JP2003204608A - 車両用電源装置 - Google Patents
車両用電源装置Info
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- JP2003204608A JP2003204608A JP2002002167A JP2002002167A JP2003204608A JP 2003204608 A JP2003204608 A JP 2003204608A JP 2002002167 A JP2002002167 A JP 2002002167A JP 2002002167 A JP2002002167 A JP 2002002167A JP 2003204608 A JP2003204608 A JP 2003204608A
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両用電源装置において、電源ラインに設け
られたコンデンサのプリチャージ回路を用いることなく
イグニッションオン時の突入電流を防止する。 【解決手段】 バッテリ１０によりインバータ１４、１
６及びモータ１５、１７を駆動する。電力ラインにはノ
イズ低減用コンデンサＣが設けられる。ＥＣＵ１８は、
イグニッションがオフされた時に直ちにコンデンサＣを
放電するのではなく、所定の時間だけ遅延させてコンデ
ンサＣを放電する。放電は、モータ１５、１７を無トル
ク状態で駆動することにより実行される。これにより、
所定の遅延時間内にイグニッションが再びオンされた時
でも、コンデンサＣは既に充電されているため突入電流
を小さくすることができる。
られたコンデンサのプリチャージ回路を用いることなく
イグニッションオン時の突入電流を防止する。 【解決手段】 バッテリ１０によりインバータ１４、１
６及びモータ１５、１７を駆動する。電力ラインにはノ
イズ低減用コンデンサＣが設けられる。ＥＣＵ１８は、
イグニッションがオフされた時に直ちにコンデンサＣを
放電するのではなく、所定の時間だけ遅延させてコンデ
ンサＣを放電する。放電は、モータ１５、１７を無トル
ク状態で駆動することにより実行される。これにより、
所定の遅延時間内にイグニッションが再びオンされた時
でも、コンデンサＣは既に充電されているため突入電流
を小さくすることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用電源装置、特
に電力ラインにコンデンサを設けた場合の突入電流制御
に関する。
に電力ラインにコンデンサを設けた場合の突入電流制御
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、電気自動車やハイブリッド自
動車等において、バッテリから負荷であるモータへの電
力ラインにノイズ低減用のコンデンサが設けられてい
る。そして、車両のイグニッションをオフにした後は、
例えばコンデンサに蓄積された電荷により無トルク状態
でモータを駆動してコンデンサを放電させている。
動車等において、バッテリから負荷であるモータへの電
力ラインにノイズ低減用のコンデンサが設けられてい
る。そして、車両のイグニッションをオフにした後は、
例えばコンデンサに蓄積された電荷により無トルク状態
でモータを駆動してコンデンサを放電させている。
【０００３】ところが、イグニッションをオフにしてコ
ンデンサを放電した後、再びイグニッションをオンにし
て車両走行する場合、コンデンサが既に放電されている
ためコンデンサ充電時に高電圧の突入電流が生じ、バッ
テリに接続されたリレーなどが大きな突入電流により損
傷し、場合によっては溶着してしまう問題があった。
ンデンサを放電した後、再びイグニッションをオンにし
て車両走行する場合、コンデンサが既に放電されている
ためコンデンサ充電時に高電圧の突入電流が生じ、バッ
テリに接続されたリレーなどが大きな突入電流により損
傷し、場合によっては溶着してしまう問題があった。
【０００４】そこで、例えば図３に示されるように、ハ
イブリッド（ＨＶ）バッテリ１０の電力供給切替リレー
