FR3136418A1 - Dispositif de vérification pour véhicule à passagers - Google Patents
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Abstract
Dispositif (90) pour véhicule de transport de passagers, pour fournir une aide à la vérification qu’aucune personne n’est restée dans le véhicule en fin de parcours, le dispositif comprenant un boitier, un microcontrôleur (1) monté sur une carte électronique (20) logée dans le boitier, un indicateur sonore (3) et/ou un indicateur lumineux (2), un organe de stockage local d’énergie (4), par exemple une batterie, un bouton de validation (5), destiné à être actionné par le conducteur du véhicule en fin de mission de transport, une entrée unique (6) d’alimentation positive correspondant au signal +APC du véhicule, un switch d’isolation (7) de la batterie, le microcontrôleur étant configuré pour, en réponse à un front descendant du +APC, activer une alarme sonore et/ou visuelle, et configuré pour ensuite, en réponse à un appui sur le bouton de validation, terminer l’alarme et produire une sortie positive de vérification. Figure de l’abrégé : Figure 3
Description
La présente invention est relative généralement aux équipements de sécurité dans les véhicules de transports de passagers. Plus précisément, on s’intéresse ici aux dispositifs fournissant une aide à la vérification qu’aucune personne, par exemple qu’aucun enfant, n’est resté dans le véhicule en fin de service de transport. Une application concerne les autocars ou autobus de transport scolaire.
Il a déjà été proposé ce genre de dispositifs pour équiper les autocars ou autobus de transport scolaire. Mais dans les dispositifs proposés, le dispositif en question est alimenté électriquement par le réseau électrique de l’autobus, en particulier par une alimentation disponible en permanence et pas seulement lorsque le contact est mis sur l’autobus. Le dispositif consomme donc du courant sur le réseau de l’autobus même lorsque l’alternateur ne tourne pas, ce qui est défavorable pour le bilan électrique et l’autonomie de la batterie de l’autobus. De plus, le câblage d'interface avec le véhicule nécessite 3 fils conducteurs.
Les inventeurs ont cherché à proposer une solution plus astucieuse du point de vue de l’architecture électrique globale avec le réseau de l’autobus, ou l’autocar, et le dispositif proposé ci-après.
À cet effet, il est donc proposé un dispositif pour un véhicule de transport de passagers, le dispositif fournissant une aide à la vérification qu’aucune personne n’est restée dans le véhicule en fin de mission de transport, le dispositif comprenant :
- un boitier,
- un microcontrôleur (1) monté sur une carte électronique logée dans le boitier,
- un indicateur sonore (3) et/ou un indicateur lumineux (2),
- un organe de stockage local d’énergie, par exemple mais non exclusivement une batterie rechargeable,
- un bouton de validation (5), destiné à être actionné par le conducteur du véhicule en fin de mission de transport,
- une entrée unique (6) d’alimentation positive correspondant au signal après contact (+APC) du véhicule,
- une borne (GND) de mise à la masse,
- un switch d’isolation (7) de l’organe de stockage local d’énergie,
le microcontrôleur étant configuré pour, en réponse à un front descendant de l’entrée unique d’alimentation, activer une alarme sonore et/ou visuelle, et configuré pour ensuite, en réponse à un appui sur le bouton de validation, terminer l’alarme et produire une sortie positive de vérification.
Dans le dispositif présenté ici, le terme « organe de stockage local d’énergie » doit ici être compris au sens large, il peut s'agir d'énergie électrique, d'énergie mécanique ou de toute autre forme d'énergie stockable. Selon un exemple parmi d'autres, l'organe de stockage local d'énergie peut être une batterie rechargeable, laquelle peut être une batterie électrochimique ou une super capacité (‘ultracap’). Il n'est pas exclu d'utiliser un autre élément local de stockage d’énergie, par exemple à énergie cinétique, à compression de gaz, etc….
Grâce aux dispositions présentées plus haut, le dispositif fournit une incitation forte sous forme de l’alarme, incitation pour le conducteur du véhicule à parcourir le compartiment à passagers et à vérifier au passage s’il ne reste aucune personne passagère à bord de l’autobus ou l’autocar. L’alarme cesse dès que le conducteur du véhicule appuie sur le bouton de validation. L’alarme, sous forme d’un indication sonore et/ou lumineuse, est produite par le dispositif alors que celui-ci n’est plus alimenté électriquement par le véhicule, en effet le conducteur a coupé le moteur et le contact avant de faire la tournée de vérification. La batterie rechargeable (ou organe de stockage) fournit assez d’énergie pour faire fonctionner l’alarme, sous forme d’un indication sonore et/ou lumineuse pendant un temps qui peut aller jusqu’à quelques minutes.
