JP2003139034A - ターボ過給機付エンジンの点火制御装置 - Google Patents
ターボ過給機付エンジンの点火制御装置Info
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- Supercharger (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ターボラグを回避する技術として未燃燃料を
排気管で燃焼させる技術が知られている。排気管燃焼が
前提となるため、排気管温度が高まり、排気管の傷みが
激しくなる。また、エミッションが悪化する虞れもあ
る。 【解決手段】図（ａ）において、閉じ状態のスロットル
を点Ｐ１から急速に開けたとする。このとき、グラフに
示した急開しきい値より左であれば、急開とみなす。
（ｃ）において、スロットル速度が急開しきい値を超え
たとの情報を受けた点Ｐ３にて、点火時期を通常点火時
期から補正点火時期に切換える。 【効果】 スロットルバルブを急開したときには点火時
期を通常点火時期より進角させる。これにより、燃焼開
始が早まり、エンジンの回転数を上昇させることがで
き、排気タービンの立上りを早めることができ、ドライ
バビリティ（操縦性能）の向上を図ることができる。
排気管で燃焼させる技術が知られている。排気管燃焼が
前提となるため、排気管温度が高まり、排気管の傷みが
激しくなる。また、エミッションが悪化する虞れもあ
る。 【解決手段】図（ａ）において、閉じ状態のスロットル
を点Ｐ１から急速に開けたとする。このとき、グラフに
示した急開しきい値より左であれば、急開とみなす。
（ｃ）において、スロットル速度が急開しきい値を超え
たとの情報を受けた点Ｐ３にて、点火時期を通常点火時
期から補正点火時期に切換える。 【効果】 スロットルバルブを急開したときには点火時
期を通常点火時期より進角させる。これにより、燃焼開
始が早まり、エンジンの回転数を上昇させることがで
き、排気タービンの立上りを早めることができ、ドライ
バビリティ（操縦性能）の向上を図ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はターボ過給機付エン
ジンの点火制御装置の改良に関する。
ジンの点火制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】ターボ過給機をエンジンに付設すること
でエンジン出力を大幅に向上させる技術は良く知られい
る。しかし、エンジン加速時には、エンジンより遅れて
ターボ過給機が増速するというターボラグが不可避的に
発生し、過給圧の供給タイミングが遅れるという欠点を
有する。
でエンジン出力を大幅に向上させる技術は良く知られい
る。しかし、エンジン加速時には、エンジンより遅れて
ターボ過給機が増速するというターボラグが不可避的に
発生し、過給圧の供給タイミングが遅れるという欠点を
有する。
【０００３】この対策として、例えば特開平５−３２１
８０４号公報「ターボ過給機付エンジンの制御装置」が
知られている。この技術は、ターボ過給機をより早く作
動させるために、エンジン加速時には濃い混合気を排気
管（エキゾーストマニホールド）に供給し、そこで燃焼
させることで従来より高い排気圧を得、この高い排気圧
で排気タービンの回転数を高め、高い過給圧を得るとい
うものである。
８０４号公報「ターボ過給機付エンジンの制御装置」が
知られている。この技術は、ターボ過給機をより早く作
動させるために、エンジン加速時には濃い混合気を排気
管（エキゾーストマニホールド）に供給し、そこで燃焼
させることで従来より高い排気圧を得、この高い排気圧
で排気タービンの回転数を高め、高い過給圧を得るとい
うものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記技術によれば、エ
ンジン加速時に必要な過給圧を吸気系へ供給することが
でき、エンジンの応答性をより高めることができる。し
かし、排気管燃焼が前提となるため、排気管温度が高ま
り、排気管の傷みが激しくなる。また、エミッションが
悪化する虞れもある。
ンジン加速時に必要な過給圧を吸気系へ供給することが
でき、エンジンの応答性をより高めることができる。し
かし、排気管燃焼が前提となるため、排気管温度が高ま
り、排気管の傷みが激しくなる。また、エミッションが
悪化する虞れもある。
【０００５】そこで、本発明の目的は排気管の寿命を延
ばすことができ、エミッションを良好に保ちつつエンジ
ンの加速時の応答性を高めることのできる技術を提供す
ることにある。
ばすことができ、エミッションを良好に保ちつつエンジ
ンの加速時の応答性を高めることのできる技術を提供す
ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、点火時期を調整する点火時期制御部、及
びターボ過給機を備えたエンジンにおいて、点火時期制
御部は、閉じているスロットルバルブを急速に開いたこ
とを条件として、通常点火時期であった点火時期を、通
常点火時期よりも進角させた補正点火時期に切換える制
御を実施することを特徴とする。
に請求項１は、点火時期を調整する点火時期制御部、及
びターボ過給機を備えたエンジンにおいて、点火時期制
御部は、閉じているスロットルバルブを急速に開いたこ
とを条件として、通常点火時期であった点火時期を、通
常点火時期よりも進角させた補正点火時期に切換える制
御を実施することを特徴とする。
【０００７】ターボ過給機付エンジンでは、スロットル
バルブを急開した直後にノッキングタフネスが向上す
る。そこで、スロットルバルブを急開したときには点火
時期を通常点火時期より進角させる。これにより、燃焼
開始が早まり、エンジンの出力向上と排気ガスの発生を
促し、排気タービンの立上りを早めることができ、ドラ
イバビリティ（操縦性能）の向上を図ることができる。
従来は排気管での燃焼が前提となっていたが、請求項１
では通常の燃焼室内燃焼で済ませることができるため、
排気管温度が異常に上がる虞れはなく、排気管の寿命を
延ばすことができ、エミッションを良好に保つことがで
きる。
バルブを急開した直後にノッキングタフネスが向上す
る。そこで、スロットルバルブを急開したときには点火
時期を通常点火時期より進角させる。これにより、燃焼
開始が早まり、エンジンの出力向上と排気ガスの発生を
促し、排気タービンの立上りを早めることができ、ドラ
イバビリティ（操縦性能）の向上を図ることができる。
従来は排気管での燃焼が前提となっていたが、請求項１
では通常の燃焼室内燃焼で済ませることができるため、
排気管温度が異常に上がる虞れはなく、排気管の寿命を
延ばすことができ、エミッションを良好に保つことがで
きる。
【０００８】請求項２では、通常点火時期は、スロット
ルバルブを急開しないこと及びノッキングを発生させな
いことを条件として、上限若しくはその近傍に設定する
ことを特徴とする。
ルバルブを急開しないこと及びノッキングを発生させな
いことを条件として、上限若しくはその近傍に設定する
ことを特徴とする。
【０００９】通常点火時期においても、上限若しくは近
傍に設定する、すなわち極力進角させることにより、燃
焼開始を早め、排気ガスの発生を促し、排気タービンの
立上りを早めることができ、過給圧の増加を促すことが
できる。
傍に設定する、すなわち極力進角させることにより、燃
焼開始を早め、排気ガスの発生を促し、排気タービンの
立上りを早めることができ、過給圧の増加を促すことが
できる。
【００１０】請求項３では、点火時期制御部は、補正点
火時期に切換えた時点でエンジンの回転量の積算を開始
し、この積算回転量が一定値に達した時点から通常点火
時期に戻す制御を実施することを特徴とする。
火時期に切換えた時点でエンジンの回転量の積算を開始
し、この積算回転量が一定値に達した時点から通常点火
時期に戻す制御を実施することを特徴とする。
【００１１】一定時間が経過すれば排気タービン回転が
十分に立上り、高い過給圧が得られる。そこで、積算回
転量が一定値に達した時点から補正点火時期を通常点火
時期に戻す。過度な進角はノッキングを誘発する。この
点、請求項３ではノッキングを回避しつつ良好なエンジ
ン運転を継続させることができる。
十分に立上り、高い過給圧が得られる。そこで、積算回
転量が一定値に達した時点から補正点火時期を通常点火
時期に戻す。過度な進角はノッキングを誘発する。この
点、請求項３ではノッキングを回避しつつ良好なエンジ
ン運転を継続させることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、前後、左右は運転者から
見たを方向をいう。また、図面は符号の向きに見るもの
とする。図１は本発明に係るターボ過給機付エンジンを
搭載したジェット推進艇の平面図であり、ジェット推進
艇１０は艇体１１の上面に前から後に操舵ハンドル１
２、運転者シート１３、同乗者シート１４を備え、これ
らのシート１３，１４の左右にステップ１５Ｌ，１５Ｒ
（Ｌは運転者から見て左、Ｒは同右を示す。）を備え
る。艇体１１内部の装備品は符号のみを示し、その内容
は図２で説明する。
づいて以下に説明する。なお、前後、左右は運転者から
見たを方向をいう。また、図面は符号の向きに見るもの
とする。図１は本発明に係るターボ過給機付エンジンを
搭載したジェット推進艇の平面図であり、ジェット推進
艇１０は艇体１１の上面に前から後に操舵ハンドル１
２、運転者シート１３、同乗者シート１４を備え、これ
らのシート１３，１４の左右にステップ１５Ｌ，１５Ｒ
（Ｌは運転者から見て左、Ｒは同右を示す。）を備え
