JP2003161182A - 車両用エンジンによって駆動される空調装置の制御方法 - Google Patents

車両用エンジンによって駆動される空調装置の制御方法

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両用エンジンによって空調装置を駆動する
場合に、フューエルカット期間中に暖気が吹き出すのを
防止する。 【解決手段】 エンジンの減速時にフューエルカットが
実行され、次いで、エンジン回転数が第１判定値Ｃまで
低下したと判定すると冷媒圧縮機の吐出量及びトルクを
一旦零或いは零に近い値まで低下させた後に、再びそれ
らを徐々に上昇させるというパターンの冷媒圧縮機のト
ルク制御を行う。そして、エンジン回転数が第２判定値
Ｄまで低下したと判定した時にエンジンのフューエルカ
ットを終了させることによって、最少限の冷房能力の確
保と、フューエルカット時間の延長とを両立させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載された
エンジン（内燃機関）によって駆動される空調装置の制
御方法に係り、特に、エンジンが減速時にフューエルカ
ットをする場合に、空調装置等の冷凍サイクル用冷媒圧
縮機と、その作動状態に対応してエンジンそのものを制
御する方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】本発明と比較すべき従来技術として、特
開昭５８−３８３５０号公報に記載されている車両の空
調装置（エアコン或いはＡ／Ｃ、この場合はクーラ）用
コンプレッサの運転制御方法を図８によって説明する。
この制御方法によれば、基本的に、エンジンが所定のフ
ューエルカット復帰判定値よりも大きい回転数で回転し
ている状態において、エンジンのスロットルバルブがア
イドリングの開度まで閉じられた時にフューエルカット
が開始（ＯＮ）されて、エンジンへの燃料供給が停止さ
れる。また、それによってエンジンの回転数が低下して
フューエルカット復帰判定値よりも低くなった時に、フ
ューエルカットが終了（ＯＦＦ）されてエンジンへの燃
料の供給が再開される。
【０００３】この場合、エンジンと空調装置の冷媒圧縮
機との間の動力伝達システムに設けられたクラッチが遮
断されている時（空調装置のＯＦＦ状態）と、クラッチ
が接続されている時（空調装置のＯＮ状態）とでは、エ
ンスト防止のためにフューエルカット復帰判定値を異な
る値とする必要があるので、空調装置がＯＦＦの時のフ
ューエルカット復帰判定値をａとすると共に、空調装置
がＯＮの時のフューエルカット復帰判定値をｂとする
と、復帰判定値ｂに対応する空調装置ＯＮ時のフューエ
ルカット時間は、復帰判定値ａに対応する空調装置ＯＦ
Ｆ時のフューエルカット時間よりも短くなる。それらの
間の差は図８の「フューエルカット」の欄に斜線領域と
して示されている。
【０００４】そこで、この従来技術においては、空調装
置が使用されている状態でも、フューエルカット後にエ
ンジンの回転数が空調装置ＯＮ時の復帰判定値ｂよりも
少し高めのエアコンカット判定値ｃまで低下した時に、
冷媒圧縮機のクラッチを遮断して空調装置を停止させる
ことにより、フューエルカット復帰判定値を空調装置Ｏ
Ｎ時の復帰判定値ｂから空調装置ＯＦＦ時の復帰判定値
ａに変更し、エンジンの回転数が復帰判定値ｂに対して
比較的に低い復帰判定値ａまで低下した時に、フューエ
ルカットを終了してエンジンへの燃料供給を再開すると
共に、冷媒圧縮機のクラッチを接続して空調装置の運転
も再開するように制御する点に特徴がある。
【０００５】エンジンのフューエルカット期間中にも空
調装置の運転を続ける場合には、それ以前から行われて
いたように、空調装置ＯＮ時の復帰判定値ｂを採用する
必要があることから、フューエルカット期間が短くなっ
て、比較的早期にフューエルカットを終了させる必要が
