JP2003194163A - チェーン用ブレードテンショナシステム - Google Patents
チェーン用ブレードテンショナシステムInfo
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- F16H7/00—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Devices For Conveying Motion By Means Of Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレードテンショナシステムにおいて、ばね
特性を容易に改善できるようにする。 【解決手段】 ブレードシュー１１と、そのチェーン摺
動面１１ａと逆側に配設され、ブレードシュー１１を介
してチェーンに押付力を作用させるブレードスプリング
１２とからブレードテンショナ１０を構成する。ブレー
ドシュー１１の基端部１３を挿通するショルダーボルト
１４により、ブレードシュー１１を回動自在に支持さ
せ、ブレードシュー１１の先端部１５をエンジン内の支
持面１６上にスライド自在に支持させる。エンジン内に
組み込まれたセット状態では、ブレードシュー１１の先
端部１５は平坦状の第１の支持面１６ａと点Ｃ0 で接触
しており、セット状態からチェーンの緊張力が増加した
とき、先端部１５は、第１の支持面１６ａに連続する凹
面状の第２の支持面１６ｂと点Ｃ1 で接触する。
特性を容易に改善できるようにする。 【解決手段】 ブレードシュー１１と、そのチェーン摺
動面１１ａと逆側に配設され、ブレードシュー１１を介
してチェーンに押付力を作用させるブレードスプリング
１２とからブレードテンショナ１０を構成する。ブレー
ドシュー１１の基端部１３を挿通するショルダーボルト
１４により、ブレードシュー１１を回動自在に支持さ
せ、ブレードシュー１１の先端部１５をエンジン内の支
持面１６上にスライド自在に支持させる。エンジン内に
組み込まれたセット状態では、ブレードシュー１１の先
端部１５は平坦状の第１の支持面１６ａと点Ｃ0 で接触
しており、セット状態からチェーンの緊張力が増加した
とき、先端部１５は、第１の支持面１６ａに連続する凹
面状の第２の支持面１６ｂと点Ｃ1 で接触する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレードテンショ
ナシステムに関し、詳細には、エンジン内の従動軸を駆
動軸に駆動連結するチェーンに緊張力を作用させるため
のブレードテンショナを含むチェーン用ブレードテンシ
ョナシステムに関する。
ナシステムに関し、詳細には、エンジン内の従動軸を駆
動軸に駆動連結するチェーンに緊張力を作用させるため
のブレードテンショナを含むチェーン用ブレードテンシ
ョナシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術およびその課題】自動車エンジンにおい
て、オイルポンプなどの補機駆動用チェーンやタイミン
グチェーンに緊張力を作用させるためのテンショナとし
て、ブレードテンショナが用いられている。ブレードテ
ンショナは、弧状に湾曲したチェーン摺動面を有するブ
レードシューと、ブレードシューのチェーン摺動面と逆
側に配設され、ブレードシューにばね力を作用させる板
ばね状のブレードスプリングとから主として構成されて
いる。ブレードシューの基端部はこれを挿通する支軸の
回りを回動自在になっており、先端部は、ブレードシュ
ーとは別個に設けられた支持面にスライド自在に支持さ
れている。
て、オイルポンプなどの補機駆動用チェーンやタイミン
グチェーンに緊張力を作用させるためのテンショナとし
て、ブレードテンショナが用いられている。ブレードテ
ンショナは、弧状に湾曲したチェーン摺動面を有するブ
レードシューと、ブレードシューのチェーン摺動面と逆
側に配設され、ブレードシューにばね力を作用させる板
ばね状のブレードスプリングとから主として構成されて
いる。ブレードシューの基端部はこれを挿通する支軸の
回りを回動自在になっており、先端部は、ブレードシュ
ーとは別個に設けられた支持面にスライド自在に支持さ
れている。
【０００３】チェーンの運転時には、ブレードシューの
チェーン摺動面上をチェーンが摺動しつつ走行し、この
とき、ブレードシューおよびブレードスプリングの変形
による弾性反発力が押付荷重としてチェーンに作用し
て、チェーンの緊張力が維持されるようになっている。
チェーン摺動面上をチェーンが摺動しつつ走行し、この
とき、ブレードシューおよびブレードスプリングの変形
による弾性反発力が押付荷重としてチェーンに作用し
て、チェーンの緊張力が維持されるようになっている。
【０００４】ところで、エンジンの常用回転域におい
て、ブレードテンショナが共振を起こすと、チェーンに
十分な押付力が作用しなくなって、チェーンが歯飛びを
起こしたり、エンジンの点火タイミングがずれたりする
ことになるため、エンジンの常用回転域では、ブレード
テンショナが共振を起こさないようにする必要がある。
そのためには、ブレードスプリングのばね定数を大きく
することにより、ブレードテンショナの共振周波数をエ
ンジンの常用回転数よりも高く設定するのが効果的であ
る。
て、ブレードテンショナが共振を起こすと、チェーンに
十分な押付力が作用しなくなって、チェーンが歯飛びを
起こしたり、エンジンの点火タイミングがずれたりする
ことになるため、エンジンの常用回転域では、ブレード
テンショナが共振を起こさないようにする必要がある。
そのためには、ブレードスプリングのばね定数を大きく
することにより、ブレードテンショナの共振周波数をエ
ンジンの常用回転数よりも高く設定するのが効果的であ
る。
【０００５】ところが、従来のブレードテンショナにお
いて、積層されるブレードスプリングの枚数を増やした
り、各ブレードスプリングの板厚を増やしたりすること
により、ばね定数を大きくしようとすると、ブレードス
プリングをブレードシューに組み込みにくくなるという
不具合が発生する。このため、従来のブレードテンショ
ナでは、ばね特性を改善するのが容易ではない。
いて、積層されるブレードスプリングの枚数を増やした
り、各ブレードスプリングの板厚を増やしたりすること
により、ばね定数を大きくしようとすると、ブレードス
