JP2003160040A - 車輌の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌の安定性が悪化することを防止しつつ前
後輪制動力配分制御に起因して制動操作フィーリングが
悪化する虞れを低減する。 【解決手段】 車輌の状態に応じて基準値Ｐmoが演算さ
れ（Ｓ２０）、マスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo以
上になると（Ｓ３０）、前輪の目標制動圧Ｐtfがマスタ
シリンダ圧力Ｐmよりも高くなるよう演算されることに
より（Ｓ４０）、前輪の制動力が付加され前後輪制動力
配分制御に先立って制動力の前後輪配分比が前輪寄りに
制御され（Ｓ１１０、１３０、１４０）、これにより従
来に比してマスタシリンダ圧力Ｐmが高い値にならなけ
れば前後輪制動力配分制御（Ｓ５０〜８０、１２０〜１
４０）による後輪の制動力抑制が開始されず、後輪の制
動力抑制による制動力の不足に起因する制動操作フィー
リングの悪化が防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
制動制御装置に係り、更に詳細には前後輪の制動力配分
制御を行う車輌の制動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の制動制御装置の一つと
して、例えば本願出願人の出願にかかる特開平１０−３
３８１１５号公報に記載されている如く、車輌の制動時
に後輪がロックすることを防止して車輌の走行安定性を
向上させるべく、車輌の運転状態が所定の状態になると
後輪の制動圧を保持又は減圧し或いはパルス増圧して後
輪の制動力の上昇を抑制する前後輪制動力配分制御を行
うよう構成された制動制御装置が従来より知られてい
る。

【０００３】この種の制動制御装置によれば、前後輪制
動力配分制御が行われない場合に比して、後輪が前輪よ
りも先行してロック状態になること及びこれに起因して
車輌の安定性が悪化する虞れを低減することができるの
で、車輌の走行安定性を向上させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記公開公報に
記載されている如き前後輪制動力配分制御を行う制動制
御装置に於いては、前後輪制動力配分制御が実行される
と後輪の制動力の上昇が抑制されるため、運転者が制動
力を高くしようとして制動操作量を増大させても車輌全
体としての制動力が十分に上昇せず、そのため制動操作
フィーリングが悪いという問題がある。

【０００５】本発明は、車輌の運転状態が所定の状態に
なると後輪の制動力の上昇を抑制する前後輪制動力配分
制御を行うよう構成された従来の制動制御装置に於ける
上述の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要
な課題は、前後輪制動力配分制御が行われる制動操作領
域よりも低い制動操作領域に於いて前輪の制動力を後輪
の制動力よりも相対的に高くすることにより、後輪が前
輪よりも先行してロック状態になること及びこれに起因
して車輌の安定性が悪化することを防止しつつ前後輪制
動力配分制御に起因して制動操作フィーリングが悪化す
る虞れを低減することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ちマスタシリンダの
作動液圧を各車輪に対応して設けられた制動力発生装置
のホイールシリンダへ供給することにより制動力を発生
し、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動力
の上昇を抑制する前後輪制動力配分制御を行う車輌の制
動制御装置にして、運転者の制動操作量について見て前
記前後輪制動力配分制御が行われる領域以下の領域に於
いて前輪の制動力を運転者の制動操作量に対応する制動
力よりも高くする前輪制動力付加手段を有することを特
徴とする車輌の制動制御装置によって達成される。

【０００７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記前輪制動力付加手段は運転者の制動操作量が基準値以
上であるときに前輪の制動力を運転者の制動操作量に対
応する制動力よりも高くするよう構成される（請求項２
の構成）。

【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記前輪制動力付加手段は前記基準値を車輌の状態に応じ
て変更するよう構成される（請求項３の構成）。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記前輪制動力付加手段は前輪の制動力を高くする量を車
輌の状態に応じて変更するよう構成される（請求項４の
構成）。

【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２又は３の構成に於い
て、前記前輪制動力付加手段は運転者の制動操作量が高
くなるにつれて前輪の制動力を高くする量を大きくする
よう構成される（請求項５の構成）。

【００１１】

【発明の作用及び効果】上記請求項１の構成によれば、
運転者の制動操作量について見て前後輪制動力配分制御
が行われる領域以下の領域に於いて前輪の制動力が付加
され運転者の制動操作量に対応する制動力よりも高くさ
れ、これにより前後輪制動力配分制御に先立って制動力
の前後輪配分が予め前輪寄りに制御されるので、前輪の
制動力が高くされない場合に比して、運転者の制動操作
量が比較的高い領域に於いても後輪が前輪よりも先行し
てロック状態になること及びこれに起因して車輌の安定
性が悪化する虞れを低減することができ、また前輪の制
動力が高くされない場合に比して、前後輪制動力配分制
御が行われるべき領域を運転者の制動操作量が高い領域
にすることができ、従って前後輪制動力配分制御が行わ
れない制動操作領域を広くし、これにより前後輪制動力
配分制御に起因して制動操作フィーリングが悪化する虞
れを低減することができる。

【００１２】また上記請求項２の構成によれば、運転者
の制動操作量が基準値以上であるときに前輪の制動力が
運転者の制動操作量に対応する制動力よりも高くされる
ので、運転者の制動操作量が基準値以上である状況に於
いて確実に前輪の制動力を運転者の制動操作量に対応す
る制動力よりも高くすることができると共に、前輪の制
動力の付加が必要ではない状況に於いて前輪の制動力が
不必要に運転者の制動操作量に対応する制動力よりも高
くされることを確実に防止することができる。

【００１３】また上記請求項３の構成によれば、基準値
は車輌の状態に応じて変更されるので、運転者の制動操
作量が増大する際に於ける前輪の制動力の付加の開始を
車輌の状態に応じて的確に制御することができる。

【００１４】また上記請求項４の構成によれば、前輪の
制動力を高くする量が車輌の状態に応じて変更されるの
で、前輪の制動力の付加量を車輌の状態に応じて的確に
制御することができ、これにより車輌の状態に応じた適
正な付加量にて前輪の制動力を高くすることができる。

