JP2003201848A

JP2003201848A - エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JP2003201848A
Application number: JP2002003039A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Munakata; 明広棟方
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2002-01-10
Filing date: 2002-01-10
Publication date: 2003-07-18

Abstract

(57)【要約】【課題】フューエルインジェクタから噴射された燃料を
吸入空気で包み込むことにより、エンジンの吸気ポート
内壁への燃料付着を抑えることで、低温始動時の未燃焼
ガスＨＣ（ハイドロカーボン）の発生を抑制することの
できるエンジンの吸気装置を提供すること。【解決手段】インテークマニホールドのコレクタより
エンジンの各気筒に空気を分配する独立吸気管の途中に
フューエルインジェクタから燃料が噴射されるエンジン
の吸気ポートへの開口投影面積を可変する制御バルブを
設け、エンジンの運転条件によって該制御バルブの開度
を制御することにより供給空気量を制御するエンジンの
吸気装置において、エンジンの吸気ポートの内壁面に空
気流を形成し、フューエルインジェクタから噴射される
燃料がエンジンの吸気ポートの内壁面に直接当たらない
ように構成する。【効果】低温始動時の噴射燃料において微粒化を安定さ
せることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの吸気
装置に係り、特にエンジンの吸気ポートに供給される空
気をバイパス通路を設けることにより分割し、シリンダ
内のタンブル流を制御する制御バルブを設け、該制御バ
ルブの全閉時にフューエルインジェクタから噴射される
燃料がエンジンの吸気ポートの内壁面に直接当たらない
ように該エンジンの吸気ポートの内壁面にエアガードを
形成することのできるエンジンの吸気装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から燃焼安定化を目的として、シリ
ンダ内にタンブル流発生を促進させるため、エンジンの
吸気ポートに供給される空気を制御する制御バルブを、
エンジンの吸気ポートの入り口近傍に設けている。この
シリンダ内のタンブル流を制御する制御バルブは、メイ
ン通路側を閉じる全閉時に、バイパス通路側を介して供
給される流速の速い偏流によって、シリンダ内にタンブ
ル流の発生を促進させている。この類似技術として例え
ば、特開平５−２０２８２９号公報、特開平６−１５９
０７８号公報、特開平１０−８９２００号公報及び特開
平９−６８０４７号公報等がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来、エンジンの吸気
ポートに供給される空気を制御する制御バルブを、エン
ジンの吸気ポートの入り口近傍に設けるのは、エンジン
内に供給された燃料の燃焼を安定化するためである。こ
のためにメイン通路を閉じたときに、バイパス通路を介
してエンジンに供給される偏流によって、シリンダ内に
発生するタンブル流の流れを強め燃料の微粒化を促進さ
せるような通路構成となっている。

【０００４】また、一般的にフューエルインジェクタ
は、その燃料噴射方向が吸気バルブに当たるような方向
にしてエンジンの吸気ポート内に燃料を噴射できるよう
に配置される。しかしながら、フューエルインジェクタ
から噴射される燃料は、噴射された後、エンジンの吸気
ポート内で霧状になって広がり、エンジンの吸気ポート
の内壁面に付着してしまう。このため、エンジンの低温
始動時では、エンジンの吸気ポート内壁面に付着した燃
料が液滴となって吸気バルブの間からシリンダに入り、
完全に気化できず、排気ガス中の未燃焼ガスＨＣ（ハイ
ドロカーボン）の濃度が高くなるという問題を有してい
る。

【０００５】本発明は、フューエルインジェクタから噴
射された燃料を吸入空気で包み込むことにより、エンジ
ンの吸気ポート内壁への燃料付着を抑えることで、低温
始動時の未燃焼ガスＨＣ（ハイドロカーボン）の発生を
抑制することのできるエンジンの吸気装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００６】