プリングをブレードシューに組み込みにくくなるという
不具合が発生する。このため、従来のブレードテンショ
ナでは、ばね特性を改善するのが容易ではない。
【０００６】本発明は、このような従来の実情に鑑みて
なされたものであって、ばね特性を容易に改善できるブ
レードテンショナシステムを提供することを目的とす
る。
なされたものであって、ばね特性を容易に改善できるブ
レードテンショナシステムを提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係るブ
レードテンショナシステムは、エンジン内の従動軸を駆
動軸に駆動連結するチェーンに緊張力を作用させるため
のブレードテンショナを含むチェーン用ブレードテンシ
ョナシステムであって、このブレードテンショナは、ブ
レードシューと、板ばね状のブレードスプリングとを備
えている。ブレードシューは、弧状に湾曲するチェーン
摺動面を有するシュー本体と、シュー本体の基端側に設
けられた基端部と、シュー本体の先端側に設けられた先
端部とから構成されている。ブレードスプリングは、ブ
レードシューのチェーン摺動面と逆側に配設され、ブレ
ードシューを介してチェーンに押付力を作用させるよう
に設けられている。ブレードシューの基端部は、これを
挿通する支軸の回りを回動自在に設けられている。エン
ジン内には、ブレードシューの先端部をスライド自在に
支持し得る第１および第２の支持面が設けられている。
第２の支持面は、第１の支持面に連続する円弧状凹面で
ある。または第２の支持面は、円弧状凹面を介して第１
の支持面に連続しかつ第１の支持面と交差する方向に延
びる平坦状面である。ブレードシューの先端部は、第１
または第２の支持面と接触し得る円弧状凸面を有してい
る。
レードテンショナシステムは、エンジン内の従動軸を駆
動軸に駆動連結するチェーンに緊張力を作用させるため
のブレードテンショナを含むチェーン用ブレードテンシ
ョナシステムであって、このブレードテンショナは、ブ
レードシューと、板ばね状のブレードスプリングとを備
えている。ブレードシューは、弧状に湾曲するチェーン
摺動面を有するシュー本体と、シュー本体の基端側に設
けられた基端部と、シュー本体の先端側に設けられた先
端部とから構成されている。ブレードスプリングは、ブ
レードシューのチェーン摺動面と逆側に配設され、ブレ
ードシューを介してチェーンに押付力を作用させるよう
に設けられている。ブレードシューの基端部は、これを
挿通する支軸の回りを回動自在に設けられている。エン
ジン内には、ブレードシューの先端部をスライド自在に
支持し得る第１および第２の支持面が設けられている。
第２の支持面は、第１の支持面に連続する円弧状凹面で
ある。または第２の支持面は、円弧状凹面を介して第１
の支持面に連続しかつ第１の支持面と交差する方向に延
びる平坦状面である。ブレードシューの先端部は、第１
または第２の支持面と接触し得る円弧状凸面を有してい
る。
【０００８】請求項１の発明によれば、ブレードシュー
先端部の円弧状凸面が、エンジン内において、第１また
は第２の支持面にスライド自在に支持されている。い
ま、ブレードシュー先端部の円弧状凸面が第１の支持面
に支持されているとする。この状態から、チェーンの緊
張力が増加してブレードテンショナに対するチェーンか
らの押付力が増加することにより、ブレードシューが変
形してブレードシュー先端部の円弧状凸面が第２の支持
面と接触した場合には、第２の支持面が第１の支持面と
連続する円弧状凹面であり、または円弧状凹面を介して
第１の支持面と連続しかつ第１の支持面と交差する方向
に延びる平坦状面であることにより、ブレードシューの
変形量が大きくなってブレードスプリングの撓み量が増
加する。
先端部の円弧状凸面が、エンジン内において、第１また
は第２の支持面にスライド自在に支持されている。い
ま、ブレードシュー先端部の円弧状凸面が第１の支持面
に支持されているとする。この状態から、チェーンの緊
張力が増加してブレードテンショナに対するチェーンか
らの押付力が増加することにより、ブレードシューが変
形してブレードシュー先端部の円弧状凸面が第２の支持
面と接触した場合には、第２の支持面が第１の支持面と
連続する円弧状凹面であり、または円弧状凹面を介して
第１の支持面と連続しかつ第１の支持面と交差する方向
に延びる平坦状面であることにより、ブレードシューの
変形量が大きくなってブレードスプリングの撓み量が増
加する。
【０００９】これにより、ブレードスプリングの弾性反
発力を大きくできる。この場合には、第１の支持面に対
して第２の支持面の形状を変えるだけでよいので、ブレ
ードテンショナのばね特性を容易に改善できる。
発力を大きくできる。この場合には、第１の支持面に対
して第２の支持面の形状を変えるだけでよいので、ブレ
ードテンショナのばね特性を容易に改善できる。
【００１０】次に、ブレードシュー先端部の円弧状凸面
が第２の支持面に支持されているとする。この場合に
は、第２の支持面が第１の支持面と連続する円弧状凹面
であり、または円弧状凹面を介して第１の支持面と連続
しかつ第１の支持面と交差する方向に延びる平坦状面で
あることにより、該円弧状凸面が第１の支持面に支持さ
れている場合に比べて、ブレードスプリングの撓み量を
大きくでき、これにより、ブレードスプリングの弾性反
発力を大きくできる。この場合においても、第１の支持
面に対して第２の支持面の形状を変えるだけでよいの
で、ブレードテンショナのばね特性を容易に改善でき
る。
が第２の支持面に支持されているとする。この場合に
は、第２の支持面が第１の支持面と連続する円弧状凹面
であり、または円弧状凹面を介して第１の支持面と連続
しかつ第１の支持面と交差する方向に延びる平坦状面で
あることにより、該円弧状凸面が第１の支持面に支持さ
れている場合に比べて、ブレードスプリングの撓み量を
大きくでき、これにより、ブレードスプリングの弾性反
発力を大きくできる。この場合においても、第１の支持
面に対して第２の支持面の形状を変えるだけでよいの
で、ブレードテンショナのばね特性を容易に改善でき
る。
【００１１】また、この状態から、チェーンの緊張力が
低下してブレードテンショナに対するチェーンからの押
付力が低下することにより、ブレードシューが戻り変形
してブレードシュー先端部の円弧状凸面が第１の支持面