【００１５】また上記請求項５の構成によれば、運転者
の制動操作量が高くなるにつれて前輪の制動力を高くす
る量が大きくされるので、例えば前輪の制動力の付加量
が一定である場合に比して前輪の制動力の付加が開始さ
れる際の制動力の急変を確実に防止することができ、ま
た運転者の制動操作量が高くなるにつれて、即ち後輪が
前輪よりも先行してロック状態になる虞れが高くなるに
つれて制動力の前後配分を漸次前輪寄りに制御すること
ができる。

【００１６】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、前輪制
動力付加手段は前後輪制動力配分制御が行われる領域よ
りも運転者の制動操作量が小さい領域及び前後輪制動力
配分制御が行われる領域に於いて前輪の制動力を運転者
の制動操作量に対応する制動力よりも高くするよう構成
される（好ましい態様１）。

【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、基準値は車速が高い
ほど小さくなるよう車速に応じて可変設定されるよう構
成される（好ましい態様２）。

【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、基準値は車輌の減速
度が低いほど大きくなるよう車輌の減速度に応じて可変
設定されるよう構成される（好ましい態様３）。

【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、前輪の制動力を高く
する量は車速が高いほど大きくなるよう車速に応じて可
変設定されるよう構成される（好ましい態様４）。

【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、前輪の制動力を高く
する量は車輌の減速度が低いほど小さくなるよう車輌の
減速度に応じて可変設定されるよう構成される（好まし
い態様５）。

【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前後輪制動力
配分制御が行われているときには後輪の制動力の上昇抑
制量に応じて前輪の制動力が増加されるよう構成される
（好ましい態様６）。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下に添付の図面を参照して本発
明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。

【００２３】第一の実施形態 図１は本発明による制動制御装置の第一の実施形態の油
圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図、図２は図１
に示された前輪用の連通制御弁を示す解図的断面図であ
る。尚図１に於いては、電磁的に駆動される各弁のソレ
ノイドの図示は省略されている。

【００２４】図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示
しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送す
るマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１
４はその両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢
されたフリーピストン１６により画成された第一のマス
タシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂと
を有している。

【００２５】第一のマスタシリンダ室１４Ａには前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８Ｆの一端が接続され、ブレ
ーキ油圧制御導管１８Ｆの他端には左前輪用のブレーキ
油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導
管２０FRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導
管１８Ｆの途中には前輪用の連通制御弁２２Ｆが設けら
れており、連通制御弁２２Ｆは図示の実施形態に於いて
は常開型のリニアソレノイド弁である。連通制御弁２２
Ｆの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｆには第一のマス
タシリンダ室１４Ａよりブレーキ油圧制御導管２０FL又
はブレーキ油圧制御導管２０FRへ向かうオイルの流れの
みを許す逆止バイパス導管２４Ｆが接続されている。

【００２６】図２に解図的に図示されている如く、連通
制御弁２２Ｆは内部に弁室７０を郭定するハウジング７
２を有し、弁室７０には弁要素７４が往復動可能に配置
されている。弁室７０にはブレーキ油圧制御導管１８Ｆ
のマスタシリンダ１４の側の部分１８ＦＡが内部通路７
６を介して常時連通接続され、またブレーキ油圧制御導
管１８Ｆのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８Ｆ
Ｂが内部通路７８及びポート８０を介して連通接続され
ている。

【００２７】図示の如く、弁要素７４の周りにはソレノ
イド８２が配設されており、弁要素７４は圧縮コイルば
ね８４により図２に示された開弁位置へ付勢されてい
る。弁要素７４はソレノイド８２に駆動電圧が印加され
ると、圧縮コイルばね８４のばね力に抗してポート８０
に対し付勢され、これによりポート８０を閉ざすことに
よって閉弁する。

【００２８】また連通制御弁２２Ｆが閉弁位置にある状
況に於いて、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリ
ンダ１４とは反対側の部分１８ＦＢ内の圧力による力と
圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２
による電磁力よりも高くなると、弁要素７４はポート８
０より離れて該ポートを開き、部分１８ＦＢ内のオイル
が内部通路７８、ポート８０、弁室７０、内部通路７６
を経てブレーキ油圧制御導管１８Ｆの部分１８ＦＡへ流
れる。そしてこのオイルの流動により部分１８ＦＢ内の
オイルの圧力が低下すると、その圧力による力と圧縮コ
イルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による
電磁力よりも低くなり、弁要素７４はポート８０を再度
閉ざす。

【００２９】かくして連通制御弁２２Ｆはそのソレノイ
ド８２に対する印加電圧に応じてブレーキ油圧制御導管
１８Ｆの部分１８ＦＢ内の圧力を制御するので、ソレノ
イド８２に対する駆動電圧を制御することによって連通
制御弁２２Ｆにより部分１８ＦＢ内の圧力（本明細書に
於いては「上流圧」という）を所望の圧力に制御するこ
とができる。

【００３０】尚図示の実施形態に於いては、図１に示さ
れた逆止バイパス導管２４Ｆは連通制御弁２２Ｆに内蔵
されており、内部通路８６と、該内部通路の途中に設け
られ弁室７０より部分１８ＦＢへ向かうオイルの流れの
みを許す逆止弁８８とよりなっている。

【００３１】左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及
び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの他端にはそ
れぞれ左前輪及び右前輪の制動力を発生する図１には示
されていない制動力発生装置のホイールシリンダ２６FL
及び２６FRが接続されており、左前輪用のブレーキ油圧
制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２
０FRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８FL及び
２８FRが設けられている。電磁開閉弁２８FL及び２８FR
の両側のブレーキ油圧制御導管２０FL及び２０FRにはそ
れぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FRよりブレーキ
油圧制御導管１８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆
止バイパス導管３０FL及び３０FRが接続されている。

【００３２】電磁開閉弁２８FLとホイールシリンダ２６
FLとの間のブレーキ油圧制御導管２０FLにはオイル排出
導管３２FLの一端が接続され、電磁開閉弁２８FRとホイ
ールシリンダ２６FRとの間のブレーキ油圧制御導管２０
FRにはオイル排出導管３２FRの一端が接続されている。
オイル排出導管３２FL及び３２FRの途中にはそれぞれ常
閉型の電磁開閉弁３４FL及び３４FRが設けられており、
オイル排出導管３２FL及び３２FRの他端は接続導管３６
Ｆにより前輪用のバッファリザーバ３８Ｆに接続されて
いる。