を３個（ＳＭＲ１、ＳＭＲ２、ＳＭＲ３）設け、そのう
ちの一つのリレーに直列に抵抗Ｒを設けることで突入電
流を低減する構成が採用されている。すなわち、イグニ
ッションがオンされると、まずＳＭＲ２とＳＭＲ３をオ
ンする。これにより、ＳＭＲ３及び抵抗Ｒを経由して制
限電流が流れることとなり、この制限電流でコンデンサ
を充電することができる。その後、ＳＭＲ１をオンしＳ
ＭＲ３をオフしてモータを駆動することで、高電圧の突
入電流から回路を保護することができる。ＳＭＲ３と抵
抗Ｒはバッテリからの制限電流でコンデンサを予め充電
するプリチャージ回路として機能すると云うこともでき
る。
イブリッド（ＨＶ）バッテリ１０の電力供給切替リレー
を３個（ＳＭＲ１、ＳＭＲ２、ＳＭＲ３）設け、そのう
ちの一つのリレーに直列に抵抗Ｒを設けることで突入電
流を低減する構成が採用されている。すなわち、イグニ
ッションがオンされると、まずＳＭＲ２とＳＭＲ３をオ
ンする。これにより、ＳＭＲ３及び抵抗Ｒを経由して制
限電流が流れることとなり、この制限電流でコンデンサ
を充電することができる。その後、ＳＭＲ１をオンしＳ
ＭＲ３をオフしてモータを駆動することで、高電圧の突
入電流から回路を保護することができる。ＳＭＲ３と抵
抗Ｒはバッテリからの制限電流でコンデンサを予め充電
するプリチャージ回路として機能すると云うこともでき
る。
【０００５】このように制限電流でコンデンサを予め充
電する構成は、例えば特開平９−１４９５０９号公報に
も開示されている。
電する構成は、例えば特開平９−１４９５０９号公報に
も開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ＳＭＲ
３と抵抗Ｒを設けてコンデンサをプリチャージする構成
では、回路部品点数が増大しコスト的に不利となる。特
に、プリチャージ回路はイグニッションオンの直後のみ
機能する回路であり、通常は動作しないことからその使
用効率が低い問題がある。
３と抵抗Ｒを設けてコンデンサをプリチャージする構成
では、回路部品点数が増大しコスト的に不利となる。特
に、プリチャージ回路はイグニッションオンの直後のみ
機能する回路であり、通常は動作しないことからその使
用効率が低い問題がある。
【０００７】本発明は上記従来技術の有する課題に鑑み
なされたものであり、その目的は、プリチャージ回路を
不要とし、かつ、高電圧の突入電流を低減することがで
きる車両用電源装置を提供することにある。
なされたものであり、その目的は、プリチャージ回路を
不要とし、かつ、高電圧の突入電流を低減することがで
きる車両用電源装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、電源と、前記電源からの電力により駆動
される負荷と、前記電力のオンオフを切り替えるスイッ
チと、前記電源と負荷間の電力ラインに接続されるコン
デンサとを備える車両用電源装置であって、車両のイグ
ニッションがオフされてから所定の遅延時間後に前記コ
ンデンサを放電する制御手段とを有することを特徴とす
る。
に、本発明は、電源と、前記電源からの電力により駆動
される負荷と、前記電力のオンオフを切り替えるスイッ
チと、前記電源と負荷間の電力ラインに接続されるコン
デンサとを備える車両用電源装置であって、車両のイグ
ニッションがオフされてから所定の遅延時間後に前記コ
ンデンサを放電する制御手段とを有することを特徴とす
る。
【０００９】ここで、前記制御手段は、前記イグニッシ
ョンのオフによる自身の動作停止の直前に前記コンデン
サを放電することが好適である。
ョンのオフによる自身の動作停止の直前に前記コンデン
サを放電することが好適である。
【００１０】本装置において、前記負荷はモータであ
り、前記制御手段は、前記コンデンサからの電力で前記
モータをゼロトルク状態で駆動することにより前記コン
デンサを放電することができる。
り、前記制御手段は、前記コンデンサからの電力で前記
モータをゼロトルク状態で駆動することにより前記コン
デンサを放電することができる。
【００１１】また、本装置において、前記制御手段は、
