JP2003200707A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 インナーライナー等の内圧保持技術を改良し
て、タイヤの重量を増加させることなく走行後の内圧保
持性を大幅に向上させた空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 空気入りタイヤの半径方向内面に配設し
たインナーライナーが、ポリビニルアルコール系重合体
よりなる層(A)と該層(A)に隣接して配設したエラストマ
ーを配合してなる層(B)とを含み、該層(B)の各ベルト端
からビード部までの領域で、少なくとも30 mmの半径方
向幅に相当する該層(B)の部分が、該層(B)のベルト下部
に対応する該層(B)の部分より0.2 mm以上厚いことを特
徴とする
て、タイヤの重量を増加させることなく走行後の内圧保
持性を大幅に向上させた空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 空気入りタイヤの半径方向内面に配設し
たインナーライナーが、ポリビニルアルコール系重合体
よりなる層(A)と該層(A)に隣接して配設したエラストマ
ーを配合してなる層(B)とを含み、該層(B)の各ベルト端
からビード部までの領域で、少なくとも30 mmの半径方
向幅に相当する該層(B)の部分が、該層(B)のベルト下部
に対応する該層(B)の部分より0.2 mm以上厚いことを特
徴とする
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに関
し、より詳細には、タイヤ重量を増加することなく、内
圧保持性を改良する技術に関する。
し、より詳細には、タイヤ重量を増加することなく、内
圧保持性を改良する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のチューブレス空気入りタイヤは、
タイヤの内圧保持のために、空気不透過性層としてイン
ナーライナーを備え、該インナーライナーの主原料にブ
チルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等を使用している。し
かしながら、これらを配合したゴム組成物では、その空
気不透過性が低いために、インナーライナーの厚さが1m
m前後必要であり、内圧保持性を改良するにはインナー
ライナーの厚さを更に厚くすることを要し、この場合、
タイヤの重量が増加するという問題が生じる。
タイヤの内圧保持のために、空気不透過性層としてイン
ナーライナーを備え、該インナーライナーの主原料にブ
チルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等を使用している。し
かしながら、これらを配合したゴム組成物では、その空
気不透過性が低いために、インナーライナーの厚さが1m
m前後必要であり、内圧保持性を改良するにはインナー
ライナーの厚さを更に厚くすることを要し、この場合、
タイヤの重量が増加するという問題が生じる。
【０００３】ところで、ブチルゴム、ハロゲン化ブチル
ゴムよりも空気透過性の低い材質として、多くの熱可塑
性樹脂がある。例えばナイロン等の空気透過性はブチル
ゴムやハロゲン化ブチルゴムに比べて10分の1以下であ
る。しかし、ナイロンは弾性率が高いため、ナイロン製
のインナーライナーはタイヤ転動時の変形に追従でき
ず、割れ等を生じ、この割れ目から空気漏れが起こり、
内圧を保持できない。
ゴムよりも空気透過性の低い材質として、多くの熱可塑
性樹脂がある。例えばナイロン等の空気透過性はブチル
ゴムやハロゲン化ブチルゴムに比べて10分の1以下であ
る。しかし、ナイロンは弾性率が高いため、ナイロン製
のインナーライナーはタイヤ転動時の変形に追従でき
ず、割れ等を生じ、この割れ目から空気漏れが起こり、
内圧を保持できない。
【０００４】また、ポリビニルアルコール又はエチレン
-ビニルアルコール共重合体よりなる空気不透過性層を
備えた空気入りタイヤが提案されている。しかし、該空
気不透過性層は、タイヤの転動時の屈曲変形により破断
・亀裂が生じ易く、更に、生じた亀裂が伸展しやすいた
め、タイヤ使用後の内圧保持性が新品と比べて大きく低
下してしまうという問題がある。また、エチレン-ビニ
ルアルコール共重合体は、融点が比較的低く、タイヤ加
硫時に溶融し、均一な空気不透過性層を得られない場合
があるし、ポリビニルアルコールは湿度の影響を受けや
すく、分子設計上の物性は充分であっても、加硫温度下