あったのに比べて、前述の従来技術によれば、フューエ
ルカットの期間が図８に示した斜線領域の分だけ増える
結果、フューエルカットの期間が大幅に長くなるという
利点がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
従来技術によれば、フューエルカットの期間が長くなる
という利点が生じる半面、図８の「Ａ／Ｃ」（エアコ
ン）の欄に斜線領域として示したように、フューエルカ
ット後に冷媒圧縮機のクラッチが遮断されて空調装置が
運転を停止する期間が、そのような制御を行わない場合
に比べて長くなるので、空調装置からの吹き出し温度が
図８の最下欄に示したように最大でＴｈだけ上昇するた
めに、高温で不快な暖気が車室内へ流出するという問題
がある。
【０００７】本発明は、従来技術におけるこのような問
題に鑑み、空調装置が使用されている状態においてエン
ジンへのフューエルカットが実行されても、空調装置の
冷房能力は確保して、不快な暖気が車室内へ流出するこ
とを防止すると共に、エンジンのフューエルカット時間
を可及的に長く取ることができるような、これらの相反
する２つの要求を同時に満たし得るところの、車両用エ
ンジン及び空調装置の新規な制御方法を提供することを
目的としている。なお、空調装置という語は、例えば冷
蔵庫のように、冷凍サイクルを有する空調装置用以外の
ものをも含むものとする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、この課題を解
決するための手段として、特許請求の範囲の請求項１に
記載された通りの車両用エンジンによって駆動される空
調装置の制御方法を提供する。
【０００９】車両用エンジンがフューエルカットを実行
し、次いで、エンジン回転数が所定の第１判定値まで低
下したと制御装置によって判定された時に、制御装置が
冷媒圧縮機の吐出量及びトルクを一旦零或いは零に近い
値まで低下させた後に、再びそれらを徐々に上昇させる
という様式の冷媒圧縮機のトルク制御を行うので、フュ
ーエルカット期間中の冷媒圧縮機の運転時間が延長され
て、最少限の冷房能力がフューエルカット期間の大部分
において確保することができるので、フューエルカット
期間中に暖気が車室内へ流入するという問題が解消す
る。従って、フューエルカット期間における冷房能力の
確保と、フューエルカット時間の延長という相反する要
求に同時に応えることができる。
【００１０】本発明においては、制御装置によって冷媒
圧縮機のトルク制御が開始された後に、エンジン回転数
が所定の第２判定値まで低下したと制御装置によって判
定された時に、制御装置が車両用エンジンのフューエル
カットを終了させることができる。この第２判定値は、
冷媒圧縮機のトルクの大きさに応じて変化する値として
設定することが望ましい。更に、トルク低下量及び冷媒
圧縮機のトルクの上昇速度の一方又は両方を、冷媒圧縮
機のトルク制御が開始された時のエンジン回転数、車
速、外気温度、空調装置の送風機の送風量を含む車両の
運転条件に応じて決定することが望ましい。
【００１１】本発明においては、冷媒圧縮機として吐出
容量が固定の圧縮機を用いることができる。この場合は
圧縮機を車両用エンジンによって変速装置を介して駆動
する必要がある。この変速装置としては、変速比を無段
階に変化させ得る無段変速装置を用いることが望まし
い。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の車両用エンジン及び空調
装置の制御方法を適用することができるシステムの全体
構成を図１に例示する。空調装置用の冷凍サイクル１
は、冷媒圧縮機２、凝縮器３、受液器４、膨張弁５、そ
の感温部５ａ、蒸発器６、配管８等から構成されてい
る。凝縮器３の下流側には高圧センサ１８が設けられて
いる。
【００１３】この実施例における冷媒圧縮機２は可変容
