JP2003199292A

JP2003199292A - 電動機制御ユニット冷却装置

Info

Publication number: JP2003199292A
Application number: JP2001398543A
Authority: JP
Inventors: Kiyotaka Koga; 清隆古賀
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2001-12-27
Filing date: 2001-12-27
Publication date: 2003-07-11

Abstract

(57)【要約】【課題】電動機制御ユニットの冷却装置におけるヒー
トシンクの列設流路の本数に比して圧力損失を低減す
る。【解決手段】電動機制御ユニット冷却装置は、それに
接するヒートシンクＨと、ヒートシンク内に形成された
クーラント流路Ｌを備え、クーラント流路は、その入口
Ｌｉから出口Ｌｏに至る間で並行に延び、端部の湾曲部
Ｔで相互に連通させて折り返される流路とされている。
湾曲部Ｔを、互いに隣接する流路の端部を繋ぐ小湾曲部
Ｔａと、互いに離れた流路の端部を繋ぐ大湾曲部Ｔｂと
で構成した。これにより、大湾曲部で小湾曲部に比して
圧力損失を低くすることができ、列設された流路の本数
に対する湾曲部の数が同じでも、湾曲部全体としての圧
力損失を低くすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電動機制御ユニッ
トの冷却装置に関し、特に、電気自動車用駆動装置やハ
イブリッド車用駆動装置と一体化された電動機制御ユニ
ットのインバータ等のモジュールの冷却に適した冷却装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】電動機を駆動源に用いる車両用の駆動装
置では、電動機制御のためのインバータ等を内蔵する制
御ユニットを駆動装置と一体化する構成を採るのが車両
搭載スペース上も取扱い上も有利である。このように電
動機制御ユニットを駆動装置と一体化した場合、電動機
制御ユニットは、自身の発熱に加えて、駆動装置の電動
機の熱を受けることになり、更に、ハイブリッド車両用
駆動装置のように燃焼機関の発熱に曝されるものにあっ
ては、電動機制御ユニットの特にパワーモジュールの冷
却のために、クーラント流路を設けたヒートシンクに直
付けして配置される。従来、こうしたヒートシンク内の
クーラント流路の配置例として、パワーモジュールと流
路を流れるクーラントとの熱交換面積を最大限に確保す
べく、密に列設した並行流路の両端部を順次隣の列の流
路に湾曲部で繋いだ順列配置の流路としたものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な電動機制御ユニットは、車両搭載性を確保するため、
小型化が必須であり、これに接しさせるヒートシンクの
面積も著しく制約される。こうした制約条件のもとで、
必要冷却性能を確保するには、クーラント流量を多くす
る必要があるが、クーラント流量を増やすことは、圧力
損失の増加につながり、クーラントの送り出しのための
ポンプの容量を大きくする必要を生じさせ、これが車両
の燃費の悪化につながる。したがって、この種の冷却技
術において、少ないクーラント流量で冷却効率を上げる
には、クーラント流路の圧力損失をいかに低くするかが
重要な課題である。

【０００４】こうした見地から上記従来の流路配置をみ
ると、従来技術の構成では、図５に具体的な流路配置を
示すように、列設した各流路Ｌの両端をそれぞれ直ぐ隣
の流路に湾曲部Ｔで繋いだ配置であるため、各湾曲部Ｔ
の曲率半径は、隣り合う流路Ｌ間のピッチと実質上等し
くなり、これら曲率の大きな湾曲部Ｔで圧力損失が大き
いことから、湾曲部Ｔの数に応じた圧力損失の増加が避
けられない。このことは、流路Ｌの並列部分の数により
圧力損失が定まってしまうことを意味する。

【０００５】そこで本発明は、総合的に湾曲部の圧力損
失を小さく抑えることができるクーラント流路配置とす
ることで、ヒートシンクの列設流路の本数に比して圧力
損失を低減することができる電動機制御ユニットの冷却
装置を提供することを主たる目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、請求項１に記載のように、電動機制御ユ
ニットに接するヒートシンクと、該ヒートシンク内に形
成されたクーラント流路を備え、該クーラント流路は、
その入口から出口に至る間で並行に延び、端部の湾曲部
で相互に連通させて折り返される流路とされた電動機制
御ユニット冷却装置において、前記湾曲部は、互いに隣
接する流路の端部を繋ぐ小湾曲部と、互いに離れた流路
の端部を繋ぐ大湾曲部とからなることを特徴とする。