【００３３】以上の説明より解る如く、電磁開閉弁２８
FL及び２８FRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２
６FR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、
電磁開閉弁３４FL及び３４FRはそれぞれホイールシリン
ダ２６FL及び２６FR内の圧力を減圧するための減圧弁で
あり、従って電磁開閉弁２８FL及び３４FLは互いに共働
して左前輪のホイールシリンダ２６FL内の圧力を増減し
保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２
８FR及び３４FRは互いに共働して右前輪のホイールシリ
ンダ２６FR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を
郭定している。

【００３４】接続導管３６Ｆは接続導管４０Ｆによりポ
ンプ４２Ｆの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｆ
の途中には接続導管３６Ｆよりポンプ４２Ｆへ向かうオ
イルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆが
設けられている。ポンプ４２Ｆの吐出側は途中にダンパ
４８Ｆを有する接続導管５０Ｆによりブレーキ油圧制御
導管１８Ｆに接続されている。ポンプ４２Ｆとダンパ４
８Ｆとの間の接続導管５０Ｆにはポンプ４２Ｆよりダン
パ４８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｆ
が設けられている。

【００３５】二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆの間の接続
導管４０Ｆには接続導管５４Ｆの一端が接続されてお
り、接続導管５４Ｆの他端は第一のマスタシリンダ室１
４Ａと制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８
Ｆに接続されている。接続導管５４Ｆの途中には常閉型
の電磁開閉弁６０Ｆが設けられている。この電磁開閉弁
６０Ｆはマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｆとの間のブ
レーキ油圧制御導管１８Ｆとポンプ４２Ｆの吸入側との
連通を制御する吸入制御弁として機能する。

【００３６】同様に、第二のマスタシリンダ室１４Ｂに
は後輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｒの一端が接続さ
れ、ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの他端には左後輪用の
ブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油
圧制御導管２０RRの一端が接続されている。ブレーキ油
圧制御導管１８Ｒの途中には常開型のリニアソレノイド
弁である後輪用の連通制御弁２２Ｒが設けられている。

【００３７】連通制御弁２２Ｒは前輪用の連通制御弁２
２Ｆについて図２に示された構造と同一の構造を有して
おり、従って図には示されていないソレノイドに対する
駆動電圧を制御することにより、連通制御弁２２Ｒより
下流側のブレーキ油圧制御導管１８Ｒ内の圧力（上流
圧）を所望の圧力に制御することができる。更に連通制
御弁２２Ｒの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｒには第
二のマスタシリンダ室１４Ｂよりブレーキ油圧制御導管
２０RL又はブレーキ油圧制御導管２０RRへ向かうオイル
の流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｒが接続されて
いる。

【００３８】左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及
び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの他端にはそ
れぞれ左後輪及び右後輪の制動力を発生する図１には示
されていない制動力発生装置のホイールシリンダ２６RL
及び２６RRが接続されており、左後輪用のブレーキ油圧
制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２
０RRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８RL及び
２８RRが設けられている。電磁開閉弁２８RL及び２８RR
の両側のブレーキ油圧制御導管２０RL及び２０RRにはそ
れぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RRよりブレーキ
油圧制御導管１８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆
止バイパス導管３０RL及び３０RRが接続されている。

【００３９】電磁開閉弁２８RLとホイールシリンダ２６
RLとの間のブレーキ油圧制御導管２０RLにはオイル排出
導管３２RLの一端が接続され、電磁開閉弁２８RRとホイ
ールシリンダ２６RRとの間のブレーキ油圧制御導管２０
RRにはオイル排出導管３２RRの一端が接続されている。
オイル排出導管３２RL及び３２RRの途中にはそれぞれ常
閉型の電磁開閉弁３４RL及び３４RRが設けられており、
オイル排出導管３２RL及び３２RRの他端は接続導管３６
Ｒにより後輪用のバッファリザーバ３８Ｒに接続されて
いる。

【００４０】前輪側の場合と同様、電磁開閉弁２８RL及
び２８RRはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RR
内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁
開閉弁３４RL及び３４RRはそれぞれホイールシリンダ２
６RL及び２６RR内の圧力を減圧するための減圧弁であ
り、従って電磁開閉弁２８RL及び３４RLは互いに共働し
て左後輪のホイールシリンダ２６RL内の圧力を増減し保
持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８
RR及び３４RRは互いに共働して右後輪のホイールシリン
ダ２６RR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭
定している。

【００４１】接続導管３６Ｒは接続導管４０Ｒによりポ
ンプ４２Ｒの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｒ
の途中には接続導管３６Ｒよりポンプ４２Ｒへ向かうオ
イルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒが
設けられている。ポンプ４２Ｒの吐出側は途中にダンパ
４８Ｒを有する接続導管５０Ｒによりブレーキ油圧制御
導管１８Ｒに接続されている。ポンプ４２Ｒとダンパ４
８Ｒとの間の接続導管５０Ｒにはポンプ４２Ｒよりダン
パ４８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｒ
が設けられている。尚ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒは図１に
は示されていない共通の電動機により駆動される。

【００４２】二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒの間の接続
導管４０Ｒには接続導管５４Ｒの一端が接続されてお
り、接続導管５４Ｒの他端は第二のマスタシリンダ室１
４Ｂと制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８
Ｒに接続されている。接続導管５４Ｒの途中には常閉型
の電磁開閉弁６０Ｒが設けられている。この電磁開閉弁
６０Ｒもマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｒとの間のブ
レーキ油圧制御導管１８Ｒとポンプ４２Ｒの吸入側との
連通を制御する吸入制御弁として機能する。

【００４３】図示の実施形態に於いては、各制御弁及び
各開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されて
いないときには図１に示された非制御位置に設定され、
これによりホイールシリンダ２６FL及び２６FRには第一
のマスタシリンダ室１４Ａ内の圧力が供給され、ホイー
ルシリンダ２６RL及び２６RRには第二のマスタシリンダ
室１４Ｂ内の圧力が供給される。従って通常時には各車
輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキ
ペダル１２の踏力に応じて増減される。