る。艇体１１内部の装備品は符号のみを示し、その内容
は図２で説明する。
【００１３】なお、１６はアクセルグリップであり、自
動二輪車と同様にアクセルグリップ１６を捻ることでエ
ンジン回転数を制御することができる。また、１７はラ
ンヤードであり、一端をメインスイッチに繋ぎ、他端の
リング１８を運転者の腕若しくは身体に結ぶことによ
り、運転者が正規の位置から大きく離れたときに、ラン
ヤード１７にテンションが掛り、メインスイッチが抜け
て、エンジンが止まるようにするための部品である。
動二輪車と同様にアクセルグリップ１６を捻ることでエ
ンジン回転数を制御することができる。また、１７はラ
ンヤードであり、一端をメインスイッチに繋ぎ、他端の
リング１８を運転者の腕若しくは身体に結ぶことによ
り、運転者が正規の位置から大きく離れたときに、ラン
ヤード１７にテンションが掛り、メインスイッチが抜け
て、エンジンが止まるようにするための部品である。
【００１４】１９は給油口であり、キャップを外すこと
により、艇体１１内に配置した燃料タンクに給油するこ
とができる。２１はステアリングノズルであり、操舵ハ
ンドル１２に連動してピン２２を中心にして左右にスイ
ングする。この結果、ジェット水の噴射方向が変り、艇
体１１をターン（操舵）させることができる。
により、艇体１１内に配置した燃料タンクに給油するこ
とができる。２１はステアリングノズルであり、操舵ハ
ンドル１２に連動してピン２２を中心にして左右にスイ
ングする。この結果、ジェット水の噴射方向が変り、艇
体１１をターン（操舵）させることができる。
【００１５】図２は本発明に係るターボ過給機付エンジ
ンを搭載したジェット推進艇の側面図であり、艇体１１
はハル２３にデッキ２４を被せてなる中空構造体であ
る。ジェット推進艇１０は、艇体１１内に燃料タンク２
５、エンジン２６、推進軸２７、エギゾーストマニホー
ルド２８、ターボ過給機３０、ウオータマフラー４１、
逆Ｕ字状の連結パイプ４２などを収納し、推進軸２７の
先に設けたインペラ４３で発生したジェット水を噴射す
ることで前進する小型船であるからジェット推進艇と呼
ぶ。
ンを搭載したジェット推進艇の側面図であり、艇体１１
はハル２３にデッキ２４を被せてなる中空構造体であ
る。ジェット推進艇１０は、艇体１１内に燃料タンク２
５、エンジン２６、推進軸２７、エギゾーストマニホー
ルド２８、ターボ過給機３０、ウオータマフラー４１、
逆Ｕ字状の連結パイプ４２などを収納し、推進軸２７の
先に設けたインペラ４３で発生したジェット水を噴射す
ることで前進する小型船であるからジェット推進艇と呼
ぶ。
【００１６】エンジン２６からの排ガスはエギゾースト
マニホールド２８、ターボ過給機３０、ウオータマフラ
ー４１、逆Ｕ字状の連結パイプ４２の順で流れ、ターボ
過給機３０で保有エネルギーの一部を吸気加圧の形態で
回収し、水を溜めたウオータマフラー４１で消音及び低
温化を図り、逆Ｕ字状の連結パイプ４２を介して排気ガ
スを水中へ若しくはジェット水へ排出する。
マニホールド２８、ターボ過給機３０、ウオータマフラ
ー４１、逆Ｕ字状の連結パイプ４２の順で流れ、ターボ
過給機３０で保有エネルギーの一部を吸気加圧の形態で
回収し、水を溜めたウオータマフラー４１で消音及び低
温化を図り、逆Ｕ字状の連結パイプ４２を介して排気ガ
スを水中へ若しくはジェット水へ排出する。
【００１７】図３は本発明に係るエンジン、点火栓及び
ターボ過給機の作動説明図であり、先ず、ターボ過給機
３０は、過給機ケース３１に排気タービン３２、吸気コ
ンプレッサ３３及びこれらを連結する連結軸３４を収納
し、エギゾーストマニホールド２８を介してタービン入
口３５に高温の排気ガスを取入れ、この排気ガスで排気
タービン３２を回し、用済の排気ガスをタービン出口３
６から排出する。
ターボ過給機の作動説明図であり、先ず、ターボ過給機
３０は、過給機ケース３１に排気タービン３２、吸気コ
ンプレッサ３３及びこれらを連結する連結軸３４を収納
し、エギゾーストマニホールド２８を介してタービン入
口３５に高温の排気ガスを取入れ、この排気ガスで排気
タービン３２を回し、用済の排気ガスをタービン出口３
６から排出する。
【００１８】一方、エアクリーナ４５を介してコンプレ
ッサ入口３７に導入したエアは吸気コンプレッサ３３で
加圧し、この加圧に伴なって温度上昇した分をインター
クーラ４６で冷却した後に、インテークマニホールド４
７を通じてエンジンのシリンダ４８へ送給する。シリン
ダ４８では適量の燃料とエアとを混ぜた混合気に点火栓
４９で着火してピストン５１を押し下げる。
ッサ入口３７に導入したエアは吸気コンプレッサ３３で
加圧し、この加圧に伴なって温度上昇した分をインター
クーラ４６で冷却した後に、インテークマニホールド４
７を通じてエンジンのシリンダ４８へ送給する。シリン
