JP2003214205A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】
【課題】 弁作動特性可変機構の作動を制御する油圧制
御弁のクリーニング動作による車両挙動の違和感をなく
すことができる内燃機関の制御装置を提供する。 【解決手段】 第２弁作動特性可変機構４２の作動を制
御する電磁弁４４のクリーニング処理を実行していると
きは、吸気弁の作動位相ＣＡＩＮに応じて補正値ΔＴＨ
（＜０）を算出し（Ｓ３１，Ｓ３２）、この補正値ΔＴ
Ｈにより、スロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを減少
方向に補正する（Ｓ３３）。スロットル弁３の開度は、
目標開度ＴＨＣＭＤと一致するようにフィードバック制
御される。
御弁のクリーニング動作による車両挙動の違和感をなく
すことができる内燃機関の制御装置を提供する。 【解決手段】 第２弁作動特性可変機構４２の作動を制
御する電磁弁４４のクリーニング処理を実行していると
きは、吸気弁の作動位相ＣＡＩＮに応じて補正値ΔＴＨ
（＜０）を算出し（Ｓ３１，Ｓ３２）、この補正値ΔＴ
Ｈにより、スロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを減少
方向に補正する（Ｓ３３）。スロットル弁３の開度は、
目標開度ＴＨＣＭＤと一致するようにフィードバック制
御される。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、吸気弁及び／また
は排気弁の作動位相（開閉弁時期）を連続的に変更する
弁作動特性可変機構を備えた内燃機関の制御装置に関す
る。 【０００２】 【従来の技術】吸気弁及び／または排気弁の作動位相を
連続的に変更する弁作動特性可変機構を備えた内燃機関
の制御装置は、例えば特開２０００−１０４５７１号公
報に示されている。この公報に示された装置では、弁作
動特性可変機構に供給される油圧を制御する油圧制御弁
に付着した異物を取り除くために、クリーニング動作が
行われる。このクリーニング動作は、エンジンブレーキ
による車両減速時や機関への燃料供給を遮断していると
きに、油圧制御弁を駆動するための最大電流と最小電流
とを交互に供給し、油圧制御弁をその動作可能範囲の全
体に亘って作動させることにより行われる。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】上記クリーニング動作
によりバルブオーバラップ量（吸気弁と排気弁がともに
開弁している期間）が大きく変化するため、内燃機関の
ポンプとして効率が変動するとともに、吸気管内圧力も
変動する。その結果、エンジンブレーキによる車両減速
時や燃料供給遮断時であっても、車両減速感が変化し、
運転者に違和感を与える場合があった。 【０００４】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、弁作動特性可変機構の作動を制御する油圧制御弁
のクリーニング動作による車両挙動の違和感をなくすこ
とができる内燃機関の制御装置を提供することを目的と
する。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１に記載の発明は、内燃機関の吸入空気量を制御
する吸入空気量制御手段（３，７）と、前記機関の吸気
弁及び排気弁の少なくとも一方の作動位相（ＣＡＩＮ）
を連続的に変更する弁作動特性可変機構（４２）とを備
える内燃機関の制御装置において、前記弁作動特性可変
機構（４２）に供給される油圧を制御する油圧制御弁
（４４）と、前記機関の所定運転状態において、前記油
圧制御弁（４４）のクリーニング動作を実行するクリー
ニング手段（５）と、該クリーニング手段がクリーニン
グ動作を実行するときに、前記弁作動特性可変機構（４
２）の作動状態に応じて前記吸入空気量制御手段（３，
７）の作動を制御する制御手段（５）とを備えることを
特徴とする。 【０００６】この構成によれば、油圧制御弁のクリーニ
ング動作が実行されるときに、弁作動特性可変機構の作
動状態に応じて吸入空気量制御手段の作動が制御される
ので、クリーニング動作にともなう吸気管内圧力の変動
を抑制し、車両挙動の違和感をなくすことができる。例
えば排気弁の作動位相を固定とし、吸気弁の作動位相を
連続的に変更する弁作動特性可変機構を採用する場合に
は、吸気弁の作動位相が進角するほど、吸入空気量を減
少させるように吸入空気量制御手段を制御することによ
り、吸気弁作動位相の変化による吸気管内圧力の変動が
抑制され、車両挙動の違和感がなくなる。 【０００７】 【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る
内燃機関とその制御装置の構成を示す図であり、図２は
弁作動特性可変装置の構成を示す図である。図１におい
て、例えば４気筒を有する内燃機関（以下単に「エンジ
ン」という）１は、吸気弁及び排気弁（図示せず）と、
これらを駆動するカム（図示せず）を備えるとともに、
吸気弁及び排気弁の弁リフト量及び開角を２段階に切り
換える第１弁作動特性可変機構４１と、吸気弁を駆動す
るカムの、クランク軸回転角度を基準とした作動位相を
連続的に変更するカム位相可変機構としての第２弁作動
特性可変機構４２とを有する弁作動特性可変装置４０を
備えている。吸気弁の作動位相は、吸気弁を駆動するカ
ムの作動位相と同一である。 【０００８】エンジン１の吸気管２の途中にはスロット
ル弁３が配されている。また、スロットル弁３にはスロ
ットル弁開度（ＴＨ）センサ５が連結されており、当該
スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子
コントロールユニット（以下（ＥＣＵ）という）５に供
給する。スロットル弁３には、スロットル弁３を駆動す
るアクチュエータ７が接続されており、アクチュエータ
７は、ＥＣＵ５によりその作動が制御される。 【０００９】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の
開弁時間が制御される。 【００１０】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この
絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気
温（ＴＡ)センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを
検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給す
る。エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（Ｔ