【００４４】これに対し連通制御弁２２Ｆ、２２Ｒが閉
弁位置に切り換えられ、開閉弁６０Ｆ、６０Ｒが開弁さ
れ、各車輪の開閉弁が図１に示された位置にある状態に
てポンプ４２Ｆ、４２Ｒが駆動されると、マスタシリン
ダ１４内のオイルがポンプによって汲み上げられ、ホイ
ールシリンダ２６FL、２６FRにはポンプ４２Ｆによりポ
ンプアップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ２
６RL、２６RRにはポンプ４２Ｒによりポンプアップされ
た圧力が供給されるようになるので、各車輪の制動圧は
ブレーキペダル１２の踏力に関係なく連通制御弁２２
Ｆ、２２Ｒ及び各車輪の開閉弁（増減圧弁）の開閉によ
り増減される。

【００４５】この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、
開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが図１
に示された非制御位置にあるときには増圧され（増圧モ
ード）、開閉弁２８FL〜２８RRが閉弁位置に切り換えら
れ且つ開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非制御位
置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁２８
FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが開弁位置に切り
換えられると減圧される（減圧モード）。

【００４６】連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒ、開閉弁２８
FL〜２８RR、開閉弁３４FL〜３４RR、開閉弁６０Ｆ及び
６０Ｒは、後に説明する如く電子制御装置９０により制
御される。電子制御装置９０はマイクロコンピュータ９
２と駆動回路９４とよりなっており、マイクロコンピュ
ータ９２は当技術分野に於いて周知の一般的な構成のも
のであってよい。

【００４７】マイクロコンピュータ９２には圧力センサ
９６よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、車速セン
サ９８より車速Ｖを示す信号、前後加速度センサ１００
より車輌の前後加速度Ｇx、横加速度センサ１０２より
車輌の横加速度Ｇyを示す信号が入力されるようになっ
ている。またマイクロコンピュータ９２は後述の制動制
御フローを記憶しており、制動制御フローに従って各車
輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を制御する。

【００４８】特に図示の実施形態に於いては、運転者に
よる制動操作量が小さく制動力の前後配分制御が不要で
あるときには、連通制御弁２２Ｆ等は図示の標準位置に
維持されポンプ４２Ｆ及び４２Ｒは駆動されず、これに
より各車輪の制動圧、即ちホイールシリンダ２６FL〜２
６RR内の圧力はマスタシリンダ圧力Ｐmにより制御され
る。

【００４９】これに対し運転者による制動操作量が大き
く制動力の前後配分制御により後輪の制動力の上昇を抑
制する必要があるときには、左右後輪の開閉弁２８RL及
び２８RRが閉弁されることにより左右後輪の制動圧が一
定の値に保持され、これと同時に連通制御弁２２Ｆが閉
弁され、吸入制御弁６０Ｆが開弁され、ポンプ４２Ｆが
駆動され、連通制御弁２２Ｆが制御されることにより左
右前輪の制動圧が増加され、これにより後輪の制動圧が
一定の値に保持されることによる制動力の不足分が前輪
の制動力の増大により補足される。

【００５０】更に図示の実施形態に於いては、制動力の
前後配分制御が実行される制動操作領域よりも低い制動
操作領域に於いて連通制御弁２２Ｆが閉弁され、吸入制
御弁６０Ｆが開弁され、ポンプ４２Ｆが駆動され、連通
制御弁２２Ｆが制御されることにより、後に詳細に説明
する如く左右前輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐmよ
りも高い値に増圧され、これにより制動力の前後配分制
御の実行に先立って制動力の前後輪配分が予め前輪寄り
に制御される。

【００５１】尚図には示されていないが、電磁開閉弁２
８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRは例えば各車輪
の制動力を個別に制御することにより車輌の挙動を安定
化させる場合に制御される。特にこの場合左右の車輪の
高い方の目標制動圧が目標上流圧Ｐtf、Ｐtrに設定さ
れ、左右の車輪の目標制動圧Ｐtiが高い方の車輪の制動
圧Ｐiは連通制御弁２２Ｆ又は２２Ｒにより上流圧が目
標上流圧Ｐtf又はＰtrに制御されることによって制御さ
れ、左右反対側の車輪の制動圧は対応する増圧弁及び減
圧弁により対応する目標制動圧に制御される。

【００５２】次に図３に示されたフローチャートを参照
して図示の第一の実施形態に於ける制動制御ルーチンに
ついて説明する。尚図３に示されたフローチャートによ
る制御は図には示されていないイグニッションスイッチ
の閉成により開始され、所定の時間毎に繰り返し実行さ
れる。

【００５３】まずステップ１０に於いては圧力センサ９
６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号
等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては車速
Ｖ、車輌の減速度Ｇxb（＝−Ｇx）、車輌の横加速度Ｇy
を変数とする関数Ｆp（Ｖ，Ｇxb，Ｇy）により下記の式
１に従って基準値Ｐmoが演算される。尚この場合、基準
値Ｐmoは後述の後輪の制動力の抑制による前後輪制動力
配分制御が行われる領域のマスタシリンダ圧力Ｐmより
も小さい正の値であり、車速Ｖが高いほど小さく、車輌
の減速度Ｇxbが小さいほど大きく、車輌の横加速度Ｇy
の大きさが大きいほど小さくなるよう演算される。 Ｐmo＝Ｆp（Ｖ，Ｇxb，Ｇy） ……（１）

【００５４】ステップ３０に於いてはマスタシリンダ圧
力Ｐmが基準値Ｐmo以上であるか否かの判別、即ち前輪
の制動力を付加して制動力の前後輪配分比を予め前輪寄
りに制御するが必要があるか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチ
ンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときに
はステップ４０へ進む。

【００５５】ステップ４０に於いてはマスタシリンダ圧
力Ｐm、車速Ｖ、車輌の減速度Ｇxb、車輌の横加速度Ｇy
を変数とする関数Ｆf（Ｐm，Ｖ，Ｇxb，Ｇy）により下
記の式２に従って前輪の目標制動圧Ｐtfが演算されると
共に、マスタシリンダ圧力Ｐmを変数とする関数Ｆr（Ｐ
m）により下記の式３に従って後輪の目標制動圧Ｐtrが
演算される。 Ｐtf＝Ｆf（Ｐm，Ｖ，Ｇxb，Ｇy） ……（２） Ｐtr＝Ｆr（Ｐm） ……（３）