【０００７】上記の構成において、請求項２に記載のよ
うに、前記クーラント流路は、その上流から下流に向か
って、第１の大湾曲部、第１の小湾曲部、第２の小湾曲
部、第２の大湾曲部の順に湾曲部を有し、第１の大湾曲
部が第２の小湾曲部の外側を囲い、第２の大湾曲部が第
１の小湾曲部の外側を囲う配置を単位流路として備える
構成を採るのが有効である。

【０００８】また、上記の構成において、前記電動機制
御ユニットが、パワーモジュールを備える場合、請求項
３に記載のように、該パワーモジュールの発熱チップ配
設部に接するヒートシンク部分に前記単位流路が配置さ
れた構成を採ると更に有効である。

【０００９】また、前記電動機制御ユニットが、ヒート
シンクに異なる部分で接する複数のパワーモジュールを
備える場合、請求項４に記載のように、それらパワーモ
ジュールの発熱チップ配設部に接するヒートシンク部分
に前記単位流路がそれぞれ配置された構成を採るのが有
効である。

【００１０】上記の各構成は、請求項５に記載のよう
に、前記電動機制御ユニットを、電動機を備える車両用
駆動装置の電動機を制御するインバータとして適用する
ことができる。

【００１１】上記の構成は、請求項６に記載のように、
前記電動機制御ユニットを、電動機と発電機を備えるハ
イブリッド車用駆動装置の電動機と発電機を制御するイ
ンバータとして適用することができる。

【００１２】

【発明の作用及び効果】上記請求項１に記載の構成で
は、列設された流路を繋ぐ湾曲部を、それら湾曲部のう
ちの大湾曲部で曲率の小さなものとすることができる。
これにより、大湾曲部で小湾曲部に比して圧力損失を低
くすることができる。このため、列設された流路の本数
に対する湾曲部の数が同じでも、湾曲部全体としての圧
力損失を低くすることができ、これがクーラント流路全
体の圧力損失の低減につながる。したがって、この構成
によれば、電動機制御ユニットに対して同じ冷却能力を
得るのに、クーラント送り出しのためのポンプ負荷を低
減することができる。また、同じポンプ負荷に対して列
設流路の本数を増やして冷却能力を向上させることもで
きる。

【００１３】次に、請求項２に記載の構成では、上流と
下流に繋ぐことができる列設流路が密接した配置の最小
単位の流路を、２つの湾曲部が大湾曲部となるそれ自体
で圧力損失の少ない流路とするユニット化が可能とな
る。したがって、この単位流路を適宜繋ぎ合わせること
で、ヒートシンクの熱負荷の部分的な大小に合わせた流
路配置を採ることができ、それにより電動機制御ユニッ
トを効率良く冷却することができる。

【００１４】次に、請求項３に記載の構成では、パワー
モジュールの発熱チップ配設部を重点的に冷却すること
ができ、電動機制御ユニットの冷却効率を一層向上させ
ることができる。

【００１５】また、請求項４に記載の構成では、複数の
パワーモジュールの特に発熱チップ配設部を重点的に冷
却することで、電動機制御ユニットを全体として効率良
く冷却することができ、それにより複数配置のパワーモ
ジュールの冷却効率を一層向上させることができる。

【００１６】また、請求項５に記載の構成では、電動機
を備える車両用駆動装置に電動機制御ユニットを一体化
したものにおいて、電動機制御ユニット部分の温度上昇
を抑えて、車両用駆動装置の高熱から電動機制御ユニッ
ト部分を保護することができる。

【００１７】また、請求項６に記載の構成では、電動機
と発電機を備えるハイブリッド車用駆動装置に電動機制
御ユニットを一体化したものにおいて、電動機制御ユニ
ット部分の温度上昇を抑えて、エンジンや車両用駆動装
置の高熱から電動機制御ユニット部分を保護することが
できる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明をハイ
ブリッド車両用駆動装置に適用した実施形態を説明す
る。図２は実施形態に係る駆動装置の各軸を同一平面上
に展開して軸方向断面を示す。この駆動装置は、第１軸
Ｉ上配置の発電機（以下、ジェネレータという）Ｇと、
第２軸ＩＩ上配置の電動機（以下、モータという）Ｍ
と、第４軸ＩＶ上配置のディファレンシャル装置Ｄと、
第１軸Ｉ上配置のシングルピニオン構成のプラネタリギ
ヤセットＰとを主要な構成要素とし、第１軸Ｉ上でプラ
ネタリギヤセットＰに連結される図にクランク軸端のみ
を示す内燃機関（以下、エンジンという）Ｅと、これと
同軸のジェネレータＧとをプラネタリギヤセットＰを介
して相互且つ第３軸ＩＩＩ上のカウンタギヤ機構Ｔを介
してディファレンシャル装置Ｄに駆動連結するととも
に、モータＭをカウンタギヤ機構Ｔを介してディファレ
ンシャル装置Ｄに直接連結し、更に、エンジンＥの逆回
転阻止のためのワンウェイクラッチＦと、ジェネレータ
Ｇの空転阻止のためのブレーキＢとを付設した構成とさ
れている。