ダ４８では適量の燃料とエアとを混ぜた混合気に点火栓
４９で着火してピストン５１を押し下げる。
【００１９】アクセルグリップ１６は基本的にスロット
ルワイヤ５２で図示せぬスロットルバルブの開度を制御
するが、同時にスロットルバルブの開度を直接若しくは
間接的にスロットル量センサ５３で検出する。更に、本
発明ではスロットル量センサ５３の検出信号を点火時期
制御部５４に取り込み、この点火時期制御部５４で点火
栓４９の点火時期調整を実施するようにした。
ルワイヤ５２で図示せぬスロットルバルブの開度を制御
するが、同時にスロットルバルブの開度を直接若しくは
間接的にスロットル量センサ５３で検出する。更に、本
発明ではスロットル量センサ５３の検出信号を点火時期
制御部５４に取り込み、この点火時期制御部５４で点火
栓４９の点火時期調整を実施するようにした。
【００２０】また、本発明では、ターボ過給機３０に過
給圧コントロール機構６０を付属した。過給圧コントロ
ール機構６０は、相対的に排気ガス圧が高くなり過ぎる
又は過給対象エア量が少なくなり過ぎるなどして負荷バ
ランスが崩れ、排気タービン３２並びに吸気コンプレッ
サ３３が異常に高速回転することを防止する機構であ
り、例えば排気タービン３２にバイパス通路６１を付設
し、このバイパス通路６１をウエイストゲート６２で締
切り可能にし、このウエイストゲート６２をゲートアク
チュエータ６３で駆動させ、このゲートアクチュエータ
６３の作動圧をゲート制御ソレノイド６４及び過給圧制
御部６５で実施する構成を採用する。
給圧コントロール機構６０を付属した。過給圧コントロ
ール機構６０は、相対的に排気ガス圧が高くなり過ぎる
又は過給対象エア量が少なくなり過ぎるなどして負荷バ
ランスが崩れ、排気タービン３２並びに吸気コンプレッ
サ３３が異常に高速回転することを防止する機構であ
り、例えば排気タービン３２にバイパス通路６１を付設
し、このバイパス通路６１をウエイストゲート６２で締
切り可能にし、このウエイストゲート６２をゲートアク
チュエータ６３で駆動させ、このゲートアクチュエータ
６３の作動圧をゲート制御ソレノイド６４及び過給圧制
御部６５で実施する構成を採用する。
【００２１】ウエイストゲート６２が閉であれば、排気
ガスの全量が排気タービン３２に至り、排気タービン３
２の回転は増加する。回転が増加すれば過給圧は上昇す
る。ウエイストゲート６２が開であれば、排気ガスの一
部がバイパス通路６１に逃れ、残部が排気タービン３２
に至るため排気タービン３２の回転は減少する。回転が
減少すれば過給圧は低下する。従って、ウエイストゲー
ト６２の開閉制御で過給圧を制御することができる。
ガスの全量が排気タービン３２に至り、排気タービン３
２の回転は増加する。回転が増加すれば過給圧は上昇す
る。ウエイストゲート６２が開であれば、排気ガスの一
部がバイパス通路６１に逃れ、残部が排気タービン３２
に至るため排気タービン３２の回転は減少する。回転が
減少すれば過給圧は低下する。従って、ウエイストゲー
ト６２の開閉制御で過給圧を制御することができる。
【００２２】詳しくは、過給圧制御部６５は、エンジン
回転数Ｓｎ１、スロットル量（スロットル開度）Ｓｎ
２、吸気温度Ｓｎ３、エンジン油温Ｓｎ４、過給圧Ｓｎ
５などを取り込み、これらから目標過給圧Ｃｐを算出す
る。
回転数Ｓｎ１、スロットル量（スロットル開度）Ｓｎ
２、吸気温度Ｓｎ３、エンジン油温Ｓｎ４、過給圧Ｓｎ
５などを取り込み、これらから目標過給圧Ｃｐを算出す
る。
【００２３】目標過給圧Ｃｐ＜過給圧Ｓｎ５であれば、
過給圧制御部６５は圧力差（Ｓｎ５−Ｃｐ）に応じて、
ゲート制御ソレノイド６４を開く、若しくは開度を増加
する又はパルス制御であれば開タイミングを増加する。
ゲートアクチュエータ６３に矢印のごとく作用してい
た加圧エアの一部が、矢印のごとく逃れ、導圧管６６
の圧力が低下する。この結果、矢印の押圧力が低下
し、ウエイストゲート６２が開き、排気ガスの一部がバ
イパス通路６１へ逃げるため、排気タービン３２の回転
数が低下し、過給圧が下がる。
過給圧制御部６５は圧力差（Ｓｎ５−Ｃｐ）に応じて、
ゲート制御ソレノイド６４を開く、若しくは開度を増加
する又はパルス制御であれば開タイミングを増加する。
ゲートアクチュエータ６３に矢印のごとく作用してい
た加圧エアの一部が、矢印のごとく逃れ、導圧管６６
の圧力が低下する。この結果、矢印の押圧力が低下
し、ウエイストゲート６２が開き、排気ガスの一部がバ
イパス通路６１へ逃げるため、排気タービン３２の回転
数が低下し、過給圧が下がる。
【００２４】目標過給圧Ｃｐ＞過給圧Ｓｎ５であれば、
逆の作用によりウエイストゲート６２を閉じて、過給圧
を上げる。
逆の作用によりウエイストゲート６２を閉じて、過給圧
を上げる。
【００２５】しかし、上記構成であっても、スロットル
