JP2003143771A - 自動車用の補助機能装置およびその運転方法 - Google Patents
自動車用の補助機能装置およびその運転方法Info
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- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車バッテリの過放電が防止され、自動車
ジェネレータを回転させずにできるだけ長い運転時間を
可能にする自動車用補助機能装置を提供する。 【解決手段】 本発明は、自動車１用の補助機能装置に
関する。補助機能装置は、補助装置２のための電気消費
装置８、１２と、自動車電気系統電圧ＵB の検出装置１
３と、検出されたバッテリ電圧に対応して電気消費装置
をバッテリに電気的に接続するためあるいはバッテリか
ら切り離すための電力供給制御ユニット６とを備えてい
る。ジェネレータによって再充電可能な補助エネルギー
アキュムレータ７が設けられ、この補助エネルギーアキ
ュムレータ７が電力供給制御ユニット６に接続され、電
力供給制御ユニット６が検出された自動車電気系統電圧
ＵBに依存してバッテリの代わりに電気消費装置に電気
的に接続されるかまたはこの電気消費装置から切り離さ
れるように形成されている。
ジェネレータを回転させずにできるだけ長い運転時間を
可能にする自動車用補助機能装置を提供する。 【解決手段】 本発明は、自動車１用の補助機能装置に
関する。補助機能装置は、補助装置２のための電気消費
装置８、１２と、自動車電気系統電圧ＵB の検出装置１
３と、検出されたバッテリ電圧に対応して電気消費装置
をバッテリに電気的に接続するためあるいはバッテリか
ら切り離すための電力供給制御ユニット６とを備えてい
る。ジェネレータによって再充電可能な補助エネルギー
アキュムレータ７が設けられ、この補助エネルギーアキ
ュムレータ７が電力供給制御ユニット６に接続され、電
力供給制御ユニット６が検出された自動車電気系統電圧
ＵBに依存してバッテリの代わりに電気消費装置に電気
的に接続されるかまたはこの電気消費装置から切り離さ
れるように形成されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、請求項５の前提部
分に記載した自動車用補助機能装置と、この補助機能装
置を運転するための方法に関する。
分に記載した自動車用補助機能装置と、この補助機能装
置を運転するための方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の補助機能装置は米国特許第５７
６４４６９号明細書によって知られている。この補助機
能装置の場合、補助装置の電気消費装置のための電力供
給制御ユニットは、検出された自動車バッテリ電圧のた
めに３つの閾値が設定されるように形成されている。第
１の閾値を下回ることが検出されると、警報が運転者に
出力される。第２の低い閾値を下回るときに、補助装置
の電気消費装置（または他の補助装置の電気消費装置）
が自動車バッテリから切り離され、それによって自動車
バッテリの過放電が防止され、自動車の始動可能性が保
証される。補助装置の電気消費装置または他の補助装置
の電気消費装置の新たな接続は、第１と第２の閾値より
も高い第３の閾値を上回ったことが検出されるときに行
われる。
６４４６９号明細書によって知られている。この補助機
能装置の場合、補助装置の電気消費装置のための電力供
給制御ユニットは、検出された自動車バッテリ電圧のた
めに３つの閾値が設定されるように形成されている。第
１の閾値を下回ることが検出されると、警報が運転者に
出力される。第２の低い閾値を下回るときに、補助装置
の電気消費装置（または他の補助装置の電気消費装置）