Ｗ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温
（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力し
てＥＣＵ５に供給する。 【００１１】ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸
（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置セ
ンサ１１及び、エンジン１の吸気弁を駆動するカムが固
定されたカム軸（図示せず）の回転角度を検出するカム
角度位置センサ１２が接続されており、クランク軸の回
転角度及びカム軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に
供給される。クランク角度位置センサ１１は、一定クラ
ンク角周期毎（例えば３０度周期）に１パルス（以下
「ＣＲＫパルス」という）と、クランク軸の所定角度位
置を特定するパルスを発生する。また、カム角度位置セ
ンサ１２は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角
度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）と、各
気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）でパルス（以
下「ＴＤＣパルス」という）を発生する。これらのパル
スは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御
及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に
使用される。なお、カム角度位置センサ１２より出力さ
れるＴＤＣパルスと、クランク角度位置センサ１１より
出力されるＣＲＫパルスとの相対関係からカム軸の実際
の作動位相ＣＡＩＮを検出することができる。 【００１２】弁作動特性可変装置４０は、図２に示すよ
うに、吸気弁及び排気弁の弁リフト量及び開角（以下
「第１の弁作動特性」という）を２段階に切り換える第
１弁作動特性可変機構４１と、吸気弁の作動位相を連続
的に変更するカム位相可変機構としての第２弁作動特性
可変機構４２と、第１の弁作動特性をエンジンの高速運
転に適した高速運転用特性と、低速運転に適した低速運
転用特性とに切り換える第１電磁弁４３と、吸気弁の作
動位相を連続的に変更するために、その開度が連続的に
変更可能な第２電磁弁４４とを備えている。吸気弁の作
動位相を示すパラメータとして、上記カム軸の作動位相
ＣＡＩＮが用いられる。電磁弁４３，４４には、オイル
パン４６の潤滑油がオイルポンプ４５により、加圧され
て供給される。なお、弁作動特性可変装置４０の具体的
な構成は、例えば特開２０００−２２７０１３号公報に
示されている。 【００１３】弁作動特性可変装置４０によれば、排気弁
は図３に実線Ｌ１で示す高速用運転特性と、実線Ｌ２で
示す低速運転用特性のいずれかで駆動され、吸気弁は、
同図に実線Ｌ５で示す高速運転特性と、実線Ｌ６で示す
低速運転特性とを中心として、カムの作動位相ＣＡＩＮ
の変化に伴って破線Ｌ３，Ｌ４で示す最進角位相から、
一点鎖線Ｌ７，Ｌ８で示す最遅角位相までの間の位相で
駆動される。 【００１４】ＥＣＵ５には、エンジン１によって駆動さ
れる車両のアクセルペダルの踏み込み量ＡＰを検出する
アクセルセンサ３１、当該車両の変速機のシフト位置Ｓ
Ｐを検出するシフト位置センサ３２、及び当該車両の走
行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ３３が接続さ
れている。これらのセンサの検出信号は、ＥＣＵ５に供
給される。 【００１５】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」とい
う）、ＣＰＵで実行される演算プログラム及び演算結果
等を記憶する記憶回路のほか、アクチュエータ７、燃料
噴射弁６、電磁弁４３，４４に駆動信号を供給する出力
回路等から構成される。 【００１６】ＥＣＵ５のＣＰＵは、上記センサの検出信
号に応じて、スロットル弁３の開度制御、エンジン１に
供給する燃料量（燃料噴射弁６の開弁時間）の制御、及
び電磁弁４３，４４による弁作動特性可変機構４０の制
御を行う。また本実施形態では、第２弁作動特性可変機
構４２を制御する電磁弁４４のクリーニング処理（以下
「ＶＴＣクリーニング処理」という）が、電磁弁４４に
供給する電流値を最小値から最大値まで変化させること
により、車両減速時で、エンジン１への燃料供給を停止
しているときに実行される。これにより、吸気弁の作動
位相ＣＡＩＮは、最遅角位相ＣＡＩＮＭＩＮから最進角
位相ＣＡＩＮＭＡＸの間を変化する。 【００１７】図４は、スロットル弁開度制御を行う処理
のフローチャートである。この処理は、所定時間（例え
ば５ｍｓｅｃ）毎にＥＣＵ５のＣＰＵで実行される。ス
テップＳ１１では、前記センサの検出信号を読み込み、
ステップＳ１２では、図５に示す目標開度演算処理を実
行し、スロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを算出す
る。ステップＳ１３では、図８に示すＶＴＣクリーニン
グ補正処理を実行する。すなわちＶＴＣクリーニング処
理に伴う目標開度ＴＨＣＭＤの補正処理を行う。 【００１８】ステップＳ１４では、図１１に示す目標開
度のリミット処理を実行する。ステップＳ１５では、検
出したスロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤに一
致するようにアクチュエータ７を駆動するフィードバッ
ク制御を実行する。 【００１９】図５は、図４のステップＳ１２で実行され
る目標開度演算処理のフローチャートである。ステップ
Ｓ２１では、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰ及びシフ
ト位置ＳＰに応じて，図６に示すＴＨＢＡＳＥテーブル
を検索し、目標開度の基本値ＴＨＢＡＳＥを算出する。
シフト位置ＳＰが１速であるときは、図６のラインＬ１
１が選択され、シフト位置ＳＰが２速以上であるとき
は、同図のラインＬ１２が選択され、シフト位置ＳＰが
後退位置にあるときは、同図のラインＬ１３が選択され
る。各ラインＬ１１〜Ｌ１３は、アクセルペダル踏み込
み量ＡＰが増加するほど基本値ＴＨＢＡＳＥが増加する
ように設定されている。 【００２０】ステップＳ２２では、車速ＶＰに応じて図
７に示すＫＶテーブルを検索し、補正係数ＫＶを算出す
る。ＫＶテーブルは、最小値が「１．０」に設定され、
車速ＶＰが増加するほど、補正係数ＫＶが増加するよう