Avantageusement le câblage d’interface avec le véhicule est très simple, il se réduit à la liaison +APC et à un point de masse.
On remarque que l’indicateur sonore peut être typiquement un buzzer et que l’indicateur lumineux peut être typiquement une LED.
Dans le cadre du présent document, le terme « mission de transport » doit être compris comme un service particulier de transport, ou une tournée de ramassage scolaire, ou encore un cycle de transport avec un itinéraire prédéterminé. Après ladite mission, le véhicule est destiné à rester non utilisé pour un temps assez long, i.e. de une à plusieurs heures.
Dans divers modes de réalisation de l’invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l’une et/ou à l’autre des dispositions suivantes, prises isolément ou en combinaison.
Selon un aspect, le microcontrôleur est configuré pour provoquer une ouverture du switch d’isolation après une temporisation suivant un cycle d’alarme, et pour provoquer une fermeture du switch d’isolation dès que l’entrée unique d’alimentation reçoit une alimentation positive. De plus, l’organe de stockage local d’énergie est rechargé lorsque le switch d’isolation est fermé et que l’entrée unique d’alimentation reçoit une alimentation positive, l’organe de stockage local d’énergie est préservé de tout débit d’énergie lorsque le switch d’isolation est ouvert. Moyennant quoi, on utilise l’organe de stockage local d’énergie comme une réserve d’énergie temporaire, et la présence du dispositif et de sa batterie ne remet pas du tout en cause le dimensionnement du réseau électrique de l’autobus y compris sa batterie, l’autonomie n’étant pas réduite par la présence du dispositif additionnel et de sa batterie.
Selon un aspect, l’organe de stockage local d’énergie est une batterie rechargeable. Il s'agit d'un composant bon marché et peu encombrant. Le comportement des batteries rechargeables est maintenant bien connu et maîtrisé.
Selon un aspect, le microcontrôleur est configuré pour provoquer une ouverture du switch d’isolation de la batterie après une temporisation suivant un cycle d’alarme, et pour provoquer une fermeture du switch d’isolation de la batterie dès que l’entrée unique d’alimentation reçoit une alimentation positive. De plus, la batterie est rechargée lorsque le switch d’isolation est fermé et que l’entrée unique d’alimentation reçoit une alimentation positive, la batterie est préservée de tout débit de courant lorsque le switch d’isolation est ouvert. Moyennant quoi, on utilise la batterie rechargeable comme une réserve d’énergie temporaire, et la présence du dispositif et de sa batterie ne remet pas du tout en cause le dimensionnement du réseau électrique de l’autobus y compris sa batterie, l’autonomie n’étant pas réduite par la présence du dispositif additionnel et de sa batterie.
Selon un aspect, il est prévu un afficheur pour afficher au moins la sortie positive de vérification, ou à l’inverse l’absence de vérification. L’afficheur peut indiquer que la vérification a été faite, même longtemps après la fin de la mission. Une personne tierce autre que le conducteur peut vérifier que la routine de vérification a bien été réalisée par le conducteur.
Selon un aspect, l’afficheur peut être de type passif bistable sans nécessiter d’alimentation permanente. Ceci permet un affichage sans consommation d’énergie. Il peut s’agir par exemple d’un disque de couleur ou d’un élément quelconque à deux positions (e.g. un drapeau). Il peut s’agir aussi d’un afficheur à papier électronique / encre électronique ou tout autre technologie d’affichage bistable.
Selon un aspect, lequel le boitier et/ou l’afficheur est équipé de ventouses (9) pour fixation sur une vitre du véhicule afin de fournir une visibilité de l’affichage depuis l’extérieur du véhicule. On peut ainsi procéder à la vérification de l’application de la routine sans entrer dans le véhicule.