での強力低下などを生じることがある。
-ビニルアルコール共重合体よりなる空気不透過性層を
備えた空気入りタイヤが提案されている。しかし、該空
気不透過性層は、タイヤの転動時の屈曲変形により破断
・亀裂が生じ易く、更に、生じた亀裂が伸展しやすいた
め、タイヤ使用後の内圧保持性が新品と比べて大きく低
下してしまうという問題がある。また、エチレン-ビニ
ルアルコール共重合体は、融点が比較的低く、タイヤ加
硫時に溶融し、均一な空気不透過性層を得られない場合
があるし、ポリビニルアルコールは湿度の影響を受けや
すく、分子設計上の物性は充分であっても、加硫温度下
での強力低下などを生じることがある。
【０００５】一方、ポリビニリデンクロライド(PVDC)も
空気不透過性樹脂として知られ、該樹脂を用いれば内圧
保持に必要な厚さを薄くすることができる。しかし、ポ
リビニリデンクロライドは隣接ゴム部材との接着性が劣
るため、万が一ポリビニリデンクロライドよりなる空気
不透過性層が破断した場合、該空気不透過性層が隣接ゴ
ム部材から剥離し易いという問題がある。
空気不透過性樹脂として知られ、該樹脂を用いれば内圧
保持に必要な厚さを薄くすることができる。しかし、ポ
リビニリデンクロライドは隣接ゴム部材との接着性が劣
るため、万が一ポリビニリデンクロライドよりなる空気
不透過性層が破断した場合、該空気不透過性層が隣接ゴ
ム部材から剥離し易いという問題がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、上記
従来技術の問題を解決し、インナーライナー等の内圧保
持技術を改良して、タイヤの重量を増加させることなく
走行後の内圧保持性を大幅に向上させた空気入りタイヤ
を提供することにある。
従来技術の問題を解決し、インナーライナー等の内圧保
持技術を改良して、タイヤの重量を増加させることなく
走行後の内圧保持性を大幅に向上させた空気入りタイヤ
を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の手段としては、以下の通りである。即ち、 （１） ビード部と、サイド部と、トレッド部と、カー
カスと、ベルトと、インナーライナーとを備えた空気入
りタイヤにおいて、前記インナーライナーはポリビニル
アルコール系重合体よりなる層(A)と該層(A)に隣接して
配設したエラストマーを配合してなる層(B)とを含み、
該層(B)の各ベルト端からビード部までの領域で、少な
くとも30 mmの半径方向幅に相当する該層(B)の部分が、
該層(B)のベルト下部に対応する該層(B)の部分より0.2
mm以上厚いことを特徴とする空気入りタイヤである。 （２） 前記層(A)が架橋されていることを特徴とする
前記（１）に記載の空気入りタイヤである。 （３） 前記層(A)の厚さが50μm以下であることを特徴
とする前記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤで
ある。
の手段としては、以下の通りである。即ち、 （１） ビード部と、サイド部と、トレッド部と、カー
カスと、ベルトと、インナーライナーとを備えた空気入
りタイヤにおいて、前記インナーライナーはポリビニル
アルコール系重合体よりなる層(A)と該層(A)に隣接して
配設したエラストマーを配合してなる層(B)とを含み、
該層(B)の各ベルト端からビード部までの領域で、少な
くとも30 mmの半径方向幅に相当する該層(B)の部分が、
該層(B)のベルト下部に対応する該層(B)の部分より0.2
mm以上厚いことを特徴とする空気入りタイヤである。 （２） 前記層(A)が架橋されていることを特徴とする
前記（１）に記載の空気入りタイヤである。 （３） 前記層(A)の厚さが50μm以下であることを特徴
とする前記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤで
ある。
【０００８】（４） 前記層(B)の300％引張応力が8 MP
a以下であることを特徴とする前記（１）から（３）の
何れかに記載の空気入りタイヤである。 （５） 前記層(B)の空気透過係数が1.0×10-9 cm3・cm/
cm2・sec・cmHg以下であることを特徴とする前記（１）か
ら（４）の何れかに記載の空気入りタイヤである。 （６） 前記層(B)のベルト下部の厚さが50〜800μmで
あることを特徴とする前記（１）から（５）の何れかに
記載の空気入りタイヤである。 （７） 前記層(A)が、前記層(B)に接着されてなること