【００１９】図３に各軸の実際の位置関係をサイドカバ
ーを外した側面図で示すように、この駆動装置は、ディ
ファレンシャル装置Ｄを配した第４軸ＩＶを最も低い位
置とし、その概ね上方にモータＭを配した第２軸ＩＩを
位置させ、第４軸ＩＶの前方（車載状態での前方）やや
上方にジェネレータＧ等を配した第１軸Ｉを位置させた
配置とされている。なお、図３上では第３軸は現れてい
ないが、この軸位置は、第１軸、第２軸及び第４軸の軸
心を結ぶ直線で囲まれる三角形の概ね中央の位置にあ
る。

【００２０】こうした構成からなる駆動装置に対して、
図２に示す制御ユニットＵは、駆動装置と一体化した状
態での装置の全高を低くすべく、制御ユニットＵの取付
け面が図３に示すようにモータＭ及びジェネレータＧの
外径と概ね接するように連結され、モータＭ及びジェネ
レータＧの軸位置の高さが異なることから、駆動装置の
前方に前下がりの姿勢で駆動装置ケース１０に取付けら
れている。

【００２１】この形態における制御ユニットＵは、電動
機制御ユニットと駆動装置制御ユニットからなり、電動
機制御ユニットは、モータＭ及びジェネレータＧを共に
車載バッテリを電源として駆動する３相交流電動機とす
ることから、図４に分解斜視図で示すように、モータＭ
及びジェネレータＧをそれぞれ制御するインバータを構
成するパワーモジュール、すなわち、バッテリ電源の直
流をスイッチング作用で交流（電動機が３相交流電動機
の場合は３相交流）に変換するスイッチングトランジス
タや付随の回路チップと、それらを配した回路基板から
なるパワーモジュールＵｍ，Ｕｇとされている。また、
駆動装置制御ユニットは、駆動装置全体を制御する各種
プログラム及びデータを格納したメモリとマイクロコン
ピュータを主体とする電子制御装置（ＥＣＵ）を構成す
る各種チップを回路基板上に配した制御モジュールＵｃ
とされている。これら各モジュールのうち、大電流を扱
うパワーモジュールＵｍ，Ｕｇは、その構成チップから
の発熱が大きいことから、モジュールケース２０の底壁
で構成されるヒートシンクＨ（図２参照）に接しさせて
冷却すべく、最下方に底壁面上に並べて配置し、その上
部にインバータの平滑回路用のコンデンサＣを配置し、
更にその上方に制御モジュールＵｃを配置した構成とさ
れている。

【００２２】図２に戻って、この形態では、駆動装置の
機構各部の潤滑と、モータＭ及びジェネレータＧの冷却
のために駆動装置ケース１０内でＡＴＦ（オートマチッ
ク・トランスミッション・フルイド：本明細書において
オイルという）を循環させ、このオイルを別のクーラン
ト（例えば水、不凍液等を用いる）との熱交換で冷却す
る方式を採ることと、駆動装置にその制御ユニットＵを
一体配置とし、これをクーラントとの熱交換で冷却する
方式を採ることから、駆動装置と制御ユニットＵとの連
結部（図３にその駆動装置ケース１０側の合わせ面が左
下がりの平面として示されている）に冷却装置が配置さ
れている。

【００２３】冷却装置は、駆動装置ケース１０側の合わ
せ面に形成されたオイル溜まり１１と、オイル溜まり１
１を覆う蓋を構成するアルミ材等の熱伝導性のよい材料
からなるフィン付伝熱壁１２と、制御ユニットＵの各モ
ジュールを収容し、同様にアルミ材等の熱伝導性のよい
材料からなるユニットケース２０の底壁部２０ａに形成
されたヒートシンクＨとで構成される。駆動装置ケース
１０側のオイル溜まり１１は、プラネタリギヤセットＰ
のキャリアに駆動連結されたオイルポンプＯを圧送源と
するオイル循環路の途中の油路を構成しており、その入
口側と出口側に設けられた図示しないオリフィスによる
流量調整で常に適切なオイル溜まり量を保つものとされ
ている。本発明の適用に係るユニットケース２０側のヒ
ートシンクＨは、制御ユニットＵのモータＭ用及びジェ
ネレータＧ用のパワーモジュールＵｍ，Ｕｇに接するも
のとされ、ヒートシンクＨ内に形成された下方が開放さ
れた断面Ｕ字状の溝２０ｂからなるクーラント流路Ｌを
備える。この溝の開放面側は、溝蓋を構成する断熱壁２
２で閉じられている。