Selon un aspect, le microcontrôleur est configuré pour interrompre un cycle d’alarme en cours si l’entrée unique d’alimentation reçoit une alimentation positive. Si le conducteur redémarre le moteur ou poursuit la mission, le processus de vérification est différé et sera réalisé après la prochaine coupure du contact (futur front descendant +APC).
Selon un aspect, il peut être prévu que tous les composants du dispositif soient contenus dans le boitier, et l’afficheur lorsqu’il est présent, est adjacent à ou intégré au boitier. Le dispositif est ainsi compact, facile à installer. Le boitier fournit naturellement une protection mécanique et physico-chimique, pour les composants y inclus.
Selon un aspect, le dispositif peut être muni à la fois de l’indicateur lumineux (2)etde l’indicateur sonore (3). Avantageusement, cela renforce l’incitation du conducteur et cela permet d’éviter qu’il oublie par inadvertance de procéder à la vérification attendue.
Selon un aspect, il peut être prévu en outre dans le dispositif un coupleur (15) direct et/ou indirect de remontée d’information vers un équipement distant. La remontée d’information concerne au moins le statut du véhicule : démarré, à l’arrêt non-vérifié et à l’arrêt vérifié. La remontée d’information peut être réalisée en temps réel ou dès que la communication vers l’équipement distant est possible moyennant le stockage momentané des informations dans une mémoire prévue dans le microcontrôleur.
Selon un aspect, le coupleur peut être un coupleur radio fréquentiel par exemple, de type SigFox, LoRaWan, Bluetooth ou Wifi agencé sur la carte électronique et il est prévu une transmission sans fil des données vers l’équipement distant. La transmission d’informations et la remontée des données de vérification peut être implémentée sans installation complémentaire ni câblage.
Selon un aspect, il peut être prévu une sortie auxiliaire de type contact sec. Un micro relais peut être utilisé à cet effet, ou tout autre type de contacteur, de préférence incluant une fonction d’isolation galvanique avec le reste du circuit du véhicule. Cette sortie peut être mise en liaison avec le système de gestion de flotte et/ou de géolocalisation du véhicule faisant partie de l'équipement du véhicule de transport. On dispose ainsi d'un moyen de communication simple et fiable entre le dispositif de vérification et le tableau de bord du véhicule ou plus généralement son équipement qui peut contenir des moyens de transmission à distance déjà disponibles.
Selon un aspect, le microcontrôleur peut comprendre une mémoire (12) et une horloge d’horodatage, et les séquences d’alarme avec horodatage sont enregistrées dans la mémoire. Des analyses à posteriori peuvent être réalisées sur les données stockées dans la mémoire.
Selon un aspect, le switch d’isolation (7) de l’organe de stockage local d’énergie comprend au moins un transistor MOSFET.Ce transistor peut être commandé par la carte électronique facilement et il est très fiable.
Selon un aspect, le switch d’isolation (7) de l’organe de stockage local d’énergie comprend un couple de MOSFET afin de gérer les différents états de la batterie : la charge, la décharge et la coupure complète du circuit en mode veille.
Selon un aspect, le couple de MOSFET comprend deux MOSFET agencés en série. Le couple de MOSFET peut comprendre un MOSFET canal P et un MOSFET canal N.
Selon un aspect, le dispositif comprenant en outre un circuit de charge de batterie, Cela permet la recharge de la batterie durant les périodes de services de transport scolaire afin de toujours garantir un niveau suffisant d’énergie au bon fonctionnement de la batterie. Le circuit de charge de la batterie permet également de sauvegarder la batterie en cas de température trop élevée.
La présente invention vise également un véhicule de transport de passagers équipé d'un dispositif tel que décrit précédemment, le dispositif étant agencé au fond du compartiment passagers, i.e. à l’opposé du poste de conduite. Cette position oblige le conducteur du véhicule à parcourir le couloir central de l'autocar pour aller activer le bouton d'acquittement (i.e. de validation).
Selon un aspect, le dispositif peut être fixé sur la vitre arrière, côté intérieur, de préférence au moyen de ventouses, ou peut être fixé sur le panneau arrière du véhicule.