異常が検出された場合には直ちに前記コンデンサを放電
することが好適である。
異常が検出された場合には直ちに前記コンデンサを放電
することが好適である。
【００１２】このように、本発明の車両用電源装置で
は、従来のようにイグニッションがオフされたときに直
ちにコンデンサを放電するのではなく、所定の遅延時間
後にコンデンサを放電する。これにより、イグニッショ
ンがオフされてから所定の遅延時間内に再びイグニッシ
ョンがオンされても、コンデンサは既に充電されている
ため、イグニッションをオンしたときの突入電流を小さ
くすることができる。
は、従来のようにイグニッションがオフされたときに直
ちにコンデンサを放電するのではなく、所定の遅延時間
後にコンデンサを放電する。これにより、イグニッショ
ンがオフされてから所定の遅延時間内に再びイグニッシ
ョンがオンされても、コンデンサは既に充電されている
ため、イグニッションをオンしたときの突入電流を小さ
くすることができる。
【００１３】なお、イグニッションをオフしたときには
制御手段への電力供給も停止されて制御手段の動作が不
能となるが、通常イグニッションがオフされてから数分
程度は制御手段の動作が可能であるため、この動作可能
時間内に遅延時間を設定することができる。イグニッシ
ョンオフによる制御手段の動作停止の直前までコンデン
サの放電を遅らせることで、遅延時間を最大限大きくす
ることができる。
制御手段への電力供給も停止されて制御手段の動作が不
能となるが、通常イグニッションがオフされてから数分
程度は制御手段の動作が可能であるため、この動作可能
時間内に遅延時間を設定することができる。イグニッシ
ョンオフによる制御手段の動作停止の直前までコンデン
サの放電を遅らせることで、遅延時間を最大限大きくす
ることができる。
【００１４】コンデンサの放電は、例えば負荷としてモ
ータが接続されている場合にはコンデンサからの電力で
モータをゼロトルク状態で駆動することで達成される。
ータが接続されている場合にはコンデンサからの電力で
モータをゼロトルク状態で駆動することで達成される。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明の実施
形態について説明する。
形態について説明する。
【００１６】図１には、本実施形態に係る車両電源装置
の構成が示されている。電源のバッテリ１０で負荷であ
る２つのモータ１５、１７を駆動する構成である。もち
ろんモータは２個ではなく１個でもよい。モータ１５、
１７にはそれぞれインバータ１４、１６が接続され、イ
ンバータ１４、１６にバッテリ１０からの直流を供給
し、インバータ１４、１６の各スイッチを制御すること
によりモータ１５、１７に三相交流を供給して駆動す
る。インバータ１４、１６のスイッチングは制御手段と
してのＥＣＵ（電子制御装置）１８により制御される。
の構成が示されている。電源のバッテリ１０で負荷であ
る２つのモータ１５、１７を駆動する構成である。もち
ろんモータは２個ではなく１個でもよい。モータ１５、
１７にはそれぞれインバータ１４、１６が接続され、イ
ンバータ１４、１６にバッテリ１０からの直流を供給
し、インバータ１４、１６の各スイッチを制御すること
によりモータ１５、１７に三相交流を供給して駆動す
る。インバータ１４、１６のスイッチングは制御手段と
してのＥＣＵ（電子制御装置）１８により制御される。
【００１７】バッテリ１０からの電力供給は２個のリレ
ーＳＭＲ１、ＳＭＲ２をオンオフすることにより切り替
えられ、バッテリ１０からモータ１５、１７への電力ラ
インにはノイズ低減用のコンデンサＣが設けられてい
る。また、コンデンサＣに並列に放電抵抗Ｒが接続され
ている。本実施形態においては、コンデンサＣのプリチ
ャージ回路が設けられていない点に着目されたい。
ーＳＭＲ１、ＳＭＲ２をオンオフすることにより切り替
えられ、バッテリ１０からモータ１５、１７への電力ラ
インにはノイズ低減用のコンデンサＣが設けられてい
る。また、コンデンサＣに並列に放電抵抗Ｒが接続され
ている。本実施形態においては、コンデンサＣのプリチ
ャージ回路が設けられていない点に着目されたい。