【００２４】図１にヒートシンクＨを上方から透視状態
にみたクーラント流路の詳細を示すように、クーラント
流路Ｌは、その入口Ｌｉから出口Ｌｏに至る間で並行に
延び、端部の湾曲部Ｔで相互に連通させて折り返される
流路とされている。湾曲部Ｔは、互いに隣接する流路Ｌ
ａの端部を繋ぐ小湾曲部Ｔａと、互いに離れた流路Ｌａ
の端部を繋ぐ大湾曲部Ｔｂとからなる。詳しくは、クー
ラント流路Ｌは、その上流から下流に向かって、第１の
大湾曲部Ｔｂ₁、第１の小湾曲部Ｔａ₁、第２の小湾曲
部Ｔａ₂、第２の大湾曲部Ｔｂ₂の順に湾曲部Ｔを有
し、第１の大湾曲部Ｔｂ₁が第２の小湾曲部Ｔａ₂の外
側を囲い、第２の大湾曲部Ｔｂ₂が第１の小湾曲部Ｔａ
₁の外側を囲う配置を単位流路として備える。ちなみ
に、図示の形態の場合、ジェネレータ用のパワーモジュ
ールＵｇの冷却用として１つの単位流路、モータ用のパ
ワーモジュールＵｍの冷却用として２つの単位流路が、
それぞれ両パワーモジュールＵｍ，Ｕｇの発熱チップＵ
ｍｃ，Ｕｇｃの直下に配置されている。

【００２５】クーラント流路Ｌの入口Ｌｉは、ユニット
ケース２０の側壁に、該側壁を貫通する孔２０ｃとして
形成され、そこから延びる直線流路Ｌａが最初の単位流
路の第１の大湾曲部Ｔｂ₁に繋がる導入路Ｌ₁を構成す
る。最初の単位流路の第２の大湾曲部Ｔｂ₂に繋がる直
線流路Ｌａは、次の単位流路への連絡路Ｌ₂を構成す
る。この連絡路Ｌ₂は、両端を小湾曲部で連結して折り
返す３本の流路とされている。連絡路Ｌ₂の最後の一本
に繋げて次の単位流路が設けられ、この次の単位流路と
最後の単位流路は、相互に連結されている。最後の単位
流路の第２の大湾曲部Ｔｂ₂に繋がる直線流路Ｌａは、
出口Ｌｏを構成する開口に連通する導出路Ｌ₃を構成し
ている。

【００２６】このように構成されたヒートシンクＨの溝
２０ｂは、その開放面側すなわちユニットケース２０底
壁の下面側を断熱壁２２で蓋することで、一条の連続す
る流路を構成する。なお、本形態では、溝の中央に１本
あるいは場所により２本の分離壁が設けられているが、
これらの壁は、熱交換面積を増すためのフィンとしての
機能し、かつクーラントの流速を溝幅方向に均一化する
ガイドとして機能するもので、全体としての並行流路を
構成するものではない。断熱壁２２には、出口Ｌｏの形
状に符合する連絡開口と、戻り口Ｌｒの形状に符合する
戻り開口が形成されており、ユニットケース底壁の戻り
口Ｌｒは、周壁の戻り孔２０ｄに連通している。