を特徴とする前記（１）から（６）の何れかに記載の空
気入りタイヤである。
a以下であることを特徴とする前記（１）から（３）の
何れかに記載の空気入りタイヤである。 （５） 前記層(B)の空気透過係数が1.0×10-9 cm3・cm/
cm2・sec・cmHg以下であることを特徴とする前記（１）か
ら（４）の何れかに記載の空気入りタイヤである。 （６） 前記層(B)のベルト下部の厚さが50〜800μmで
あることを特徴とする前記（１）から（５）の何れかに
記載の空気入りタイヤである。 （７） 前記層(A)が、前記層(B)に接着されてなること
を特徴とする前記（１）から（６）の何れかに記載の空
気入りタイヤである。
【０００９】（８） 前記層(B)の各ベルト端からビー
ド部までの領域で、少なくとも30 mmの半径方向幅に相
当する該層(B)の部分であって、かつ該層(B)のベルト下
部に対応する該層(B)の部分より0.2 mm以上厚い該層(B)
の部分を、サイド部に対応する位置に配設することを特
徴とする前記（１）から（７）の何れかに記載の空気入
りタイヤである。 （９） 前記層(B)の各ベルト端からビード部までの領
域の全面に対応する該層(B)の部分が、該層(B)のベルト
下部に対応する該層(B)の部分より0.2 mm以上厚いこと
を特徴とする前記（１）から（８）の何れかに記載の空
気入りタイヤである。
ド部までの領域で、少なくとも30 mmの半径方向幅に相
当する該層(B)の部分であって、かつ該層(B)のベルト下
部に対応する該層(B)の部分より0.2 mm以上厚い該層(B)
の部分を、サイド部に対応する位置に配設することを特
徴とする前記（１）から（７）の何れかに記載の空気入
りタイヤである。 （９） 前記層(B)の各ベルト端からビード部までの領
域の全面に対応する該層(B)の部分が、該層(B)のベルト
下部に対応する該層(B)の部分より0.2 mm以上厚いこと
を特徴とする前記（１）から（８）の何れかに記載の空
気入りタイヤである。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下に、本発明を詳細に説明す
る。本発明の空気入りタイヤは、空気不透過性層として
のポリビニルアルコール系重合体よりなる層(A)と該層
(A)に隣接して設けた補助層としてのエラストマーを配
合してなる層(B)とを含むインナーライナーを備える。
ここで、タイヤ内に充填する気体としては、空気、又は
窒素等の不活性なガスが挙げられる。
る。本発明の空気入りタイヤは、空気不透過性層として
のポリビニルアルコール系重合体よりなる層(A)と該層
(A)に隣接して設けた補助層としてのエラストマーを配
合してなる層(B)とを含むインナーライナーを備える。
ここで、タイヤ内に充填する気体としては、空気、又は
窒素等の不活性なガスが挙げられる。
【００１１】本発明にかかわるポリビニルアルコール系
重合体よりなる層(A)に用いるポリビニルアルコール系
重合体としては、ポリビニルアルコール、エチレン-ビ
ニルアルコール共重合体等が挙げられる。なお、エチレ
ン-ビニルアルコール共重合体中のエチレンとビニルア
ルコールとのモル比は特に制限されず、目的に応じて適
宜設定することができる。例えば、エチレン単位を多く
することにより、より強度の強い空気不透過性層を得る
ことができ、ビニルアルコール単位を多くすることによ
り、空気不透過性を高めることができる。
重合体よりなる層(A)に用いるポリビニルアルコール系
重合体としては、ポリビニルアルコール、エチレン-ビ
ニルアルコール共重合体等が挙げられる。なお、エチレ
ン-ビニルアルコール共重合体中のエチレンとビニルア
ルコールとのモル比は特に制限されず、目的に応じて適
宜設定することができる。例えば、エチレン単位を多く
することにより、より強度の強い空気不透過性層を得る
ことができ、ビニルアルコール単位を多くすることによ
り、空気不透過性を高めることができる。
【００１２】本発明のポリビニルアルコール系重合体よ
りなる層(A)は、架橋されているのが好ましい。該層(A)
が架橋されている場合、タイヤの加硫成形時に熱がかか
っても溶融することがなくなる。また、加硫温度下でも
強力低下等を生じることもなくなる。なお、架橋方法
は、特に限定されず、作製した空気不透過性層に直接作
用させ得る電子線照射法が好ましい。
りなる層(A)は、架橋されているのが好ましい。該層(A)
が架橋されている場合、タイヤの加硫成形時に熱がかか
っても溶融することがなくなる。また、加硫温度下でも