量型のものであって、例えば、後述のような斜板型の圧
縮機を使用することができる。また、冷媒圧縮機２とし
て定容量型の圧縮機を使用することも可能であって、そ
の場合には定容量型の圧縮機を無段変速装置等の変速装
置を介して駆動すればよい。図示実施例においては、可
変容量型圧縮機２を、電磁クラッチのような動力伝達機
構９と、ベルト伝動装置１０とを介して駆動している。
動力伝達機構９は無段変速装置等の変速装置を含み得
る。本発明の場合、動力源は車両に搭載されたエンジン
（内燃機関）１１である。実施例のエンジン１１の吸気
通路１１ａにはスロットルバルブ１１ｂが設けられてい
る。なお、この実施例における可変容量型圧縮機２には
電磁式の容量制御弁１５が取り付けられているが、その
詳細は後に説明する。
【００１４】冷凍サイクル１の蒸発器６は空調装置の空
気通路７内に設置される。空気通路７内には送風機１２
が設けられて矢印のように空気を送る。蒸発器６の下流
側には蒸発器吹出温度センサ１３が設けられている。空
気通路７を出た空気は、図示しないヒータコアや通路切
換装置等を経て車室内へ流出する。
【００１５】可変容量型圧縮機２の容量制御弁１５を制
御するために空調用制御装置１４が設けられる。空調用
制御装置１４は制御のためのパルス電流Ｉｎを発生して
容量制御弁１５へ供給する。そのために、蒸発器吹出温
度センサ１３から蒸発器吹出温度信号Ｔｅが空調用制御
装置１４へ入力されている。これ以外にも、空調用制御
装置１４には、内気温度センサ、外気温度センサ、日射
センサ、エンジンの冷却水温センサ等の、多数のセンサ
類１６によって検出された信号とか、空調装置の操作パ
ネル１７に設けられている温度設定スイッチ、風量切換
スイッチ、吹き出しモードスイッチ、内外気切換スイッ
チ、冷媒圧縮機２の作動指令を出すエアコンスイッチ等
のスイッチ類からの信号も入力されている。
【００１６】エンジン１１には、それを制御するための
エンジン制御装置１９が設けられている。エンジン制御
装置１９にはエンジン１１の運転状態を検出するために
設けられた多数のセンサ類１９ａから信号が入力されて
おり、その演算結果である制御信号は幾つかのアクチュ
エータ類１９へ供給されてエンジン１１を制御する。エ
ンジン制御装置１９と空調用制御装置１４との間でも、
例えば、エンジンの回転数信号Ｎｅのような信号がやり
とりされる。なお、空調用制御装置１４とエンジン制御
装置１９は一体化されていてもよい。
【００１７】次に、図１に示したシステムを本発明の制
御方法によって制御する場合の空調用制御装置１４及び
エンジン制御装置１９の作動について、図２のフローチ
ャートに例示された制御の手順と、図３に例示されたタ
イムチャートと、図４〜図６に例示された制御マップ等
によって具体的に説明する。
【００１８】エンジン１１が始動されると、図２に示す
フローチャートのステップ１０１において、車両に取り
付けられた各種のセンサ類から車両走行状態の情報を空
調用制御装置１４及びエンジン制御装置１９内の電子式
制御装置（ＥＣＵ）へ読み込む。次のステップ１０２で
は、エンジン１１の吸気通路１１ａを開閉するスロット
ルバルブ１１ｂの開度がアイドリング状態の開度になっ
ているか否かを判定する。言うまでもなく、スロットル
バルブ１１ｂと並列にアイドル回転速度制御バルブ（Ｉ
ＳＣＶ）が設けられている場合には、スロットルバルブ
１１ｂのアイドリング状態における開度は零であるか
ら、このステップにおいてはスロットルバルブ１１ｂが
全閉状態になっているか否かを判定することになる。Ｎ
Ｏであればステップ１０１へ戻る。
【００１９】ステップ１０２においてＹＥＳと判定され
たときはステップ１０３へ進んで、エンジンの回転数Ｎ
ｅが所定のフューエルカット判定値Ａ（第３判定値）よ
りも大きいか否かの判定を行う。この判定がＹＥＳであ
れば、ステップ１０４においてエンジン１１へのフュー