D’autres aspects, buts et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante d’un mode de réalisation de l’invention, donné à titre d’exemple non limitatif. L’invention sera également mieux comprise en regard des dessins joints sur lesquels :
- la illustre schématiquement un autobus ou d’un autocar avec un dispositif d’aide à la vérification agencé en fond de compartiment passagers,
- la illustre un bloc diagramme du dispositif d’aide à la vérification,
- la illustre un diagramme fonctionnel dans une position d’attente/veille,
- la montre un diagramme temporel illustrant une séquence complète de fonctionnement,
- la illustre un diagramme fonctionnel pendant le roulage du véhicule,
- la illustre un diagramme fonctionnel dans une position d’alarme en cours,
- la illustre le montage sur vitre via des ventouses,
- la montre une vue en perspective du dispositif dans une version tout-en-un,
- la illustre un exemple d'implémentation du switch d’isolation de la batterie rechargeable.
Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Pour des raisons de clarté de l’exposé certains éléments peuvent ne pas être représentés à l’échelle.
Sur la , on a représenté un véhicule de transport de passagers91, lequel dans l’exemple illustré est un autobus ou l’autocar de ramassage scolaire. Toutefois, le véhicule de transport de passagers peut être un autobus ou autocar de tout type, sans exclure un minibus.
Le conducteur, appelé aussi « chauffeur » parfois, est responsable de mettre en œuvre une routine de fin de mission de transport. En pratique après avoir coupé le moteur, le conducteur est censé parcourir le couloir de l’autobus ou de l’autocar et aller ainsi jusqu’au fond de celui-ci, en vérifiant au passage qu’aucune personne, par exemple enfant ou autre, n’est restée à l’intérieur du bus.
Le poste de conduite se trouve à l’avant du bus, et dans l’exemple illustré, le moteur se trouve à l’arrière du bus. Toutefois dans un autre exemple le moteur pourrait être à l’avant du bus.
Toujours selon la , il est prévu d’installer un dispositif90sur la vitre arrière ou sur la cloison arrière du véhicule. Ce dispositif sert à aider la vérification mentionnée ci-dessus. Ce dispositif se présente comme un boîtier que l’on peut venir fixer sur la vitre arrière ou sur la cloison arrière du véhicule du bus. Nous verrons plus loin, auxfigures 7 et 8, qu’un système à base de ventouses peut être utilisé pour fixer le boîtier contre la vitre, du côté intérieur du bus.
Dans un autre mode de réalisation, le boîtier pourrait être fixé ailleurs que sur la vitre, mais quand même dans une portion arrière du couloir du véhicule, car en effet cela va obliger le conducteur à venir appuyer à cet endroit sur un bouton de validation qui se trouve sur le boîtier.
En référence auxfigures 2 et 3, le dispositif comprend un boitier9, avec un bouton de validation5, destiné à être actionné par le conducteur du véhicule en fin de service de transport. Dans le présent document le terme bouton d’acquittement est aussi utilisé pour désigner le bouton de validation.
De plus, le dispositif comprend un indicateur sonore3, destiné à attirer l’attention du conducteur et à matérialiser la nécessité de venir appuyer sur le bouton de validation5pour valider la procédure de vérification du fait que personne n’est restée dans le véhicule.
L’indicateur sonore3peut être typiquement un buzzer. Un tel buzzer fournit un signal aigu et puissant.
On note que le volume du son émis par le buzzer peut être croissant avec la durée d’activation de l’alarme. Aussi, l’indication sonore peut consister en des bips discontinus ou en un son continu.
En outre, le dispositif peut comprendre un indicateur lumineux2. L’indicateur lumineux 2 peut être typiquement une diode électroluminescente (D.E.L.) plus communément appelée LED de l’équivalent en langue anglaise. Le fonctionnement de la LED peut être intermittent selon une fréquence fixe ou variable, de même que l’intensité lumineuse produite.
Les motifs émis par l’indicateur sonore et/ou par l’indicateur lumineux peuvent également être changer de manière aléatoire entre chaque utilisation afin de lutter contre le phénomène d’habitude du conducteur par rapport au stimulus.
En ce qui concerne l’alimentation électrique câblée du dispositif, le dispositif comprend tout d’abord une borne (GND) de mise à la masse. Ce potentiel est assez facilement accessible dans le véhicule, n’importe quelle pièce de châssis métallique est relié à la masse.
Par ailleurs, le dispositif est destiné à être relié à une alimentation positive unique6. Cette alimentation positive unique correspond au signal dit « après contact » (+APC) du véhicule. Le signal dit « après contact » est appelé « IGN » en anglais d’après le terme ‘Ignition’.