【００２７】ヒートシンクＨへのクーラントの送り込み
は、別途設けられた図示しない電動ポンプによる圧送
で、適宜の図示しない外部配管を経て、ユニットケース
２０周壁の入口孔２０ｃからなされる。クーラント流路
Ｌに入った低温の流体は、導入路Ｌ₁から大湾曲部Ｔｂ
₁を経て直ちにジェネレータ用のパワーモジュールＵｇ
の発熱チップＵｇｃの直下に導かれ、最初の単位流路を
流れる間に十分な温度勾配の熱交換でジェネレータ用の
パワーモジュールＵｇの特にチップ部分を冷却する。最
初の単位流路を出た流体は、ジェネレータ用のパワーモ
ジュールＵｇとモータ用パワーモジュールＵｍの間の連
絡路Ｌ₂を経て次の単位流路に導かれ、大湾曲部Ｔｂ₁
を経てモータ用パワーモジュールＵｍの発熱チップＵｍ
ｃの直下に導かれ、この次の単位流路を流れる間に第１
列目のチップ部分を冷却する。次いで最後の単位流路に
入るときにも、第２列目の発熱チップの直下に導かれ、
最後の単位流路を流れる間に第２列目のチップ部分を冷
却する。こうしてヒートシンクＨを出るクーラントは、
断熱壁２２の開口を通り、該壁の下側に回り込み、図２
に示す駆動装置ケース１０との合わせ面部分を流れる際
に、フィン付伝熱壁１２との熱交換で、今度はオイル溜
まり１１のオイルを冷却する。合わせ面部分を流れるこ
とで一連の熱交換を終わったクーラントは、断熱壁２２
の戻り開口から再びヒートシンクＨ側に入り、ユニット
ケース２０周壁の出口孔２０ｄから適宜の図示しない配
管を経てエンジン冷却用のラジエータあるいは専用のク
ーラ等の放熱手段経由で電動ポンプの吸い込み側に繋が
る冷媒溜めに戻る。

【００２８】前記のようなヒートシンクＨ内でのクーラ
ントの流れにおいて、圧力損失は特に流路の屈曲部Ｔに
おいて大きく、また屈曲が急であるほど大きくなる。こ
の形態の流路構成では、列設された流路の本数（流路列
数）が、単位流路、導入路、連絡路、導出路全てを含め
て１５本であり、これらに対する湾曲部Ｔの数が１４箇
所（流路列数−１）となるが、これら湾曲部Ｔのうちの
６箇所（単位流路数×２）が大湾曲部Ｔｂとなるため、
これらの部分で小湾曲部Ｔａに対して圧力損失を低減す
ることができる（小湾曲部数＝流路列数−１−単位流路
数×２）。したがって、この構成により、ヒートシンク
Ｈ内流路全体でみたときの圧力損失を、順列状に小湾曲
部で折り返す従来流路構成（小湾曲部数＝流路列数−
１）に比べて大幅に低減することができる。

【００２９】この実施形態の冷却装置の場合、クーラン
トをパワーモジュールＵｍ，Ｕｇの冷却とオイルの冷却
に共用しているが、前記流路配置の関係から、クーラン
トが先ずヒートシンクＨを介してパワーモジュールＵ
ｍ，Ｕｇを冷却した後、モータＭ及びジェネレータＧ冷
却用のオイルを冷却する順序となるため、クーラントの
温度をヒートシンクＨ側で伝熱壁１２側より低く保つこ
とができる。この冷却形態は、パワーモジュールＵｍ，
Ｕｇの耐熱温度がモータＭ及びジェネレータＧの耐熱温
度より低いことに関係しており、モータＭ及びジェネレ
ータＧの冷却用のクーラントとしてのオイルの温度は、
十分な冷却を必要とするようなモータＭあるいはジェネ
レータＧの負荷が大きい状態では、パワーモジュールＵ
ｍ，Ｕｇの温度より遥かに高い温度となるため、ヒート
シンクＨ通過後の温度上昇したクーラントを用いてもな
お、伝熱壁１２を挟むオイルとの間に十分な温度勾配が
生じるため、効率のよい冷却を行なうことができること
に依存する。

【００３０】また、上記のような冷却の順序から、駆動
装置ケース１０とユニットケース２０との間に介在する
冷却装置部分は、それ自体でヒートシンクＨ側と伝熱壁
１２側との間において高温のオイルの熱がパワーモジュ
ールＵｍ，Ｕｇ側に伝わるのを阻止する断熱手段として
も有効に機能する。このことから、重負荷のオイル温度
上昇時にも、クーラントの温度がパワーモジュールＵ
ｍ，Ｕｇの耐熱温度を超えるまで上昇するのを防ぐこと
ができる。したがって、上記のような作用の相乗で、ク
ーラントを共通としながら、効率良くパワーモジュール
Ｕｍ，Ｕｇ、モータＭ及びジェネレータＧをそれらの耐
熱性に応じて効率良く冷却することができる。