強力低下等を生じることもなくなる。なお、架橋方法
は、特に限定されず、作製した空気不透過性層に直接作
用させ得る電子線照射法が好ましい。
【００１３】ポリビニルアルコール系重合体は、空気透
過性を低下させるのに非常に有効である。例えば、該ポ
リビニルアルコール系重合体の空気透過係数は、ブチル
ゴムやハロゲン化ブチルゴム等のブチル系ゴムの空気透
過係数の100分の1以下である。従って、ブチル系ゴム組
成物を用いた従来のインナーライナーとほぼ同等の内圧
保持に必要な厚さは100分の1以下で足りる。
過性を低下させるのに非常に有効である。例えば、該ポ
リビニルアルコール系重合体の空気透過係数は、ブチル
ゴムやハロゲン化ブチルゴム等のブチル系ゴムの空気透
過係数の100分の1以下である。従って、ブチル系ゴム組
成物を用いた従来のインナーライナーとほぼ同等の内圧
保持に必要な厚さは100分の1以下で足りる。
【００１４】なお、本発明のポリビニルアルコール系重
合体以外にも、ブチル系ゴムより空気透過係数の小さい
樹脂は数多く存在するが、例えば、空気透過性がブチル
系ゴムの10分の1程度の樹脂を用いた空気不透過性層
は、ブチル系ゴム組成物を用いた従来のインナーライナ
ーの厚さが1 mm前後であるため、内圧保持性改良効果を
得るには、100μm以上（従来のインナーライナーの厚さ
の10分の1以上）の厚さを要する。しかし、空気不透過
性層の厚さが100μm以上の場合、タイヤ転動時の屈曲変
形により空気不透過性層が破断してしまうという問題が
ある。これに対し、空気不透過性層としてポリビニルア
ルコール系重合体を用いた場合、内圧保持性改良効果を
得るためには、空気不透過性層は50μm以下の厚さで十
分であり、50μm以下の厚さであれば、タイヤ転動時に
屈曲変形を受けても破断しにくい。なお、所望の内圧保
持性を得るための最低限の厚さは5μmである。
合体以外にも、ブチル系ゴムより空気透過係数の小さい
樹脂は数多く存在するが、例えば、空気透過性がブチル
系ゴムの10分の1程度の樹脂を用いた空気不透過性層
は、ブチル系ゴム組成物を用いた従来のインナーライナ
ーの厚さが1 mm前後であるため、内圧保持性改良効果を
得るには、100μm以上（従来のインナーライナーの厚さ
の10分の1以上）の厚さを要する。しかし、空気不透過
性層の厚さが100μm以上の場合、タイヤ転動時の屈曲変
形により空気不透過性層が破断してしまうという問題が
ある。これに対し、空気不透過性層としてポリビニルア
ルコール系重合体を用いた場合、内圧保持性改良効果を
得るためには、空気不透過性層は50μm以下の厚さで十
分であり、50μm以下の厚さであれば、タイヤ転動時に
屈曲変形を受けても破断しにくい。なお、所望の内圧保
持性を得るための最低限の厚さは5μmである。
【００１５】本発明にかかわるエラストマーを配合して
なる層(B)に用いるエラストマーとしては、ブチルゴ
ム、ハロゲン化ブチルゴム等の空気透過性の低いエラス
トマーが挙げられる。エラストマーを配合してなる層
(B)は、更に、タイヤ業界で通常使用する添加剤を含
む。前述のように空気不透過性層の厚さが50μm以下で
も、タイヤ転動時の屈曲変形により、ピンホール・クラ
ック等が生じる場合がある。これに対し、層(A)とその
外側に位置するカーカスプライの間に、層(A)に隣接し
てエラストマーを配合してなる層(B)を配置することに
より、クラック等の成長を抑制することができる。
なる層(B)に用いるエラストマーとしては、ブチルゴ
ム、ハロゲン化ブチルゴム等の空気透過性の低いエラス
トマーが挙げられる。エラストマーを配合してなる層
(B)は、更に、タイヤ業界で通常使用する添加剤を含
む。前述のように空気不透過性層の厚さが50μm以下で
も、タイヤ転動時の屈曲変形により、ピンホール・クラ
ック等が生じる場合がある。これに対し、層(A)とその
外側に位置するカーカスプライの間に、層(A)に隣接し
てエラストマーを配合してなる層(B)を配置することに
より、クラック等の成長を抑制することができる。
【００１６】本発明のエラストマーを配合してなる層
(B)の300％伸張時の引張応力は8 MPa以下であることが
好ましい。層(B)の300％伸張時の引張応力が8 MPa以下
であれば、層(A)でのクラック等の発生・成長を好適に
抑制できる。なお、引張応力の測定は、JIS K 6251-199
3に準拠して行った。本発明のエラストマーを配合して
なる層(B)の空気透過係数は、1.0×10-9 cm3・cm/cm2・se
c・cmHg以下であることが好ましい。空気透過係数が上記