エルカットを開始する。ＮＯのときはステップ１０１へ
戻る。フューエルカット開始後のステップ１０５の判定
においては、第１判定値として、空調装置ＯＮ時のフュ
ーエルカット復帰判定値Ｂよりも大きな値Ｃをエアコン
カット判定値として設定し、エンジン回転数がエアコン
カット判定値Ｃ以下になったか否かを判定する。この判
定がＮＯであれば、ステップ１０６においてフューエル
カットを継続するが、ＹＥＳになるとステップ１０７へ
進み、図４に示すようなマップによって冷媒圧縮機２の
トルク制御を行う。
【００２０】まず、エンジン回転数の低下を防止するた
めに、冷媒圧縮機２の駆動軸に作用するトルク（コンプ
レッサトルク）を一旦０に近い値まで低下させる。これ
は、動力伝達機構９が電磁クラッチ等を含む場合は、そ
れを遮断すればよいが、図示実施例の場合は冷媒圧縮機
２が可変容量型圧縮機であるから、その吐出容量が実質
的に０になるように調整してもよい。コンプレッサトル
クが実質的に０になった後に、今度は徐々に冷媒圧縮機
２の吐出容量を増加させて行くことにより、コンプレッ
サトルクも徐々に増加させる。それによって、冷凍サイ
クル１内に少しずつでも冷媒を循環させることにより、
蒸発器吹出温度センサ１３によって検出される蒸発器６
からの冷風の吹出温度が上昇するのを抑制し、車室内へ
暖気が吹き出すのを防止する。
【００２１】その際に、コンプレッサトルクの増加に伴
って図３に示すようにエンジン回転数が低下するから、
過度に低下するとエンストを起こすので、フューエルカ
ット復帰判定値Ｄ(第２判定値）を図５に示すような可
変の値としてマップに設定しておく。この場合のフュー
エルカット復帰判定値Ｄは、例えば、最小値を空調装置
ＯＦＦ時の復帰判定値Ａ(第３判定値）と同じ値にする
と共に、最大値を空調装置ＯＮ時の復帰判定値Ｂと同じ
値として、それらの間でコンプレッサトルクの大きさに
応じて無段階に変化するように設定することができる。
【００２２】そしてステップ１０８において、エンジン
回転数がその時のコンプレッサトルクに対応するフュー
エルカット復帰判定値Ｄ(第２判定値）を下回ったと判
定された時は、ステップ１０９へ進んでフューエルカッ
トを終了してエンジン１１への燃料供給を再開するの
で、再びステップ１０１へ戻って前述の制御を繰り返
す。それまでは、ステップ１１０においてフューエルカ
ットを継続する。
【００２３】なお、図４に示すようなコンプレッサトル
クの制御パターンの代わりに、図２に示すステップ１０
５の判定において、エンジン回転数がエアコンカット判
定値Ｃ(第１判定値）を下回った時の斜板型圧縮機２０
のトルク制御のために、冷凍サイクル１及び車両の状態
を示すセンサ類の検出値（エンジン回転数、車速、外気
温度、送風機１２の送風量、等の値）から、予め０より
も大きいトルクの最小値ｍ、吐出容量増加開始までの待
機時間ｔ、トルクの増加速度（勾配）α等の、必要なフ
ァクターを決めておいて、図６に示すように制御しても
よい。つまり、この例では、前述の例のように吐出容量
を一旦０としないで最小値ｍまでの低下にとどめると共
に、コンプレッサトルクを時間ｔだけ最小値ｍに据え置
いてから勾配αの速度で増加させる。
【００２４】このように、エンジン或いは車両の減速時
の制御において、フューエルカット時間の延長を図るた
めに空調装置の冷媒圧縮機のトルクを低減させる一方、
それによって冷房能力が極端に低下するのを防止するた
めに、吐出容量が徐々に増加するように冷媒圧縮機を制
御することにより、吹出温度の上昇を最大でも図３に示
すＴｌ程度に低く抑えると共に、フューエルカット時間
を図３に斜線領域として示すように延長することができ
るので、燃費率の向上と、冷房能力の確保という相反す
る要求を同時に満足させることができる。
【００２５】本発明の制御方法を実行する場合に必要な
コンプレッサトルクの制御は、冷媒圧縮機として可変容
