JP2003146039A

JP2003146039A - 前２軸車の駆動力減少防止装置

Info

Publication number: JP2003146039A
Application number: JP2001343340A
Authority: JP
Inventors: Fumihiko Honda; 文彦本田
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 2001-11-08
Filing date: 2001-11-08
Publication date: 2003-05-21
Anticipated expiration: 2021-11-08
Also published as: JP3797918B2

Abstract

(57)【要約】【課題】僅かな部品点数の増加で滑り易い路面におけ
る走破性を向上する。【解決手段】前々輪車軸１２が車台１８前部を前側板
ばね１９を介して懸架し、後輪車軸が車台後部を後側懸
架装置を介して懸架し、前後輪車軸１７が車台中央前部
を中間板ばね２２及び中間空気ばね２３を介して懸架す
る。前端が前側板ばねの後端に連結されかつ後端が中間
板ばねの前端に連結されたイコライザビーム２６の中央
が支持ピン２８を介して車台に枢支され、支持ピン及び
イコライザビーム前端間の長さＬ₁が支持ピン及びイコ
ライザビーム後端間の長さＬ₂より短く設定される。後
輪車軸に作用する荷重を検出する後側荷重センサ３６
と、前後輪車軸に作用する荷重を検出する中間荷重セン
サ３７との各検出出力に基づいて、コントローラ３８が
中間空気ばねに圧縮エアを給排するエア給排手段３１を
制御するように構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両前部に二軸の
操向車軸を有しかつ車両後部に一軸の駆動車軸を有する
トラックやトレーラ等の前二軸車の駆動力の減少を防止
する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置として、互いに接近
して配設された駆動軸及び被動軸がイコライザ式タンデ
ムサスペンションを介してフレームを懸架し、駆動軸及
びフレーム間に可変流体圧容積体が配設され、この容積
体及び流体圧タンク間が切換弁を介して低圧及び高圧の
両ラインにより連結され、更に両ラインに低圧電磁弁及
び高圧電磁弁が配設されたイコライザ式タンデムサスペ
ンションの制御装置が開示されている（特開平７−１４
４５２０号）。この制御装置では、低圧ラインに低圧用
逆止弁、電磁閉切り弁及び低圧電磁弁が直列に配設さ
れ、高圧ラインには高圧用逆止弁及び高圧電磁弁が配設
される。また上記電磁弁等はスイッチ類又はセンサ類に
より電気的に制御可能に構成される。

【０００３】このように構成されたイコライザ式タンデ
ムサスペンションの制御装置では、空車発進時又は同制
動時に、センサ類の各検出出力若しくはスイッチ類の切
換えに基づき電磁弁等が制御されて可変流体圧容積体に
高圧流体が供給される。この結果、駆動軸がフレームに
ロックされるので、イコライザビームの不必要な回動を
抑制できる。また、空車発進時又は同制動時以外の場合
には、センサ類の各検出出力若しくはスイッチ類の切換
えに基づき電磁弁等が制御されて可変流体圧容積体に低
圧流体が供給される。この結果、板ばねやイコライザビ
ームブラケットの通常の動きに支障を来さないようにな
っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の特
開平７−１４４５２０号に示されたイコライザ式タンデ
ムサスペンションの制御装置では、多くの電磁弁やスイ
ッチ類等を用いているため、部品点数及び組付工数が増
大するとともに、電磁弁等の制御が複雑になる不具合が
あった。本発明の目的は、僅かな部品点数及び組付工数
の増加で、滑り易い路面における走破性を向上でき、雪
道や泥道等でのスタック状態からの脱出性を向上でき
る、前２軸車の駆動力減少防止装置を提供することにあ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
図１及び図２に示すように、前々輪１１が回転可能に取
付けられ車台１８前部を前側板ばね１９を介して懸架す
る操向車軸である前々輪車軸１２と、後輪１３が固定さ
れ車台１８後部を後側懸架装置２１を介して懸架する駆
動車軸である後輪車軸１４と、前々輪車軸１２から所定
の間隔をあけて後方に設けられ前後輪１６が回転可能に
取付けられかつ車台１８中央前部を中間板ばね２２を介
して懸架する操向車軸である前後輪車軸１７と、前端が
前側板ばね１９の後端に連結され後端が中間板ばね２２
の前端に連結されかつ中央が支持ピン２８を介して車台
１８に枢支されたイコライザビーム２６とを備えた前二
軸車の改良である。その特徴ある構成は、支持ピン２８
及びイコライザビーム２６前端間の長さＬ ₁が支持ピン
２８及びイコライザビーム２６後端間の長さＬ₂より短
く設定され、前後輪車軸１７が中間板ばね２２とともに
中間空気ばね２３を介して車台１８中央前部を懸架し、
中間空気ばね２３がこの中間空気ばね２３に圧縮エアを
給排するエア給排手段３１に接続され、後輪車軸１４に
作用する荷重が後側荷重センサ３６により検出され、前
後輪車軸１７に作用する荷重が中間荷重センサ３７によ
り検出され、後側荷重センサ３６及び中間荷重センサ３
７の各検出出力に基づいてコントローラ３８がエア給排
手段３１を制御するように構成されたところにある。