【００１８】このような構成において、例えばハイブリ
ッド自動車の場合、ＥＣＵ１８は低速走行時にはインバ
ータ１４、１６をスイッチング制御してバッテリ１０か
らの電力でモータ１５、１７を駆動する。一方、通常走
行時には、ＥＣＵ１８はバッテリ１０からの電力でエン
ジンをクランキングし、エンジントルクにより車両を走
行させる。高負荷時には、エンジントルクに加えモータ
１５、１７を駆動してトルクアシストする。また、車両
減速時には、インバータ１４、１６を制御してモータ１
５、１７をジェネレータとして機能させ、運動エネルギ
を電気エネルギに変換して電力を回生しバッテリ１０を
充電する。
ッド自動車の場合、ＥＣＵ１８は低速走行時にはインバ
ータ１４、１６をスイッチング制御してバッテリ１０か
らの電力でモータ１５、１７を駆動する。一方、通常走
行時には、ＥＣＵ１８はバッテリ１０からの電力でエン
ジンをクランキングし、エンジントルクにより車両を走
行させる。高負荷時には、エンジントルクに加えモータ
１５、１７を駆動してトルクアシストする。また、車両
減速時には、インバータ１４、１６を制御してモータ１
５、１７をジェネレータとして機能させ、運動エネルギ
を電気エネルギに変換して電力を回生しバッテリ１０を
充電する。
【００１９】従来において、イグニッションオフ時にコ
ンデンサＣを放電していたため、次にイグニッションを
オンするときにはプリチャージ回路でコンデンサＣをま
ず充電し、その後バッテリ１０からの電力を供給するこ
とにより突入電流を小さく制限していたが、本実施形態
においてはコンデンサＣの放電タイミングを遅らせるこ
とでイグニッションオン時においてコンデンサＣが既に
充電されている確率を大きくし、これによりイグニッシ
ョンオン時の突入電流を低減するものである。
ンデンサＣを放電していたため、次にイグニッションを
オンするときにはプリチャージ回路でコンデンサＣをま
ず充電し、その後バッテリ１０からの電力を供給するこ
とにより突入電流を小さく制限していたが、本実施形態
においてはコンデンサＣの放電タイミングを遅らせるこ
とでイグニッションオン時においてコンデンサＣが既に
充電されている確率を大きくし、これによりイグニッシ
ョンオン時の突入電流を低減するものである。
【００２０】すなわち、本実施形態において、イグニッ
ションがオフされた場合、ＥＣＵ１８は直ちにインバー
タ１４、１６を駆動して無トルク状態でモータ１５、１
７を駆動しコンデンサＣを放電するのではなく、イグニ
ッションがオフされてから所定の遅延時間内はコンデン
サＣの放電制御を行わず、単に放電抵抗Ｒのみによる自
己放電を行う。これにより所定の遅延時間内はコンデン
サＣには電荷が残存する状態となる。したがって、この
遅延時間内に再びイグニッションがオンされた場合に
は、コンデンサＣは既に充電されているため突入電流は
小さくて済み、ＳＭＲ１あるいはＳＭＲ２の損傷が防止
できる。
ションがオフされた場合、ＥＣＵ１８は直ちにインバー
タ１４、１６を駆動して無トルク状態でモータ１５、１
７を駆動しコンデンサＣを放電するのではなく、イグニ
ッションがオフされてから所定の遅延時間内はコンデン
サＣの放電制御を行わず、単に放電抵抗Ｒのみによる自
己放電を行う。これにより所定の遅延時間内はコンデン
サＣには電荷が残存する状態となる。したがって、この
遅延時間内に再びイグニッションがオンされた場合に
は、コンデンサＣは既に充電されているため突入電流は
小さくて済み、ＳＭＲ１あるいはＳＭＲ２の損傷が防止
できる。
【００２１】図２は、本実施形態におけるＥＣＵ１８の
処理フローチャートが示されている。まず、イグニッシ
ョンスイッチ信号に基づきイグニッションがオフされた
か否かを判定する（Ｓ１０１）。そして、イグニッショ
ンがオフされた場合には、次に電源装置に異常（フェイ
ル）が発生したか否かを判定する（Ｓ１０２）。異常状
態としては、例えばユーザが高圧コンポーネントの蓋を
開けてインターロックがオンされた場合や、高圧コンポ
ーネントにショートが発生した場合等が考えられる。そ
して、フェイルが発生した場合には、コンデンサＣに電