量型圧縮機を使用するとか、定容量型の圧縮機を使用す
る場合には、それを無段変速装置のような変速装置を介
して駆動することによって可能になるが、可変容量型圧
縮機の一つの例として図７に示した斜板型の可変容量型
圧縮機２０を図１に示す冷媒圧縮機２として使用する場
合について簡単に説明する。図７において２１は回転軸
であって、図１に示したようなベルト伝動装置１０等を
介してエンジン（内燃機関）１１によって回転駆動され
る。動力伝達機構９は電磁クラッチを含んでいてもよい
し、クラッチ機構を持たない、常時動力伝達型のクラッ
チレス機構であってもよい。
【００２６】回転軸２１には斜板ガイド２２が取り付け
られる。円盤状の斜板２３は中心の穴によって回転軸２
１に緩挿されていて固定されてはいないので、回転軸２
１に対して自由に傾斜することができる。斜板２３には
腕２４が一体的に設けられていて、その球状の先端２５
が、斜板ガイド２２の一部に形成されたカム穴２６に係
合している。斜板２３は、回転軸２１上のコイルスプリ
ング２７によって常に図において右方向に向かって軸方
向に押されている。それによって斜板２３は、常に傾斜
角度（回転軸２１と直角に交わる仮想の平面に対する角
度）が小さくなる方向に付勢されている。
【００２７】斜板型圧縮機２０のハウジング２８となる
シリンダブロック２９には、回転軸２１の周りに均等
に、例えば５個のシリンダボア３０が回転軸２１と平行
に形成されている。それらのシリンダボア３０にそれぞ
れ挿入されたピストン３１の左端部は、シュー３２のよ
うな減摩手段を介して斜板２３の周辺部に対して摺動可
能に、且つ斜板２３の傾斜を許すように係合している。
【００２８】シリンダブロック２９には弁板３３とリア
ハウジング３４が図示しないボルトのような手段によっ
て一体的に取り付けられている。また、リアハウジング
３４の一部には、先に触れた電磁式の容量制御弁１５が
取り付けられている。リアハウジング３４の中心部には
吸入室３５が形成されると共に、その周囲には第１吐出
室３６が形成されていて、第１吐出室３６は絞り通路３
７を介して第２吐出室３８と連通している。
【００２９】吸入室３５に設けられた吸入口３９は前述
の冷凍サイクル１における蒸発器６に接続されて、低
温、低圧の冷媒を受け入れる。第２吐出室３８に設けら
れた吐出口４０は前述の凝縮器３に接続されて、高温、
高圧の冷媒を凝縮器３へ送り出すようになっている。従
って、吸入室３５には最も低圧の吸入圧Ｐｓが作用する
と共に、第１吐出室３６には最も高圧の吐出圧ＰｄＨが
作用し、第２吐出室３８には吐出圧ＰｄＨよりも少し減
圧された吐出圧ＰｄＬが作用する。
【００３０】斜板２３を収容している斜板室４１は、絞
り通路４２を介して吸入室３５と連通していると共に、
通路４３を介して容量制御弁１５の制御圧室４４と連通
している。詳細な説明は省略するが、容量制御弁１５
は、ソレノイド４５が電気的に付勢されて弁棒４６が上
下方向に移動する時に弁部開口４７の大きさが変化する
ことによって、吐出圧ＰｄＨの冷媒の一部を減圧して通
路４３を介して斜板室４１へ送り込むので、斜板室４１
内は、吐出圧ＰｄＨと吸入圧Ｐｓとの中間の、任意の高
さの制御圧Ｐｃを帯びることになる。
【００３１】従って、図１に示したように、空調用制御
装置１４から冷媒圧縮機２（この場合は斜板型圧縮機２
０）の電磁式容量制御弁１５へ供給するパルス状の制御
電流Ｉｎのデューティ比を変化させて、ソレノイド４５
への通電量を変化させると、斜板室４１内の制御圧Ｐｃ
の大きさを任意に変化させることができる。
【００３２】なお、容量制御弁１５の弁棒４６にはソレ
ノイド４５の電磁気的付勢力だけでなく、第１吐出室３
６の高圧の吐出圧ＰｄＨと、少し減圧された第２吐出室
３８の吐出圧ＰｄＬとの差圧による付勢力も作用してい
るので、それらの合力が弁棒４６を上下方向に移動させ
ることになる。この場合の差圧は、絞り通路３７を通過