に設定されている。ステップＳ２３では、下記式により
目標開度ＴＨＣＭＤを算出する。 ＴＨＣＭＤ＝ＴＨＢＡＳＥ×ＫＶ 【００２１】図８は、図４のステップＳ１３で実行され
るＶＴＣクリーニング補正処理のフローチャートであ
る。ステップＳ３１では、ＶＴＣクリーニング処理中で
あるか否かを判別し、ＶＴＣクリーニング処理中でない
ときは、直ちに本処理を終了する。ＶＴＣクリーニング
処理中であるときは、吸気弁の作動位相ＣＡＩＮに応じ
て図９に示すΔＴＨテーブルを検索し、補正値ΔＴＨ
（負値）を算出する（ステップＳ３２）。ΔＴＨテーブ
ルは、吸気弁の作動位相ＣＡＩＮが進角するほど、補正
値ΔＴＨが増加するように設定されている。ステップＳ
３３では、下記式により目標開度ＴＨＣＭＤを補正す
る。 ＴＨＣＭＤ＝ＴＨＣＭＤ＋ΔＴＨ 【００２２】本実施形態では、ＶＴＣクリーニング処理
により、吸気弁の作動位相ＣＡＩＮは、図１０（ａ）に
示すように変化する。すなわち、最初は比較的小さい振
幅で電磁弁４４を動作させ、最終的に最遅角位相ＣＡＩ
ＮＭＩＮから最進角位相ＣＡＩＮＭＡＸまで変化するよ
うに電磁弁４４を動作させる。このとき図８のステップ
Ｓ３２で算出される補正値ΔＴＨは、図１０（ｂ）に示
すように変化する。 【００２３】図１１は、図４のステップＳ１４で実行さ
れる目標開度のリミット処理のフローチャートである。
ステップＳ４１では、サブキーを使用しているか否かを
判別する。サブキーは、当該車両のドア錠の施錠及び解
錠と、イグニッションスイッチの操作のみを行うことが
できる車両用キーであり、通常のキー（メインキー）と
は異なり、トランクボックスやグローブボックスの解錠
は行うことができないキーである。サブキー使用中であ
るときは、目標開度ＴＨＣＭＤを当該車両が６０ｋｍ／
ｈで走行できる程度の開度以下に制限する（ステップＳ
４２）。サブキーが使用されるのは、例えばキーを預け
る形式の駐車場において駐車場係員が運転するような場
合である。したがって、高速走行は不要であり、このよ
うな制限によってサブキー使用時に急発進を防止する効
果が得られる。 【００２４】ステップＳ４１の答えが否定（ＮＯ）であ
るときは、リモコンスタータによる始動中であるか否か
を判別する（ステップＳ４３）。リモコンスタータは、
車両から離れた場所からエンジンを始動する装置であ
る。リモコンスタータによる始動中は、エンジンの始動
が可能であればよいので、目標開度ＴＨＣＭＤをアイド
ル開度に制限する（ステップＳ４４）。これにより、リ
モコンスタータ使用時になんらかの異常が発生してエン
ジン回転数が急上昇するような事態を回避することがで
きる。 【００２５】ステップＳ４３の答が否定（ＮＯ）である
ときは、当該車両に設けられているナビゲーション装置
(図示せず）が操作されているか否かを判別する（ステ
ップＳ４５）。ナビゲーション装置の操作中は、運転者
の注意力が低下するおそれがあるので、目標開度ＴＨＣ
ＭＤの変化速度を所定速度以下に制限する（ステップＳ
４６）。具体的には、目標開度の前回値ＴＨＣＭＤ(k-
1)と、今回値ＴＨＣＭＤ(k)との差である目標開度変化
量ＤＴＨＣＭＤ（＝ＴＨＣＭＤ(k)−ＴＨＣＭＤ(k-1)）
が所定変化量ＤＴＨ０より大きいときは、今回値ＴＨＣ
ＭＤ(k)を前回値ＴＨＣＭＤ(k-1)と、所定変化量ＤＴＨ
０との和に変更する。これにより、車両の急加速を防止
することができる。 【００２６】ステップＳ４７では、図１２に示す、オク
タン価に応じた開度制限処理を実行する。図１２の処理
により、開度制限係数ＫＯＣＴが算出される。ステップ
Ｓ４８では、下記式により開度制限係数ＫＯＣＴを用い
た目標開度ＴＨＣＭＤの補正を行う。 ＴＨＣＭＤ＝ＴＨＣＭＤ×ＫＯＣＴ 【００２７】図１２は、図１１のステップＳ４６で実行
される、オクタン価に応じた開度制限処理のフローチャ
ートである。ステップＳ５１では、目標開度変化量ＤＴ
ＨＣＭＤが所定変化量ＸＤＴＨ（例えば２度／５ｍｓｅ
ｃ）より小さいか否かを判別し、ＤＴＨＣＭＤ＜ＸＤＴ
Ｈであるときは、オクタン価に応じた目標開度制限を行
う必要がないと判定し、開度制限係数ＫＯＣＴを「１」
に設定する（ステップＳ５２）。 【００２８】ＤＴＨＣＭＤ≧ＸＤＴＨであるときは、使
用中の燃料のオクタン価ＯＣＴに応じて図１３に示すＫ
ＯＣＴテーブルを検索し、開度制限係数ＫＯＣＴを算出
する（ステップＳ５３）。ＫＯＣＴテーブルは、オクタ
ン価ＯＣＴがエンジン１に対応した標準オクタン価ＯＣ
Ｔ０より高い範囲では、開度制限係数ＫＯＣＴが「１．
０」に設定され、オクタン価ＯＣＴが標準オクタン価Ｏ
ＣＴ０より低い範囲では、オクタン価ＯＣＴが低下する
ほど、開度制限係数ＫＯＣＴが減少するように設定され
ている。したがって、目標開度ＴＨＣＭＤは、オクタン
価ＯＣＴが低下するほど減少するように補正される。 【００２９】使用中の燃料のオクタン価ＯＣＴは、ノッ
キングの発生を検出するノッキングセンサ（図示せず）
の出力と、検出したエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶
対圧ＰＢＡに応じて、ＥＣＵ５のＣＰＵで実行される図
示しない処理により推定される。推定手法は概略以下の
通りである。先ずオクタン価ＯＣＴを標準オクタン価Ｏ
ＣＴ０に設定する。そしてノッキングセンサによりノッ
キングが検出されない状態が所定点火期間継続したとき
は、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応
じて設定される加算項ＤＲＵＰを算出し、下記式により
オクタン価ＯＣＴをインクリメントする。 ＯＣＴ＝ＯＣＴ＋ＤＲＵＰ 一方ノッキングセンサによりノッキングが検出されたと
きは、下記式によりオクタン価ＯＣＴをデクリメントす
る。 ＯＣＴ＝ＯＣＴ−ＤＲＤＯＷＮ このような演算により、オクタン価ＯＣＴは、ノッキン
グの発生頻度に応じた値となり、使用中の燃料のオクタ
ン価として推定することができる。さらに、このように
して算出されるオクタン価ＯＣＴが所定上下限値の範囲
内に入るようにリミット処理が行われる。なお詳細な推
定手法は、例えば特許第２８４４４１８号公報に示され
ている。 【００３０】図１２の処理により、スロットル弁３の目
標開度ＴＨＣＭＤの変化量ＤＴＨＣＭＤが大きいとき、
すなわちアクセルペダルが急激に踏み込まれたときに
は、使用中の燃料のオクタン価ＯＣＴに応じて、目標開
度ＴＨＣＭＤが減少方向の補正される。その結果、オク
タン価ＯＣＴに応じてスロットル弁開度ＴＨの変化速度
（スロットル弁３の動作速度）が低下し、低オクタン価
燃料を使用している場合において、吸入空気量が急激に
増加するときに発生しやすいノッキングを、効果的に抑
制することができる。さらに、従来のように目標開度Ｔ
ＨＣＭＤを上限値以下に制限する手法と異なり、目標開
度ＴＨＣＭＤが急激に増加するときのみ、減少方向に補