【００５６】例えば図４に示されている如く、前輪の目
標制動圧Ｐtfはマスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo未
満の範囲に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmと同一の値
に演算され、マスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo以上
の範囲に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmに対し１より
も大きい係数Ｋが乗算された値に演算される。また後輪
の目標制動圧Ｐtrはマスタシリンダ圧力Ｐmの値に拘わ
らずマスタシリンダ圧力Ｐmと同一の値に演算される。
またこの場合、係数Ｋは車速Ｖが高いほど小さく、車輌
の減速度Ｇxbが小さいほど大きく、車輌の横加速度Ｇy
の大きさが大きいほど大きくなるよう、車速Ｖ、車輌の
減速度Ｇxb、車輌の横加速度Ｇyに応じて可変設定され
る。

【００５７】ステップ５０に於いては後輪の制動力を抑
制することによる前後輪の制動力配分制御中であるか否
かの判別、即ち後述のステップ６０又は７０に於いて肯
定判別が行われた後であってステップ９０に於いて肯定
判別が行われていない状況であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、
否定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。

【００５８】ステップ６０に於いてはマスタシリンダ圧
力Ｐmが後輪の保持圧力Ｐc（Ｐmoよりも大きい正の定
数）を越えているか否かの判別、即ち後輪の制動圧を保
持すると共に前輪の制動圧を補填増加する必要があるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１１０へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ７０へ進む。

【００５９】ステップ７０に於いては当技術分野に於い
て公知の任意の要領にて前後輪の制動力配分制御の他の
開始条件が成立したか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ１００へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ８０に於いて後輪の保持圧力Ｐ
cがその時のマスタシリンダ圧力Ｐmに設定され、しかる
後ステップ１１０へ進む。

【００６０】尚前後輪の制動力配分制御の他の開始条件
が成立したか否かの判別は、例えば（Ａ）左右前輪の車
輪速度の平均値Ｖwfに対する左右後輪の車輪速度の平均
値Ｖwrの偏差ΔＶwが制御開始基準値Ｖws（正の定数）
以上になったか否かの判別、又は（Ｂ）車輌の減速度Ｇ
xbが制御開始基準値Ｇxs（正の定数）以上になったか否
かの判別により行われてよく、また上記（Ａ）及び
（Ｂ）の組合せにより行われてもよい。

【００６１】ステップ９０に於いては例えばマスタシリ
ンダ圧力Ｐmが制御終了の基準値Ｐme（Ｐmoよりも大き
くＰcよりも小さい正の定数）以下になったか否かの判
別により、前後輪の制動力配分制御の終了条件が成立し
たか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ１００に於いて前輪の制動圧の増加圧力ΔＰf
が０に設定されると共に、後輪の目標制動圧Ｐtrがマス
タシリンダ圧力Ｐmに設定された後ステップ１３０へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進
む。

【００６２】尚前後輪の制動力配分制御の終了条件が成
立したか否かの判別も当技術分野に於いて公知の任意の
要領にて行われてよく、例えば制御開始条件の成立判定
が車輪速度の偏差ΔＶwに基づいて行われた場合には、
車輪速度の偏差ΔＶwが制御終了基準値Ｖwe（Ｖwsより
も小さい正の定数）以下になったか否かの判別により行
われてよく、また制御開始条件の成立判定が車輌の減速
度Ｇxbに基づいて行われた場合には車輌の減速度Ｇxbが
制御終了基準値Ｇxe（Ｇxsよりも小さい正の定数）以下
になったか否かの判別により行われてよい。

【００６３】ステップ１１０に於いては後輪の目標制動
圧Ｐtrと保持圧力Ｐcとの偏差Ｐtr−Ｐc及び車速Ｖを変
数とする関数Ｆfa（Ｐtr−Ｐc，Ｖ）により下記の式４
に従って前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfが演算され、ス
テップ１２０に於いては後輪の目標制動圧Ｐtrがその保
持圧力Ｐcに設定される。 ΔＰf＝Ｆfa（Ｐtr−Ｐc，Ｖ） ……（４）

【００６４】例えば前輪及び後輪のホイールシリンダ断
面積をそれぞれＳf、Ｓr（正の定数）とし、前輪及び後
輪の制動有効半径をそれぞれＲf、Ｒr（正の定数）と
し、前輪及び後輪のブレーキ効き係数をそれぞれＢＥＦ
f、ＢＥＦr（正の定数）とし、標準のブレーキ効き係数
をＢＥＦoとして、車速Ｖに基づき図５に示されたグラ
フに対応するマップより現在の車速に対応するブレーキ
効き係数ＢＥＦvが演算され、下記の式５に従って前輪
の制動圧の増加圧力ΔＰfが演算される。尚ホイールシ
リンダ断面積Ｓf、Ｓr及び制動有効半径Ｒf、Ｒrは制動
力発生装置の仕様により定まる値であり、ブレーキ効き
係数ＢＥＦf、ＢＥＦrは例えば実験的に予め求められ
る。 ΔＰf＝（Ｐtr−Ｐc）｛（１＋（ＢＥＦo−ＢＥＦv）／ＢＥＦo）｝ ×｛（Ｓr×Ｒr×ＢＥＦr）／（Ｓf×Ｒf×ＢＥＦf）｝ ……（５）

【００６５】ステップ１３０に於いては前輪の目標増圧
量ΔＰtf（前輪の最終目標制動圧Ｐttf（＝Ｐtf＋ΔＰ
f）とマスタシリンダ圧Ｐmとの偏差）が下記の式６に従
って演算され、また後輪の目標増圧量ΔＰtr（後輪の最
終目標制動圧Ｐttr（＝Ｐtr）とマスタシリンダ圧力Ｐm
との偏差）が下記の式７に従って演算される。 ΔＰtf＝Ｐtf−Ｐm＋ΔＰf ……（６） ΔＰtr＝Ｐtr−Ｐm ……（７）

【００６６】ステップ１４０に於いては前輪の目標増圧
量ΔＰtfに対応する連通制御弁２２Ｆの目標電流が演算
され、連通制御弁２２Ｆが対応する目標電流にて制御さ
れ、これにより左右前輪の制動圧が最終目標制動圧Ｐtt
fになるよう制動装置１０の前輪系統が制御される。ま
た後輪の目標増圧量ΔＰtrが負の値であるときには、左
右後輪の開閉弁２８RL及び２８RRが閉弁されることによ
り左右後輪の制動圧が保持圧力Ｐcに保持され、後輪の
目標増圧量ΔＰtrが０であるときには、左右後輪の開閉
弁２８RL及び２８RRが開弁され、これにより左右後輪の
制動圧が最終目標制動圧Ｐttr（＝Ｐtr）になるよう制
動装置１０の後輪系統が制御される。