荷が蓄積されている状態は危険なので、ＥＣＵ１８は直
ちにコンデンサＣの放電制御を実行する（Ｓ１０４）。
一方、異常が発生していない場合には、ＥＣＵ１８はイ
グニッションがオフされてから所定の遅延時間は放電制
御を行わず、遅延時間経過後に放電制御を実行してコン
デンサＣを放電する（Ｓ１０３）。放電制御は、従来と
同様にインバータ１４、１６をスイッチング制御してモ
ータ１５、１７を無トルク状態で駆動させればよい。無
トルク状態とすることで、意図せずモータ１５、１７に
より車両が動き出すことを防止できる。
処理フローチャートが示されている。まず、イグニッシ
ョンスイッチ信号に基づきイグニッションがオフされた
か否かを判定する（Ｓ１０１）。そして、イグニッショ
ンがオフされた場合には、次に電源装置に異常（フェイ
ル）が発生したか否かを判定する（Ｓ１０２）。異常状
態としては、例えばユーザが高圧コンポーネントの蓋を
開けてインターロックがオンされた場合や、高圧コンポ
ーネントにショートが発生した場合等が考えられる。そ
して、フェイルが発生した場合には、コンデンサＣに電
荷が蓄積されている状態は危険なので、ＥＣＵ１８は直
ちにコンデンサＣの放電制御を実行する（Ｓ１０４）。
一方、異常が発生していない場合には、ＥＣＵ１８はイ
グニッションがオフされてから所定の遅延時間は放電制
御を行わず、遅延時間経過後に放電制御を実行してコン
デンサＣを放電する（Ｓ１０３）。放電制御は、従来と
同様にインバータ１４、１６をスイッチング制御してモ
ータ１５、１７を無トルク状態で駆動させればよい。無
トルク状態とすることで、意図せずモータ１５、１７に
より車両が動き出すことを防止できる。
【００２２】なお、所定の遅延時間は任意に設定するこ
とが可能であるが、放電を可能な限り遅させることが好
ましく、この観点からはイグニッションがオフされてか
らＥＣＵ１８の動作が停止される直前まで遅らせる、す
なわち放電制御のタイミングをＥＣＵ１８が動作停止と
なる直前に実行することが好ましい。例えば、イグニッ
ションがオフされてからＥＣＵ１８の動作が停止される
まで５分間要するとすると、遅延時間を５分弱に設定す
る等である。これにより、イグニッションがオフされて
から略５分間はコンデンサＣは充電状態を維持するた
め、イグニッションがオフされてから５分以内にイグニ
ッションを再びオンした場合、突入電流は小さくて済む
ことになる。イグニッションを比較的短時間にオン、オ
フするような走行、例えば、宅配便等に好適であろう。
とが可能であるが、放電を可能な限り遅させることが好
ましく、この観点からはイグニッションがオフされてか
らＥＣＵ１８の動作が停止される直前まで遅らせる、す
なわち放電制御のタイミングをＥＣＵ１８が動作停止と
なる直前に実行することが好ましい。例えば、イグニッ
ションがオフされてからＥＣＵ１８の動作が停止される
まで５分間要するとすると、遅延時間を５分弱に設定す
る等である。これにより、イグニッションがオフされて
から略５分間はコンデンサＣは充電状態を維持するた
め、イグニッションがオフされてから５分以内にイグニ
ッションを再びオンした場合、突入電流は小さくて済む
ことになる。イグニッションを比較的短時間にオン、オ
フするような走行、例えば、宅配便等に好適であろう。
【００２３】以上、本発明の実施形態について説明した
が、本発明はこれに限定されるものではなく、種々の変
更が可能である。
が、本発明はこれに限定されるものではなく、種々の変
更が可能である。
【００２４】例えば、本実施形態ではモータを無トルク
で駆動することでコンデンサＣを放電しているが、他の
方法でコンデンサＣを放電してもよい。
で駆動することでコンデンサＣを放電しているが、他の
方法でコンデンサＣを放電してもよい。
【００２５】また、イグニッションオフからイグニッシ
ョンオンまでの平均時間を統計的に算出し、この平均時
間に基づいて遅延時間を設定することもできる。例え
ば、３分程度でイグニッションのオンオフを繰り返して
いる場合、遅延時間を３分強に設定する等である。
ョンオンまでの平均時間を統計的に算出し、この平均時