が自動車バッテリから切り離され、それによって自動車
バッテリの過放電が防止され、自動車の始動可能性が保
証される。補助装置の電気消費装置または他の補助装置
の電気消費装置の新たな接続は、第１と第２の閾値より
も高い第３の閾値を上回ったことが検出されるときに行
われる。
【０００３】自動車バッテリの過放電防止がバッテリ電
圧の監視と場合によっては予め定めた閾値を上回るとき
に電気消費装置を停止することによって実現される他の
システムが例えば欧州特許出願公開第０６３６５２０号
公報と米国特許第５６９１６１９号明細書によって知ら
れている。自動車バッテリの過放電防止が米国特許第５
６９３９８６号明細書によって知られている。この場
合、自動車の停止時に電気消費装置の時間停止が行われ
る。更に、自動車バッテリの過放電防止が米国特許第５
９２９６０４号明細書によって知られている。この場
合、時間によって積分された電話システムの測定エネル
ギー消費が予め定めた閾値を上回ったときに、自動車バ
ッテリから給電される移動電話システムが停止される。
電話システムのスイッチオンは、自動車ジェネレータか
ら自動車バッテリへの電流の流れが確認されるときに行
われる。
圧の監視と場合によっては予め定めた閾値を上回るとき
に電気消費装置を停止することによって実現される他の
システムが例えば欧州特許出願公開第０６３６５２０号
公報と米国特許第５６９１６１９号明細書によって知ら
れている。自動車バッテリの過放電防止が米国特許第５
６９３９８６号明細書によって知られている。この場
合、自動車の停止時に電気消費装置の時間停止が行われ
る。更に、自動車バッテリの過放電防止が米国特許第５
９２９６０４号明細書によって知られている。この場
合、時間によって積分された電話システムの測定エネル
ギー消費が予め定めた閾値を上回ったときに、自動車バ
ッテリから給電される移動電話システムが停止される。
電話システムのスイッチオンは、自動車ジェネレータか
ら自動車バッテリへの電流の流れが確認されるときに行
われる。
【０００４】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９５１
７７４２号公報により、自動車用電力供給装置が知られ
ている。この電力供給装置の場合には、スタータバッテ
リとそれから切り離された電力供給バッテリが設けられ
ている。この場合、両バッテリについて過放電防止が達
成される。これは、それぞれのバッテリ電圧が監視さ
れ、それぞれのバッテリ電圧が予め定めた閾値よりも低
下する際に、対応するバッテリが電気消費装置網すなわ
ち自動車電気系統から切り離される。
７７４２号公報により、自動車用電力供給装置が知られ
ている。この電力供給装置の場合には、スタータバッテ
リとそれから切り離された電力供給バッテリが設けられ
ている。この場合、両バッテリについて過放電防止が達
成される。これは、それぞれのバッテリ電圧が監視さ
れ、それぞれのバッテリ電圧が予め定めた閾値よりも低
下する際に、対応するバッテリが電気消費装置網すなわ
ち自動車電気系統から切り離される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、一方
では自動車バッテリの過放電防止が達成され、他方では
それにもかかわらず自動車ジェネレータを回転させずに
できるだけ長い運転時間を可能にする、自動車用補助機
能装置とこの補助機能装置を運転するための方法を提供
することである。
では自動車バッテリの過放電防止が達成され、他方では
それにもかかわらず自動車ジェネレータを回転させずに
できるだけ長い運転時間を可能にする、自動車用補助機
能装置とこの補助機能装置を運転するための方法を提供
することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題は本発明に従
い、請求項５記載の自動車用補助機能装置と、請求項１
記載の対応する運転方法によって解決される。自動車電
気系統電圧監視と組み合わせて補助機能装置に補助エネ
ルギーアキュムレータを設け、自動車電気系統電圧の所
定の閾値を上回ったときに自動車バッテリから電気消費
装置を分離することにより、一方ではバッテリの寿命を
短縮し、スタート困難にする自動車バッテリの過放電が
回避され、他方では自動車バッテリが弱くなったときに
補助エネルギーアキュムレータによって電気消費装置の
運転時間を延長し、更に自動車バッテリを大切に使う。
これは特に、自動車電気系統電圧の第１の閾値を下回っ
た後で、補助装置の電気消費装置の電力供給が先ず最初
に補助エネルギーアキュムレータから行われ、その後初
めてバッテリが負荷されることによって実現される。
い、請求項５記載の自動車用補助機能装置と、請求項１
記載の対応する運転方法によって解決される。自動車電
気系統電圧監視と組み合わせて補助機能装置に補助エネ
ルギーアキュムレータを設け、自動車電気系統電圧の所
定の閾値を上回ったときに自動車バッテリから電気消費
装置を分離することにより、一方ではバッテリの寿命を
短縮し、スタート困難にする自動車バッテリの過放電が
回避され、他方では自動車バッテリが弱くなったときに
補助エネルギーアキュムレータによって電気消費装置の
運転時間を延長し、更に自動車バッテリを大切に使う。
これは特に、自動車電気系統電圧の第１の閾値を下回っ
た後で、補助装置の電気消費装置の電力供給が先ず最初
に補助エネルギーアキュムレータから行われ、その後初
めてバッテリが負荷されることによって実現される。
【０００７】補助装置は好ましくは補助ヒータであり、
電気消費装置は好ましくは無線データ伝送装置、特に移
動体通信標準規格による無線データ伝送装置およびまた
は補助ヒータの制御装置である。
電気消費装置は好ましくは無線データ伝送装置、特に移
動体通信標準規格による無線データ伝送装置およびまた
は補助ヒータの制御装置である。
【０００８】本発明の他の有利な実施形は従属請求項に
記載してある。
記載してある。
【０００９】
【発明の実施の形態】次に、添付の図に基づいて、本発
明を例示的に詳しく説明する。
明を例示的に詳しく説明する。
【００１０】図１では、補助ヒータ２が自動車１に設け
られている。この補助ヒータ２は一方では自動車バスシ
ステム３に接続され、他方ではインターフェース４を介
して電子制御モジュール１０に接続されている。電子制
御モジュール１０は電力供給制御ユニット６と、補助蓄
電池（補助エネルギーアキュムレータ）７と、制御また
はインターフェース電子機器８と、ＧＳＭ送受信器１２
と、このＧＳＭ送受信器１２に接続されたＧＳＭアンテ
ナ９を含んでいる。自動車バッテリ１１は電力制御ユニ
ット６に接続され、電子制御モジュール１０のための電
源としての働きをする。電力供給制御ユニット６は更
に、補助蓄電池７に接続され一方、出力側でＧＳＭモジ
ュール１２と制御またはインターフェース電子機器８に
接続されている。この場合、制御またはインターフェー
ス電子機器８は、補助ヒータ２を制御するために、イン
ターフェース４に接続されている。
られている。この補助ヒータ２は一方では自動車バスシ
ステム３に接続され、他方ではインターフェース４を介
して電子制御モジュール１０に接続されている。電子制
御モジュール１０は電力供給制御ユニット６と、補助蓄
電池（補助エネルギーアキュムレータ）７と、制御また
はインターフェース電子機器８と、ＧＳＭ送受信器１２
と、このＧＳＭ送受信器１２に接続されたＧＳＭアンテ