【発明を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の１つの特徴は、インテークマニホールドの
コレクタよりエンジンの各気筒に空気を分配する独立吸
気管の途中にフューエルインジェクタから燃料が噴射さ
れるエンジンの吸気ポートへの開口投影面積を可変する
制御バルブを設け、エンジンの運転条件によって該制御
バルブの開度を制御することにより供給空気量を制御す
るエンジンの吸気装置において、エンジンの吸気ポート
の内壁面に空気流を形成し、フューエルインジェクタか
ら噴射される燃料がエンジンの吸気ポートの内壁面に直
接当たらないように構成する。

【０００７】上記目的を達成するために、本発明の他の
１つの特徴は、エンジンの各気筒毎にメイン通路とバイ
パス通路が設けられ、メイン通路側にエンジン吸気ポー
トの開口投影面積を可変する制御バルブを備えたバルブ
ボディを、インテークマニホールドのコレクタよりエン
ジンの各気筒に空気を分配する独立吸気管の途中に設
け、制御バルブをエンジンの運転条件により開閉制御
し、かつ制御バルブを全閉状態に作動させたときにバイ
パス通路側の空気流量を増やしてシリンダ内のタンブル
流発生を促進させるエンジンの吸気装置において、制御
バルブを、バイパス通路の形成されている側とは反対側
において、全閉時にバルブボディ内壁面との間にクリア
ランスが生じるように形成し、制御バルブ全閉時にクリ
アランスを介して空気がエンジン吸気ポート内に流入す
るように構成する。

【０００８】上記目的を達成するために、本発明のさら
に他の１つの特徴は、エンジンの各気筒毎にメイン通路
とバイパス通路が設けられ、メイン通路側にエンジン吸
気ポートの開口投影面積を可変する制御バルブを備えた
バルブボディを、インテークマニホールドのコレクタよ
りエンジンの各気筒に空気を分配する独立吸気管の途中
に設け、制御バルブをエンジンの運転条件により開閉制
御し、かつ制御バルブを全閉状態に作動させたときにバ
イパス通路側の空気流量を増やしてシリンダ内のタンブ
ル流発生を促進させるエンジンの吸気装置において、バ
ルブボディのバイパス通路の形成されている側とは反対
側に、第２のバイパス通路を形成し、制御バルブ全閉時
に第２のバイパス通路を介して空気がエンジン吸気ポー
ト内に流入するように構成する。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るエンジンの吸
気装置の第１の実施の形態について、図１〜図７を用い
て説明する。図１はインテークマニホールドとエンジン
の吸気ポートの間にバルブボディを設けて構成するエン
ジンの吸気装置の断面図、図２は図１に図示のバルブボ
ディに設けた制御バルブを全閉したときの空気の流れを
説明するための断面図、図３は図２に図示のバルブボデ
ィの左側面図、図４は図１に図示のバルブボディに設け
た制御バルブを全開したときの空気の流れを説明するた
めの断面図、図５は図４に図示のバルブボディの左側面
図、図６は図１に図示のバルブボディのバイパス通路の
下流側開放端のインジェクタの噴射域に対する配置関係
を示す図、図７は図１に図示のバルブボディのバイパス
通路のバイパス流とエンジンの吸気ポート内壁面との交
点位置とインジェクタの燃料噴射域とエンジンの吸気ポ
ート内壁面との交点位置との位置関係を示す図である。

【００１０】図１において、１００はインテークマニホ
ールドで、このインテークマニホールド１００は、コレ
クタ１０１から供給される空気をエンジンの各気筒に空
気を分配する独立吸気管１０２を備えている。このイン
テークマニホールド１００の独立吸気管１０２の先端に
は、バルブボディ１を介してエンジン２００のシリンダ
２０１の吸気口２０２に直結された吸気ポート２０３が
取り付けられている。また、２０４は、吸気口２０２に
取り付けられた吸気バルブである。