Ce signal après contact est activé et nécessaire pour que le moteur puisse être en fonctionnement. Sur un autobus ou un autocar classique, la tension établie sera dite de 24 V. Cette appellation regroupe en pratique une plage comprise entre 18 et 32 volts. Si l’autobus est dérivé d’une plate-forme de fourgon, la tension positive établie pour le réseau plus après contact sera dite de 12 V. Là aussi, cette appellation regroupe en pratique une plage de tension comprise entre 9 et 16 volts. Si le véhicule est un véhicule hybride ou électrique, la tension appliquée sur le réseau après contact peut être différente des valeurs mentionnées ci-dessus.
Lorsque le conducteur coupe la clé de contact, le signal plus après contact passe d’une tension positive à une tension voisine de zéro.
Dit autrement, lorsque le + APC est coupé, la ligne qui amène l’alimentation positive au dispositif, par une entrée unique positive, porte une tension substantiellement nulle, donc ne fournit plus d’alimentation électrique (courant débité nul).
Pour éviter que du courant électrique ne reparte du dispositif vers le véhicule, il est prévu une diode antiretour repérée26(cf ).
Par ailleurs, le dispositif comprend une batterie rechargeable4. Cette batterie forme une réserve d’énergie locale qui permet au dispositif de fonctionner, notamment dans la phase d’intérêt particulier qui est la phase qui suit la coupure du + APC.
Plus généralement, tout organe de stockage local d'énergie peut convenir en lieu et place de la batterie rechargeable illustrée.
La batterie rechargeable peut être par exemple une batterie Lithium-ion ou une batterie Nickel-Métal, ou tout autre type de batterie électrochimique ou dispositif de stockage d’énergie. Selon une autre variante, la batterie rechargeable peut être formée comme une super capacité autrement dit un composant de type « ultracapacitor ».
Le dispositif comprend de plus un circuit de charge de la batterie16, et un switch d’isolation7de la batterie, dont la fonction et l’utilité seront vus ci-après.
Le switch d’isolation7peut être un switch électronique ou un micro relais.
La capacité de la batterie4est comprise entre 500 mAh et 5000 mAh.
Le dispositif comprend de plus un microcontrôleur1monté sur une carte électronique20.
Le microcontrôleur comprend une mémoire12et une horloge d’horodatage. Les séquences d’alarme sont ainsi horodatées et le compte rendu de la séquence de vérification avec horodatage sont enregistrées dans la mémoire.
Le dispositif peut comprendre de plus un circuit de transmission sans fil15, par exemple Bluetooth, Wifi, Sigfox, Lora, ….. Le circuit de transmission est aussi appelé coupleur, il peut être associé à un équipement distant de type Smartphone, tablette ou autre. La communication peut être unidirectionnelle du dispositif 90 vers l’équipement distant. Une communication bidirectionnelle n’est pas non plus exclue.
Le dispositif peut comprendre de plus une sortie de type contact sec. Cette sortie est reliée à un relais18installé sur la carte électronique20. Les 2 bornes de sortie du relais peuvent être reliées par des fils, illustré en pointillés à la , au système électrique du véhicule de transport, et notamment à son système de gestion de flottes et de parcours.
A la place d'un relais, il peut être utilisé un transistor à optocouplage, ou tout autre élément de type contacteur, préférentiellement, incluant une fonction d’isolation galvanique avec le reste du circuit du véhicule.
Lorsque le véhicule de transport est équipé d'un système de gestion des missions de transport et des parcours réalisés, les informations délivrées par le dispositif de vérification 90 peuvent être intégrées dans le système de gestion des missions de transport.
Les informations transmises peuvent être de type tout ou rien, ou à modulation de largeur d'impulsion, ou tout autre codage.
En outre, il peut être prévu un port USB, à la place de la sortie à contact sec ou en complément de celle-ci. Grâce à ce port USB, il est possible de programmer, mettre à jour le programme contenu dans le microcontrôleur. Il est aussi possible de récupérer les données enregistrées dans la mémoire 12, dont une partie seulement a été transmise par le coupleur sans fil 15.