正する手法を採用したので、エンジンの出力を最大とす
ることも可能であり、エンジン出力が不足する事態を回
避することができる。 【００３１】本実施形態では、スロットル弁３及びアク
チュエータ７が吸入空気量制御手段に相当し、ＥＣＵ５
がクリーニング手段及び制御手段を構成する。より具体
的には、ＥＣＵ５が電磁弁４４に供給する電流を変化さ
せて、吸気弁の作動位相ＣＡＩＮを図１０（ａ）に示す
ように変化させる制御がクリーニング手段に相当し、図
８の処理が制御手段に相当する。 【００３２】なお本発明は上述した実施形態に限るもの
ではなく、種々の変形が可能である。例えば、吸入空気
量制御手段は、スロットル弁３をバイパスする補助空気
通路と、該補助空気通路に設けられた補助空気量制御弁
により構成してもよい。 【００３３】また上述した実施形態では、第２弁作動特
性可変機構４２は、吸気弁の作動位相のみを変更できる
ものとしたが、排気弁の作動位相のみ変更可能なもの、
または吸気弁及び排気弁の作動位相をともに変更可能な
ものとしてもよい。第２弁作動特性可変機構４２が、排
気弁の作動位相のみ変更可能なものである場合には、排
気弁の作動位相が遅角するほど、補正値ΔＴＨの絶対値
が増加するように（吸入空気量が減少するように）設定
する。また第２弁作動特性可変機構４２が、吸気弁及び
排気弁の作動位相をともに変更可能なものである場合に
は、吸気弁の作動位相と、排気弁の作動位相との差が減
少するほど、補正値ΔＴＨの絶対値が増加するように設
定する。 【００３４】また上述した実施形態では、スロットル弁
開度センサ４によりスロットル弁開度ＴＨが検出される
が、このスロットル弁開度センサ４に加えて、アクチュ
エータ７とスロットル弁３の弁体との間に設けられてい
るギヤが回転する際の歯数を計測する歯数計測手段を設
けるようにしてよい。歯数計測手段は、スロットル弁３
が全閉状態から開弁作動する際に、ギヤの回転歯数を光
ピックアップあるいは磁気ピックアップにより計測す
る。計測した回転歯数は、スロットル弁開度に比例する
ので、この回転歯数に基づいてスロットル弁開度センサ
４の検出開度の校正をすることができ、正確なスロット
ル弁開度ＴＨを得ることが可能となる。 【００３５】またアクチュエータ７として直流モータを
使用する場合には、その直流モータへ供給する電流を計
測する電流計測手段を設けるようにしてもよい。電流計
測手段に出力に基づいて、スロットル弁開度を算出し、
該算出したスロットル弁開度によって、スロットル弁開
度センサ４の検出開度を校正するようにしてもよい。さ
らに、アクチュエータ７は、その作動を停止させたとき
に、スロットル弁３を所定の開度に維持する機構を設
け、例えば、スロットル弁開度センサ５の故障時に、ア
クチュエータ７の作動を停止させても、エンジン１を停
止させることなく、退避走行可能に構成し、アクセルセ
ンサ３１の出力やエンジン１の補機による負荷に応じ
て、エンジン１へ供給する混合気の空燃比を、負荷が高
いほど小さくするようにしてもよい。 【００３６】 【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、油
圧制御弁のクリーニング動作が実行されるときに、弁作
動特性可変機構の作動状態に応じて吸入空気量制御手段
の作動が制御されるので、クリーニング動作にともなう
吸気管内圧力の変動を抑制し、車両挙動の違和感をなく
すことができる。
は排気弁の作動位相（開閉弁時期）を連続的に変更する
弁作動特性可変機構を備えた内燃機関の制御装置に関す
る。 【０００２】 【従来の技術】吸気弁及び／または排気弁の作動位相を
連続的に変更する弁作動特性可変機構を備えた内燃機関
の制御装置は、例えば特開２０００−１０４５７１号公
報に示されている。この公報に示された装置では、弁作
動特性可変機構に供給される油圧を制御する油圧制御弁
に付着した異物を取り除くために、クリーニング動作が
行われる。このクリーニング動作は、エンジンブレーキ
による車両減速時や機関への燃料供給を遮断していると
きに、油圧制御弁を駆動するための最大電流と最小電流
とを交互に供給し、油圧制御弁をその動作可能範囲の全
体に亘って作動させることにより行われる。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】上記クリーニング動作
によりバルブオーバラップ量（吸気弁と排気弁がともに
開弁している期間）が大きく変化するため、内燃機関の
ポンプとして効率が変動するとともに、吸気管内圧力も
変動する。その結果、エンジンブレーキによる車両減速
時や燃料供給遮断時であっても、車両減速感が変化し、
運転者に違和感を与える場合があった。 【０００４】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、弁作動特性可変機構の作動を制御する油圧制御弁
のクリーニング動作による車両挙動の違和感をなくすこ
とができる内燃機関の制御装置を提供することを目的と
する。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１に記載の発明は、内燃機関の吸入空気量を制御
する吸入空気量制御手段（３，７）と、前記機関の吸気
弁及び排気弁の少なくとも一方の作動位相（ＣＡＩＮ）
を連続的に変更する弁作動特性可変機構（４２）とを備
える内燃機関の制御装置において、前記弁作動特性可変
機構（４２）に供給される油圧を制御する油圧制御弁
（４４）と、前記機関の所定運転状態において、前記油
圧制御弁（４４）のクリーニング動作を実行するクリー
ニング手段（５）と、該クリーニング手段がクリーニン
グ動作を実行するときに、前記弁作動特性可変機構（４
２）の作動状態に応じて前記吸入空気量制御手段（３，
７）の作動を制御する制御手段（５）とを備えることを
特徴とする。 【０００６】この構成によれば、油圧制御弁のクリーニ
ング動作が実行されるときに、弁作動特性可変機構の作
動状態に応じて吸入空気量制御手段の作動が制御される
ので、クリーニング動作にともなう吸気管内圧力の変動
を抑制し、車両挙動の違和感をなくすことができる。例
えば排気弁の作動位相を固定とし、吸気弁の作動位相を
連続的に変更する弁作動特性可変機構を採用する場合に
は、吸気弁の作動位相が進角するほど、吸入空気量を減
少させるように吸入空気量制御手段を制御することによ
り、吸気弁作動位相の変化による吸気管内圧力の変動が
抑制され、車両挙動の違和感がなくなる。 【０００７】 【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る
内燃機関とその制御装置の構成を示す図であり、図２は
弁作動特性可変装置の構成を示す図である。図１におい
て、例えば４気筒を有する内燃機関（以下単に「エンジ
ン」という）１は、吸気弁及び排気弁（図示せず）と、