【００１１】バルブボディ１は、筒状に形成され、メイ
ン通路２とバイパス通路３を有し、メイン通路２とバイ
パス通路３によってコレクタ１０１から供給されてくる
空気をエンジン２００の吸気ポート２０３に供給する吸
気通路を形成している。バルブボディ１のメイン通路２
内には、エンジンの運転条件により開閉制御する制御バ
ルブ４が開閉自在に設けられている。このバイパス通路
３は、制御バルブ４を全閉状態にしたときに流速の速い
扁流（バイパス流３Ａ）を供給し、このバイパス流３Ａ
がシリンダ２０１内に入って、シリンダ２０１内でタン
ブル流を発生させる。

【００１２】そして、この制御バルブ４は、図２、図３
に示す如く全閉状態にしたときにバルブボディ１のバイ
パス通路３側の内壁面に当接し、バルブボディ１のバイ
パス通路３の形成側と反対側にはクリアランスＬが生じ
るように構成されている。このバイパス通路３は、フュ
ーエルインジェクタ１０を挟んで両側に一つずつ配置さ
れている。この制御バルブ４が全閉状態のときは、始動
時でエンジンが充分に暖気されていない状態のとき（Ａ
／Ｆを小さくする場合）である。

【００１３】この制御バルブ４が、図２、図３に示す如
く全閉状態になると、バルブボディ１のバイパス通路３
からは、バイパス流３Ａがエンジン２００の吸気ポート
２０３に供給され、吸気ポート壁面２０３Ａに沿ってシ
リンダ２０１に供給される。そして、このバイパス流３
Ａが吸気ポート２０３からシリンダ２０１内に入ってタ
ンブル流を発生させる。また、メイン通路２には、制御
バルブ４とバルブボディ１の内壁面に形成されるクリア
ランスＬから、扁流２Ａがエンジン２００の吸気ポート
２０３に供給され、吸気ポート壁面２０３Ａに沿ってシ
リンダ２０１に供給される。そして、この扁流２Ａが吸
気ポート２０３の壁流となってシリンダ２０１内に入
る。

【００１４】また、バルブボディ１の上部には、インジ
ェクタ取付部５が形成されており、このインジェクタ取
付部５には、フューエルインジェクタ１０が取り付けら
れている。このフューエルインジェクタ１０の燃料噴射
方向は、吸気口２０２に設けられた吸気バルブ２０４に
向けられている。１１は、フューエルインジェクタ１０
の噴射ノズルから噴霧された燃料が霧状に拡がって形成
される燃料の噴射域である。

【００１５】エンジンが始動し、燃料を濃くする必要が
ない場合は、制御バルブ４が図２、図３に示す如き全閉
状態から図４、図５に示す如き全開状態に変化する。す
ると、メイン通路２は制御バルブ４で塞がれることがな
いため、インテークマニホールド１００から供給されて
きた空気は、メイン通路２とバイパス通路３に分割して
流れ、エンジン２００の吸気ポート２０３に供給され
る。

【００１６】このように制御バルブ４が図４、図５に示
す如き全開状態になったときバルブボディ１を介してエ
ンジン２００の吸気ポート２０３に供給される空気のメ
イン通路２に対するバイパス通路３の流量比は、制御バ
ルブ４の全開時に、メイン通路２の流量：バイパス通路３の流量＝大：小となり、制御バルブ４の全閉時に、メイン通路２の流量：バイパス通路３の流量＝小：大となり、制御バルブ４の中間開度のときに、メイン通路２の流量：バイパス通路３の流量＝中：中となるように設定してある。

【００１７】そして、バイパス通路３の下流側開放端３
１は、図６に示す如く、フューエルインジェクタ１０の
噴射域１１に対しエンジン２００の吸気ポート２０３の
吸気ポート壁面２０３Ａ側に配置してある。このように
構成することにより、フューエルインジェクタ１０から
噴射された燃料の噴射域１１の吸気ポート壁面２０３Ａ
側にエアガードを形成することができる。