Optionnellement, il est prévu un afficheur. Ledit afficheur est dans l’exemple illustré de type passif bistable. Il ne nécessite pas d’alimentation permanente. Ceci permet un affichage sans consommation d’énergie. Il peut s’agir par exemple d’un afficheur à papier électronique ou d’une encre électronique. Tout autre technologie d’affichage bistable peut aussi convenir, par exemple un disque de couleur déplaçable ou un élément quelconque à deux positions (e.g. un drapeau).
En référence à la , la phase de fonctionnement repérée /a/ correspond à un service de transport réalisée par le véhicule conducteur. Dans cette phase d’alimentation, le + après contact du véhicule est établi. Cette phase /a/ peut être assez courte ou longue, par exemple de quelques minutes à plusieurs heures.
À la coupure de l’alimentation +APC, à l’instantt4, le microcontrôleur1détecte un front descendant sur une entrée correspondante. À ce moment débute la phase /c/ consistant aux opérations de vérification de non présence à bord de l’autobus.
À l’instantt5, qui suit l’instant t4 d’une courte temporisation (e.g. 2 à 5 secondes), la phase d’alarme débute à savoir l’émission d’un signal sonore sur le buzzer3.
Dans le cas général, l’événement suivant est l’appui sur le bouton validation5par le conducteur à l’instantt6dans l’exemple illustré. L’appui sur le bouton est détecté par le microcontrôleur qui provoque la cessation de l’alarme sonore et/ou lumineuse.
Juste après, dans le cas où le résultat de vérification est transmis à distance, à l’instantt7, les données horodatées sont transmises à distance par exemple vers un serveur, ou une tablette ou un smartphone (celui du conducteur par exemple). Par ex compte rendu encodé et/ou crypté.
Après quoi, il n’est plus nécessaire de maintenir actif le dispositif et le microcontrôleur 1 peut alors provoquer l’ouverture du switch 7 de batterie. Sur le chronogramme de la , cet événement se produit à l’instantt8. Comme dans cette phase, il n’y a plus d’alimentation incidente par le +APC le fait d’ouvrir le switch d’isolation de la batterie correspond à un « suicide » du dispositif.
Seul un front montant sur l’entrée +APC va pouvoir réactiver le microcontrôleur 1.
Concernant la logique de pilotage du switch, le microcontrôleur est configuré pour provoquer une ouverture du switch d’isolation de la batterie après une temporisation suivant un cycle d’alarme, et pour provoquer une fermeture du switch d’isolation de la batterie peu après que l’entrée unique d’alimentation reçoit une alimentation positive.
La batterie est rechargée depuis le réseau de bord du véhicule lorsque le switch d’isolation est fermé et que l’entrée unique d’alimentation reçoit une alimentation positive.
En outre, la batterie est préservée de tout débit lorsque le switch d’isolation 7 est ouvert.
La illustre également en traits mixtes le cas où le conducteur ne réalise pas la routine vérification. Dans ce cas, l’alarme continue à sonner jusqu’à l’expiration d’une temporisation dite ‘Timeout’ à l’instantt9. Juste après l’échéance du time out et avant coupure par ouverture du switch7, les données horodatées de non-vérification sont transmises à distance par exemple vers un serveur.
Concernant la télétransmission des données, au lieu d’être faite au fil de l’eau comme évoqué ci-dessus, les données peuvent être déchargées en fin de journée et/ou au retour du véhicule au dépôt.
Le chargeur BMS 16 a pour fonction la gestion du chargement et du maintien de charge de la batterie selon les spécifications propre à la technologie de batterie utilisé à fin d’une part de garantir la sureté de fonctionnement de la batterie et dans un second temps d’optimiser sa durée de vie.
À cet effet, notamment dans la phase du front montant de l’alimentation APC, comme visible à la (début de la phase /a/), le switch d’isolation7n’est fermé qu’après la vérification de la possibilité de recharger la batterie rechargeable, ceci se produit à un instantt2qui suit de peu un instant notét1du front montant +APC. Après une courte temporisation, à un instantt3, on considère que la mission de transport est en cours et l’alarme passe dans un état dit ‘armé’. L’alarme sera donc alors engagée à la prochaine coupure du +APC.
Selon un mode de réalisation, tous les composants exposés ci-dessus sont logés dans le boitier. Le boitier9peut être réalisé en polyamide, Acrylonitrile butadiène styrène (ABS), acide polylactique (PLA), ou autre matériau apparenté ou au comportement similaire aux thermoplastiques.