の範囲の場合、空気不透過性層に万が一ピンホール・ク
ラックが生じた場合でも、空気の漏れを抑制することが
できる。なお、空気透過係数の測定は、JIS K 7126-198
7(A法)に準拠して行った。本発明のエラストマーを配合
してなる層(B)の厚さは、50〜800μmであることが好ま
しい。層(B)の厚さが50μm未満では製造が困難であり、
800μmを超えるとタイヤの重量が増加してしまう。
(B)の300％伸張時の引張応力は8 MPa以下であることが
好ましい。層(B)の300％伸張時の引張応力が8 MPa以下
であれば、層(A)でのクラック等の発生・成長を好適に
抑制できる。なお、引張応力の測定は、JIS K 6251-199
3に準拠して行った。本発明のエラストマーを配合して
なる層(B)の空気透過係数は、1.0×10-9 cm3・cm/cm2・se
c・cmHg以下であることが好ましい。空気透過係数が上記
の範囲の場合、空気不透過性層に万が一ピンホール・ク
ラックが生じた場合でも、空気の漏れを抑制することが
できる。なお、空気透過係数の測定は、JIS K 7126-198
7(A法)に準拠して行った。本発明のエラストマーを配合
してなる層(B)の厚さは、50〜800μmであることが好ま
しい。層(B)の厚さが50μm未満では製造が困難であり、
800μmを超えるとタイヤの重量が増加してしまう。
【００１７】本発明のポリビニルアルコール系重合体よ
りなる層(A)とエラストマーを配合してなる層(B)とは、
接着されているのが好ましい。層(A)のポリビニルアル
コール系重合体は、-ＯＨ基を有するため、層(B)のよう
な隣接ゴム部材との接着を比較的容易に確保できる。例
えば、塩化ゴム-イソシアネート系の接着剤を用いれ
ば、タイヤに使用されているゴム組成物との十分な接着
が確保できる。このため、万が一空気不透過性層が破断
しても、空気不透過性層は隣接ゴム部材から剥離しにく
い。
りなる層(A)とエラストマーを配合してなる層(B)とは、
接着されているのが好ましい。層(A)のポリビニルアル
コール系重合体は、-ＯＨ基を有するため、層(B)のよう
な隣接ゴム部材との接着を比較的容易に確保できる。例
えば、塩化ゴム-イソシアネート系の接着剤を用いれ
ば、タイヤに使用されているゴム組成物との十分な接着
が確保できる。このため、万が一空気不透過性層が破断
しても、空気不透過性層は隣接ゴム部材から剥離しにく
い。
【００１８】層(A)が層(B)の表面にしっかり接着されて
いる場合、層(A)にクラック等が発生しても、層(A)は層
(B)から剥離しにくいため、ほとんどの層(B)の表面に層
(A)がそのまま存在し、内圧保持機能を発揮し続けるの
で好ましい。また、前述のように層(B)に空気透過性の
低いエラストマーを用いることでクラック部からの空気
の漏れを抑制することもできる。これらの効果により、
微小なクラックが発生しても、走行後の内圧保持性を高
く保つことができる。
いる場合、層(A)にクラック等が発生しても、層(A)は層
(B)から剥離しにくいため、ほとんどの層(B)の表面に層
(A)がそのまま存在し、内圧保持機能を発揮し続けるの
で好ましい。また、前述のように層(B)に空気透過性の
低いエラストマーを用いることでクラック部からの空気
の漏れを抑制することもできる。これらの効果により、
微小なクラックが発生しても、走行後の内圧保持性を高
く保つことができる。
【００１９】本発明では、前記層(B)の各ベルト端から
ビード部までの領域で少なくとも30mmの半径方向幅に相
当する該層(B)の部分が、該層(B)のベルト下部に対応す
る該層(B)の部分より0.2 mm以上厚い。層(A)にクラック
が発生するのは、屈曲による変形の大きいサイド部であ
るので、層(B)の各ベルト端からビード部までの領域
で、少なくとも30 mmの半径方向幅に相当する部分であ
って、かつ層(B)のベルト下部に対応する部分より0.2 m
m以上厚い該層(B)の増厚部分は、層(B)のサイド部に対
応する部分に設けるのが好ましい。また、製造の容易さ
の点からは、層(B)の各ベルト端からビード部までの領
域の全面に対応する部分が、層(B)のベルト下部に対応
する部分より0.2 mm以上厚いのが望ましい。本発明では
このように層(B)のサイド部に対応する部分のみ層(B)の
ベルト下部に対応する部分より厚くすることで走行後内
圧保持性を改善し、該層(B)の厚さを前述のように800μ
m以下にすることによりタイヤ重量の軽減も同時に達成
できる。