【００１８】また、バイパス通路３は、図７に示す如
く、バイパス通路３を介して供給されるバイパス流３Ａ
とエンジン２００の吸気ポート壁面２０３Ａとの交点Ｄ
がフューエルインジェクタ１０の燃料噴射域１１とエン
ジン２００の吸気ポート壁面２０３Ａとの交点Ｅより上
流側に配置されている。このように構成することによ
り、フューエルインジェクタ１０から噴射された燃料の
噴射域１１の吸気ポート壁面２０３Ａ側にエアガードを
形成することができる。

【００１９】図８〜図１４には、本発明に係るエンジン
の吸気装置の第２の実施の形態が示されている。図８は
バルブボディに設けた制御バルブを全開したときの断面
図、図９は図８に図示のバルブボディの左側面図、図１
０はバルブボディに設けた制御バルブを全閉したときの
断面図、図１１は図１０に図示のバルブボディの左側面
図、図１２はバルブボディに設けた制御バルブを制御し
てメイン通路に制御バルブとバルブボディの内壁面にク
リアランスを形成した状態を示す図、図１３は図１２に
図示のバルブボディの左側面図、図１４は図８〜図１２
に図示のバルブボディに設けられる制御バルブの全体斜
視図である。

【００２０】図８〜図１４に図示の第２の実施の形態
が、図１〜図７に図示の第１の実施の形態と異なる点
は、図１〜図７に図示の第１の実施の形態の制御バルブ
が板状に形成される弁体であるのに対し、図８〜図１４
に図示の第２の実施の形態の制御バルブが円柱状に形成
されており、この円柱体状の制御バルブが筒状のバルブ
ボディに直交するようにはめ込まれている点である。

【００２１】図８、図９において、バルブボディ１は、
筒状に形成され、メイン通路２とバイパス通路３を有
し、メイン通路２とバイパス通路３によってコレクタ１
０１から供給されてくる空気をエンジン２００の吸気ポ
ート２０３に供給する吸気通路を形成している。このバ
ルブボディ１のバイパス通路３は、フューエルインジェ
クタ１０を挟んで両側に一つずつ配置されている。この
制御バルブ４が全閉状態のときは、始動時でエンジンが
充分に暖気されていない状態のとき（Ａ／Ｆを小さくす
る場合）である。このバルブボディ１のメイン通路２内
には、図１４に示す如く形成される制御バルブ２０が回
転自在に嵌合している。この制御バルブ２０は、図１４
に示す如く、円柱体状に形成され、長さ方向に直交する
方向に、メイン通路２と導通する貫通孔２１が形成され
ている。

【００２２】このメイン通路２は、バルブボディ１に嵌
合する制御バルブ２０を回転することによってメイン通
路２を開閉するように構成されている。この制御バルブ
２０を９０°回転すると、図１０、図１１に示す如く、
メイン通路２が全閉となる。このメイン通路２が全閉と
なると、バルブボディ１には、バイパス通路３からのみ
流速の速い扁流（バイパス流３Ａ）がエンジン２００の
吸気ポート２０３に供給され、このバイパス通路３から
供給されるバイパス流３Ａがシリンダ２０１内に入っ
て、シリンダ２０１内でタンブル流を発生させる。

【００２３】また、この制御バルブ２０を９０°よりも
小さい角度に回転させて、図１２、図１３に示す如く、
バイパス通路３の下流側で制御バルブ２０の下部に開口
通路２２を形成すると、このバイパス通路３の上流側で
制御バルブ２０の上部に開口通路２３が形成される。こ
のように制御バルブ２０の下部と上部に開口通路２２、
２３が形成されると、バルブボディ１のバイパス通路３
からは、バイパス流３Ａがエンジン２００の吸気ポート
２０３に供給され、吸気ポート壁面２０３Ａに沿ってシ
リンダ２０１に供給される。そして、このバイパス流３
Ａが吸気ポート２０３からシリンダ２０１内に入ってタ
ンブル流を発生させる。