の側に移動したときには、戻り変形後も第２の支持面に
支持されている場合に比べて、ブレードスプリングの撓
み量の減少が少ないので、ブレードスプリングの戻り変
形に対するブレードスプリングの弾性反発力の減少分を
小さくできる。これにより、ブレードテンショナのばね
特性をさらに改善できる。
低下してブレードテンショナに対するチェーンからの押
付力が低下することにより、ブレードシューが戻り変形
してブレードシュー先端部の円弧状凸面が第１の支持面
の側に移動したときには、戻り変形後も第２の支持面に
支持されている場合に比べて、ブレードスプリングの撓
み量の減少が少ないので、ブレードスプリングの戻り変
形に対するブレードスプリングの弾性反発力の減少分を
小さくできる。これにより、ブレードテンショナのばね
特性をさらに改善できる。
【００１２】なお、ここでいう「連続」とは、数学的に
連続しているという意味である。すなわち、第１および
第２の支持面の間には、段差などの不連続部がなく、第
１および第２の支持面は滑らかに接続されている。
連続しているという意味である。すなわち、第１および
第２の支持面の間には、段差などの不連続部がなく、第
１および第２の支持面は滑らかに接続されている。
【００１３】請求項２の発明では、ブレードテンショナ
がエンジン内に組み込まれたセット状態においては、ブ
レードシュー先端部の円弧状凸面が第１の支持面にスラ
イド自在に支持されており、このセット状態からチェー
ンの緊張力が増加したときには、ブレードシュー先端部
の円弧状凸面が第２の支持面と接触し得るようになって
いる。ここで、第２の支持面は、第１の支持面と連続す
る円弧状凹面であり、または、円弧状凹面を介して第１
の支持面と連続しかつ第１の支持面と交差する方向に延
びる平坦状面である。このため、ブレードシュー先端部
の円弧状凸面が第１の支持面から第２の支持面の側にそ
の接触点を移動させると、ブレードスプリングの撓み量
が増加するようになっている。
がエンジン内に組み込まれたセット状態においては、ブ
レードシュー先端部の円弧状凸面が第１の支持面にスラ
イド自在に支持されており、このセット状態からチェー
ンの緊張力が増加したときには、ブレードシュー先端部
の円弧状凸面が第２の支持面と接触し得るようになって
いる。ここで、第２の支持面は、第１の支持面と連続す
る円弧状凹面であり、または、円弧状凹面を介して第１
の支持面と連続しかつ第１の支持面と交差する方向に延
びる平坦状面である。このため、ブレードシュー先端部
の円弧状凸面が第１の支持面から第２の支持面の側にそ
の接触点を移動させると、ブレードスプリングの撓み量
が増加するようになっている。
【００１４】これにより、高温下での運転によりブレー
ドテンショナの芯間距離が伸びたときや、ブレードテン
ショナの共振時などにおいて、チェーンの緊張力が増加
してブレードテンショナに対するチェーンからの押付力
が増加した場合に、ブレードスプリングの弾性反発力を
大きくできる。このようにして、ブレードテンショナの
ばね特性を容易に改善できる。
ドテンショナの芯間距離が伸びたときや、ブレードテン
ショナの共振時などにおいて、チェーンの緊張力が増加
してブレードテンショナに対するチェーンからの押付力
が増加した場合に、ブレードスプリングの弾性反発力を
大きくできる。このようにして、ブレードテンショナの
ばね特性を容易に改善できる。
【００１５】請求項３の発明では、第１の支持面が平坦
状面であり、請求項４の発明では、第１の支持面が円弧
状凸面である。第１の支持面が円弧状凸面である場合に
は、運転中にチェーンが伸びたときに、第１の支持面か
らブレードシュー先端部に作用する垂直抗力を大きくで
き、これにより、チェーンに対する減衰性能を向上でき
る。また、請求項５の発明のように、ブレードテンショ
ナをエンジン内に組み込んだセット状態において、ブレ
ードシューの先端部の円弧状凸面と第１の支持面との接
触点を、第１の支持面の円弧状凸面と第２の支持面の円
弧状凹面との変曲点に配置するようにしてもよい。
状面であり、請求項４の発明では、第１の支持面が円弧
状凸面である。第１の支持面が円弧状凸面である場合に
は、運転中にチェーンが伸びたときに、第１の支持面か
らブレードシュー先端部に作用する垂直抗力を大きくで
き、これにより、チェーンに対する減衰性能を向上でき
る。また、請求項５の発明のように、ブレードテンショ
ナをエンジン内に組み込んだセット状態において、ブレ
ードシューの先端部の円弧状凸面と第１の支持面との接
触点を、第１の支持面の円弧状凸面と第２の支持面の円
弧状凹面との変曲点に配置するようにしてもよい。
【００１６】請求項６の発明では、駆動軸がクランクシ
ャフトであって、従動軸がカムシャフトである。つま
り、この場合には、ブレードテンショナがエンジンのカ
ムシャフトタイミングシステムに適用される。
ャフトであって、従動軸がカムシャフトである。つま
り、この場合には、ブレードテンショナがエンジンのカ
ムシャフトタイミングシステムに適用される。
【００１７】請求項７の発明では、駆動軸がクランクシ
ャフトであって、従動軸が補機駆動軸である。つまり、
この場合には、ブレードテンショナがエンジンの補機駆
動システムに適用される。
ャフトであって、従動軸が補機駆動軸である。つまり、
この場合には、ブレードテンショナがエンジンの補機駆
動システムに適用される。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施態様を添付図
面に基づいて説明する。図１および図３は、本発明の一
実施態様によるブレードテンショナを含むエンジンカム
シャフトタイミングシステムの概略構成図であって、図
１はブレードテンショナをエンジンに組み込んだ直後の
セット状態を示し、図３は図１のセット状態からチェー
ンの緊張力が増加した状態を示している。また図２およ
び図４は、それぞれ図１および図３の拡大図である。
面に基づいて説明する。図１および図３は、本発明の一
実施態様によるブレードテンショナを含むエンジンカム
シャフトタイミングシステムの概略構成図であって、図
１はブレードテンショナをエンジンに組み込んだ直後の
セット状態を示し、図３は図１のセット状態からチェー
ンの緊張力が増加した状態を示している。また図２およ
び図４は、それぞれ図１および図３の拡大図である。