【０００６】この請求項１に記載された前２軸車の駆動
力減少防止装置では、積載量がゼロか或いは極めて小さ
い場合には、後輪車軸１４に作用する荷重が極めて小さ
いことを後側荷重センサ３６が検出し、中間荷重センサ
３７が大気圧より大きな中間空気ばね２３の圧力を検出
するため、コントローラ３８は後側荷重センサ３６及び
中間荷重センサ３７の各検出出力に基づいてエア給排手
段３１を制御し、中間空気ばね２３内の圧縮エアを排出
する。この結果、前々輪車軸１２の支持する荷重と前後
輪車軸１７の支持する荷重の合計荷重の作用する見かけ
上の位置が前方に移動し、駆動軸である後輪車軸１４に
作用する荷重が増加するので、滑り易い路面における走
破性を向上できるとともに、雪道や泥道等でのスタック
状態からの脱出性を向上できる。一方、車両１０の最大
積載量近くまで荷物を積載すると、後輪車軸１４に作用
する荷重がその許容荷重に近いことを後側荷重センサ３
６が検出し、中間空気ばね２３内の圧力が大気圧である
か或いは極めて低いことを中間荷重センサ３７が検出す
るため、コントローラ３８は後側荷重センサ３６及び中
間荷重センサ３７の各検出出力に基づいてエア給排手段
３１を制御し、中間空気ばね２３内の圧力が所定値にな
るまで中間空気ばね２３に圧縮エアを供給する。この結
果、前々輪車軸１２の支持する荷重と前後輪車軸１７の
支持する荷重の合計荷重の作用する見かけ上の位置が後
方に移動し、前々輪車軸１２と前後輪車軸１７の支持す
る荷重の差が小さくなるので、車両１０の走行性能は低
下せず、前々輪１１の摩耗は増大しない。また後輪車軸
１４に作用する荷重が減少するので、許容荷重を越える
荷重が後輪車軸１４に作用することもない。

【０００７】請求項２に係る発明は、図３及び図４に示
すように、支持ピン２８及びイコライザビーム５６前端
間の長さと支持ピン２８及びイコライザビーム５６後端
間の長さとが同一に設定され、前々輪車軸１２が前側板
ばね１９とともに前側空気ばね２３を介して車台１８前
部を懸架し、前側空気ばね５１がエアタンク５２にエア
管路５３により接続され、前側空気ばね５１内の圧力を
所定値に保持する調圧弁５４がエア管路５３に設けられ
たことを特徴とする。この請求項２に記載された前２軸
車の駆動力減少防止装置では、前々輪車軸１２と前後輪
車軸１７がそれぞれ支持する荷重の分担割合が、前々輪
車軸１２の方が前後輪車軸１７より大きく、前々輪車軸
１２の支持する荷重と前後輪車軸１７の支持する荷重の
合計荷重の作用する見かけ上の位置が支持ピン２８より
前方であるため、駆動軸である後輪車軸１２に作用する
荷重は比較的大きい。この結果、積載量がゼロか或いは
極めて少ない場合には、滑り易い路面における走破性を
向上できるとともに、雪道や泥道等でのスタック状態か
らの脱出性を向上できる。