【００２４】また、メイン通路２には、制御バルブ２０
の上部の開口通路２３から流入する扁流２Ａは、制御バ
ルブ２０の貫通孔２１を通り、制御バルブ２０の下部の
開口通路２２から流され、エンジン２００の吸気ポート
２０３に供給される。このエンジン２００の吸気ポート
２０３に供給された扁流２Ａは、吸気ポート壁面２０３
Ａに沿ってシリンダ２０１に供給され、この扁流２Ａが
吸気ポート２０３の壁流となってシリンダ２０１内に入
る。

【００２５】なお、制御バルブ２０の開度制御は、高負
荷時に全開状態として、メイン通路２の空気流量を最大
とし、低負荷時に全閉状態として、バイパス通路３の空
気流量を最大とし指向性があり流速の速い偏流とするこ
とによりシリンダ２００内のタンブル流発生を促進させ
て燃費改善をはかる。

【００２６】図１５〜図１８には、本発明に係るエンジ
ンの吸気装置の第３の実施の形態が示されている。図１
５はバルブボディに設けた制御バルブを全閉したときの
断面図、図１６は図１５に図示のバルブボディの左側面
図、図１７はバルブボディに設けた制御バルブを全開し
たときの断面図、図１８は図１７に図示のバルブボディ
の左側面図である。

【００２７】図１５〜図１８に図示の第３の実施の形態
が、図１〜図７に図示の第１の実施の形態と異なる点
は、図１〜図７に図示の第１の実施の形態が制御バルブ
全閉時に制御バルブ４とバイパス通路３の内壁面との間
にクリアランスを形成し、制御バルブ全閉時に、エンジ
ン２００の吸気ポート２０３内に、バイパス通路３から
バイパス流３Ａを供給し、制御バルブ４とバイパス通路
３の内壁面との間にクリアランスから扁流２Ａを供給す
るようにしてあるのに対し、本実施の形態は、バルブボ
ディに上側にバイパス通路３を、下側に第２のバイパス
通路６を設け、上下２つの扁流によってエンジンの吸気
ポートの内壁面に空気流を形成し、フューエルインジェ
クタから噴射される燃料がエンジンの吸気ポートの内壁
面に直接当たらないようにエアガードを形成するように
したものである。

【００２８】図１５、図１６において、バルブボディ４
０は、筒状に形成され、メイン通路４１とバイパス通路
４２と第２のバイパス通路４３を有し、メイン通路４１
とバイパス通路４２と第２のバイパス通路４３によって
コレクタ１０１から供給されてくる空気をエンジン２０
０の吸気ポート２０３に供給する吸気通路を形成してい
る。バルブボディ４０のメイン通路４１内には、エンジ
ンの運転条件により開閉制御する制御バルブ４４が開閉
自在に設けられている。このバイパス通路２２と第２の
バイパス通路４３は、制御バルブ４４を全閉状態にした
ときに流速の速い扁流（バイパス流４２Ａ、４３Ａ）を
供給し、このバイパス流４２Ａ、４３Ａがシリンダ２０
１内に入って、シリンダ２０１内でタンブル流を発生さ
せる。

【００２９】エンジンが始動し、燃料を濃くする必要が
ない場合は、制御バルブ４４が図１５、図１６に示す如
き全閉状態から図１７、図１８に示す如き全開状態に変
化する。すると、メイン通路４１は制御バルブ４４によ
って塞がれることがないため、インテークマニホールド
１００から供給されてきた空気は、メイン通路４１とバ
イパス通路４２と第２のバイパス通路４３に分割して流
れ、エンジン２００の吸気ポート２０３に供給される。

【００３０】このように制御バルブ４４が図１７、図１
８に示す如き全開状態になったときバルブボディ４０を
介してエンジン２００の吸気ポート２０３に供給される
空気のメイン通路４１に対するバイパス通路４２と第２
のバイパス通路４３の流量比は、制御バルブ４４の全開
時に、メイン通路４１の流量：（バイパス通路４２と第２のバ
イパス通路４３の流量）＝大：小となり、制御バルブ４４の全閉時に、メイン通路４１の流量：（バイパス通路４２と第２のバ
イパス通路４３の流量）＝小：大となり、制御バルブ４４の中間開度のときに、メイン通路４１の流量：（バイパス通路４２と第２のバ
イパス通路４３の流量）＝中：中となるように設定してある。