【００１９】図１に示すように、このカムシャフトタイ
ミングシステム１は、クランクシャフト（駆動軸）２に
固定されたクランクスプロケット２０と、カムシャフト
（従動軸）３に固定されたカムスプロケット３０と、こ
れらのスプロケット２０，３０間に巻き掛けられ、クラ
ンクシャフト２の駆動力をカムシャフト３に伝達するタ
イミングチェーン４とを備えている。なお、図中の矢印
は、クランクシャフト２およびカムシャフト３のそれぞ
れの回転方向を示している。
ミングシステム１は、クランクシャフト（駆動軸）２に
固定されたクランクスプロケット２０と、カムシャフト
（従動軸）３に固定されたカムスプロケット３０と、こ
れらのスプロケット２０，３０間に巻き掛けられ、クラ
ンクシャフト２の駆動力をカムシャフト３に伝達するタ
イミングチェーン４とを備えている。なお、図中の矢印
は、クランクシャフト２およびカムシャフト３のそれぞ
れの回転方向を示している。
【００２０】タイミングチェーン４の弛み側スパンに
は、ブレードテンショナ１０が配置されている。このブ
レードテンショナ１０は、弧状に湾曲する樹脂製のブレ
ードシュー１１と、ブレードシュー１１のチェーン摺動
面１１ａと逆側に積層配置されるとともに、ブレードシ
ュー１１を介してチェーン４に押付力を作用させるため
の板ばね状の複数枚のブレードスプリング１２とから主
として構成されている。
は、ブレードテンショナ１０が配置されている。このブ
レードテンショナ１０は、弧状に湾曲する樹脂製のブレ
ードシュー１１と、ブレードシュー１１のチェーン摺動
面１１ａと逆側に積層配置されるとともに、ブレードシ
ュー１１を介してチェーン４に押付力を作用させるため
の板ばね状の複数枚のブレードスプリング１２とから主
として構成されている。
【００２１】ブレードシュー１１の基端部１３には、こ
れを貫通する枢支穴１３ａが形成されており、該枢支穴
１３ａには、ショルダーボルト（支軸）１４が挿通して
いる。ショルダーボルト１４は、エンジンのシリンダブ
ロックに形成されたねじ穴に螺合している。これによ
り、ブレードシュー１１は、ショルダーボルト１４の回
りを回動自在になっている。
れを貫通する枢支穴１３ａが形成されており、該枢支穴
１３ａには、ショルダーボルト（支軸）１４が挿通して
いる。ショルダーボルト１４は、エンジンのシリンダブ
ロックに形成されたねじ穴に螺合している。これによ
り、ブレードシュー１１は、ショルダーボルト１４の回
りを回動自在になっている。
【００２２】ブレードシュー１１の先端部１５は、エン
ジン内に設けられた支持面１６に当接しており、支持面
１６上をスライドし得るようになっている。この支持面
１６およびブレードテンショナ１０により、本実施態様
によるブレードテンショナシステムが構築されている。
ジン内に設けられた支持面１６に当接しており、支持面
１６上をスライドし得るようになっている。この支持面
１６およびブレードテンショナ１０により、本実施態様
によるブレードテンショナシステムが構築されている。
【００２３】図１の拡大図である図２に示すように、ブ
レードシュー１１の先端部１５を構成する円弧状凸面１
５ａは、支持面１６と点Ｃ0 で接触している。支持面１
６を構成する面ＡＢは、ＡＣ0 間において直線状に延び
る第１の支持面１６ａと、Ｃ 0 Ｂ間において第１の支持
面１６ａに連続する円弧状凹面の第２の支持面１６ｂと
から構成されている。なお、破線１７は従来の支持面を
示しており、これは、第１の支持面１６ａを点Ｃ0 の逆
側に直線状に延長したものである。すなわち、従来の支
持面１７は一直線状に形成されている。
レードシュー１１の先端部１５を構成する円弧状凸面１
５ａは、支持面１６と点Ｃ0 で接触している。支持面１
６を構成する面ＡＢは、ＡＣ0 間において直線状に延び
る第１の支持面１６ａと、Ｃ 0 Ｂ間において第１の支持
面１６ａに連続する円弧状凹面の第２の支持面１６ｂと
から構成されている。なお、破線１７は従来の支持面を
示しており、これは、第１の支持面１６ａを点Ｃ0 の逆
側に直線状に延長したものである。すなわち、従来の支
持面１７は一直線状に形成されている。
【００２４】なお、本明細書中でいう「連続」とは、数
学的に連続しているという意味である。すなわち、第１
および第２の支持面１６ａ，１６ｂの間には、段差など
の不連続部がなく、第１および第２の支持面１６ａ，１
６ｂは滑らかに接続されている。
学的に連続しているという意味である。すなわち、第１
および第２の支持面１６ａ，１６ｂの間には、段差など
の不連続部がなく、第１および第２の支持面１６ａ，１
６ｂは滑らかに接続されている。
【００２５】図１に示す状態から、ブレードテンショナ
の共振や熱膨張による芯間距離の伸びなどにより、チェ
ーンの緊張力が増加してブレードテンショナ１０に対す
るチェーンからの押付力が増加すると、図３に示すよう
に、ブレードテンショナ１０は、ブレードシュー１１お
よびブレードスプリング１２の曲率半径が大きくなる側
に変形するが、このとき、ブレードシュー１１の基端部
１３はショルダーボルト１４の回りを回動するととも
に、先端部１５は支持面１６の上を図上方にスライド移
動する。
の共振や熱膨張による芯間距離の伸びなどにより、チェ
ーンの緊張力が増加してブレードテンショナ１０に対す
るチェーンからの押付力が増加すると、図３に示すよう
に、ブレードテンショナ１０は、ブレードシュー１１お
よびブレードスプリング１２の曲率半径が大きくなる側
に変形するが、このとき、ブレードシュー１１の基端部
１３はショルダーボルト１４の回りを回動するととも
に、先端部１５は支持面１６の上を図上方にスライド移
動する。
【００２６】図３の拡大図である図４に示すように、ブ
レードシュー１１の先端部１５の円弧状凸面１５ａは、
第２の支持面１６ｂと点Ｃ1 で接触している。図４にお
いて、点Ｃ1 と従来の支持面１７との距離をΔとする
と、本実施態様によるブレードテンショナの場合には、
従来の支持面１７で支持される場合と比較して、ブレー
ドシューしたがってブレードスプリングの撓み量がΔだ
け増加することになる。これにより、ブレードスプリン
グの弾性反発力を大きくでき、その結果、ブレードテン
ショナのばね特性が改善されることになる。この場合に
は、支持面の形状を変えるだけでよいので、ブレードテ
ンショナのばね特性の改善を容易に行えるようになる。