Comme illustré aux figures 7 et 8, le boîtier 9 présente une longueur notéeL9, une largeur notéeW9et une hauteur notéeH9qui forment les dimensions hors tout du boîtier.
Selon un exemple de réalisation, le boîtier présente des dimensions modestes, très favorables à son implantation facile. Par exempleL9< 130mm,H9< 60mm, etW9< 50mm. Pour autant ledit boîtier renferme le buzzer et la batterie rechargeable qui sont des composants assez volumineux par rapport aux autres.
S’agissant des dimensions de l’afficheur, celui-ci présente des dimensions modestes, très favorables à son implantation facile, avec une longueur notéeL8, une largeur notéeW8et une hauteur notéeH8qui forment les dimensions hors tout du boîtier. Par exempleL8< 180mm,H8< 100mm, etW8< 40mm.
Le boîtier 9 et l’afficheur 8 peuvent être associés solidairement comme présenter aux figures 7 et 8. Toutefois dans d’autres configurations, ils peuvent être dissociés.
Dans un exemple particulier, l’afficheur est équipé de ventouses93qui peuvent être appliquées sur la vitre arrière39de l’autobus. Dans d’autres configurations, le boîtier pourrait être fixé grâce un système de velcro™ ou grâce à un vissage ou grâce à un clipsage.
S’agissant d’un mode particulier de réalisation du switch d’isolation, comme illustré la , le switch d’isolation comprend ici deux MOSFETs agencés en série.
Le premier MOSFET71est un MOSFET de type Canal N, avec une diode de roue libre notée710.
Le deuxième MOSFET72est un MOSFET de type Canal P, avec une diode de roue libre notée720.
Par ailleurs, le dispositif est équipé d’un capteur de température de la batterie repéré14.
La logique du circuit de charge de la batterie et repéré 16 et fait partie intégrante du microcontrôleur 1 dans l’exemple illustré.
Dans un mode de fonctionnement où la batterie rechargeable 4 est totalement isolée, les deux transistors 71 72 sont bloqués et aucun courant ne sort de la batterie. On note que les diodes sont tête à tête est donc aucun ou courant n’y circule.
Dans un mode de fonctionnement où la batterie rechargeable 4 est en cours de recharge, les deux transistors 71 72 sont passants et la batterie rechargeable accepte du courant incident en provenance de l’entrée d’alimentation 6.
De manière similaire, lorsque l’entrée d’alimentation est à 0, i.e. après coupure du +APC, pour alimenter localement les éléments du dispositif, les deux transistors 71 72 sont passants et la batterie rechargeable fournit l’énergie nécessaire à la production de l’alarme sonore et/ou lumineuse.
La recharge de la batterie 4 n’est autorisée que si la température de la batterie n’excède pas un seuil prédéterminé. Ce seuil prédéterminé peut être par exemple 70°C.
Par ailleurs la recharge n’est engagée que si l’attention par cellule est <1,34 V.
Il est donc prévu un autre mode de fonctionnement dans lequel le premier transistor 71 est bloqué alors que le deuxième transistor 72 est passant. C’est le cas où la charge de la batterie n’est pas autorisée, mais la batterie rechargeable peut délivrer du courant via un diode de roue libre 710 est le transistor passant 72.
Claims (13)
1. Dispositif (90) pour un véhicule de transport de passagers, le dispositif fournissant une aide à la vérification qu’aucune personne n’est restée dans le véhicule en fin de mission de transport,
le dispositif comprenant :
- un boitier (9),
- un microcontrôleur (1) monté sur une carte électronique (20) logée dans le boitier,
- un indicateur sonore (3) et/ou un indicateur lumineux (2)
- un organe de stockage local d’énergie (4),
- un bouton de validation (5), destiné à être actionné par le conducteur du véhicule en fin de mission de transport,
- une entrée unique (6) d’alimentation positive correspondant au signal après contact (+APC) du véhicule,
- une borne (GND) de mise à la masse,
- un switch d’isolation (7) de l’organe de stockage local d’énergie,
le microcontrôleur étant configuré pour, en réponse à un front descendant de l’entrée unique d’alimentation, activer une alarme sonore et/ou visuelle, et configuré pour ensuite, en réponse à un appui sur le bouton de validation, terminer l’alarme et produire une sortie positive de vérification.