【００３１】以上詳述したように、この実施形態の冷却
装置によれば、ハイブリッド車用駆動装置に一体化され
た制御ユニットＵのパワーモジュールＵｍ，Ｕｇに対し
て同じ冷却能力を得るのに、クーラント送り出しのため
の電動ポンプ負荷を低減することができる。したがっ
て、このことを利用して、ポンプ負荷の軽減分だけ列設
流路の本数を増やし、それによりパワーモジュールＵ
ｍ，Ｕｇに対する冷却能力を向上させることもできる。

【００３２】以上、本発明を実施形態に基づき詳説した
が、本発明はこの実施形態に限るものではなく、特許請
求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変
更して実施することができる。例えば、例示の実施形態
では、湾曲部以外の列設流路部分を直線の流路とした
が、パワーモジュールの回路基板上のチップ配列によっ
ては、それらの配列に合わせて曲がった流路とすること
もでき、こうしたものに適用しても、流路の折り返し数
に対して圧力損失を低減することを本質とする本発明の
効果は達成される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る電動機制御ユニット冷
却装置のヒートシンクをクーラント流路配置を透視状態
で示す底面図である。

【図２】実施形態に係る電動機制御ユニット冷却装置を
適用したハイブリッド車用駆動装置の軸方向展開断面図
である。

【図３】ハイブリッド車用駆動装置のサイドカバーを外
した状態で示す側面図である。

【図４】ハイブリッド車用駆動装置の制御ユニットの分
解斜視図である。

【図５】従来の電動機制御ユニット冷却装置のヒートシ
ンクのクーラント流路配置を示す底面図である。

【符号の説明】

Ｍモータ（電動機）Ｇジェネレータ（発電機）Ｕ制御ユニットＵｇ，ＵｍパワーモジュールＨヒートシンクＬクーラント流路Ｔ湾曲部Ｔａ小湾曲部Ｔｂ大湾曲部Ｔｂ₁ 第１の大湾曲部Ｔａ₁ 第１の小湾曲部Ｔａ₂ 第２の小湾曲部Ｔｂ₂ 第２の大湾曲部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｈ０２Ｍ 7/48 Ｈ０５Ｋ 7/20 ＮＨ０５Ｋ 7/20 Ｈ０２Ｋ 11/00 ＸＦターム(参考） 5E322 AA07 DA01 FA01 5H007 AA06 BB06 CA01 CB02 CB05 HA05 HA07 5H115 PA08 PG04 PI16 PU01 PV09 PV22 SE10 TO05 TR02 TU11 UI02 UI29 UI30 UI40 5H609 BB01 BB11 PP05 PP16 QQ04 QQ09 RR30 RR40 RR67 5H611 AA09 BB01 TT01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】電動機制御ユニットに接するヒートシン
クと、該ヒートシンク内に形成されたクーラント流路を備え、該クーラント流路は、その入口から出口に至る間で並行
に延び、端部の湾曲部で相互に連通させて折り返される
流路とされた電動機制御ユニット冷却装置において、前記湾曲部は、互いに隣接する流路の端部を繋ぐ小湾曲
部と、互いに離れた流路の端部を繋ぐ大湾曲部とからな
ることを特徴とする電動機制御ユニット冷却装置。
【請求項２】前記クーラント流路は、その上流から下
流に向かって、第１の大湾曲部、第１の小湾曲部、第２
の小湾曲部、第２の大湾曲部の順に湾曲部を有し、第１
の大湾曲部が第２の小湾曲部の外側を囲い、第２の大湾
曲部が第１の小湾曲部の外側を囲う配置を単位流路とし
て備える、請求項１記載の電動機制御ユニット冷却装
置。
【請求項３】前記電動機制御ユニットは、パワーモジ
ュールを備え、該パワーモジュールの発熱チップ配設部
に接するヒートシンク部分に前記単位流路が配置され
た、請求項２記載の電動機制御ユニット冷却装置。
【請求項４】前記電動機制御ユニットは、ヒートシン
クに異なる部分で接する複数のパワーモジュールを備
え、それらパワーモジュールの発熱チップ配設部に接す
るヒートシンク部分に前記単位流路がそれぞれ配置され
た、請求項２記載の電動機制御ユニット冷却装置。
【請求項５】前記電動機制御ユニットは、電動機を備
える車両用駆動装置に一体化され、電動機を制御するイ
ンバータである、請求項１、２又は３記載の電動機制御
ユニット冷却装置。
【請求項６】前記電動機制御ユニットは、電動機と発
電機を備えるハイブリッド車用駆動装置に一体化され、
電動機と発電機を制御するインバータである、請求項１
〜３又は５記載の電動機制御ユニット冷却装置。