ナ９を含んでいる。自動車バッテリ１１は電力制御ユニ
ット６に接続され、電子制御モジュール１０のための電
源としての働きをする。電力供給制御ユニット６は更
に、補助蓄電池７に接続され一方、出力側でＧＳＭモジ
ュール１２と制御またはインターフェース電子機器８に
接続されている。この場合、制御またはインターフェー
ス電子機器８は、補助ヒータ２を制御するために、イン
ターフェース４に接続されている。
【００１１】ＧＳＭモジュール１２は、移動体通信網を
介して補助ヒータ２の遠隔制御を実現する働きをする。
この場合、操作人はその移動電話によって例えば補助ヒ
ータ２のスイッチを入れるためにスタート時間を入力可
能であるかあるいは補助ヒータ用スタート指令または例
えば暖房出力のような所定のシステムパラメータを直接
入力することができる。
介して補助ヒータ２の遠隔制御を実現する働きをする。
この場合、操作人はその移動電話によって例えば補助ヒ
ータ２のスイッチを入れるためにスタート時間を入力可
能であるかあるいは補助ヒータ用スタート指令または例
えば暖房出力のような所定のシステムパラメータを直接
入力することができる。
【００１２】車両の走行時、すなわち車両エンジンの回
転時に、電子制御モジュール１０の電力供給は自動車バ
ッテリ１１の端子を介して行われる。自動車バッテリ１
１はエンジン回転時に自動車ジェネレータから絶えず充
電補充され、従ってエンジン回転時に電力供給は結局は
自動車ジェネレータから行われる。電力供給制御ユニッ
ト６は、ジェネレータ回転時に補助蓄電池７が充電され
るかまたは充電された状態に保持されるように形成され
ている。
転時に、電子制御モジュール１０の電力供給は自動車バ
ッテリ１１の端子を介して行われる。自動車バッテリ１
１はエンジン回転時に自動車ジェネレータから絶えず充
電補充され、従ってエンジン回転時に電力供給は結局は
自動車ジェネレータから行われる。電力供給制御ユニッ
ト６は、ジェネレータ回転時に補助蓄電池７が充電され
るかまたは充電された状態に保持されるように形成され
ている。
【００１３】電力供給制御ユニット６は自動車バッテリ
１１の充電状態を監視するために、自動車電気系統電圧
を測定するための装置１３を備えている。
１１の充電状態を監視するために、自動車電気系統電圧
を測定するための装置１３を備えている。
【００１４】図２には、電力供給ユニット６の機能を説
明するために、自動車電気系統電圧ＵB の変化の例が示
してある。
明するために、自動車電気系統電圧ＵB の変化の例が示
してある。
【００１５】ジェネレータ回転時のバッテリ電圧、すな
わち普通の場合完全に充電されたバッテリ１１の電圧が
Ｕ0 によって示してある。時点Ｔ0 はジェネレータひい
ては自動車エンジンが停止される時点を示している。そ
して電子制御モジュール１２の所要電流に基づいて、バ
ッテリ１１の放電が開始される。これは、時点Ｔ1 で第
１の閾値Ｕ1 に達するまで、バッテリ電圧に一致する自
動車電気系統電圧ＵBの低下によって認められる。第１
の閾値Ｕ1 を下回ることを検出すると、電力供給制御ユ
ニット６でタイマーがスタートする。この場合、電力供
給制御ユニット６は、バッテリ電圧ＵB が閾値Ｕ1 を超
えて再び上昇しない所定の時間ｔ1 を経過した後で、時
点Ｔ2 で、ジェネレータが停止され自動車が停止状態に
あることを決定する。この決定に基づいて、電力供給制
御ユニット６は時点Ｔ2 で、自動車バッテリ１１を電子
制御モジュール１０から切り離す。この自動車バッテリ
１１の代わりに補助蓄電池７から所定の時間ｔ2 にわた
って電流が電子制御モジュールに供給されるので、自動
車バッテリ１１は、この状態で電子制御モジュールによ
ってもはや放電されない。すなわち、時間ｔ2 にわたっ