le dispositif comprenant :
- un boitier (9),
- un microcontrôleur (1) monté sur une carte électronique (20) logée dans le boitier,
- un indicateur sonore (3) et/ou un indicateur lumineux (2)
- un organe de stockage local d’énergie (4),
- un bouton de validation (5), destiné à être actionné par le conducteur du véhicule en fin de mission de transport,
- une entrée unique (6) d’alimentation positive correspondant au signal après contact (+APC) du véhicule,
- une borne (GND) de mise à la masse,
- un switch d’isolation (7) de l’organe de stockage local d’énergie,
le microcontrôleur étant configuré pour, en réponse à un front descendant de l’entrée unique d’alimentation, activer une alarme sonore et/ou visuelle, et configuré pour ensuite, en réponse à un appui sur le bouton de validation, terminer l’alarme et produire une sortie positive de vérification.
2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel l’organe de stockage local d’énergie est une batterie rechargeable.
3. Dispositif selon la revendication 2, dans lequel le microcontrôleur est configuré pour provoquer une ouverture du switch d’isolation de la batterie après une temporisation suivant un cycle d’alarme, et pour provoquer une fermeture du switch d’isolation de la batterie dès que l’entrée unique d’alimentation reçoit une alimentation positive, la batterie étant rechargée lorsque le switch d’isolation est fermé et que l’entrée unique d’alimentation reçoit une alimentation positive, la batterie étant préservée de tout débit lorsque le switch d’isolation est ouvert.
4. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel il est prévu un afficheur (8) pour afficher au moins une sortie positive de vérification.
5. Dispositif selon la revendication 4, dans lequel l’afficheur est de type passif bistable et ne nécessite pas d’alimentation permanente.
6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel tous les composants du dispositif sont contenus dans le boitier (9), et l’afficheur lorsqu’il est présent, est adjacent à ou intégré au boitier.
7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, muni à la fois de l’indicateur lumineux (2)etde l’indicateur sonore (3).
8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, comprenant en outre un coupleur (15) direct et/ou indirect de remontée d’information vers un équipement distant.
9. Dispositif selon la revendication 8, dans lequel le coupleur est un coupleur radio fréquentiel de type SigFox, LoRaWan, Bluetooth ou Wifi agencé sur la carte électronique et il est prévu une transmission sans fil des données vers l’équipement distant.
10. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel il est prévu une sortie auxiliaire de type contact sec.
11. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 10, dans lequel le switch d’isolation (7) de l’organe de stockage local d’énergie comprend au moins un transistor MosFet.
2 Véhiculede transport de passagers (91) équipé d’un dispositif selon l’une des revendications 1 à 11, le dispositif étant agencé au fond du compartiment passagers, i.e. à l’opposé du poste de conduite.
13. Véhicule selon la revendication 12, dans lequel le dispositif est fixé sur la vitre arrière côté intérieur, de préférence au moyen de ventouses (93), ou fixé sur le panneau arrière du véhicule.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2205700A FR3136418A1 (fr) | 2022-06-13 | 2022-06-13 | Dispositif de vérification pour véhicule à passagers |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2205700A FR3136418A1 (fr) | 2022-06-13 | 2022-06-13 | Dispositif de vérification pour véhicule à passagers |
| FR2205700 | 2022-06-13 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3136418A1 true FR3136418A1 (fr) | 2023-12-15 |
Family
ID=83438286
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR2205700A Pending FR3136418A1 (fr) | 2022-06-13 | 2022-06-13 | Dispositif de vérification pour véhicule à passagers |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3136418A1 (fr) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6259358B1 (en) * | 1999-11-16 | 2001-07-10 | Paul Fjordbotten | School bus safety device |
| US6667686B2 (en) * | 2001-06-08 | 2003-12-23 | Douglas C. Talbot | Child safety device for buses |
| US6762513B2 (en) * | 2001-07-11 | 2004-07-13 | Webasto Thermosysteme International Gmbh | Electrical accessory device controlling system for a motor vehicle and process for operation thereof |
-
2022
- 2022-06-13 FR FR2205700A patent/FR3136418A1/fr active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6259358B1 (en) * | 1999-11-16 | 2001-07-10 | Paul Fjordbotten | School bus safety device |
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