【０００８】

【発明の実施の形態】次に本発明の第１の実施の形態を
図面に基づいて説明する。図１及び図２に示すように、
トラック１０は前々輪１１が回転可能に取付けられた前
々輪車軸１２と、後輪１３が固定された後輪車軸１４
と、前々輪車軸１４から所定の間隔をあけて後方に設け
られ前後輪１６が回転可能に取付けられた前後輪車軸１
７とを備える。前々輪車軸１２はトラック１０の進行方
向に延びるシャシフレーム１８前部を前側板ばね１９を
介して懸架し、後輪車軸１４はシャシフレーム１８後部
を後側懸架装置２１を介して懸架し、前後輪車軸１７は
シャシフレーム１８中央前部を中間板ばね２２及び中間
空気ばね２３を介して懸架する。また前々輪車軸１２及
び前後輪車軸１４は操向車軸であり、後輪車軸１７は駆
動車軸である。

【０００９】前側板ばね１９は、図２に詳しく示すよう
に、一対のシャシフレーム１８の外側面下方にこれらの
シャシフレーム１８に沿ってそれぞれ１組ずつ設けられ
る。これらの前側板ばね１９の前端はシャシフレーム１
８に固着されたスプリングブラケット２４に枢着され、
後端は後述するイコライザビーム２６の前端に枢着され
る。また前側板ばね１９の中央はＵボルト（図示せず）
により前々輪車軸１２の上面に固定され、前々輪車軸１
２とシャシフレーム１８との間には図示しないがショッ
クアブソーバ及びスタビライザが設けられ、前側板ばね
１９、ショックアブソーバ及びスタビライザにより前々
輪車軸１２が前々輪１１を介して路面から受けた振動等
が減衰され、シャシフレーム１８に伝わらないようにな
っている。

【００１０】中間板ばね２２は、前側板ばね１９と同様
に、一対のシャシフレーム１８の外側面下方にこれらの
シャシフレーム１８に沿ってそれぞれ１組ずつ設けられ
る。これらの中間板ばね２２の後端はシャシフレーム１
８に固着されたスプリングブラケット２７に枢着され、
前端はイコライザビーム２６の後端に枢着される。また
中間板ばね２２の中央はＵボルト（図示せず）により前
後輪車軸１７の上面に固定され、前後輪車軸１７とシャ
シフレーム１８との間には図示しないがショックアブソ
ーバ及びスタビライザが設けられ、中間板ばね２２、シ
ョックアブソーバ及びスタビライザにより前後輪車軸１
７が前後輪１６を介して路面から受けた振動等が減衰さ
れ、シャシフレーム１８に伝わらないようになってい
る。

【００１１】イコライザビーム２６の中央は支持ピン２
８及びビームブラケット２９を介してシャシフレーム１
８に枢着され、支持ピン２８及びイコライザビーム２６
前端間の長さＬ₁は支持ピン２８及びイコライザビーム
２６後端間の長さＬ₂より短く設定される。なお、前側
板ばね１９及び中間板ばね２２は全長が同一に設定され
ることが好ましい。また中間板ばね２２のばね定数は、
中間空気ばね２３のばね定数が付加されるため、前側板
ばね１９のばね定数より小さく設定される。

【００１２】更にＬ₁／Ｌ₂は、板ばね１９，２２の前後
スパンの設定の仕方により変化するけれども、０．３〜
０．６の範囲に設定されることが好ましく、０．４〜
０．５の範囲に設定されることが更に好ましい。Ｌ₁／
Ｌ₂を０．３〜０．６の範囲に限定したのは、０．３未
満ではトラック１０に搭載した場合の寸法的な関係から
イコライザビーム２６として成立させることが難しく、
０．６を越えると荷重移動量が少なくなるからである。