ビード部までの領域で少なくとも30mmの半径方向幅に相
当する該層(B)の部分が、該層(B)のベルト下部に対応す
る該層(B)の部分より0.2 mm以上厚い。層(A)にクラック
が発生するのは、屈曲による変形の大きいサイド部であ
るので、層(B)の各ベルト端からビード部までの領域
で、少なくとも30 mmの半径方向幅に相当する部分であ
って、かつ層(B)のベルト下部に対応する部分より0.2 m
m以上厚い該層(B)の増厚部分は、層(B)のサイド部に対
応する部分に設けるのが好ましい。また、製造の容易さ
の点からは、層(B)の各ベルト端からビード部までの領
域の全面に対応する部分が、層(B)のベルト下部に対応
する部分より0.2 mm以上厚いのが望ましい。本発明では
このように層(B)のサイド部に対応する部分のみ層(B)の
ベルト下部に対応する部分より厚くすることで走行後内
圧保持性を改善し、該層(B)の厚さを前述のように800μ
m以下にすることによりタイヤ重量の軽減も同時に達成
できる。
【００２０】図１に本発明にかかわる空気入りタイヤの
一例を示す。図示例のタイヤは、空気不透過性層２と補
助層３とからなるインナーライナー１と、一対のビード
コア４間に渡ってトロイド状に延在し、ビード部５、サ
イド部６、トレッド部７を補強するラジアルカーカス８
と、ラジアルカーカス８のクラウン部の半径方向外側で
トレッド部７の内側に配設した少なくとも2層よりなる
ベルト９とを備えてなる。補助層３は、ベルト９の各端
からビード部５までの領域において、少なくとも30 mm
の半径方向幅に相当する増厚部分３ａを有する。増厚部
分３ａは、ベルト９下部に対応する補助層３の部分より
0.2 mm以上厚くした部分である。
一例を示す。図示例のタイヤは、空気不透過性層２と補
助層３とからなるインナーライナー１と、一対のビード
コア４間に渡ってトロイド状に延在し、ビード部５、サ
イド部６、トレッド部７を補強するラジアルカーカス８
と、ラジアルカーカス８のクラウン部の半径方向外側で
トレッド部７の内側に配設した少なくとも2層よりなる
ベルト９とを備えてなる。補助層３は、ベルト９の各端
からビード部５までの領域において、少なくとも30 mm
の半径方向幅に相当する増厚部分３ａを有する。増厚部
分３ａは、ベルト９下部に対応する補助層３の部分より
0.2 mm以上厚くした部分である。
【００２１】
【実施例】以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく
説明するが、本発明はこれらの実施例によりその範囲を
限定されるものではない。
説明するが、本発明はこれらの実施例によりその範囲を
限定されるものではない。
【００２２】実施例１〜６及び比較例１〜４
エチレン-ビニルアルコール共重合体(EVOH)、ポリビニ
ルアルコール(PVA)、６-ナイロン(PA6)を使用して、表
１及び２記載の厚さの空気不透過性層をそれぞれ形成
し、表３記載の配合からなるゴム組成物１を使用して、
表１及び２記載の厚さ及び幅の補助層を設け、空気不透
過性層と補助層とを接着剤（東洋化学研究所製、メタロ
ックＲ３０Ｍ）で接着してインナーライナーを製造し、
該インナーライナーを用いて乗用車用タイヤ（１９５／
６５Ｒ１５）を試作した。各試験タイヤの増厚部分は、
実施例１〜４、６及び比較例３のタイヤではベルト端を
起点とし、実施例５のタイヤではベルト端からビード部
方向へ1 cmの所を起点として設けた。なお、実施例で使
用した空気不透過性層はすべて電子線照射により架橋し
たものを使用し、その処理条件は加速電圧300 kV、照射
エネルギー20 Mradであった。
ルアルコール(PVA)、６-ナイロン(PA6)を使用して、表
１及び２記載の厚さの空気不透過性層をそれぞれ形成
し、表３記載の配合からなるゴム組成物１を使用して、
表１及び２記載の厚さ及び幅の補助層を設け、空気不透
過性層と補助層とを接着剤（東洋化学研究所製、メタロ
ックＲ３０Ｍ）で接着してインナーライナーを製造し、
該インナーライナーを用いて乗用車用タイヤ（１９５／
６５Ｒ１５）を試作した。各試験タイヤの増厚部分は、
実施例１〜４、６及び比較例３のタイヤではベルト端を
起点とし、実施例５のタイヤではベルト端からビード部
方向へ1 cmの所を起点として設けた。なお、実施例で使
用した空気不透過性層はすべて電子線照射により架橋し
たものを使用し、その処理条件は加速電圧300 kV、照射
エネルギー20 Mradであった。
【００２３】各試験タイヤに250 kPaの空気圧を充填