する冷媒の流量、即ち、斜板型圧縮機２０の吐出量に対
応しているので、吐出量を自動的に指令値に合致させる
ようにフィードバック制御する作用をする。
【００３３】図７に示された斜板型の可変容量型圧縮機
２０はこのように構成されているから、空調装置の作動
状態において回転軸２１がエンジン１１によって回転駆
動されると、斜板２３の傾斜角度に応じて決まるストロ
ークにおいてピストン３１が軸方向に往復運動をして、
吸入室３５の低圧の冷媒を作動室４８内へ吸入し、圧縮
して高圧の冷媒を第１吐出室３６へ吐出する。
【００３４】この時に、作動室４８内において冷媒を圧
縮することによってピストン３１に作用する圧縮反力
と、斜板室４１内の制御圧Ｐｓによってピストン３１に
作用する背圧による力、更には関連するコイルスプリン
グ２７等の付勢力等が釣り合う位置まで、斜板２３が回
転軸２１上を移動する。斜板２３の腕２４は球状の先端
２５によって斜板ガイド２２のカム穴２６に係合してい
るから、斜板２３が軸方向に移動する際に、図７の中に
鎖線によって例示したように、斜板２３の傾斜角度が無
段階に変化する。それによってピストン３１のストロー
クが無段階に変化するので、空調用制御装置１４の作動
によって斜板室４１の制御圧Ｐｃを変化させることによ
り、斜板型圧縮機２０の吐出容量を零と最大値との間で
自由に変化させることができる。
【００３５】斜板型圧縮機２０の回転軸２１に作用して
いるトルクの大きさは、例えば、動力伝達機構９から回
転軸２１までの部分にトルク計測手段を設けることによ
って検出することができる。この実施例においてはソレ
ノイド４５へ供給する制御電流Ｉｎの電流値に加えて、
冷凍サイクル１に設けられた高圧センサ１８の検出値
と、エンジン制御装置１９から得られるエンジン１１の
回転数Ｎｅとからトルクを算出することができる。
【００３６】なお、それと反対に制御電流Ｉｎの目標値
を算出する場合には、トルクの目標値と、エンジン１１
の回転数Ｎｅと、高圧センサ１８が検出する圧力値とか
ら演算が可能である。それによって算出された制御電流
値を利用して、回転軸２１のトルクが目標値に合致する
ように斜板型圧縮機２０を制御することもできる。
【００３７】また、冷媒圧縮機２として定容量型の圧縮
機を用いる場合には、動力伝達機構９として無段変速装
置のような変速装置を使用すればよい。この場合は無段
変速装置の入力回転数と出力回転数との比である変速比
を変化させることによって、冷媒圧縮機２の吐出量と、
冷媒圧縮機２を駆動するトルクの大きさを自由に変化さ
せることができる。従って、この場合も、前述の実施例
と同様な効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用エンジンによって駆動される空調装置の
全体を示すシステム構成図である。
【図２】本発明の制御の手順を示すフローチャートであ
る。
【図３】本発明によって制御が行われた場合の、車両用
エンジンと空調装置の状態を例示するタイムチャートで
ある。
【図４】本発明による圧縮機のトルク制御のパターンを
例示する線図である。
【図５】本発明による制御の第３判定値を決定する方法
を例示する線図である。
【図６】本発明による圧縮機のトルク制御の他のパター
ンを例示する線図である。
【図７】斜板型の可変容量型圧縮機の構造を例示する縦
断面図である。
【図８】従来技術によって制御が行われた場合の、車両
用エンジンと空調装置の状態を例示するタイムチャート
である。
【符号の説明】
１…冷凍サイクル ２…冷媒圧縮機 ７…車両用空調装置の空気通路 ９…動力伝達機構 １１…車両用エンジン １１ｂ…スロットルバルブ １３…蒸発器吹出温度センサ １４…空調用制御装置 １５…電磁式の容量制御弁 １６…センサ類 １７…空調装置の操作パネル １８…高圧センサ １９…エンジン制御装置 ２０…斜板型の可変容量型圧縮機 ２１…回転軸 ２３…斜板 ３１…ピストン ３５…吸入室 ３６…第１吐出室 ４１…斜板室 ４４…制御圧室 ４５…ソレノイド ４６…弁棒 ４７…弁部開口 ４８…作動室 Ｐｃ…制御圧 Ｐｓ…吸入圧 ＰｄＨ…吐出圧 ＰｄＬ…少し減圧された吐出圧