間に基づいて遅延時間を設定することもできる。例え
ば、３分程度でイグニッションのオンオフを繰り返して
いる場合、遅延時間を３分強に設定する等である。
【００２６】また、前回のイグニッションオフからオン
までの時間を計測し、この時間に応じてデフォルトの遅
延時間を増減調整することも可能である。例えば、デフ
ォルトの遅延時間を３分とした場合、前回のイグニッシ
ョンオフからオンまでの時間が４分であり、したがって
イグニッションオン時には既にコンデンサが放電してし
まった場合には、この事実に基づいて遅延時間を１分だ
け増大させることも可能である。
までの時間を計測し、この時間に応じてデフォルトの遅
延時間を増減調整することも可能である。例えば、デフ
ォルトの遅延時間を３分とした場合、前回のイグニッシ
ョンオフからオンまでの時間が４分であり、したがって
イグニッションオン時には既にコンデンサが放電してし
まった場合には、この事実に基づいて遅延時間を１分だ
け増大させることも可能である。
【００２７】さらに、統計的に算出された平均時間ある
いは前回の計測時間がＥＣＵ１８の動作停止時間を超え
ている場合、ＥＣＵ１８の動作停止時間を増大させるこ
とで遅延時間を確保することも可能である。
いは前回の計測時間がＥＣＵ１８の動作停止時間を超え
ている場合、ＥＣＵ１８の動作停止時間を増大させるこ
とで遅延時間を確保することも可能である。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によればコ
ンデンサの放電時間を遅らせることで次回のイグニッシ
ョンオン時における突入電流を小さくでき、プリチャー
ジ回路を設けることなく回路を保護することができる。
ンデンサの放電時間を遅らせることで次回のイグニッシ
ョンオン時における突入電流を小さくでき、プリチャー
ジ回路を設けることなく回路を保護することができる。
【図１】 実施形態の構成図である。
【図２】 実施形態の処理フローチャートである。
【図３】 従来装置の回路構成図である。
１０ バッテリ、１４，１６ インバータ、１５，１７
モータ、１８ ＥＣＵ。
モータ、１８ ＥＣＵ。
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 5H115 PA08 PC06 PG04 PI16 PI29
PO02 PU08 PU24 PU25 PV10
PV23 QE20 QI04 QN03 QN12
RB21 TU02 TZ01
Claims (4)
- 【請求項１】 電源と、 前記電源からの電力により駆動される負荷と、 前記電力のオンオフを切り替えるスイッチと、 前記電源と負荷間の電力ラインに接続されるコンデンサ
と、 を備える車両用電源装置であって、 車両のイグニッションがオフされてから所定の遅延時間
後に前記コンデンサを放電する制御手段と、 を有することを特徴とする車両用電源装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の装置において、 前記制御手段は、前記イグニッションのオフによる自身
の動作停止の直前に前記コンデンサを放電することを特
徴とする車両用電源装置。 - 【請求項３】 請求項１、２のいずれかに記載の装置に
おいて、 前記負荷はモータであり、 前記制御手段は、前記コンデンサからの電力で前記モー
タをゼロトルク状態で駆動することにより前記コンデン
サを放電することを特徴とする車両用電源装置。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の装置に
おいて、 前記制御手段は、異常が検出された場合には直ちに前記
コンデンサを放電することを特徴とする車両用電源装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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-
2002
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