レードシュー１１の先端部１５の円弧状凸面１５ａは、
第２の支持面１６ｂと点Ｃ1 で接触している。図４にお
いて、点Ｃ1 と従来の支持面１７との距離をΔとする
と、本実施態様によるブレードテンショナの場合には、
従来の支持面１７で支持される場合と比較して、ブレー
ドシューしたがってブレードスプリングの撓み量がΔだ
け増加することになる。これにより、ブレードスプリン
グの弾性反発力を大きくでき、その結果、ブレードテン
ショナのばね特性が改善されることになる。この場合に
は、支持面の形状を変えるだけでよいので、ブレードテ
ンショナのばね特性の改善を容易に行えるようになる。
【００２７】〔第１の変形例〕前記実施態様では、第２
の支持面１６ｂが、第１の支持面１６ａに連続する円弧
状凹面のみから構成された例を示したが、本発明の適用
はこれに限定されない。図５は本発明の第１の変形例を
示しており、同図中、前記実施態様と同一符号は同一ま
たは相当部分を示している。
の支持面１６ｂが、第１の支持面１６ａに連続する円弧
状凹面のみから構成された例を示したが、本発明の適用
はこれに限定されない。図５は本発明の第１の変形例を
示しており、同図中、前記実施態様と同一符号は同一ま
たは相当部分を示している。
【００２８】図５において、支持面１６を構成する面Ａ
Ｂは、ＡＣ0 間において直線状に延びる第１の支持面１
６ａと、Ｃ0 Ｄ間において第１の支持面１６ａに連続す
る円弧状凹面と、ＤＢ間において該円弧状凹面に連続し
かつ直線状に延びる平坦面とから構成されている。すな
わち、この場合には、第２の支持面１６ｂは、第１の支
持面１６ａに連続する円弧状凹面と、該円弧状凹面に連
続する平坦面とから構成されている。ブレードシュー１
１の先端部１５の円弧状凸面１５ａは、支持面１６と点
Ｃ0 で接触している。
Ｂは、ＡＣ0 間において直線状に延びる第１の支持面１
６ａと、Ｃ0 Ｄ間において第１の支持面１６ａに連続す
る円弧状凹面と、ＤＢ間において該円弧状凹面に連続し
かつ直線状に延びる平坦面とから構成されている。すな
わち、この場合には、第２の支持面１６ｂは、第１の支
持面１６ａに連続する円弧状凹面と、該円弧状凹面に連
続する平坦面とから構成されている。ブレードシュー１
１の先端部１５の円弧状凸面１５ａは、支持面１６と点
Ｃ0 で接触している。
【００２９】この場合においても、前記実施態様と同様
に、チェーンの緊張力が増加すると、ブレードシュー先
端部１５の支持面上における接触点が、第１の支持面１
６ａ上の点Ｃ0 からＣ0 Ｄ間の円弧状凹面を通って第２
の支持面上の点Ｃ1 に移動し、これにより、従来の支持
面１７で支持される場合と比較して、ブレードシューし
たがってブレードスプリングの撓み量がΔだけ増加する
ことになる。これにより、ブレードスプリングの弾性反
発力を大きくでき、その結果、ブレードテンショナのば
ね特性を容易に改善できるようになる。
に、チェーンの緊張力が増加すると、ブレードシュー先
端部１５の支持面上における接触点が、第１の支持面１
６ａ上の点Ｃ0 からＣ0 Ｄ間の円弧状凹面を通って第２
の支持面上の点Ｃ1 に移動し、これにより、従来の支持
面１７で支持される場合と比較して、ブレードシューし
たがってブレードスプリングの撓み量がΔだけ増加する
ことになる。これにより、ブレードスプリングの弾性反
発力を大きくでき、その結果、ブレードテンショナのば
ね特性を容易に改善できるようになる。
【００３０】〔第２の変形例〕前記実施態様および前記
第１の変形例では、第１の支持面１６ａが平坦面から構
成された例を示したが、本発明の適用はこれに限定され
ない。図６は本発明の第２の変形例を示しており、同図
中、前記実施態様と同一符号は同一または相当部分を示
している。
第１の変形例では、第１の支持面１６ａが平坦面から構
成された例を示したが、本発明の適用はこれに限定され
ない。図６は本発明の第２の変形例を示しており、同図
中、前記実施態様と同一符号は同一または相当部分を示
している。
【００３１】図６において、支持面１６を構成する面Ａ
Ｂは、ＡＣ0 間において円弧状凸面である第１の支持面
１６ａと、Ｃ0 Ｂ間において第１の支持面１６ａに連続
する円弧状凹面とから構成されている。すなわち、この
場合、点Ｃ0 は、円弧状凸面および円弧状凹面から構成
される支持面１６上の変曲点になっている。ブレードシ
ュー１１の先端部１５の円弧状凸面１５ａは、支持面１
６と点Ｃ0 で接触している。
Ｂは、ＡＣ0 間において円弧状凸面である第１の支持面
１６ａと、Ｃ0 Ｂ間において第１の支持面１６ａに連続
する円弧状凹面とから構成されている。すなわち、この
場合、点Ｃ0 は、円弧状凸面および円弧状凹面から構成
される支持面１６上の変曲点になっている。ブレードシ
ュー１１の先端部１５の円弧状凸面１５ａは、支持面１
６と点Ｃ0 で接触している。
【００３２】この場合においても、前記実施態様や第１
の変形例と同様に、チェーンの緊張力が増加すると、ブ
レードシュー先端部１５の支持面上における接触点が点
Ｃ0から点Ｃ1 に移動し、これにより、従来の支持面１
７と比較して、ブレードシューしたがってブレードスプ
リングの撓み量がΔだけ増加する。その結果、ブレード
スプリングの弾性反発力を大きくでき、ブレードテンシ
ョナのばね特性を容易に改善できる。
の変形例と同様に、チェーンの緊張力が増加すると、ブ
レードシュー先端部１５の支持面上における接触点が点
Ｃ0から点Ｃ1 に移動し、これにより、従来の支持面１
７と比較して、ブレードシューしたがってブレードスプ
リングの撓み量がΔだけ増加する。その結果、ブレード
スプリングの弾性反発力を大きくでき、ブレードテンシ
ョナのばね特性を容易に改善できる。
【００３３】また、この第２の変形例では、チェーンが
伸びてブレードシューが戻り変形した場合において、ブ
レードシュー先端部１５と、円弧状凸面である第１の支
持面１６ａおよび平坦面である支持面１６ａ′との各接
触点をそれぞれＣ2 ，Ｃ2 ′とするとき、点Ｃ2 におい
てブレードシュー先端部１５に作用する摩擦力を点
Ｃ 2 ′においてブレードシュー先端部１５に作用する摩
擦力よりも大きくできる。これを図７および図８を用い
て説明する。
伸びてブレードシューが戻り変形した場合において、ブ
レードシュー先端部１５と、円弧状凸面である第１の支