バルブを急開すると次の問題が起こる。図においてアク
セルグリップ１６を閉から全開へ急開すると、エンジン
２６は良好に応答してクランク回転数を増加する。一
方、排気タービン３２、連結軸３４及び吸気コンプレッ
サ３３は当然マス（質量）を有し、このマスを加速する
には、ある程度の加速時間が必要となり、排気ガスが増
加しても直に立上がることはない。これがターボラグと
いう課題である。
バルブを急開すると次の問題が起こる。図においてアク
セルグリップ１６を閉から全開へ急開すると、エンジン
２６は良好に応答してクランク回転数を増加する。一
方、排気タービン３２、連結軸３４及び吸気コンプレッ
サ３３は当然マス（質量）を有し、このマスを加速する
には、ある程度の加速時間が必要となり、排気ガスが増
加しても直に立上がることはない。これがターボラグと
いう課題である。
【００２６】マスが一定であれば、排気ガスのエネルギ
ー（熱及び量）を増すほど加速時間が短縮できることは
周知であり、本発明者らは排気ガスのエネルギーの増加
策を研究するなかで、次の点に着目した。すなわち、ス
ロットル急開時に一時的に過給圧が低下する現象に着目
した。この現象はスロットル急開に対応してピストンの
速度が増加するものの、吸気コンプレッサ３３はターボ
ラグによりエア供給が遅れる。ピストンの吸引作用が勝
るため、過給圧が低下するからである。
ー（熱及び量）を増すほど加速時間が短縮できることは
周知であり、本発明者らは排気ガスのエネルギーの増加
策を研究するなかで、次の点に着目した。すなわち、ス
ロットル急開時に一時的に過給圧が低下する現象に着目
した。この現象はスロットル急開に対応してピストンの
速度が増加するものの、吸気コンプレッサ３３はターボ
ラグによりエア供給が遅れる。ピストンの吸引作用が勝
るため、過給圧が低下するからである。
【００２７】エンジンにおいて、吸気温度の上昇並びに
過給圧の上昇がノッキング発生に繋がり、逆に過給圧の
低下はノッキングタフネスが向上する。ノッキングタフ
ネスが向上すれば、点火時期を進角させることが可能と
なる。点火時期をある程度早めてもノッキングが起こら
ないからである。点火時期を進角させれば、燃焼開始が
早まり、エンジンの出力向上と排気ガスの発生を促すこ
とができる。この結果、普通（通常）制御よりも一瞬早
くエンジンの回転を上昇させることができ、排気タービ
ンの立上げを早めることができる。
過給圧の上昇がノッキング発生に繋がり、逆に過給圧の
低下はノッキングタフネスが向上する。ノッキングタフ
ネスが向上すれば、点火時期を進角させることが可能と
なる。点火時期をある程度早めてもノッキングが起こら
ないからである。点火時期を進角させれば、燃焼開始が
早まり、エンジンの出力向上と排気ガスの発生を促すこ
とができる。この結果、普通（通常）制御よりも一瞬早
くエンジンの回転を上昇させることができ、排気タービ
ンの立上げを早めることができる。
【００２８】次に本発明に係る制御フローを説明する
が、この制御フローで用いるマップ（グラフ、演算式な
どの総称）を先に説明する。図４（ａ）〜（ｃ）は通常
点火時期の説明図であり、（ａ）はスロットル開度、
（ｂ）はエンジン回転数、（ｃ）は点火時期を示し、何
れも横軸は時間軸である。
が、この制御フローで用いるマップ（グラフ、演算式な
どの総称）を先に説明する。図４（ａ）〜（ｃ）は通常
点火時期の説明図であり、（ａ）はスロットル開度、
（ｂ）はエンジン回転数、（ｃ）は点火時期を示し、何
れも横軸は時間軸である。
【００２９】（ａ）において、閉じ状態のスロットルを
点Ｐ１で通常の速度で開けたとする。このときのスロッ
トル変化量をΔθとし、変化時間をｔとすれば、速度θ
ｖは、θｖ＝（Δθ／ｔ）で求めることができる。グラ
フに示した急開しきい値より右にあれば、通常の速度と
みなす。
点Ｐ１で通常の速度で開けたとする。このときのスロッ
トル変化量をΔθとし、変化時間をｔとすれば、速度θ
ｖは、θｖ＝（Δθ／ｔ）で求めることができる。グラ
フに示した急開しきい値より右にあれば、通常の速度と
みなす。
【００３０】（ｂ）において、スロットルバルブが開い
たことにより、エンジン回転数は増加する。（ｃ）にお
いて、通常はエンジン回転数に対応した点火時期を設定
してあるので、エンジン回転数の増加に応じて点火時期
が変化する。すなわち、（ｃ）に示すグラフが通常点火
時期となる。
たことにより、エンジン回転数は増加する。（ｃ）にお
いて、通常はエンジン回転数に対応した点火時期を設定
してあるので、エンジン回転数の増加に応じて点火時期
が変化する。すなわち、（ｃ）に示すグラフが通常点火
時期となる。
【００３１】図５（ａ）〜（ｃ）は本発明で採用した補
正点火時期の説明図であり、（ａ）はスロットル開度、
（ｂ）はエンジン回転数、（ｃ）は点火時期を示し、何