【００１３】一方、中間空気ばね２３は、前後輪車軸１
７上面と一対のシャシフレーム１８下面との間にそれぞ
れ介装される（図１）。上記中間空気ばね２３はこれら
の中間空気ばね２３に圧縮エアを給排するエア給排手段
３１に接続される。エア給排手段３１は、中間空気ばね
２３をエアタンク３２に接続するエア管路３３と、この
エア管路３３に設けられた切換弁３４とを有する。切換
弁３４は３ポート３位置切換えの電磁弁であり、エアタ
ンク３２に連通接続された第１ポート３４ａと、中間空
気ばね２３に連通接続された第２ポート３４ｂと、大気
に連通接続された排気ポート３４ｃとを有する。切換弁
３４を第１の位置に切換えると第１ポート３４ａと第２
ポート３４ｂとが連通し、第２の位置に切換えると第２
ポート３４ｂと排気ポート３４ｃとが連通し、オフする
と各ポート３４ａ〜３４ｃがそれぞれ閉じるように構成
される。また後側懸架装置２１は、この実施の形態で
は、後輪車軸１４とシャシフレーム１８との間に介装さ
れた後側空気ばねである（図２）。後輪車軸１４の下面
には一対のシャシフレーム１８と略平行に延びる一対の
支持具３５の中央がそれぞれ取付けられ、これらの支持
具３５の前端及び後端と一対のシャシフレーム１８との
間に４つの後側空気ばね２１がそれぞれ介装される。

【００１４】図１に戻って、後輪車軸１４に作用する荷
重は後側荷重センサ３６により検出され、前後輪車軸１
７に作用する荷重は中間荷重センサ３７により検出され
る。後側荷重センサ３６は後側空気ばね２１内の空気圧
力を検出する圧力センサであり、中間荷重センサ３７は
中間空気ばね２３内の空気圧力を検出する圧力センサで
ある。後側荷重センサ３６及び中間荷重センサ３７の各
検出出力はコントローラ３８の制御入力に接続され、コ
ントローラ３８の制御出力は切換弁３４に接続される。
またコントローラ３８にはメモリ（図示せず）が設けら
れ、このメモリには後輪車軸１４に作用する荷重の変化
に対応する中間空気ばね２３内の圧力の変化を示すマッ
プが記憶される。具体的には、上記メモリには、後輪車
軸１４に軽荷重が作用する場合、中間空気ばね２３内の
圧力を低くし、後輪車軸１４に中・重荷重が作用する場
合、中間空気ばね２３内の圧力を前々輪車軸１２と前後
輪車軸１６が支持する荷重の差を少なくするような設定
値が記憶される。

【００１５】このように構成された駆動力減少防止装置
の動作を説明する。前々輪車軸１２が前側板ばね１９を
介して支持する荷重と前後輪車軸１７が中間板ばね２２
を介して支持する荷重の割合は、イコライザビーム２６
の支持ピン２８から両端までの長さの比率、即ちＬ₁／
Ｌ₂の比率で決定される。本発明のようにＬ₁／Ｌ₂＜１
と設定することにより、前々輪車軸１２が支持する荷重
は前後輪車軸１７が支持する荷重より大きくなる。即
ち、前々輪車軸１２の支持する荷重と前後輪車軸１７の
支持する荷重の合計荷重の作用する見かけ上の位置は、
Ｌ ₁／Ｌ₂＝１の場合より前方に移動するため、後輪車軸
１４に作用する荷重は増加する。

【００１６】しかし、この状態で荷室１０ａに荷物を積
載すると、前々輪車軸１２と前後輪車軸１７の支持する
荷重の差が大きくなり、トラック１０の走行性能の低下
や前々輪１１の摩耗の増大等の悪影響が発生したり、或
いは最大積載量以下の荷物を積載しても後輪車軸１４に
許容荷重を越える荷重が作用するおそれもある。そこ
で、前後輪車軸１７及びシャシフレーム１８間に介装さ
れた中間空気ばね２３に圧縮エアをエアタンク３２から
供給することにより、前後輪車軸１７の支持する荷重を
増大させる。この結果、前々輪車軸１２と前後輪車軸１
７の支持する荷重の差が小さくなるとともに、上記前々
輪車軸１２の支持する荷重と前後輪車軸１７の支持する
荷重の合計荷重の作用する見かけ上の位置が後方に移動
することにより、後輪車軸１４に作用する荷重を許容荷
重の範囲内に低減できる。