て、バッテリ電圧Ｕ B はほぼ一定である。時間ｔ2 は、
好ましくはその間補助蓄電池７がほぼ放電されるように
調節される。この時間ｔ2 が経過した後で、時点Ｔ
3 で、電力供給制御ユニット６によって電子制御モジュ
ール１０の電力供給が所定の時間ｔ3 の間再び自動車バ
ッテリ１１に切換えられる。それによって、この自動車
バッテリ１１は或る程度更に放電される。時間ｔ3 を経
過した後で、自動車バッテリ１１の過放電と後続のスタ
ート問題を防止するために、電力供給制御ユニット６は
時点Ｔ4 で電子制御モジュール１０を自動車バッテリ１
１から切り離す。
わち普通の場合完全に充電されたバッテリ１１の電圧が
Ｕ0 によって示してある。時点Ｔ0 はジェネレータひい
ては自動車エンジンが停止される時点を示している。そ
して電子制御モジュール１２の所要電流に基づいて、バ
ッテリ１１の放電が開始される。これは、時点Ｔ1 で第
１の閾値Ｕ1 に達するまで、バッテリ電圧に一致する自
動車電気系統電圧ＵBの低下によって認められる。第１
の閾値Ｕ1 を下回ることを検出すると、電力供給制御ユ
ニット６でタイマーがスタートする。この場合、電力供
給制御ユニット６は、バッテリ電圧ＵB が閾値Ｕ1 を超
えて再び上昇しない所定の時間ｔ1 を経過した後で、時
点Ｔ2 で、ジェネレータが停止され自動車が停止状態に
あることを決定する。この決定に基づいて、電力供給制
御ユニット６は時点Ｔ2 で、自動車バッテリ１１を電子
制御モジュール１０から切り離す。この自動車バッテリ
１１の代わりに補助蓄電池７から所定の時間ｔ2 にわた
って電流が電子制御モジュールに供給されるので、自動
車バッテリ１１は、この状態で電子制御モジュールによ
ってもはや放電されない。すなわち、時間ｔ2 にわたっ
て、バッテリ電圧Ｕ B はほぼ一定である。時間ｔ2 は、
好ましくはその間補助蓄電池７がほぼ放電されるように
調節される。この時間ｔ2 が経過した後で、時点Ｔ
3 で、電力供給制御ユニット６によって電子制御モジュ
ール１０の電力供給が所定の時間ｔ3 の間再び自動車バ
ッテリ１１に切換えられる。それによって、この自動車
バッテリ１１は或る程度更に放電される。時間ｔ3 を経
過した後で、自動車バッテリ１１の過放電と後続のスタ
ート問題を防止するために、電力供給制御ユニット６は
時点Ｔ4 で電子制御モジュール１０を自動車バッテリ１
１から切り離す。
【００１６】従って、電力供給制御ユニット６は、自動
車の確実なスタートを可能にし、繰り返される過放電に
よる自動車バッテリ１１の損傷を防止する、自動車バッ
テリ１１の最少残留充電量が保証されるように設計され
ている。この場合、電子制御モジュール１０の機能は補
助蓄電池７の使用と、予め定められた最大放電時間の導
入とによって、ジェネレータの停止後できるだけ長く維
持される。
車の確実なスタートを可能にし、繰り返される過放電に
よる自動車バッテリ１１の損傷を防止する、自動車バッ
テリ１１の最少残留充電量が保証されるように設計され
ている。この場合、電子制御モジュール１０の機能は補
助蓄電池７の使用と、予め定められた最大放電時間の導
入とによって、ジェネレータの停止後できるだけ長く維
持される。
【００１７】図２に示した例の場合、時点Ｔ5 で、自動
車エンジンひいてはジェネレータが再びスタートする。
この場合、自動車バッテリ１１は再び充電され、自動車
電気系統電圧ＵB は、時点Ｔ6 で第１の閾値Ｕ1 よりも
高い第２の閾値Ｕ2 を上回るまで、急速に上昇する。電
力供給制御ユニット６が上側の閾値Ｕ2 を上回ったこと
を検出すると、電力供給制御ユニット６はタイマーをス
タートさせる。それに基づいて、自動車電気系統電圧Ｕ
B が上側の閾値Ｕ2 を再び下回らない所定の時間ｔ4 が
