | Denso Corporation | Cruise control device and method for vehicles |
| JP2016144967A (ja) * | 2015-02-06 | 2016-08-12 | 富士重工業株式会社 | 車両制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3750610B2 (ja) | 2006-03-01 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040224 |
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| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050815 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20050823 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20051019 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
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