これらを駆動するカム（図示せず）を備えるとともに、
吸気弁及び排気弁の弁リフト量及び開角を２段階に切り
換える第１弁作動特性可変機構４１と、吸気弁を駆動す
るカムの、クランク軸回転角度を基準とした作動位相を
連続的に変更するカム位相可変機構としての第２弁作動
特性可変機構４２とを有する弁作動特性可変装置４０を
備えている。吸気弁の作動位相は、吸気弁を駆動するカ
ムの作動位相と同一である。 【０００８】エンジン１の吸気管２の途中にはスロット
ル弁３が配されている。また、スロットル弁３にはスロ
ットル弁開度（ＴＨ）センサ５が連結されており、当該
スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子
コントロールユニット（以下（ＥＣＵ）という）５に供
給する。スロットル弁３には、スロットル弁３を駆動す
るアクチュエータ７が接続されており、アクチュエータ
７は、ＥＣＵ５によりその作動が制御される。 【０００９】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の
開弁時間が制御される。 【００１０】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この
絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気
温（ＴＡ)センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを
検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給す
る。エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（Ｔ
Ｗ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温
（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力し
てＥＣＵ５に供給する。 【００１１】ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸
（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置セ
ンサ１１及び、エンジン１の吸気弁を駆動するカムが固
定されたカム軸（図示せず）の回転角度を検出するカム
角度位置センサ１２が接続されており、クランク軸の回
転角度及びカム軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に
供給される。クランク角度位置センサ１１は、一定クラ
ンク角周期毎（例えば３０度周期）に１パルス（以下
「ＣＲＫパルス」という）と、クランク軸の所定角度位
置を特定するパルスを発生する。また、カム角度位置セ
ンサ１２は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角
度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）と、各
気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）でパルス（以
下「ＴＤＣパルス」という）を発生する。これらのパル
スは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御
及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に
使用される。なお、カム角度位置センサ１２より出力さ
れるＴＤＣパルスと、クランク角度位置センサ１１より
出力されるＣＲＫパルスとの相対関係からカム軸の実際
の作動位相ＣＡＩＮを検出することができる。 【００１２】弁作動特性可変装置４０は、図２に示すよ
うに、吸気弁及び排気弁の弁リフト量及び開角（以下
「第１の弁作動特性」という）を２段階に切り換える第
１弁作動特性可変機構４１と、吸気弁の作動位相を連続
的に変更するカム位相可変機構としての第２弁作動特性
可変機構４２と、第１の弁作動特性をエンジンの高速運
転に適した高速運転用特性と、低速運転に適した低速運
転用特性とに切り換える第１電磁弁４３と、吸気弁の作
動位相を連続的に変更するために、その開度が連続的に
変更可能な第２電磁弁４４とを備えている。吸気弁の作
動位相を示すパラメータとして、上記カム軸の作動位相
ＣＡＩＮが用いられる。電磁弁４３，４４には、オイル
パン４６の潤滑油がオイルポンプ４５により、加圧され
て供給される。なお、弁作動特性可変装置４０の具体的
な構成は、例えば特開２０００−２２７０１３号公報に
示されている。 【００１３】弁作動特性可変装置４０によれば、排気弁
は図３に実線Ｌ１で示す高速用運転特性と、実線Ｌ２で
示す低速運転用特性のいずれかで駆動され、吸気弁は、
同図に実線Ｌ５で示す高速運転特性と、実線Ｌ６で示す
低速運転特性とを中心として、カムの作動位相ＣＡＩＮ
の変化に伴って破線Ｌ３，Ｌ４で示す最進角位相から、
一点鎖線Ｌ７，Ｌ８で示す最遅角位相までの間の位相で
駆動される。 【００１４】ＥＣＵ５には、エンジン１によって駆動さ
れる車両のアクセルペダルの踏み込み量ＡＰを検出する
アクセルセンサ３１、当該車両の変速機のシフト位置Ｓ
Ｐを検出するシフト位置センサ３２、及び当該車両の走
行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ３３が接続さ
れている。これらのセンサの検出信号は、ＥＣＵ５に供
給される。 【００１５】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」とい
う）、ＣＰＵで実行される演算プログラム及び演算結果
等を記憶する記憶回路のほか、アクチュエータ７、燃料
噴射弁６、電磁弁４３，４４に駆動信号を供給する出力
回路等から構成される。 【００１６】ＥＣＵ５のＣＰＵは、上記センサの検出信
号に応じて、スロットル弁３の開度制御、エンジン１に
供給する燃料量（燃料噴射弁６の開弁時間）の制御、及
び電磁弁４３，４４による弁作動特性可変機構４０の制
御を行う。また本実施形態では、第２弁作動特性可変機
構４２を制御する電磁弁４４のクリーニング処理（以下
「ＶＴＣクリーニング処理」という）が、電磁弁４４に
供給する電流値を最小値から最大値まで変化させること
により、車両減速時で、エンジン１への燃料供給を停止
しているときに実行される。これにより、吸気弁の作動
位相ＣＡＩＮは、最遅角位相ＣＡＩＮＭＩＮから最進角
位相ＣＡＩＮＭＡＸの間を変化する。 【００１７】図４は、スロットル弁開度制御を行う処理
のフローチャートである。この処理は、所定時間（例え
ば５ｍｓｅｃ）毎にＥＣＵ５のＣＰＵで実行される。ス