れも横軸は時間軸である。
正点火時期の説明図であり、（ａ）はスロットル開度、
（ｂ）はエンジン回転数、（ｃ）は点火時期を示し、何
れも横軸は時間軸である。
【００３２】（ａ）において、閉じ状態のスロットルを
点Ｐ１から急速に開けたとする。このとき、グラフに示
した急開しきい値より左であれば、急開とみなす。
（ｂ）において、スロットルバルブが開いたことによ
り、エンジン回転数は増加するが、スロットルを急開し
たために点Ｐ２の直後に曲線は急に立上がる。
点Ｐ１から急速に開けたとする。このとき、グラフに示
した急開しきい値より左であれば、急開とみなす。
（ｂ）において、スロットルバルブが開いたことによ
り、エンジン回転数は増加するが、スロットルを急開し
たために点Ｐ２の直後に曲線は急に立上がる。
【００３３】（ｃ）において、スロットル速度が急開し
きい値を超えたとの情報を受けた点Ｐ３にて、点火時期
を通常点火時期から補正点火時期に切換える。この補正
点火時期は通常点火時期にＤｅｇｌ又はＤｅｇｈだけ進
角させたものである。進角量Ｄｅｇｌ，Ｄｅｇｈについ
ては後に説明する。
きい値を超えたとの情報を受けた点Ｐ３にて、点火時期
を通常点火時期から補正点火時期に切換える。この補正
点火時期は通常点火時期にＤｅｇｌ又はＤｅｇｈだけ進
角させたものである。進角量Ｄｅｇｌ，Ｄｅｇｈについ
ては後に説明する。
【００３４】この様な補正点火時期による点火制御をΣ
Ｎｅだけ続け以降、進角量を除々に減じて通常点火時期
に戻る。この結果、（ｂ）の曲線が得られるといえる。
Ｎｅだけ続け以降、進角量を除々に減じて通常点火時期
に戻る。この結果、（ｂ）の曲線が得られるといえる。
【００３５】図６（ａ），（ｂ）は本発明で採用したエ
ンジン油温と進角量との関係グラフである。（ａ）は低
速時（例えばエンジン回転数が３０００ｒｐｍ未満のと
き）の進角量Ｄｅｇｌを求めるグラフであり、エンジン
油温Ｔｏｉｌに対応した進角を求める。（ｂ）は高速時
（例えばエンジン回転数が３０００ｒｐｍ以上のとき）
の進角量Ｄｅｇｈを求めるグラフであり、エンジン油温
Ｔｏｉｌに対応した進角を求める。
ンジン油温と進角量との関係グラフである。（ａ）は低
速時（例えばエンジン回転数が３０００ｒｐｍ未満のと
き）の進角量Ｄｅｇｌを求めるグラフであり、エンジン
油温Ｔｏｉｌに対応した進角を求める。（ｂ）は高速時
（例えばエンジン回転数が３０００ｒｐｍ以上のとき）
の進角量Ｄｅｇｈを求めるグラフであり、エンジン油温
Ｔｏｉｌに対応した進角を求める。
【００３６】上記グラフでエンジン油温Ｔｏｉｌが４０
℃を超えるときは進角量をゼロ（０）にしたのは、エン
ジン油温が上がると吸気温度も上がるため、ノッキング
が発生しやすくなるからである。また、低速時はエンジ
ン温度が低く、ノッキングタフネスが見込めるので、進
角を大きく取り、高速時は逆であるから進角を小さくし
た。これにより、より細かい補正点火時期の設定が行え
る。
℃を超えるときは進角量をゼロ（０）にしたのは、エン
ジン油温が上がると吸気温度も上がるため、ノッキング
が発生しやすくなるからである。また、低速時はエンジ
ン温度が低く、ノッキングタフネスが見込めるので、進
角を大きく取り、高速時は逆であるから進角を小さくし
た。これにより、より細かい補正点火時期の設定が行え
る。
【００３７】図７は本発明の点火時期の制御フロー図で
あり、ＳＴ××はステップ番号を示す。 ＳＴ０１：通常点火時期による点火制御を実施している
とする（図４（ｃ）参照）。 ＳＴ０２：スロットル開閉の方向を調べる。閉方向であ
ればスタートへ戻す。スロットルが閉から開に変化して
いれば、ＳＴ０３に進む。 ＳＴ０３：そのときのスロットル変化量Δθ及び変化時
間ｔを読込む（図４（ａ）参照）。
あり、ＳＴ××はステップ番号を示す。 ＳＴ０１：通常点火時期による点火制御を実施している
とする（図４（ｃ）参照）。 ＳＴ０２：スロットル開閉の方向を調べる。閉方向であ
ればスタートへ戻す。スロットルが閉から開に変化して
いれば、ＳＴ０３に進む。 ＳＴ０３：そのときのスロットル変化量Δθ及び変化時
間ｔを読込む（図４（ａ）参照）。
【００３８】ＳＴ０４：θｖ＝Δθ／ｔの計算によりス
ロットル速度θｖを演算する（図４（ａ）参照）。 ＳＴ０５：求めたθｖが急開しきい値以上であるか否か
を調べる（図４（ａ），図５（ａ）参照）。ＮＯであれ
ばスタートへ戻し、ＹＥＳであればスロットルが急開さ
れたと判断してＳＴ０６に進む。 ＳＴ０６：エンジン油温Ｔｏｉｌ及びエンジン回転数Ｎ
ｅを読込む。 ＳＴ０７：エンジン油温Ｔｏｉｌが４０℃以下であるか
否かを調べ、ＮＯであればスタートへ戻し、ＹＥＳであ
ればＳＴ０８へ進む。
ロットル速度θｖを演算する（図４（ａ）参照）。 ＳＴ０５：求めたθｖが急開しきい値以上であるか否か