持面１６ａおよび平坦面である支持面１６ａ′との各接
触点をそれぞれＣ2 ，Ｃ2 ′とするとき、点Ｃ2 におい
てブレードシュー先端部１５に作用する摩擦力を点
Ｃ 2 ′においてブレードシュー先端部１５に作用する摩
擦力よりも大きくできる。これを図７および図８を用い
て説明する。
【００３４】図７は、平坦状の支持面１６ａ′上の各点
Ｃ0 ，Ｃ2 ′における力の釣り合いを説明するための図
である。同図に示すように、支持面１６ａ′上の各点Ｃ
0 ，Ｃ2 ′において、ブレードシューからチェーンに作
用する押付荷重の反作用としてチェーンからブレードシ
ューに作用する押付力をそれぞれＦ0 ，Ｆ2 ′とする。
Ｃ0 ，Ｃ2 ′における力の釣り合いを説明するための図
である。同図に示すように、支持面１６ａ′上の各点Ｃ
0 ，Ｃ2 ′において、ブレードシューからチェーンに作
用する押付荷重の反作用としてチェーンからブレードシ
ューに作用する押付力をそれぞれＦ0 ，Ｆ2 ′とする。
【００３５】点Ｃ2 ′においては、点Ｃ0 で曲率半径が
大きくなる側に弾性変形していたブレードスプリングが
その復元力により曲率半径が小さくなる側に戻り変形す
る結果、ブレードスプリングの弾性変形量が減少してお
り、チェーンに対するブレードスプリングの押付荷重も
減少している。すなわち Ｆ0 ＞ Ｆ2 ′ ……（１） となっている。
大きくなる側に弾性変形していたブレードスプリングが
その復元力により曲率半径が小さくなる側に戻り変形す
る結果、ブレードスプリングの弾性変形量が減少してお
り、チェーンに対するブレードスプリングの押付荷重も
減少している。すなわち Ｆ0 ＞ Ｆ2 ′ ……（１） となっている。
【００３６】点Ｃ0 においてチェーンから作用する押付
力Ｆ0 は、ブレードシューを点Ｏの回りに回転させる曲
げモーメントＭ0 （＝Ｆ0 ×ＯＣ0 ）を生じさせ、同様
に、点Ｃ2 ′においてチェーンから作用する押付力
Ｆ2 ′は、ブレードシューを点Ｏの回りに回転させる曲
げモーメントＭ2 ′（＝Ｆ2 ′×ＯＣ2 ′）を生じさせ
る。なお、点Ｏは、ブレードシューの回転中心であり、
ショルダーボルト１４の中心に対応している。
力Ｆ0 は、ブレードシューを点Ｏの回りに回転させる曲
げモーメントＭ0 （＝Ｆ0 ×ＯＣ0 ）を生じさせ、同様
に、点Ｃ2 ′においてチェーンから作用する押付力
Ｆ2 ′は、ブレードシューを点Ｏの回りに回転させる曲
げモーメントＭ2 ′（＝Ｆ2 ′×ＯＣ2 ′）を生じさせ
る。なお、点Ｏは、ブレードシューの回転中心であり、
ショルダーボルト１４の中心に対応している。
【００３７】ここで、押付力Ｆ0 ，Ｆ2 ′を支持面１６
ａ′に平行な方向とこれに直交する方向とにそれぞれ分
解し、押付力Ｆ0 ，Ｆ2 ′の作用方向が支持面直交方向
となす角度をそれぞれθ0 ，θ2 ′とする。
ａ′に平行な方向とこれに直交する方向とにそれぞれ分
解し、押付力Ｆ0 ，Ｆ2 ′の作用方向が支持面直交方向
となす角度をそれぞれθ0 ，θ2 ′とする。
【００３８】点Ｃ0 においては、押付力Ｆ0 のうち、支
持面直交成分であるＦ0 ｃｏｓθ0は、支持面１６ａ′
の垂直抗力Ｎ0 と釣り合っており、また、支持面平行成
分であるＦ0 ｓｉｎθ0 は、支持面１６ａ′に沿ってブ
レードシューを滑らせる方向に作用するが、このＦ0 ｓ
ｉｎθ0 と逆向きに作用するのが摩擦力μＮ0 （μ：摩
擦係数）つまりμＦ0 ｃｏｓθ0 である。
持面直交成分であるＦ0 ｃｏｓθ0は、支持面１６ａ′
の垂直抗力Ｎ0 と釣り合っており、また、支持面平行成
分であるＦ0 ｓｉｎθ0 は、支持面１６ａ′に沿ってブ
レードシューを滑らせる方向に作用するが、このＦ0 ｓ
ｉｎθ0 と逆向きに作用するのが摩擦力μＮ0 （μ：摩
擦係数）つまりμＦ0 ｃｏｓθ0 である。
【００３９】同様に、点Ｃ2 ′においては、押付力
Ｆ2 ′のうち、支持面直交成分であるＦ 2 ′ｃｏｓ
θ2 ′は、支持面１６ａ′の垂直抗力Ｎ2 ′と釣り合っ
ており、また、支持面平行成分であるＦ2 ′ｓｉｎ
θ2 ′は、支持面１６ａ′に沿ってブレードシューを滑
らせる方向に作用しており、このＦ2 ′ｓｉｎθ2 ′と
逆向きに作用するのが摩擦力μＮ2 ′つまりμＦ2 ′ｃ
ｏｓθ2 ′である。
Ｆ2 ′のうち、支持面直交成分であるＦ 2 ′ｃｏｓ
θ2 ′は、支持面１６ａ′の垂直抗力Ｎ2 ′と釣り合っ
ており、また、支持面平行成分であるＦ2 ′ｓｉｎ
θ2 ′は、支持面１６ａ′に沿ってブレードシューを滑
らせる方向に作用しており、このＦ2 ′ｓｉｎθ2 ′と
逆向きに作用するのが摩擦力μＮ2 ′つまりμＦ2 ′ｃ
ｏｓθ2 ′である。
【００４０】ここで、θ′2 ＞θ0 であることにより
ｃｏｓθ2 ′＜ｃｏｓθ0
また（１）より
Ｆ2 ′＜ Ｆ0
よって
μＦ2 ′ｃｏｓθ2 ′＜μＦ0 ｃｏｓθ0
である。ゆえに
μＮ2 ′＜μＮ0 ……（２）
となる。（２）より、点Ｃ2 ′においては、点Ｃ0 に比
べて摩擦力が低減していることが分かる。
べて摩擦力が低減していることが分かる。
【００４１】次に、図８は、第１の支持面１６ａ上の各
点Ｃ0 ，Ｃ2 における力の釣り合いを説明するための図
である。同図に示すように、第１の支持面１６ａ上の各
点Ｃ 0 ，Ｃ2 に作用するチェーンからの押付力をそれぞ
れＦ0 ，Ｆ2 ′とし、図７の場合と同様にして、各点に
おける力の釣り合いを考える。
点Ｃ0 ，Ｃ2 における力の釣り合いを説明するための図
である。同図に示すように、第１の支持面１６ａ上の各
点Ｃ 0 ，Ｃ2 に作用するチェーンからの押付力をそれぞ
れＦ0 ，Ｆ2 ′とし、図７の場合と同様にして、各点に
おける力の釣り合いを考える。
【００４２】図８に示すように、各点Ｃ0 ，Ｃ2 におい
て、押付力Ｆ0 ，Ｆ2 ′を支持面１６ａの接線方向とこ
れに直交する方向とにそれぞれ分解し、押付力Ｆ0 ，Ｆ
2 ′の作用方向が支持面直交方向となす角度をそれぞれ
θ0 ，θ2 とする。
て、押付力Ｆ0 ，Ｆ2 ′を支持面１６ａの接線方向とこ
れに直交する方向とにそれぞれ分解し、押付力Ｆ0 ，Ｆ
2 ′の作用方向が支持面直交方向となす角度をそれぞれ
θ0 ，θ2 とする。
【００４３】点Ｃ0 においては、押付力Ｆ0 のうち、支
持面直交成分であるＦ0 ｃｏｓθ0は、支持面１６ａの
垂直抗力Ｎ0 と釣り合っており、また、支持面接線方向