【００６７】尚図３には示されていないが、上述のステ
ップ３０に於いて否定判別が行われた場合には、連通制
御弁２２Ｆ等が図１に示された標準位置に設定され、こ
れにより各車輪のホイールシリンダ２６FR〜２６RRには
マスタシリンダ１４の圧力Ｐmが直接供給され、これに
より各車輪の制動圧が運転者の制動操作量に応じて増減
される。

【００６８】かくして図示の第一の実施形態によれば、
運転者により制動操作量が増大され、マスタシリンダ圧
力Ｐmが基準値Ｐmo以上になると、ステップ３０に於い
て肯定判別が行われ、ステップ４０に於いて前輪の目標
制動圧Ｐtfがマスタシリンダ圧力Ｐmよりも高い値に演
算されると共に、後輪の目標制動圧Ｐtrが演算され、こ
れにより前後輪の制動力配分制御の開始に先立って前輪
の制動力が付加されることにより制動力の前後輪配分比
が予め前輪寄りに制御され、前輪に先行して後輪がロッ
クする虞れが低減される。

【００６９】従って図６に示されている如く、前後輪の
制動力配分制御の開始に先立って前輪の制動力が付加さ
れない従来の制動制御装置の場合に比して、後輪の保持
圧力を高くすることができ、前後輪の制動力配分制御が
行われない制動操作範囲を広くすることができるので、
後輪の制動力を有効に利用して車輌を制動することがで
きると共に、前後輪の制動力配分制御が実行され後輪の
制動力が抑制されることに起因して運転者の制動操作量
に対し車輌の制動力が不足する状況になる虞れ及びこれ
に起因して運転者が違和感を感じる虞れを低減すること
ができる。

【００７０】特に図示の第一の実施形態によれば、運転
者による制動操作量が更に増大され、マスタシリンダ圧
力Ｐmが後輪の保持圧力Ｐcよりも高くなると、ステップ
６０に於いて肯定判別が行われ、また前後輪の制動力配
分制御の他の開始条件が成立すると、ステップ７０に於
いて肯定判別が行われ、ステップ１１０に於いて前後輪
の制動力配分制御により後輪の制動圧が保持圧力Ｐcに
保持されることによる制動力の不足分を補填するための
前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfが演算され、ステップ１
２０〜１４０に於いて左右前輪の制動圧が最終目標制動
圧Ｐttf（＝Ｐtf＋ΔＰf）になるよう制御されると共
に、左右後輪の制動圧が保持圧力Ｐcに保持され、これ
により前後輪の制動力配分制御が実行される。

【００７１】従って運転者の制動操作量が高い領域に於
いて後輪の制動圧を保持圧力Ｐcに保持することによ
り、前輪に先行して後輪がロックすることを効果的に防
止することができると共に、後輪の制動圧が保持圧力Ｐ
cに保持されることによる制動力の不足分が前輪の制動
圧の増加によって補填されるので、前後輪の制動力配分
制御が行われる比較的高い制動操作範囲に於いて後輪の
制動圧が保持圧力Ｐcに保持されることに起因して運転
者の制動操作量に対し車輌の制動力が不足すること及び
これに起因して運転者が違和感を感じることを効果的に
防止することができる。

【００７２】また図示の第一の実施形態によれば、マス
タシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo以上になると前輪の制
動力が付加されることにより、マスタシリンダ圧力Ｐm
が従来の後輪保持圧力よりも高い圧力Ｐcにならなけれ
ば前後輪の制動力配分制御が開始されないので、図７に
示されている如く、前後輪の制動力の関係が破線にて示
された従来の場合に比して理想前後配分線に近くなり、
これにより従来の場合に比して制動力の前後配分比を適
正に制御することができる。

【００７３】また図示の第一の実施形態によれば、前輪
の制動圧の増加量ΔＰfは単純に後輪の制動圧の抑制量
ΔＰr（＝Ｐtr−Ｐttr）に設定される訳ではなく、後輪
の制動圧の抑制による後輪の制動力の不足分に対応する
制動力を前輪の制動力に加算するための値として演算さ
れるので、前輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐma＋後
輪の制動圧の抑制量ΔＰrに設定される場合に比して、
後輪の制動圧の抑制に起因して車輌全体の制動力が運転
者の制動操作量に対し不足する虞れを確実に低減するこ
とができる。

【００７４】また図示の第一の実施形態によれば、ステ
ップ１１０に於いて車速Ｖが高いほどブレーキ効き係数
ＢＥＦが低下することを考慮して前輪の制動圧の増加圧
力ΔＰfが演算されるので、ブレーキ効き係数ＢＥＦの
変動が考慮されない場合に比して前輪の制動圧の増加圧
力ΔＰfを後輪の制動力の不足分に正確に対応する値に
演算することができ、これにより前輪の制動圧を過不足
なく適正に制御することができる。

【００７５】第二の実施形態 図８は本発明による制動制御装置の第二の実施形態に於
ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。尚
図８に於いて、図３に示されたステップに対応するステ
ップには図３に於いて付されたステップ番号と同一のス
テップ番号が付されている。

【００７６】この第二の実施形態に於いては、ステップ
１０〜９０及びステップ１２０、１４０は上述の第一の
実施形態の場合と同様に実行され、上述の第一の実施形
態に於けるステップ１１０に対応するステップは実行さ
れない。またステップ７０に於いて否定判別が行われた
とき及びステップ９０に於いて肯定判別が行われたとき
にはステップ１００へ進み、ステップ１００に於いては
後輪の目標制動圧Ｐtrがマスタシリンダ圧Ｐmに設定さ
れ、ステップ１３０に於いては前輪の目標増圧量ΔＰtf
（前輪の最終目標制動圧Ｐttf（＝Ｐtf）とマスタシリ
ンダ圧Ｐmとの偏差）が下記の式８に従って演算され
る。 ΔＰtf＝Ｐtf−Ｐm ……（８）