を調べる（図４（ａ），図５（ａ）参照）。ＮＯであれ
ばスタートへ戻し、ＹＥＳであればスロットルが急開さ
れたと判断してＳＴ０６に進む。 ＳＴ０６：エンジン油温Ｔｏｉｌ及びエンジン回転数Ｎ
ｅを読込む。 ＳＴ０７：エンジン油温Ｔｏｉｌが４０℃以下であるか
否かを調べ、ＮＯであればスタートへ戻し、ＹＥＳであ
ればＳＴ０８へ進む。
【００３９】ＳＴ０８：エンジン回転数が低速、高速の
何れであるかを調べる。低速ならＳＴ０９へ進み、高速
ならＳＴ１０へ進む。 ＳＴ０９：図６（ａ）のグラフ若しくは算式により、進
角量Ｄｅｇｌを決定する。 ＳＴ１０：図６（ｂ）のグラフ若しくは算式により、進
角量Ｄｅｇｈを決定する。 ＳＴ１１：通常点火時期にＤｅｇｌ又はＤｅｇｌを進角
させることで、補正点火時期を決定する。
何れであるかを調べる。低速ならＳＴ０９へ進み、高速
ならＳＴ１０へ進む。 ＳＴ０９：図６（ａ）のグラフ若しくは算式により、進
角量Ｄｅｇｌを決定する。 ＳＴ１０：図６（ｂ）のグラフ若しくは算式により、進
角量Ｄｅｇｈを決定する。 ＳＴ１１：通常点火時期にＤｅｇｌ又はＤｅｇｌを進角
させることで、補正点火時期を決定する。
【００４０】ＳＴ１２：補正点火時期により点火制御を
開始する。 ＳＴ１３：同開始と同時にエンジン回転量を積算する。
この積算値はΣＮｅとする（図５（ｃ）参照）。 ＳＴ１４：エンジン回転量（積算値）ΣＮｅが、所定回
転量Ｎｂ以上になるまで、進角点火制御を行い、ΣＮｅ
が、所定回転量Ｎｂ以上になった時点でＳＴ１５へ進
む。 ＳＴ１５：点火時期を補正点火時期から通常点火時期へ
徐々に戻す（図５（ｃ）参照）。
開始する。 ＳＴ１３：同開始と同時にエンジン回転量を積算する。
この積算値はΣＮｅとする（図５（ｃ）参照）。 ＳＴ１４：エンジン回転量（積算値）ΣＮｅが、所定回
転量Ｎｂ以上になるまで、進角点火制御を行い、ΣＮｅ
が、所定回転量Ｎｂ以上になった時点でＳＴ１５へ進
む。 ＳＴ１５：点火時期を補正点火時期から通常点火時期へ
徐々に戻す（図５（ｃ）参照）。
【００４１】以上のフローを実行することにより、単に
ターボラグを解消するのに留らず、本発明は点火時期の
適正化を図ることができる。
ターボラグを解消するのに留らず、本発明は点火時期の
適正化を図ることができる。
【００４２】次に、図３で説明した過給圧制御部６５の
好適実施例を説明する。図８（ａ）〜（ｄ）は過給圧制
御の新旧対比説明図であり、（ａ），（ｂ）は比較例、
（ｃ），（ｄ）は実施例を示す。なお、横軸は全て高度
を示す。（ａ）は縦軸が圧力であり、エンジン特性から
定めた目標過給圧を太い実線で示した。一方、破線で示
した大気圧は高度が増すほど低くなる。
好適実施例を説明する。図８（ａ）〜（ｄ）は過給圧制
御の新旧対比説明図であり、（ａ），（ｂ）は比較例、
（ｃ），（ｄ）は実施例を示す。なお、横軸は全て高度
を示す。（ａ）は縦軸が圧力であり、エンジン特性から
定めた目標過給圧を太い実線で示した。一方、破線で示
した大気圧は高度が増すほど低くなる。
【００４３】（ｂ）は縦軸が排気タービン回転数であ
り、回転機械であるから機械的理由により許容回転数の
制約を受ける。太い実線で示した実回転数は、高度に比
例して右上りに増加する。この理由は、次の通りであ
る。吸気エア圧は大気圧に依存するため、高度が増すと
吸気エア圧が下がる。そこで、制御部は吸気コンプレッ
サの回転を増ことにより、（ａ）に示す目標過給圧を発
生させようとする。このために、高度が増すほど、実回
転数が増加し、ついには許容回転数を超える虞れが出て
くる。
り、回転機械であるから機械的理由により許容回転数の
制約を受ける。太い実線で示した実回転数は、高度に比
例して右上りに増加する。この理由は、次の通りであ
る。吸気エア圧は大気圧に依存するため、高度が増すと
吸気エア圧が下がる。そこで、制御部は吸気コンプレッ
サの回転を増ことにより、（ａ）に示す目標過給圧を発
生させようとする。このために、高度が増すほど、実回
転数が増加し、ついには許容回転数を超える虞れが出て
くる。
【００４４】この対策を説明する。（ｃ）において、目
標過給圧をある高度からは小さくする。この結果、
（ｄ）に示す通りに、実回転数を許容回転数に収めるこ
とができる。
標過給圧をある高度からは小さくする。この結果、
（ｄ）に示す通りに、実回転数を許容回転数に収めるこ
とができる。
【００４５】（ｃ），（ｄ）に基づく高度補正を実施す
れば、平地ではエンジン出力の向上が達成でき、高地で
はターボ過給機の過回転を防止することができるため、
高度に関係なく適切なエンジン出力を発生させることが
できる。
れば、平地ではエンジン出力の向上が達成でき、高地で
はターボ過給機の過回転を防止することができるため、
高度に関係なく適切なエンジン出力を発生させることが
できる。