テップＳ１１では、前記センサの検出信号を読み込み、
ステップＳ１２では、図５に示す目標開度演算処理を実
行し、スロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを算出す
る。ステップＳ１３では、図８に示すＶＴＣクリーニン
グ補正処理を実行する。すなわちＶＴＣクリーニング処
理に伴う目標開度ＴＨＣＭＤの補正処理を行う。 【００１８】ステップＳ１４では、図１１に示す目標開
度のリミット処理を実行する。ステップＳ１５では、検
出したスロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤに一
致するようにアクチュエータ７を駆動するフィードバッ
ク制御を実行する。 【００１９】図５は、図４のステップＳ１２で実行され
る目標開度演算処理のフローチャートである。ステップ
Ｓ２１では、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰ及びシフ
ト位置ＳＰに応じて，図６に示すＴＨＢＡＳＥテーブル
を検索し、目標開度の基本値ＴＨＢＡＳＥを算出する。
シフト位置ＳＰが１速であるときは、図６のラインＬ１
１が選択され、シフト位置ＳＰが２速以上であるとき
は、同図のラインＬ１２が選択され、シフト位置ＳＰが
後退位置にあるときは、同図のラインＬ１３が選択され
る。各ラインＬ１１〜Ｌ１３は、アクセルペダル踏み込
み量ＡＰが増加するほど基本値ＴＨＢＡＳＥが増加する
ように設定されている。 【００２０】ステップＳ２２では、車速ＶＰに応じて図
７に示すＫＶテーブルを検索し、補正係数ＫＶを算出す
る。ＫＶテーブルは、最小値が「１．０」に設定され、
車速ＶＰが増加するほど、補正係数ＫＶが増加するよう
に設定されている。ステップＳ２３では、下記式により
目標開度ＴＨＣＭＤを算出する。 ＴＨＣＭＤ＝ＴＨＢＡＳＥ×ＫＶ 【００２１】図８は、図４のステップＳ１３で実行され
るＶＴＣクリーニング補正処理のフローチャートであ
る。ステップＳ３１では、ＶＴＣクリーニング処理中で
あるか否かを判別し、ＶＴＣクリーニング処理中でない
ときは、直ちに本処理を終了する。ＶＴＣクリーニング
処理中であるときは、吸気弁の作動位相ＣＡＩＮに応じ
て図９に示すΔＴＨテーブルを検索し、補正値ΔＴＨ
（負値）を算出する（ステップＳ３２）。ΔＴＨテーブ
ルは、吸気弁の作動位相ＣＡＩＮが進角するほど、補正
値ΔＴＨが増加するように設定されている。ステップＳ
３３では、下記式により目標開度ＴＨＣＭＤを補正す
る。 ＴＨＣＭＤ＝ＴＨＣＭＤ＋ΔＴＨ 【００２２】本実施形態では、ＶＴＣクリーニング処理
により、吸気弁の作動位相ＣＡＩＮは、図１０（ａ）に
示すように変化する。すなわち、最初は比較的小さい振
幅で電磁弁４４を動作させ、最終的に最遅角位相ＣＡＩ
ＮＭＩＮから最進角位相ＣＡＩＮＭＡＸまで変化するよ
うに電磁弁４４を動作させる。このとき図８のステップ
Ｓ３２で算出される補正値ΔＴＨは、図１０（ｂ）に示
すように変化する。 【００２３】図１１は、図４のステップＳ１４で実行さ
れる目標開度のリミット処理のフローチャートである。
ステップＳ４１では、サブキーを使用しているか否かを
判別する。サブキーは、当該車両のドア錠の施錠及び解
錠と、イグニッションスイッチの操作のみを行うことが
できる車両用キーであり、通常のキー（メインキー）と
は異なり、トランクボックスやグローブボックスの解錠
は行うことができないキーである。サブキー使用中であ
るときは、目標開度ＴＨＣＭＤを当該車両が６０ｋｍ／
ｈで走行できる程度の開度以下に制限する（ステップＳ
４２）。サブキーが使用されるのは、例えばキーを預け
る形式の駐車場において駐車場係員が運転するような場
合である。したがって、高速走行は不要であり、このよ
うな制限によってサブキー使用時に急発進を防止する効
果が得られる。 【００２４】ステップＳ４１の答えが否定（ＮＯ）であ
るときは、リモコンスタータによる始動中であるか否か
を判別する（ステップＳ４３）。リモコンスタータは、
車両から離れた場所からエンジンを始動する装置であ
る。リモコンスタータによる始動中は、エンジンの始動
が可能であればよいので、目標開度ＴＨＣＭＤをアイド
ル開度に制限する（ステップＳ４４）。これにより、リ
モコンスタータ使用時になんらかの異常が発生してエン
ジン回転数が急上昇するような事態を回避することがで
きる。 【００２５】ステップＳ４３の答が否定（ＮＯ）である
ときは、当該車両に設けられているナビゲーション装置
(図示せず）が操作されているか否かを判別する（ステ
ップＳ４５）。ナビゲーション装置の操作中は、運転者
の注意力が低下するおそれがあるので、目標開度ＴＨＣ
ＭＤの変化速度を所定速度以下に制限する（ステップＳ
４６）。具体的には、目標開度の前回値ＴＨＣＭＤ(k-
1)と、今回値ＴＨＣＭＤ(k)との差である目標開度変化
量ＤＴＨＣＭＤ（＝ＴＨＣＭＤ(k)−ＴＨＣＭＤ(k-1)）
が所定変化量ＤＴＨ０より大きいときは、今回値ＴＨＣ
ＭＤ(k)を前回値ＴＨＣＭＤ(k-1)と、所定変化量ＤＴＨ
０との和に変更する。これにより、車両の急加速を防止
することができる。 【００２６】ステップＳ４７では、図１２に示す、オク
タン価に応じた開度制限処理を実行する。図１２の処理
により、開度制限係数ＫＯＣＴが算出される。ステップ
Ｓ４８では、下記式により開度制限係数ＫＯＣＴを用い
た目標開度ＴＨＣＭＤの補正を行う。 ＴＨＣＭＤ＝ＴＨＣＭＤ×ＫＯＣＴ 【００２７】図１２は、図１１のステップＳ４６で実行
される、オクタン価に応じた開度制限処理のフローチャ
ートである。ステップＳ５１では、目標開度変化量ＤＴ
ＨＣＭＤが所定変化量ＸＤＴＨ（例えば２度／５ｍｓｅ
ｃ）より小さいか否かを判別し、ＤＴＨＣＭＤ＜ＸＤＴ
Ｈであるときは、オクタン価に応じた目標開度制限を行
う必要がないと判定し、開度制限係数ＫＯＣＴを「１」
に設定する（ステップＳ５２）。 【００２８】ＤＴＨＣＭＤ≧ＸＤＴＨであるときは、使
用中の燃料のオクタン価ＯＣＴに応じて図１３に示すＫ
ＯＣＴテーブルを検索し、開度制限係数ＫＯＣＴを算出
する（ステップＳ５３）。ＫＯＣＴテーブルは、オクタ
ン価ＯＣＴがエンジン１に対応した標準オクタン価ＯＣ
Ｔ０より高い範囲では、開度制限係数ＫＯＣＴが「１．
０」に設定され、オクタン価ＯＣＴが標準オクタン価Ｏ
ＣＴ０より低い範囲では、オクタン価ＯＣＴが低下する
ほど、開度制限係数ＫＯＣＴが減少するように設定され
ている。したがって、目標開度ＴＨＣＭＤは、オクタン
価ＯＣＴが低下するほど減少するように補正される。 【００２９】使用中の燃料のオクタン価ＯＣＴは、ノッ
キングの発生を検出するノッキングセンサ（図示せず）
の出力と、検出したエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶
対圧ＰＢＡに応じて、ＥＣＵ５のＣＰＵで実行される図
示しない処理により推定される。推定手法は概略以下の
通りである。先ずオクタン価ＯＣＴを標準オクタン価Ｏ
ＣＴ０に設定する。そしてノッキングセンサによりノッ
キングが検出されない状態が所定点火期間継続したとき
は、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応
じて設定される加算項ＤＲＵＰを算出し、下記式により
オクタン価ＯＣＴをインクリメントする。 ＯＣＴ＝ＯＣＴ＋ＤＲＵＰ 一方ノッキングセンサによりノッキングが検出されたと
きは、下記式によりオクタン価ＯＣＴをデクリメントす
る。 ＯＣＴ＝ＯＣＴ−ＤＲＤＯＷＮ このような演算により、オクタン価ＯＣＴは、ノッキン
グの発生頻度に応じた値となり、使用中の燃料のオクタ
ン価として推定することができる。さらに、このように
して算出されるオクタン価ＯＣＴが所定上下限値の範囲
内に入るようにリミット処理が行われる。なお詳細な推
定手法は、例えば特許第２８４４４１８号公報に示され
ている。 【００３０】図１２の処理により、スロットル弁３の目
標開度ＴＨＣＭＤの変化量ＤＴＨＣＭＤが大きいとき、
すなわちアクセルペダルが急激に踏み込まれたときに
は、使用中の燃料のオクタン価ＯＣＴに応じて、目標開
度ＴＨＣＭＤが減少方向の補正される。その結果、オク
タン価ＯＣＴに応じてスロットル弁開度ＴＨの変化速度
（スロットル弁３の動作速度）が低下し、低オクタン価
燃料を使用している場合において、吸入空気量が急激に
増加するときに発生しやすいノッキングを、効果的に抑
制することができる。さらに、従来のように目標開度Ｔ
ＨＣＭＤを上限値以下に制限する手法と異なり、目標開
度ＴＨＣＭＤが急激に増加するときのみ、減少方向に補
正する手法を採用したので、エンジンの出力を最大とす
ることも可能であり、エンジン出力が不足する事態を回
避することができる。 【００３１】本実施形態では、スロットル弁３及びアク
チュエータ７が吸入空気量制御手段に相当し、ＥＣＵ５
がクリーニング手段及び制御手段を構成する。より具体
的には、ＥＣＵ５が電磁弁４４に供給する電流を変化さ
せて、吸気弁の作動位相ＣＡＩＮを図１０（ａ）に示す
ように変化させる制御がクリーニング手段に相当し、図
８の処理が制御手段に相当する。 【００３２】なお本発明は上述した実施形態に限るもの
ではなく、種々の変形が可能である。例えば、吸入空気
量制御手段は、スロットル弁３をバイパスする補助空気
通路と、該補助空気通路に設けられた補助空気量制御弁
により構成してもよい。 【００３３】また上述した実施形態では、第２弁作動特
性可変機構４２は、吸気弁の作動位相のみを変更できる
ものとしたが、排気弁の作動位相のみ変更可能なもの、
または吸気弁及び排気弁の作動位相をともに変更可能な
ものとしてもよい。第２弁作動特性可変機構４２が、排
気弁の作動位相のみ変更可能なものである場合には、排
気弁の作動位相が遅角するほど、補正値ΔＴＨの絶対値
が増加するように（吸入空気量が減少するように）設定
する。また第２弁作動特性可変機構４２が、吸気弁及び
排気弁の作動位相をともに変更可能なものである場合に
は、吸気弁の作動位相と、排気弁の作動位相との差が減
少するほど、補正値ΔＴＨの絶対値が増加するように設
定する。 【００３４】また上述した実施形態では、スロットル弁
開度センサ４によりスロットル弁開度ＴＨが検出される
が、このスロットル弁開度センサ４に加えて、アクチュ
エータ７とスロットル弁３の弁体との間に設けられてい
るギヤが回転する際の歯数を計測する歯数計測手段を設
けるようにしてよい。歯数計測手段は、スロットル弁３
が全閉状態から開弁作動する際に、ギヤの回転歯数を光
ピックアップあるいは磁気ピックアップにより計測す
る。計測した回転歯数は、スロットル弁開度に比例する
ので、この回転歯数に基づいてスロットル弁開度センサ
４の検出開度の校正をすることができ、正確なスロット
ル弁開度ＴＨを得ることが可能となる。 【００３５】またアクチュエータ７として直流モータを
使用する場合には、その直流モータへ供給する電流を計
測する電流計測手段を設けるようにしてもよい。電流計
測手段に出力に基づいて、スロットル弁開度を算出し、
該算出したスロットル弁開度によって、スロットル弁開
度センサ４の検出開度を校正するようにしてもよい。さ
らに、アクチュエータ７は、その作動を停止させたとき
に、スロットル弁３を所定の開度に維持する機構を設
け、例えば、スロットル弁開度センサ５の故障時に、ア
クチュエータ７の作動を停止させても、エンジン１を停
止させることなく、退避走行可能に構成し、アクセルセ
ンサ３１の出力やエンジン１の補機による負荷に応じ
て、エンジン１へ供給する混合気の空燃比を、負荷が高
いほど小さくするようにしてもよい。 【００３６】 【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、油
圧制御弁のクリーニング動作が実行されるときに、弁作
動特性可変機構の作動状態に応じて吸入空気量制御手段
の作動が制御されるので、クリーニング動作にともなう
吸気管内圧力の変動を抑制し、車両挙動の違和感をなく
すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその
制御装置の構成を示す図である。 【図２】弁作動特性可変装置の構成を説明するための図
である。 【図３】弁作動特性を示す図である。 【図４】スロットル弁の開度制御を行う処理のフローチ
ャートである。 【図５】目標開度（ＴＨＣＭＤ）を演算する処理のフロ
ーチャートである。 【図６】図５の処理で使用されるＴＨＢＡＳＥテーブル
を示す図である。 【図７】図５の処理で使用されるＫＶテーブルを示す図
である。 【図８】クリーニング処理に伴う目標開度の補正を行う
処理のフローチャートである。 【図９】図８の処理で使用されるテーブルを示す図であ
る。 【図１０】クリーニング処理実行時の、吸気弁の作動位
相（ＣＡＩＮ）及び目標開度の補正値（ΔＴＨ）の推移
を示すタイムチャートである。 【図１１】目標開度のリミット処理のフローチャートで
ある。 【図１２】オクタン価に応じて開度制限補正係数（ＫＯ
ＣＴ）を算出する処理のフローチャートである。 【図１３】図１２の処理で使用されるテーブルを示す図
である。 【符号の説明】 １ 内燃機関 ３ スロットル弁（吸入空気量制御手段） ５ 電子コントロールユニット（クリーニング手段、制
御手段） ７ アクチュエータ（吸入空気量制御手段） ４２ 第２弁作動特性可変機構（弁作動特性可変機構） ４４ 第２電磁弁（油圧制御弁）
制御装置の構成を示す図である。 【図２】弁作動特性可変装置の構成を説明するための図
である。 【図３】弁作動特性を示す図である。 【図４】スロットル弁の開度制御を行う処理のフローチ