経過した後で、時点Ｔ7 で、自動車ジェネレータが再び
電力供給を行うことが決定されるので、電力供給制御ユ
ニット６はこの時点Ｔ7 で電子制御モジュール１０を再
び自動車バッテリ１１に、すなわちこの場合最終的に自
動車ジェネレータに接続し、運転が再開される。同時
に、補助蓄電池７がジェネレータ電流によって再び充電
される。
車エンジンひいてはジェネレータが再びスタートする。
この場合、自動車バッテリ１１は再び充電され、自動車
電気系統電圧ＵB は、時点Ｔ6 で第１の閾値Ｕ1 よりも
高い第２の閾値Ｕ2 を上回るまで、急速に上昇する。電
力供給制御ユニット６が上側の閾値Ｕ2 を上回ったこと
を検出すると、電力供給制御ユニット６はタイマーをス
タートさせる。それに基づいて、自動車電気系統電圧Ｕ
B が上側の閾値Ｕ2 を再び下回らない所定の時間ｔ4 が
経過した後で、時点Ｔ7 で、自動車ジェネレータが再び
電力供給を行うことが決定されるので、電力供給制御ユ
ニット６はこの時点Ｔ7 で電子制御モジュール１０を再
び自動車バッテリ１１に、すなわちこの場合最終的に自
動車ジェネレータに接続し、運転が再開される。同時
に、補助蓄電池７がジェネレータ電流によって再び充電
される。
【００１８】時間ｔ2 またはｔ3 の間（すなわち、時点
Ｔ2 とＴ3 またはＴ4 の間）自動車電気系統電圧ＵB が
上側の閾値Ｕ2 を超えて上昇したことが検出される場
合、最後に述べたステップが優先する。すなわち、時間
ｔ4 を経過した後で、自動車電気系統電圧ＵB が時間ｔ
4 の間上側の閾値Ｕ2 を再び下回らないときには、電子
制御モジュール１０はいかなる場合でも自動車バッテリ
１１またはジェネレータに再び接続される。すなわち、
電力供給制御ユニット６は、回転するジェネレータによ
って普通の運転が再び生じることから出発する。
Ｔ2 とＴ3 またはＴ4 の間）自動車電気系統電圧ＵB が
上側の閾値Ｕ2 を超えて上昇したことが検出される場
合、最後に述べたステップが優先する。すなわち、時間
ｔ4 を経過した後で、自動車電気系統電圧ＵB が時間ｔ
4 の間上側の閾値Ｕ2 を再び下回らないときには、電子
制御モジュール１０はいかなる場合でも自動車バッテリ
１１またはジェネレータに再び接続される。すなわち、
電力供給制御ユニット６は、回転するジェネレータによ
って普通の運転が再び生じることから出発する。
【００１９】既に述べたように、時間ｔ2 、ｔ3 は好ま
しくは一定に設定される。すなわち、対応する切換え過
程はそれ以上測定をしないで時間ｔ2 、ｔ3 の経過に基
づいてのみ行われる。その際、時間または停止遅延時間
ｔ2 、ｔ3 は好ましくは操作人によって遠隔制御で調節
可能であり、例えば移動電話とＧＳＭモジュール１２を
介して調節可能である。その際、値が０と数日の間であ
ると合目的である。更に、一定に設定された時間または
停止遅延時間ｔ2 、ｔ3 の代わりに、この時間の終わり
に測定に依存して切換えを決定してもよい。すなわち、
時点Ｔ3 での補助蓄電池７からバッテリ１１への電力供
給の切換えは、適当な測定によって調査された補助蓄電
池７の充電状態に基づいて行うことができ、そして時点
Ｔ4 での自動車バッテリからの電子制御モジュール１０
の切離しは例えば、第１の閾値Ｕ 1 よりも低い、自動車
電気系統電圧すなわちバッテリ電圧ＵB の第３の閾値に
基づいて行うことができる。
しくは一定に設定される。すなわち、対応する切換え過
程はそれ以上測定をしないで時間ｔ2 、ｔ3 の経過に基
づいてのみ行われる。その際、時間または停止遅延時間
ｔ2 、ｔ3 は好ましくは操作人によって遠隔制御で調節
可能であり、例えば移動電話とＧＳＭモジュール１２を
介して調節可能である。その際、値が０と数日の間であ