【００３１】そして、バイパス通路４２の下流側開放端
３１は、図６同様、フューエルインジェクタ１０の噴射
域１１に対しエンジン２００の吸気ポート２０３の吸気
ポート壁面２０３Ａ側に配置してある。このように構成
することにより、フューエルインジェクタ１０から噴射
された燃料の噴射域１１の吸気ポート壁面２０３Ａ側に
エアガードを形成することができる。

【００３２】また、バイパス通路４２は、図７同様、バ
イパス通路４２を介して供給されるバイパス流４２Ａと
エンジン２００の吸気ポート壁面２０３Ａとの交点がフ
ューエルインジェクタ１０の燃料噴射域１１とエンジン
２００の吸気ポート壁面２０３Ａとの交点より上流側に
配置されている。このように構成することにより、フュ
ーエルインジェクタ１０から噴射された燃料の噴射域１
１の吸気ポート壁面２０３Ａ側にエアガードを形成する
ことができる。

【００３３】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係るエンジ
ンの吸気装置によれば、フューエルインジェクタから噴
射された燃料を吸入空気で包み込むことにより、エンジ
ンの吸気ポート内壁への燃料付着を抑えることで、低温
始動時の未燃焼ガスＨＣ（ハイドロカーボン）の発生を
抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】インテークマニホールドとエンジンの吸気ポー
トの間にバルブボディを設けて構成するエンジンの吸気
装置の断面図である。

【図２】図１に図示のバルブボディに設けた制御バルブ
を全閉したときの空気の流れを説明するための断面図で
ある。

【図３】図２に図示のバルブボディの左側面図である。

【図４】図１に図示のバルブボディに設けた制御バルブ
を全開したときの空気の流れを説明するための断面図で
ある。

【図５】図４に図示のバルブボディの左側面図である。

【図６】図１に図示のバルブボディのバイパス通路の下
流側開放端のインジェクタの噴射域に対する配置関係を
示す図である。

【図７】図１に図示のバルブボディのバイパス通路のバ
イパス流とエンジンの吸気ポート内壁面との交点位置と
インジェクタの燃料噴射域とエンジンの吸気ポート内壁
面との交点位置との位置関係を示す図である。

【図８】バルブボディに設けた制御バルブを全開したと
きの断面図である。

【図９】図８に図示のバルブボディの左側面図である。

【図１０】バルブボディに設けた制御バルブを全閉した
ときの断面図である。

【図１１】図１０に図示のバルブボディの左側面図であ
る。

【図１２】バルブボディに設けた制御バルブを制御して
メイン通路に制御バルブとバルブボディの内壁面にクリ
アランスを形成した状態を示す図である。

【図１３】図１２に図示のバルブボディの左側面図であ
る。

【図１４】図８〜図１２に図示バルブボディに設けられ
る制御バルブの全体斜視図である。

【図１５】バルブボディに設けた制御バルブを全閉した
ときの断面図である。

【図１６】図１５に図示のバルブボディの左側面図であ
る。

【図１７】バルブボディに設けた制御バルブを全開した
ときの断面図である。

【図１８】図１７に図示のバルブボディの左側面図であ
る。

【符号の説明】

１………………バルブボディ２………………メイン通路３………………バイパス通路４………………制御バルブ１０……………フューエルインジェクタ１１……………燃料噴射域２０……………制御バルブ４０……………バルブボディ４１……………メイン通路４２……………バイパス通路４３……………第２のバイパス通路２００…………エンジン２０１…………シリンダ２０３…………吸気ポート２０３Ａ………吸気ポート壁面