フロントページの続き (72)発明者 宮川 和仁 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3G093 AA01 AA13 BA14 CA08 DA01 DB05 DB09 DB25 EA05 EB05 EC01 FA07 FA11 FA12 FB01 FB03 3G301 HA01 JA02 KA10 LB01 LC01 MA25 NA08 NC02 NE03 PA10Z PE01Z PF01Z PF13Z

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両用エンジンによって冷凍サイクルの
    冷媒圧縮機を駆動するように構成されている空調装置の
    駆動システムにおいて、前記車両用エンジンが減速時に
    フューエルカットを実行し、次いで、エンジン回転数が
    所定の第１判定値まで低下したと前記制御装置によって
    判定された時に、前記制御装置が前記冷媒圧縮機の吐出
    量及びトルクを一旦零或いは零に近い値まで低下させた
    後に、再びそれらを徐々に上昇させるという様式の冷媒
    圧縮機のトルク制御を行うことによって、最少限の冷房
    能力の確保と、フューエルカット時間の延長とを両立さ
    せることを特徴とする、車両用エンジンによって駆動さ
    れる空調装置の制御方法。
  2. 【請求項２】 請求項１において、前記制御装置によっ
    て前記冷媒圧縮機のトルク制御が開始された後に、エン
    ジン回転数が所定の第２判定値まで低下したと前記制御
    装置によって判定された時に、前記制御装置が前記車両
    用エンジンのフューエルカットを終了させることを特徴
    とする、車両用エンジンによって駆動される空調装置の
    制御方法。
  3. 【請求項３】 請求項２において、前記第２判定値を、
    前記冷媒圧縮機のトルクの大きさに応じて変化する値と
    して設定したことを特徴とする、車両用エンジンによっ
    て駆動される空調装置の制御方法。
  4. 【請求項４】 請求項１において、トルク低下量及び前
    記冷媒圧縮機のトルクの上昇速度の一方もしくは両方
    を、前記冷媒圧縮機のトルク制御が開始された時のエン
    ジン回転数、車速、外気温度、空調装置の送風機の送風
    量を含む車両の運転条件に応じて決定することを特徴と
    する、車両用エンジンによって駆動される空調装置の制
    御方法。
  5. 【請求項５】 請求項１ないし４のいずれかにおいて、
    前記冷媒圧縮機が可変容量型の圧縮機であることを特徴
    とする、車両用エンジンによって駆動される空調装置の
    制御方法。
  6. 【請求項６】 請求項５において、前記冷媒圧縮機が斜
    板型の可変容量型圧縮機であることを特徴とする、車両
    用エンジンによって駆動される空調装置の制御方法。
  7. 【請求項７】 請求項１ないし４のいずれかにおいて、
    前記冷媒圧縮機が吐出容量固定の圧縮機であって、前記
    車両用エンジンによって変速装置を介して駆動されるこ
    とを特徴とする、車両用エンジンによって駆動される空
    調装置の制御方法。
  8. 【請求項８】 請求項７において、前記変速装置が変速
    比を無段階に変化させ得る無段変速装置であることを特
    徴とする、車両用エンジンによって駆動される空調装置
    の制御方法。
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