成分であるＦ0 ｓｉｎθ0 の作用方向と逆方向に摩擦力
μＮ0 （μ：摩擦係数）が作用している。
持面直交成分であるＦ0 ｃｏｓθ0は、支持面１６ａの
垂直抗力Ｎ0 と釣り合っており、また、支持面接線方向
成分であるＦ0 ｓｉｎθ0 の作用方向と逆方向に摩擦力
μＮ0 （μ：摩擦係数）が作用している。
【００４４】点Ｃ2 においては、押付力Ｆ2 ′のうち、
支持面直交成分であるＦ2 ′ｃｏｓθ2 は、支持面１６
ａの垂直抗力Ｎ2 と釣り合っており、また、支持面接線
方向成分であるＦ2 ′ｓｉｎθ2 の作用方向と逆方向に
摩擦力μＮ2 が作用している。
支持面直交成分であるＦ2 ′ｃｏｓθ2 は、支持面１６
ａの垂直抗力Ｎ2 と釣り合っており、また、支持面接線
方向成分であるＦ2 ′ｓｉｎθ2 の作用方向と逆方向に
摩擦力μＮ2 が作用している。
【００４５】この場合においても
Ｆ2 ′＜Ｆ0
であり
μＮ2 ＜μＮ0
となっているが、この場合には
θ2 ＜θ0 ＜θ2 ′
であり、よって
ｃｏｓθ2 ′＜ｃｏｓθ2
したがって
μＦ2 ′ｃｏｓθ2 ′＜μＦ2 ′ｃｏｓθ2
となる。つまり
μＮ2 ′＜μＮ2
となる。
【００４６】すなわち、この場合には、点Ｃ2 における
摩擦力が点Ｃ2 ′における摩擦力よりも大きくなってい
る。このように本実施態様によれば、チェーンが伸びた
場合でも、支持面からブレードシューに作用する摩擦力
を大きくでき、これにより、ブレードテンショナのチェ
ーンに対する減衰性能を向上できる。
摩擦力が点Ｃ2 ′における摩擦力よりも大きくなってい
る。このように本実施態様によれば、チェーンが伸びた
場合でも、支持面からブレードシューに作用する摩擦力
を大きくでき、これにより、ブレードテンショナのチェ
ーンに対する減衰性能を向上できる。
【００４７】なお、前記実施態様では、シングルオーバ
ヘッドカムシャフト（ＳＯＨＣ）型式のエンジンを例に
とったが、本発明によるブレードテンショナシステム
は、ダブルオーバヘッドカムシャフト（ＤＯＨＣ）型式
のエンジンにも同様に適用できる。また、本発明による
ブレードテンショナシステムの適用は、エンジンカムシ
ャフトタイミングシステムに限定されるものではなく、
当該システムは、エンジン内においてオイルポンプ等の
補機を駆動する補機駆動用チェーンにも適用可能であ
る。
ヘッドカムシャフト（ＳＯＨＣ）型式のエンジンを例に
とったが、本発明によるブレードテンショナシステム
は、ダブルオーバヘッドカムシャフト（ＤＯＨＣ）型式
のエンジンにも同様に適用できる。また、本発明による
ブレードテンショナシステムの適用は、エンジンカムシ
ャフトタイミングシステムに限定されるものではなく、
当該システムは、エンジン内においてオイルポンプ等の
補機を駆動する補機駆動用チェーンにも適用可能であ
る。
【００４８】さらに、本発明におけるブレードテンショ
ナは、図１および図３に示すような構成のものには限定
されず、ブレードシューのチェーン摺動面と逆側にブレ
ードスプリングが配置されるようなブレードテンショナ
であれば、その他の任意の形状および構成のブレードテ
ンショナに適用可能である。
ナは、図１および図３に示すような構成のものには限定
されず、ブレードシューのチェーン摺動面と逆側にブレ
ードスプリングが配置されるようなブレードテンショナ
であれば、その他の任意の形状および構成のブレードテ
ンショナに適用可能である。
【００４９】
【発明の効果】以上のように、本発明に係るブレードテ
ンショナシステムによれば、チェーンの緊張力が増加し
てブレードテンショナに対するチェーンからの押付力が
増加した場合には、ブレードスプリングの弾性反発力を
大きくでき、また、チェーンの緊張力が低下してブレー
ドテンショナに対するチェーンからの押付力が低下した
場合には、ブレードスプリングの弾性反発力の減少分を
小さくできるので、ブレードテンショナのばね特性を容
易に改善できるようになる効果がある。
ンショナシステムによれば、チェーンの緊張力が増加し
てブレードテンショナに対するチェーンからの押付力が
増加した場合には、ブレードスプリングの弾性反発力を
大きくでき、また、チェーンの緊張力が低下してブレー
ドテンショナに対するチェーンからの押付力が低下した
場合には、ブレードスプリングの弾性反発力の減少分を
小さくできるので、ブレードテンショナのばね特性を容
易に改善できるようになる効果がある。
【図１】本発明の一実施態様によるブレードテンショナ
を含むエンジンカムシャフトタイミングシステムの概略
構成図であって、ブレードテンショナをエンジンに組み
込んだ直後のセット状態を示している。
を含むエンジンカムシャフトタイミングシステムの概略
構成図であって、ブレードテンショナをエンジンに組み
込んだ直後のセット状態を示している。
【図２】図１における支持面部分の拡大図である。
【図３】本発明の一実施態様によるブレードテンショナ
を含むエンジンカムシャフトタイミングシステムの概略
構成図であって、図１のセット状態からチェーンの緊張
力が増加した状態を示している。
を含むエンジンカムシャフトタイミングシステムの概略
構成図であって、図１のセット状態からチェーンの緊張
力が増加した状態を示している。
【図４】図３における支持面部分の拡大図である。
【図５】本発明の第１の変形例を示す図であって、前記
実施態様の図２および図４に相当する図である。
実施態様の図２および図４に相当する図である。
【図６】本発明の第２の変形例を示す図であって、前記
実施態様の図２および図４に相当する図である。
実施態様の図２および図４に相当する図である。
【図７】図１のセット状態からチェーンが伸びた場合に
おいて、ブレードシューの先端部と従来の支持面との各
接触点における力の釣合いを説明するための図である。
おいて、ブレードシューの先端部と従来の支持面との各
接触点における力の釣合いを説明するための図である。
【図８】図１のセット状態からチェーンが伸びた場合に
おいて、ブレードシューの先端部と第１の支持面との各
接触点における力の釣合いを説明するための図である。
おいて、ブレードシューの先端部と第１の支持面との各
接触点における力の釣合いを説明するための図である。
１： カムシャフトタイミングシステム
２： クランクシャフト（駆動軸）
２０： クランクスプロケット