【００７７】かくして図示の第二の実施形態によれば、
上述の第一の実施形態の場合と同様、運転者によって制
動操作量が増大されることによりマスタシリンダ圧力Ｐ
mが基準値Ｐmo以上になると、図９に示されている如
く、前輪の目標制動圧Ｐtfがマスタシリンダ圧力Ｐmよ
りも高い値に演算され、前後輪の制動力配分制御の開始
に先立って前輪の制動力が付加され制動力の前後輪配分
比が予め前輪寄りに制御される。

【００７８】従って前後輪の制動力配分制御が行われな
い制動操作範囲を広くし後輪の制動力を有効に利用して
車輌を制動することができると共に、前後輪の制動力配
分制御が実行され後輪の制動力が抑制されることに起因
して運転者の制動操作量に対し車輌の制動力が不足する
状況になる虞れ及びこれに起因して運転者が違和感を感
じる虞れを低減することができる。

【００７９】また図示の第二の実施形態によれば、前後
輪の制動力配分制御の実行中にも前輪の制動力の補填増
加は行われないが、上述の第一の実施形態の場合と同
様、前後輪の制動力の関係は図７に於いて実線にて示さ
れた関係になり、従来の場合に比して理想前後配分線に
近くなるので、従来の場合に比して制動力の前後配分比
を適正に制御することができる。

【００８０】また一般に、車速Ｖが高くなるにつれて後
輪に比して前輪のブレーキの効きが低下し、結果的に制
動力の前後配分が後輪寄りになるので、車速Ｖが高いほ
ど前輪の制動力の付加が早く開始され、車速Ｖが高いほ
ど前輪の制動力の付加量が大きいことが好ましい。また
一般に、車輌の積載荷重が高いほど制動力の理想前後配
分線は後輪寄りになり、車輌の積載荷重が高いほど車輌
の減速度が低くなると共に車輌の制動に関する前輪の負
担が増大するので、車輌の減速度が低いほど前輪の制動
力の付加が遅く開始され、車輌の減速度が低いほど前輪
の制動力の付加量が小さいことが好ましい。更に車輌の
横加速度の大きさが大きいほど車輌が不安定になり易い
ので、車輌の横加速度の大きさが大きいほど前輪の制動
力の付加が早く開始され、車輌の横加速度の大きさが大
きいほど前輪の制動力の付加量が大きいことが好まし
い。

【００８１】上述の第一及び第二の実施形態によれば、
前輪の制動力の付加を開始すべきか否かの判定の基準値
Ｐmoはステップ２０に於いて車速Ｖ、車輌の減速度Ｇx
b、車輌の横加速度Ｇyを変数とする関数Ｆp（Ｖ，Ｇx
b，Ｇy）により、車速Ｖが高く車輌の横加速度Ｇyの大
きさが大きいほど小さく、車輌の減速度Ｇxbが小さいほ
ど大きく演算されるので、車速Ｖが高く車輌の横加速度
Ｇyの大きさが大きいほど前輪の制動力の付加を早く開
始して車輌が不安定になることを早期に防止し、車輌の
積載荷重が高い状況に於いて前輪の負担が過剰に増大す
ることを確実に防止することができる。

【００８２】上述の第一及び第二の実施形態によれば、
前輪の目標制動圧Ｐtfはステップ４０に於いてマスタシ
リンダ圧力Ｐm、車速Ｖ、車輌の減速度Ｇxb、車輌の横
加速度Ｇyを変数とする関数Ｆf（Ｐm，Ｖ，Ｇxb，Ｇy）
により演算され、前輪の制動力の付加量を決定する係数
Ｋは車速Ｖが高いほど小さく、車輌の減速度Ｇxbが小さ
いほど大きく、車輌の横加速度Ｇyの大きさが大きいほ
ど大きくなるよう可変設定されるので、車速Ｖが高く車
輌の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど前輪の制動力の
付加量を大きくして車輌が不安定になることを効果的に
防止し、車輌の積載荷重が高い状況に於いて前輪の負担
が過剰に大きくなることを確実に防止することができ
る。

【００８３】また上述の第一及び第二の実施形態によれ
ば、マスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo以上になる
と、マスタシリンダ圧力Ｐmの上昇につれて前輪の目標
制動圧Ｐtfが漸次増大されることにより、運転者の制動
操作量の増大につれて前輪の制動力の付加量が漸次増大
されるので、例えば前輪の制動力の付加量が一定である
場合に比して前輪の制動力の付加が開始される際の制動
力の急変を確実に防止することができると共に、また運
転者の制動操作量が高くなり後輪が前輪よりも先行して
ロック状態になる虞れが高くなるにつれて制動力の前後
配分を漸次前輪寄りに制御することができる。

【００８４】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００８５】例えば図示の各実施形態に於いては、前輪
の制動力の付加を開始すべきか否かの判定の基準値Ｐmo
は車速Ｖが高く車輌の横加速度Ｇyの大きさが大きいほ
ど小さく、車輌の減速度Ｇxbが小さいほど大きく演算さ
れるようになっているが、車速Ｖ、車輌の横加速度Ｇ
y、車輌の減速度Ｇxbの何れかが省略されてもよく、ま
た基準値Ｐmoが一定の値に設定されるよう修正されても
よい。

【００８６】また図示の各実施形態に於いては、前輪の
制動力の付加量を決定する係数Ｋは車速Ｖが高いほど小
さく、車輌の減速度Ｇxbが小さいほど大きく、車輌の横
加速度Ｇyの大きさが大きいほど大きくなるよう可変設
定されるようになっているが、この場合にも車速Ｖ、車
輌の横加速度Ｇy、車輌の減速度Ｇxbの何れかが省略さ
れてもよく、また係数Ｋが一定の値に設定されるよう修
正されてもよい。

【００８７】また図示の各実施形態に於いては、マスタ
シリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo以上になると、前輪の目
標制動圧Ｐtfがマスタシリンダ圧力Ｐmに対しＫ倍に増
圧されることにより、マスタシリンダ圧力Ｐmの上昇に
伴って前輪の制動力が線形的に増大するようになってい
るが、例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが高くなるほど前
輪の制動力の付加量が増大するよう、マスタシリンダ圧
力Ｐmの上昇に伴って前輪の制動力が非線形的に増大す
るよう修正されてもよく、マスタシリンダ圧力Ｐmが後
輪の保持圧力Ｐc以上の範囲に於いてはマスタシリンダ
圧力Ｐmが上昇しても前輪の制動力が増大しないよう修
正されてもよい。