し、室温で3ヶ月間放置し、3ヵ月後の空気圧を測定し、
空気漏れ量の逆数をとり、比較例１を100として、指数
で表示した。結果を表１及び２に示す。なお、表値が大
なるほど結果が良好である。また、これら各タイヤのイ
ンナーライナー外観を目視観察して、亀裂、剥離の状態
を調べ、同じく表１及び２に記載した。更に、比較例１
のタイヤ（従来タイヤ）とタイヤ重量を比較し、何％軽
量化されたかをタイヤ軽量化率として表す。
し、室温で3ヶ月間放置し、3ヵ月後の空気圧を測定し、
空気漏れ量の逆数をとり、比較例１を100として、指数
で表示した。結果を表１及び２に示す。なお、表値が大
なるほど結果が良好である。また、これら各タイヤのイ
ンナーライナー外観を目視観察して、亀裂、剥離の状態
を調べ、同じく表１及び２に記載した。更に、比較例１
のタイヤ（従来タイヤ）とタイヤ重量を比較し、何％軽
量化されたかをタイヤ軽量化率として表す。
【００２４】
【表１】
【００２５】
【表２】
【００２６】
【表３】
【００２７】実施例１〜６のタイヤでは、EVOH又はPVA
からなる空気不透過性層を設けることで走行後内圧保持
性を比較例１のタイヤに比べて大きく向上させることが
できた。また、ベルト下部に対応する部分のみ、又はベ
ルト下部及びサイド部に対応する部分の補助層の厚さを
薄くすることにより、タイヤ重量の軽量化も達成でき
た。
からなる空気不透過性層を設けることで走行後内圧保持
性を比較例１のタイヤに比べて大きく向上させることが
できた。また、ベルト下部に対応する部分のみ、又はベ
ルト下部及びサイド部に対応する部分の補助層の厚さを
薄くすることにより、タイヤ重量の軽量化も達成でき
た。
【００２８】比較例２のタイヤは空気不透過性層を用
い、補助層を用いなかった場合であるが、走行後の内圧
保持性は比較例１と同等であり、走行後の空気不透過性
層の亀裂が大きかった。このことから、走行後の内圧保
持性とクラックの成長抑制には補助層が必要であること
がわかる。比較例３は、空気不透過性層にPA6を用い、
補助層も用いた場合であるが、比較例２のタイヤと同様
に走行後の内圧保持性は比較例１と同等であり、走行後
の空気不透過性層の亀裂が大きかった。このことから、
空気不透過性層の材質としては、ポリビニルアルコール
系重合体が好適であることがわかる。比較例４は、比較
例１の空気不透過性層を補助層として用い、空気不透過
性層としてEVOHを用いた場合であるが、走行後内圧保持
性は向上するものの、タイヤの重量が増加してしまっ
た。
い、補助層を用いなかった場合であるが、走行後の内圧
保持性は比較例１と同等であり、走行後の空気不透過性
層の亀裂が大きかった。このことから、走行後の内圧保
持性とクラックの成長抑制には補助層が必要であること
がわかる。比較例３は、空気不透過性層にPA6を用い、
補助層も用いた場合であるが、比較例２のタイヤと同様
に走行後の内圧保持性は比較例１と同等であり、走行後
の空気不透過性層の亀裂が大きかった。このことから、
空気不透過性層の材質としては、ポリビニルアルコール
系重合体が好適であることがわかる。比較例４は、比較
例１の空気不透過性層を補助層として用い、空気不透過
性層としてEVOHを用いた場合であるが、走行後内圧保持
性は向上するものの、タイヤの重量が増加してしまっ
た。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
タイヤの重量増なしに、走行後の内圧保持性を大幅に向
上させることができる。
タイヤの重量増なしに、走行後の内圧保持性を大幅に向
上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の空気入りタイヤの一実施態様の部分
断面図である。
断面図である。
１ インナーライナー
２ 空気不透過性層
３ 補助層
３ａ 増厚部分
４ ビードコア
５ ビード部
６ サイド部
７ トレッド部
８ ラジアルカーカス
９ ベルト
Claims (9)
- 【請求項１】 ビード部と、サイド部と、トレッド部
と、カーカスと、ベルトと、インナーライナーとを備え
た空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナーはポ
リビニルアルコール系重合体よりなる層(A)と該層(A)に
隣接して配設したエラストマーを配合してなる層(B)と
を含み、該層(B)の各ベルト端からビード部までの領域
で、少なくとも30 mmの半径方向幅に相当する該層(B)の
部分が、該層(B)のベルト下部に対応する該層(B)の部分