【００１７】具体的には、積載量がゼロか或いは極めて
少ない場合には、後側荷重センサ３６が許容圧力より遙
かに小さい後側空気ばね２１の圧力を検出し、中間荷重
センサ３７が大気圧より大きな中間空気ばね２３の圧力
を検出するため、コントローラ３８は後側荷重センサ３
６及び中間荷重センサ３７の各検出出力に基づいて切換
弁３４を第２の位置に切換え、中間空気ばね２３内の圧
縮エアを排出する。この結果、前々輪車軸１２の支持す
る荷重と前後輪車軸１７の支持する荷重の合計荷重の作
用する見かけ上の位置が最も前方に移動し、駆動軸であ
る後輪車軸１４に作用する荷重が最も増加するので、滑
り易い路面における走破性を向上できるとともに、雪道
や泥道等でのスタック状態からの脱出性を向上できる。

【００１８】一方、トラック１０の最大積載量近くまで
荷物を積載すると、後側荷重センサ３６が許容圧力に近
い後側空気ばね２１の圧力を検出し、中間空気ばね２３
内の圧力が大気圧であること或いは極めて低いことを中
間荷重センサ３７が検出するため、コントローラ３８は
後側荷重センサ３６及び中間荷重センサ３７の各検出出
力に基づいて切換弁３４を第１の位置に切換える。これ
により中間空気ばね２３にエアタンク３２の圧縮エアが
供給され、後側空気ばね２１の圧力が所定値以下になっ
たことを後側荷重センサ３６が検出し、中間空気ばね２
３の圧力が所定値になったことを中間荷重センサ３７が
検出したときに、コントローラ３８は切換弁３４をオフ
する。この結果、前々輪車軸１２の支持する荷重と前後
輪車軸１７の支持する荷重の合計荷重の作用する見かけ
上の位置が後方に移動し、前々輪車軸１２と前後輪車軸
１７の支持する荷重の差が小さくなるので、トラック１
０の走行性能は低下せず、前々輪１１の摩耗は増大しな
い。また後輪車軸１４に作用する荷重が減少するので、
許容荷重を越える荷重が後輪車軸１４に作用することも
ない。なお、積載量がゼロか或いは極めて少ない場合に
は、前々輪車軸１２の支持する荷重と前後輪車軸１７の
支持する荷重の合計荷重の作用する見かけ上の位置が前
方に移動していても、各車軸１２，１４，１７に作用す
る荷重が極めて小さいため、トラック１０の走行性能が
低下せず、前々輪１１の摩耗が増大しないようになって
いる。

【００１９】図３及び図４は本発明の第２の実施の形態
を示す。図３及び図４において図１及び図２と同一符号
は同一部品を示す。この実施の形態では、支持ピン２８
及びイコライザビーム５６前端間の長さＬ₁と支持ピン
２８及びイコライザビーム５６後端間の長さＬ₂とが同
一に設定され（Ｌ₁／Ｌ₂＝１）、前々輪車軸１２が前側
板ばね１９とともに前側空気ばね５１を介してシャシフ
レーム１８前部を懸架するように構成される（図３）。
前側空気ばね５１はエアタンク５２にエア管路５３によ
り接続され、エア管路５３には前側空気ばね５１内の圧
力を所定値に保持する調圧弁５４が設けられる。調圧弁
５４は、この実施の形態では、リリーフ付き外部パイロ
ット式の減圧弁（定差減圧弁）であり、前側空気ばね５
１の圧力を常に所定値に保持することにより、最大積載
時に後輪車軸１４（図４）に作用する荷重が許容荷重を
越えないように構成される。具体的には、調圧弁５４
は、エアタンク５２の圧力を例えば０．８ＭＰａとする
とき、前側空気ばね５１の圧力を例えば０．４ＭＰａの
一定値に保持するように構成される。なお、調圧弁とし
て、定圧減圧弁等を用いてもよい。また後側懸架装置６
１（図４）は、この実施の形態では、後輪車軸１４とシ
ャシフレーム１８との間に介装された一対の後側板ばね
である。上記以外は第１の実施の形態と同一に構成され
る。