【００８８】また図示の各実施形態に於いては、マスタ
シリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo以上の領域に於いては、
マスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo未満の領域に比し
てマスタシリンダ圧力Ｐm、即ち運転者の制動操作量に
対する車輌全体の制動力の比が高くなるので、例えばマ
スタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo以上の領域に於いて
ペダルストロークに対するマスタシリンダ圧力Ｐmの上
昇の比が小さくなるペダル比可変のブレーキペダルが採
用され、これにより運転者の制動操作量に拘わらずペダ
ルストロークに対する車輌全体の制動力の比を一定にし
て制動時のフィーリングが更に一層向上するよう構成さ
れてもよい。

【００８９】また図示の各実施形態に於いては、後輪の
目標制動圧Ｐtrはマスタシリンダ圧力Ｐmのみに基づい
て演算されるようになっているが、例えば車輌の横加速
度Ｇyの大きさが大きいほど、即ち車輌が不安定になり
易いほど小さくなるよう、マスタシリンダ圧力Ｐm及び
車輌の横加速度Ｇyに基づいて演算されるよう修正され
てもよい。

【００９０】また図示の各実施形態に於いては、後輪の
保持圧力Ｐcは予め設定された定数であるが、例えば車
速Ｖが高いほど大きくなり、車輌の減速度Ｇxbが小さい
ほど大きくなるよう、車速Ｖ若しくは車輌の減速度Ｇxb
に応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

【００９１】また図示の各実施形態に於いては、制動力
の前後輪配分制御中には後輪の制動圧がその保持圧力Ｐ
cの一定の値に保持されるようになっているが、例えば
前後輪のスリップ状態に応じて後輪の保持圧力Ｐcが漸
減又は漸増されることにより後輪の制動圧が漸減又はパ
ルス増圧により漸増されてもよい。

【００９２】また上述の各実施形態に於いては、前輪制
動力の付加中及び制動力の前後輪配分制御中には左右前
輪及び左右後輪はそれぞれ互いに同一の圧力に制御され
るようになっているが、例えば車輌の旋回状況や車輌の
挙動に応じて左右前輪の制動圧若しくは左右後輪の制動
圧が相互に異なる値に制御されるよう修正されてもよ
い。

【００９３】更に上述の各実施形態に於いては、左右前
輪及び左右後輪がそれぞれ１系統をなし各系統の制動圧
が主として連通制御弁２２Ｆ、２２Ｒにより制御される
制動装置であるが、本発明の制動制御装置が適用される
制動装置は前輪の制動圧をマスタシリンダ圧力よりも高
い値に制御することができ、後輪の制動圧をマスタシリ
ンダ圧力よりも低い値に制御することができるものであ
る限り、当技術分野に於いて公知の任意の構成のもので
あってよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による制動制御装置の第一の実施形態の
油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。

【図２】図１に示された前輪用の連通制御弁を示す解図
的断面図である。

【図３】第一の実施形態に於ける前後輪の制動力配分制
御ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】第一の実施形態に於けるマスタシリンダ圧力Ｐ
mと前輪の目標制動圧Ｐtf及び後輪の目標制動圧Ｐtrと
の間の関係を示すグラフである。

【図５】車速Ｖとブレーキ効き係数ＢＥＦとの間の関係
を示すグラフである。

【図６】第一の実施形態に於けるマスタシリンダ圧力Ｐ
mと前輪の最終目標制動圧Ｐttf及び後輪の最終目標制動
圧Ｐttrとの間の関係を示すグラフである。

【図７】理想前後配分線及び第一の実施形態に於ける前
輪の制動圧Ｐfと後輪の制動圧Ｐrとの関係（実線）を従
来技術の場合（破線）と対比して示すグラフである。

【図８】第二の実施形態に於ける前後輪の制動力配分制
御ルーチンを示すフローチャートである。

【図９】第二の実施形態に於けるマスタシリンダ圧力Ｐ
mと前輪の最終目標制動圧Ｐttf及び後輪の最終目標制動
圧Ｐttrとの間の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ ２２Ｆ、２２Ｒ…連通制御弁 ２６FL、２６FR、２６RL、２６RR…ホイールシリンダ ４２Ｆ、４２Ｒ…オイルポンプ ２８FL〜２８RR、３４FL〜３４RR…開閉弁 ４２Ｆ、４２Ｒ…ポンプ ６０Ｆ、６０Ｒ…吸入制御弁 ７０…弁室 ７４…弁要素 ８４…圧縮コイルばね ８８…逆止弁 ９０…電子制御装置 ９６…圧力センサ ９８…車速センサ １００…前後加速度センサ １０２…横加速度センサ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダの作動液圧を各車輪に対応
   して設けられた制動力発生装置のホイールシリンダへ供
   給することにより制動力を発生し、車輌の運転状態が所
   定の状態になると後輪の制動力の上昇を抑制する前後輪
   制動力配分制御を行う車輌の制動制御装置にして、運転
   者の制動操作量について見て前記前後輪制動力配分制御
   が行われる領域以下の領域に於いて前輪の制動力を運転
   者の制動操作量に対応する制動力よりも高くする前輪制
   動力付加手段を有することを特徴とする車輌の制動制御
   装置。
2. 【請求項２】前記前輪制動力付加手段は運転者の制動操
   作量が基準値以上であるときに前輪の制動力を運転者の
   制動操作量に対応する制動力よりも高くすることを特徴
   とする請求項１に記載の車輌の制動制御装置。
3. 【請求項３】前記前輪制動力付加手段は前記基準値を車
   輌の状態に応じて変更することを特徴とする請求項２に
   記載の車輌の制動制御装置。
4. 【請求項４】前記前輪制動力付加手段は前輪の制動力を
   高くする量を車輌の状態に応じて変更することを特徴と
   する請求項１に記載の車輌の制動制御装置。
5. 【請求項５】前記前輪制動力付加手段は運転者の制動操
   作量が高くなるにつれて前輪の制動力を高くする量を大
   きくすることを特徴とする請求項２又は３に記載の車輌
   の制動制御装置。