３： カムシャフト（従動軸）
３０： カムスプロケット
４： タイミングチェーン
１０： ブレードテンショナ
１１： ブレードシュー
１１ａ： チェーン摺動面
１２： ブレードスプリング
１３： 基端部
１３ａ： 枢支穴
１４： ショルダーボルト（支軸）
１５： 先端部
１５ａ： 円弧状凸面
１６： 支持面
１６ａ： 第１の支持面
１６ｂ： 第２の支持面
Ｃ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 ： 接触点
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 岡崎 透
三重県名張市八幡字口入野1300番50 ボー
グ・ワーナー・オートモーティブ株式会社
内
(72)発明者 三橋 弘宣
三重県名張市八幡字口入野1300番50 ボー
グ・ワーナー・オートモーティブ株式会社
内
Ｆターム(参考） 3J049 AA08 BB02 BB12 BC03 CA02
Claims (7)
- 【請求項１】 エンジン内の従動軸を駆動軸に駆動連結
するチェーンに緊張力を作用させるためのブレードテン
ショナを含むチェーン用ブレードテンショナシステムで
あって、 前記ブレードテンショナが、 弧状に湾曲するチェーン摺動面を有するシュー本体と、
前記シュー本体の基端側に設けられた基端部と、前記シ
ュー本体の先端側に設けられた先端部とからなるブレー
ドシューと、 前記ブレードシューの前記チェーン摺動面と逆側に配設
され、前記ブレードシューを介してチェーンに押付力を
作用させる板ばね状のブレードスプリングとを備え、 前記ブレードシューの前記基端部がこれを挿通する支軸
の回りを回動自在に設けられており、 エンジン内には、前記ブレードシューの前記先端部をス
ライド自在に支持し得る第１および第２の支持面が設け
られるとともに、第２の支持面が前記第１の支持面に連
続する円弧状凹面であって、または第２の支持面が、円
弧状凹面を介して前記第１の支持面に連続しかつ前記第
１の支持面と交差する方向に延びる平坦状面であって、
前記先端部が前記第１または第２の支持面と接触し得る
円弧状凸面を有しており、 前記ブレードシューは、エンジン内において、前記先端
部の前記円弧状凸面が前記第１または第２の支持面にス
ライド自在に支持されている、ことを特徴とするチェー
ン用ブレードテンショナシステム。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記ブレードテンショナがエンジン内に組み込まれたセ
ット状態において、前記ブレードシューの前記先端部の
前記円弧状凸面が前記第１の支持面にスライド自在に支
持されており、前記セット状態からチェーンの緊張力が
増加したとき、前記先端部の前記円弧状凸面が、前記第
２の支持面と接触し得るようになっている、ことを特徴
とするチェーン用ブレードテンショナシステム。 - 【請求項３】 請求項１または２において、 前記第１の支持面が平坦状面である、ことを特徴とする
チェーン用ブレードテンショナシステム。 - 【請求項４】 請求項１または２において、 前記第１の支持面が円弧状凸面である、ことを特徴とす
るチェーン用ブレードテンショナシステム。 - 【請求項５】 請求項４において、 前記ブレードテンショナがエンジン内に組み込まれたセ
ット状態において、前記ブレードシューの前記先端部の
前記円弧状凸面と前記第１の支持面との接触点が、前記
第１の支持面の円弧状凸面と第２の支持面の円弧状凹面
との変曲点に配置されている、ことを特徴とするチェー
ン用ブレードテンショナシステム。 - 【請求項６】 請求項１または２において、 前記駆動軸がクランクシャフトであって、前記従動軸が
カムシャフトである、ことを特徴とするチェーン用ブレ
ードテンショナシステム。 - 【請求項７】 請求項１または２において、 前記駆動軸がクランクシャフトであって、前記従動軸が
補機駆動軸である、ことを特徴とするチェーン用ブレー
ドテンショナシステム。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001400353A JP3753373B2 (ja) | 2001-12-28 | 2001-12-28 | チェーン用ブレードテンショナシステム |
| US10/317,900 US7014585B2 (en) | 2001-12-28 | 2002-12-12 | Blade-type chain tensioner system |
| DE2002612931 DE60212931T2 (de) | 2001-12-27 | 2002-12-23 | Hydraulische Spannvorrichtung mit Halte-Mechanismus |
| EP20020258823 EP1323949B8 (en) | 2001-12-27 | 2002-12-23 | Hydraulic tensioner with stop mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001400353A JP3753373B2 (ja) | 2001-12-28 | 2001-12-28 | チェーン用ブレードテンショナシステム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003194163A true JP2003194163A (ja) | 2003-07-09 |
| JP3753373B2 JP3753373B2 (ja) | 2006-03-08 |
Family
ID=19189606
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001400353A Expired - Lifetime JP3753373B2 (ja) | 2001-12-27 | 2001-12-28 | チェーン用ブレードテンショナシステム |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7014585B2 (ja) |
| JP (1) | JP3753373B2 (ja) |
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