【００２０】このように構成された駆動力減少防止装置
の動作を説明する。前側空気ばね５１内の圧力が常に所
定値に保持されるので、前側板ばね１９が支持する荷重
が減少するとともに、イコライザビーム５６により前側
板ばね１９に連結された中間板ばね２２が支持する荷重
も減少する。前々輪車軸１２が支持する荷重は前側空気
ばね５１の支持する荷重と前側板ばね１９の支持する荷
重の合計荷重であり、前後輪車軸１７が支持する荷重は
中間板ばね２２の支持する荷重のみである。前々輪車軸
１２と前後輪車軸１７がそれぞれ支持する荷重の分担割
合は、前々輪車軸１２の方が前後輪車軸１７より大きく
なる。このため前々輪車軸１２の支持する荷重と前後輪
車軸１７の支持する荷重の合計荷重の作用する見かけ上
の位置は、支持ピン２８より前方であるため、駆動軸で
ある後輪車軸１４に作用する荷重は比較的大きい。この
結果、積載量がゼロか或いは極めて少ない場合には、滑
り易い路面における走破性を向上できるとともに、雪道
や泥道等でのスタック状態からの脱出性を向上できる。
一方、トラック１０の最大積載量に近い荷物を積載して
も、調圧弁５４により前側空気ばね５１内の圧力が最大
積載時に後輪車軸１４に作用する荷重が許容荷重を越え
ないように設定されているため、後輪車軸１４に作用す
る荷重が許容荷重を越えることはない。

【００２１】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、支
持ピン及びイコライザビーム前端間の長さを支持ピン及
びイコライザビーム後端間の長さより短く設定し、前後
輪車軸が中間板ばねとともに中間空気ばねを介して車台
中央前部を懸架し、更に後輪車軸に作用する荷重を検出
する後側荷重センサ及び前後輪車軸に作用する荷重を検
出する中間荷重センサの各検出出力に基づいてコントロ
ーラが中間空気ばねに圧縮エアを給排するエア給排手段
を制御するので、積載量がゼロか或いは極めて小さい場
合には、コントローラは中間空気ばね内の圧縮エアを排
出する。この結果、前々輪車軸の支持する荷重と前後輪
車軸の支持する荷重の合計荷重の作用する見かけ上の位
置が前方に移動し、駆動軸である後輪車軸に作用する荷
重が増加するので、滑り易い路面における走破性を向上
できるとともに、雪道や泥道等でのスタック状態からの
脱出性を向上できる。

【００２２】一方、車両の最大積載量近くまで荷物を積
載すると、コントローラは中間空気ばねに圧縮エアを供
給する。この結果、前々輪車軸の支持する荷重と前後輪
車軸の支持する荷重の合計荷重の作用する見かけ上の位
置が後方に移動し、前々輪車軸と前後輪車軸の支持する
荷重の差が小さくなるので、トラックの走行性能は低下
せず、前々輪の摩耗は増大しない。また後輪車軸に作用
する荷重が減少するので、許容荷重を越える荷重が後輪
車軸に作用することもない。

【００２３】また支持ピン及びイコライザビーム前端間
の長さと支持ピン及びイコライザビーム後端間の長さと
を同一に設定し、前々輪車軸が前側板ばねとともに前側
空気ばねを介して車台前部を懸架し、前側空気ばねをエ
アタンクにエア管路により接続し、更に前側空気ばね内
の圧力を所定値に保持する調圧弁をエア管路に設けれ
ば、前々輪車軸の支持する荷重と前後輪車軸の支持する
荷重の合計荷重の作用する見かけ上の位置が支持ピンよ
り前方であるため、駆動軸である後輪車軸に作用する荷
重は比較的大きい。この結果、積載量がゼロか或いは極
めて少ない場合には、滑り易い路面における走破性を向
上できるとともに、雪道や泥道等でのスタック状態から
の脱出性を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施形態の前２軸車の駆動力減少防
止装置を示す図２のＡ部拡大断面構成図。