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】インテークマニホールドのコレクタより
エンジンの各気筒に空気を分配する独立吸気管の途中に
フューエルインジェクタから燃料が噴射されるエンジン
の吸気ポートへの開口投影面積を可変する制御バルブを
設け、エンジンの運転条件によって該制御バルブの開度
を制御することにより供給空気量を制御するエンジンの
吸気装置において、前記エンジンの吸気ポートの内壁面に空気流を形成し、
前記フューエルインジェクタから噴射される燃料が前記
エンジンの吸気ポートの内壁面に直接当たらないように
したことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項２】エンジンの各気筒毎にメイン通路とバイ
パス通路が設けられ、該メイン通路側にエンジン吸気ポ
ートの開口投影面積を可変する制御バルブを備えたバル
ブボディを、インテークマニホールドのコレクタよりエ
ンジンの各気筒に空気を分配する独立吸気管の途中に設
け、前記制御バルブをエンジンの運転条件により開閉制
御し、かつ前記制御バルブを全閉状態に作動させたとき
に前記バイパス通路側の空気流量を増やしてシリンダ内
のタンブル流発生を促進させるエンジンの吸気装置にお
いて、前記制御バルブを、前記バイパス通路の形成されている
側とは反対側において、全閉時にバルブボディ内壁面と
の間にクリアランスが生じるように形成し、前記制御バ
ルブ全閉時に前記クリアランスを介して空気がエンジン
吸気ポート内に流入するようにしたことを特徴とするエ
ンジンの吸気装置。
【請求項３】前記クリアランスを介してエンジン吸気
ポート内に流入する空気量は、バイパス通路の空気流量
に見合った量である請求項２に記載のエンジンの吸気装
置。
【請求項４】エンジンの各気筒毎にメイン通路とバイ
パス通路が設けられ、該メイン通路側にエンジン吸気ポ
ートの開口投影面積を可変する制御バルブを備えたバル
ブボディを、インテークマニホールドのコレクタよりエ
ンジンの各気筒に空気を分配する独立吸気管の途中に設
け、前記制御バルブをエンジンの運転条件により開閉制
御し、かつ前記制御バルブを全閉状態に作動させたとき
に前記バイパス通路側の空気流量を増やしてシリンダ内
のタンブル流発生を促進させるエンジンの吸気装置にお
いて、前記バルブボディの前記バイパス通路の形成されている
側とは反対側に、第２のバイパス通路を形成し、前記制
御バルブ全閉時に前記第２のバイパス通路を介して空気
がエンジン吸気ポート内に流入するようにしたことを特
徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項５】前記バイパス通路は、インジェクタ取付
部近傍に設け、前記クリアランス形成部は、前記バイパ
ス通路側と対向する位置に設けたものである請求項２、
３又は４に記載のエンジンの吸気装置。
【請求項６】前記バイパス通路は、インジェクタを挟
んで両側に一つずつ配置したものである請求項２、３又
は４に記載のエンジンの吸気装置。
【請求項７】前記バイパス通路の下流側開放端は、イ
ンジェクタの噴射域に対しエンジンの吸気ポートの壁面
側に配置したものである請求項２、３又は４に記載のエ
ンジンの吸気装置。
【請求項８】前記バイパス通路は、該バイパス通路を
介して供給されるバイパス流とエンジンの吸気ポート内
壁面との交点がインジェクタの燃料噴射域とエンジンの
吸気ポート内壁面との交点より上流側に配置したもので
ある請求項２、３又は４に記載のエンジンの吸気装置。
【請求項９】前記バルブボディを介してエンジンの吸
気ポートに供給される空気のメイン通路に対するバイパ
ス通路の流量比は、バルブ全開時にメイン通路の流量：バイパス通路の流量＝大：小となり、バルブ全閉時にメイン通路の流量：バイパス通路の流量＝小：大となり、バルブ中間開度のときにメイン通路の流量：バイパス通路の流量＝中：中となるように設定したものである請求項２、３、４、
５、６、７又は８に記載のエンジンの吸気装置。