ャートである。 【図５】目標開度（ＴＨＣＭＤ）を演算する処理のフロ
ーチャートである。 【図６】図５の処理で使用されるＴＨＢＡＳＥテーブル
を示す図である。 【図７】図５の処理で使用されるＫＶテーブルを示す図
である。 【図８】クリーニング処理に伴う目標開度の補正を行う
処理のフローチャートである。 【図９】図８の処理で使用されるテーブルを示す図であ
る。 【図１０】クリーニング処理実行時の、吸気弁の作動位
相（ＣＡＩＮ）及び目標開度の補正値（ΔＴＨ）の推移
を示すタイムチャートである。 【図１１】目標開度のリミット処理のフローチャートで
ある。 【図１２】オクタン価に応じて開度制限補正係数（ＫＯ
ＣＴ）を算出する処理のフローチャートである。 【図１３】図１２の処理で使用されるテーブルを示す図
である。 【符号の説明】 １ 内燃機関 ３ スロットル弁（吸入空気量制御手段） ５ 電子コントロールユニット（クリーニング手段、制
御手段） ７ アクチュエータ（吸入空気量制御手段） ４２ 第２弁作動特性可変機構（弁作動特性可変機構） ４４ 第２電磁弁（油圧制御弁）
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｋ
３０１Ｚ
(72)発明者 橋本 英史
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
Ｆターム(参考） 3G084 BA05 BA06 BA23 DA11 DA15
EB11 FA02 FA05 FA06 FA10
FA11 FA20 FA38
3G092 AA01 AA11 BA02 DA01 DA02
DA04 DA09 DC03 DG05 EC01
FA03 FA05 FA34 GA00 GA13
GB08 HA04Z HA05Z HA06X
HA06Z HA13X HF08Z HF12Z
HF21Z HF25Z
3G301 HA01 HA19 JA04 KA16 LA03
LA07 LB02 LC08 ND01 PA07Z
PA10Z PA11A PA11Z PF01Z
PF03Z PF07Z
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 内燃機関の吸入空気量を制御する吸入空
気量制御手段と、前記機関の吸気弁及び排気弁の少なく
とも一方の作動位相を連続的に変更する弁作動特性可変
機構とを備える内燃機関の制御装置において、 前記弁作動特性可変機構に供給される油圧を制御する油
圧制御弁と、 前記機関の所定運転状態において、前記油圧制御弁のク
リーニング動作を実行するクリーニング手段と、 該クリーニング手段がクリーニング動作を実行するとき
に、前記弁作動特性可変機構の作動状態に応じて前記吸
入空気量制御手段の作動を制御する制御手段とを備える
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP2002012449A JP3980360B2 (ja) | 2002-01-22 | 2002-01-22 | 内燃機関の制御装置 |
| US10/349,358 US6874469B2 (en) | 2002-01-22 | 2003-01-21 | Control system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP2002012449A JP3980360B2 (ja) | 2002-01-22 | 2002-01-22 | 内燃機関の制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
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ID=19191744
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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| JP (1) | JP3980360B2 (ja) |
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| DE102009057806A1 (de) * | 2009-12-10 | 2011-07-21 | Kempf, Martine, Calif. | Verfahren und Einrichtung zum manuellen Gasgeben bei Kraftfahrzeugen |
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| CN105353645B (zh) * | 2015-10-13 | 2018-01-30 | 哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司 | 一种电磁阀试验装置及试验方法 |
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-
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- 2002-01-22 JP JP2002012449A patent/JP3980360B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2003
- 2003-01-21 US US10/349,358 patent/US6874469B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
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| WO2016006438A1 (ja) * | 2014-07-11 | 2016-01-14 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JPWO2016006438A1 (ja) * | 2014-07-11 | 2017-04-27 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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Also Published As
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|---|---|
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| US6874469B2 (en) | 2005-04-05 |
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