ると合目的である。更に、一定に設定された時間または
停止遅延時間ｔ2 、ｔ3 の代わりに、この時間の終わり
に測定に依存して切換えを決定してもよい。すなわち、
時点Ｔ3 での補助蓄電池７からバッテリ１１への電力供
給の切換えは、適当な測定によって調査された補助蓄電
池７の充電状態に基づいて行うことができ、そして時点
Ｔ4 での自動車バッテリからの電子制御モジュール１０
の切離しは例えば、第１の閾値Ｕ 1 よりも低い、自動車
電気系統電圧すなわちバッテリ電圧ＵB の第３の閾値に
基づいて行うことができる。
【００２０】補助ヒータ電子制御装置の代わりに、上記
のバッテリ放電防止は、例えば盗難防止装置、アラーム
装置、エンジン始動ロック、能動式位置検出システム、
ＧＳＭ（移動体通信用グローバルシステム）、ＧＰＲ
Ｓ、ＵＭＴＳ（ユニバーサル移動体通信システム）によ
る制御機器の遠隔診断、遠隔メンテナンスおよびパラメ
ータ表示および他のＧＳＭ用途のような他の補助機能装
置のためにも応用可能である。このような補助機能装置
が複数設けられている場合には、これらのすべての補助
機能装置のために１個の共通の電力供給制御ユニット６
が設けられていると合目的である。
のバッテリ放電防止は、例えば盗難防止装置、アラーム
装置、エンジン始動ロック、能動式位置検出システム、
ＧＳＭ（移動体通信用グローバルシステム）、ＧＰＲ
Ｓ、ＵＭＴＳ（ユニバーサル移動体通信システム）によ
る制御機器の遠隔診断、遠隔メンテナンスおよびパラメ
ータ表示および他のＧＳＭ用途のような他の補助機能装
置のためにも応用可能である。このような補助機能装置
が複数設けられている場合には、これらのすべての補助
機能装置のために１個の共通の電力供給制御ユニット６
が設けられていると合目的である。
【図１】自動車に組み込まれた状態の本発明による補助
機能装置の概略的なブロック図である。
機能装置の概略的なブロック図である。
【図２】時間に対して自動車電気系統電圧を記載した、
バッテリ放電過程の例を概略的に示す図である。
バッテリ放電過程の例を概略的に示す図である。
１…自動車、２…補助ヒータ、３…自動車バスシステ
ム、４…補助ヒータ２と制御またはインターフェース電
子機器８の間のインターフェース、６…電力供給制御ユ
ニット、７…補助蓄電池、８…制御またはインターフェ
ース電子機器、９ＧＳＭアンテナ、１０…電子制御モジ
ュール、１１…自動車バッテリ、１２…ＧＳＭモジュー
ル、１３…自動車電気系統電圧検出装置
ム、４…補助ヒータ２と制御またはインターフェース電
子機器８の間のインターフェース、６…電力供給制御ユ
ニット、７…補助蓄電池、８…制御またはインターフェ
ース電子機器、９ＧＳＭアンテナ、１０…電子制御モジ
ュール、１１…自動車バッテリ、１２…ＧＳＭモジュー
ル、１３…自動車電気系統電圧検出装置
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｈ０２Ｊ 7/00 ３０２ Ｈ０２Ｊ 7/00 ３０２Ｃ
３０２Ｄ
(72)発明者 ローベルト フプファー
ドイツ連邦共和国 87727 バーベンハウ
ゼン−クロースターボイレン、ブルーメン
ヴィーク ２ａ
Ｆターム(参考） 5G003 AA07 BA01 CA11 CC02 DA06
DA13 DA18
5H030 AA04 AS08 BB21 FF44 FF52
Claims (10)
- 【請求項１】 自動車（１）がジェネレータを付設した
自動車バッテリ（１１）を備え、補助機能装置が補助装
置（２）のための電気消費装置（８、１２）と、自動車
電気系統電圧（ＵB ）を検出するための装置（１３）
と、電気消費装置とバッテリに接続された電力供給制御
ユニット（６）と、この電力供給制御ユニットに接続さ