【図２】その装置を搭載したトラックの側面図。

【図３】本発明第２実施形態の前２軸車の駆動力減少防
止装置を示す図４のＢ部拡大断面構成図。

【図４】その装置を搭載したトラックの側面図。

【符号の説明】

１０トラック（車両）１１前々輪１２前々輪車軸１３後輪１４後輪車軸１６前後輪１７前後輪車軸１８シャシフレーム（車台）１９前側板ばね２１後側空気ばね（後側懸架装置）２２中間板ばね２３中間空気ばね２６，５６イコライザビーム２８支持ピン３１エア給排手段３６後側荷重センサ３７中間荷重センサ３８コントローラ５１前側空気ばね５２エアタンク５３エア管路５４調圧弁６１後側板ばね（後側懸架装置）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前々輪(11)が回転可能に取付けられ車台
(18)前部を前側板ばね(19)を介して懸架する操向車軸で
ある前々輪車軸(12)と、後輪(13)が固定され前記車台(1
8)後部を後側懸架装置(21)を介して懸架する駆動車軸で
ある後輪車軸(14)と、前記前々輪車軸(12)から所定の間
隔をあけて後方に設けられ前後輪(16)が回転可能に取付
けられかつ前記車台(18)中央前部を中間板ばね(22)を介
して懸架する操向車軸である前後輪車軸(17)と、前端が
前記前側板ばね(19)の後端に連結され後端が前記中間板
ばね(22)の前端に連結されかつ中央が支持ピン(28)を介
して前記車台(18)に枢支されたイコライザビーム(26)と
を備えた前二軸車において、前記支持ピン(28)及び前記イコライザビーム(26)前端間
の長さ(L₁)が前記支持ピン(28)及び前記イコライザビー
ム(26)後端間の長さ(L₂)より短く設定され、前記前後輪車軸(17)が前記中間板ばね(22)とともに中間
空気ばね(23)を介して前記車台(18)中央前部を懸架し、前記中間空気ばね(23)がこの中間空気ばね(23)に圧縮エ
アを給排するエア給排手段(31)に接続され、前記後輪車軸(14)に作用する荷重が後側荷重センサ(36)
により検出され、前記前後輪車軸(17)に作用する荷重が中間荷重センサ(3
7)により検出され、前記後側荷重センサ(36)及び中間荷重センサ(37)の各検
出出力に基づいてコントローラ(38)が前記エア給排手段
(31)を制御するように構成されたことを特徴とする前２
軸車の駆動力減少防止装置。
【請求項２】前々輪(11)が回転可能に取付けられ車台
(18)前部を前側板ばね(19)を介して懸架する操向車軸で
ある前々輪車軸(12)と、後輪(13)が固定され前記車台(1
8)後部を後側懸架装置(61)を介して懸架する駆動車軸で
ある後輪車軸(14)と、前記前々輪車軸(12)から所定の間
隔をあけて後方に設けられ前後輪(16)が回転可能に取付
けられかつ前記車台(18)中央前部を中間板ばね(22)を介
して懸架する操向車軸である前後輪車軸(17)と、前端が
前記前側板ばね(19)の後端に連結され後端が前記中間板
ばね(22)の前端に連結されかつ中央が支持ピン(28)を介
して前記車台(18)に枢支されたイコライザビーム(56)と
を備えた前二軸車において、前記支持ピン(28)及び前記イコライザビーム(56)前端間
の長さ(L₁)と前記支持ピン(28)及び前記イコライザビー
ム(56)後端間の長さ(L₂)とが同一に設定され、前記前々輪車軸(12)が前記前側板ばね(19)とともに前側
空気ばね(51)を介して前記車台(18)前部を懸架し、前記前側空気ばね(51)がエアタンク(52)にエア管路(53)
により接続され、前記前側空気ばね(51)内の圧力を所定値に保持する調圧
弁(54)が前記エア管路(53)に設けられたことを特徴とす
る前２軸車の駆動力減少防止装置。