より0.2 mm以上厚いことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記層(A)が架橋されていることを特徴
とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記層(A)の厚さが50μm以下であること
を特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記層(B)の300％引張応力が8 MPa以下
であることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載
の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記層(B)の空気透過係数が1.0×10-9 c
m3・cm/cm2・sec・cmHg以下であることを特徴とする請求項
１から４の何れかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 前記層(B)のベルト下部の厚さが50〜800
μmであることを特徴とする請求項１から５の何れかに
記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 前記層(A)が、前記層(B)に接着されてな
ることを特徴とする請求項１から６の何れかに記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項８】 前記層(B)の各ベルト端からビード部ま
での領域で、少なくとも30 mmの半径方向幅に相当する
該層(B)の部分であって、かつ該層(B)のベルト下部に対
応する該層(B)の部分より0.2 mm以上厚い該層(B)の部分
を、サイド部に対応する位置に配設することを特徴とす
る請求項１から７の何れかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項９】 前記層(B)の各ベルト端からビード部ま
での領域の全面に対応する該層(B)の部分が、該層(B)の
ベルト下部に対応する該層(B)の部分より0.2 mm以上厚
いことを特徴とする請求項１から８の何れかに記載の空
気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002000487A JP3992499B2 (ja) | 2002-01-07 | 2002-01-07 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002000487A JP3992499B2 (ja) | 2002-01-07 | 2002-01-07 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003200707A true JP2003200707A (ja) | 2003-07-15 |
| JP3992499B2 JP3992499B2 (ja) | 2007-10-17 |
Family
ID=27640861
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002000487A Expired - Fee Related JP3992499B2 (ja) | 2002-01-07 | 2002-01-07 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3992499B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010208524A (ja) * | 2009-03-11 | 2010-09-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
2002
- 2002-01-07 JP JP2002000487A patent/JP3992499B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010208524A (ja) * | 2009-03-11 | 2010-09-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3992499B2 (ja) | 2007-10-17 |
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