れた、ジェネレータによって再充電可能な補助エネルギ
ーアキュムレータ（７）とを備えている、自動車用補助
機能装置（２、１０）を運転するための方法において、
(a) 検出されたバッテリ電圧が予め定められた第１の閾
値（Ｕ1 ）を予め定めた第１の時間（ｔ1 ）下回ったと
きに、電気消費装置が電力制御ユニット（６）によって
自動車バッテリ（１１）から切り離され、(b) 電気消費
装置（８、１２）が電力供給制御ユニット（６）によっ
て補助エネルギーアキュムレータ（７）に接続され、第
２の時間（ｔ2 ）を経過した後で補助エネルギーアキュ
ムレータから切り離され、(c) 電気消費装置（８、１
２）が電力供給制御ユニット（６）によって自動車バッ
テリ（１１）に接続され、第３の時間（ｔ3 ）を経過し
た後で自動車バッテリから切り離され、(d) 検出された
自動車電気系統電圧（ＵB ）が第１の閾値（Ｕ1 ）より
も高い予め定めた第２の閾値（Ｕ2 ）を予め定めた第４
の時間（ｔ4 ）上回ったときに、電気消費装置（８、１
２）が電力供給制御ユニット（６）によって再び自動車
バッテリ（１１）に接続され、この場合、ステップ
（ａ）〜（ｃ）が順々に行われ、ステップ（ｄ）がステ
ップ（ｂ）と（ｃ）よりも優先することを特徴とする方
法。 - 【請求項２】 前記の第２の時間（ｔ2 ）が予め定めら
れていることを特徴とする請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 前記の第３の時間（ｔ3 ）が予め定めら
れていることを特徴とする請求項１または２記載の方
法。 - 【請求項４】 前記の第２の時間（ｔ2 ）およびまたは
第３の時間（ｔ3 ）が操作人の遠隔操作によって調節可
能であることを特徴とする請求項２または３記載の方
法。 - 【請求項５】 補助装置（２）のための電気消費装置
（８、１２）と、自動車電気系統電圧（ＵB ）を検出す
るための装置（１３）と、検出されたバッテリ電圧に対
応して電気消費装置をバッテリに電気的に接続するため
あるいはバッテリから切り離すための電力供給制御ユニ
ット（６）とを備えている、ジェネレータを付設した自
動車バッテリ（１１）を備えた自動車（１）のための補
助機能装置において、ジェネレータによって再充電可能
な補助エネルギーアキュムレータ（７）が設けられ、こ
の補助エネルギーアキュムレータが電力供給制御ユニッ
ト（６）に接続され、電力供給制御ユニットが検出され
た自動車電気系統電圧（Ｕ B ）に依存してバッテリの代
わりに電気消費装置に電気的に接続されるかまたはこの
電気消費装置から切り離されるように形成されているこ
とを特徴とする補助機能装置。 - 【請求項６】 前記電気消費装置が無線でデータを伝送
するための装置（１２）であることを特徴とする請求項
５記載の補助機能装置。 - 【請求項７】 前記のデータ伝送装置（１２）が移動体
通信標準規格に基づく装置であることを特徴とする請求
項６記載の補助機能装置。 - 【請求項８】 前記電気消費装置が補助装置（２）の制
御装置（８）であることを特徴とする請求項５〜７のい
ずれか一つに記載の補助機能装置。 - 【請求項９】 前記補助装置が補助ヒータ（２）である
ことを特徴とする請求項５〜８のいずれか一つに記載の
補助機能装置。 - 【請求項１０】 前記電力供給制御ユニット（６）が複
数の補助装置の電気消費装置のための共通の電力供給制
御ユニットとして形成されていることを特徴とする請求
項５〜９のいずれか一つに記載の補助機能装置。
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2002
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