【００４６】尚、請求項１の「閉じているスロットルバ
ルブを急速に開いた」とは、スロットルバルブのフル開
度の３０％以上の開度変化、すなわち３０〜１００％開
度変化に適用する。制御が複雑になる割りに効果が少な
いから３０％未満の開度変化には適用しない。
ルブを急速に開いた」とは、スロットルバルブのフル開
度の３０％以上の開度変化、すなわち３０〜１００％開
度変化に適用する。制御が複雑になる割りに効果が少な
いから３０％未満の開度変化には適用しない。
【００４７】また、本発明に係る点火制御装置は、ター
ボ過給機付エンジンであれば、船舶エンジン、陸上エン
ジン（二輪車用エンジン、四輪用エンジン、産業機械用
エンジンを問わない。）、航空機エンジンの何れに適用
してもよい。
ボ過給機付エンジンであれば、船舶エンジン、陸上エン
ジン（二輪車用エンジン、四輪用エンジン、産業機械用
エンジンを問わない。）、航空機エンジンの何れに適用
してもよい。
【００４８】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。ターボ過給機付エンジンでは、スロットルバルブ
を急開した直後にノッキングタフネスが向上する。そこ
で、スロットルバルブを急開したときには点火時期を通
常点火時期より進角させる。これにより、燃焼開始が早
まり、エンジンの出力向上と排気ガスの発生を促すこと
ができる。すなわち、エンジンの回転数を上昇させるこ
とができ、排気タービンの立上りを早めることができ、
ドライバビリティ（操縦性能）の向上を図ることができ
る。従来は排気管での燃焼が前提となっていたが、請求
項１では通常の燃焼室内燃焼で済ませることができるた
め、排気管温度が異常に上がる虞れはなく、排気管の寿
命を延ばすことができ、エミッションを良好に保つこと
ができる。
する。ターボ過給機付エンジンでは、スロットルバルブ
を急開した直後にノッキングタフネスが向上する。そこ
で、スロットルバルブを急開したときには点火時期を通
常点火時期より進角させる。これにより、燃焼開始が早
まり、エンジンの出力向上と排気ガスの発生を促すこと
ができる。すなわち、エンジンの回転数を上昇させるこ
とができ、排気タービンの立上りを早めることができ、
ドライバビリティ（操縦性能）の向上を図ることができ
る。従来は排気管での燃焼が前提となっていたが、請求
項１では通常の燃焼室内燃焼で済ませることができるた
め、排気管温度が異常に上がる虞れはなく、排気管の寿
命を延ばすことができ、エミッションを良好に保つこと
ができる。
【００４９】請求項２では、通常点火時期は、スロット
ルバルブを急開しないこと及びノッキングを発生させな
いことを条件として、上限若しくはその近傍に設定する
ことを特徴とする。
ルバルブを急開しないこと及びノッキングを発生させな
いことを条件として、上限若しくはその近傍に設定する
ことを特徴とする。
【００５０】通常点火時期においても、上限若しくは近
傍に設定する、すなわち極力進角させることにより、燃
焼開始を早め、排気ガスの発生を促し、排気タービンの
立上りを早めることができ、過給圧の増加を促すことが
できる。
傍に設定する、すなわち極力進角させることにより、燃
焼開始を早め、排気ガスの発生を促し、排気タービンの
立上りを早めることができ、過給圧の増加を促すことが
できる。
【００５１】請求項３では、点火時期制御部は、補正点
火時期に切換えた時点でエンジンの回転量の積算を開始
し、この積算回転量が一定値に達した時点から通常点火
時期に戻す制御を実施することを特徴とする。
火時期に切換えた時点でエンジンの回転量の積算を開始
し、この積算回転量が一定値に達した時点から通常点火
時期に戻す制御を実施することを特徴とする。
【００５２】一定時間が経過すれば排気タービン回転が
十分に立上り、高い過給圧が得られる。そこで、積算回
転量が一定値に達した時点から補正点火時期を通常点火
時期に戻す。過度な進角はノッキングを誘発する。この
点、請求項３ではノッキングを回避しつつ良好なエンジ
ン運転を継続させることができる。
十分に立上り、高い過給圧が得られる。そこで、積算回
転量が一定値に達した時点から補正点火時期を通常点火
時期に戻す。過度な進角はノッキングを誘発する。この
点、請求項３ではノッキングを回避しつつ良好なエンジ
ン運転を継続させることができる。
【図１】本発明に係るターボ過給機付エンジンを搭載し
たジェット推進艇の平面図
たジェット推進艇の平面図
【図２】本発明に係るターボ過給機付エンジンを搭載し
たジェット推進艇の側面図
たジェット推進艇の側面図
【図３】本発明に係るエンジン、点火栓及びターボ過給
機の作動説明図
機の作動説明図
【図４】通常点火時期の説明図
【図５】本発明で採用した補正点火時期の説明図
【図６】本発明で採用したエンジン油温と進角量との関
係グラフ
係グラフ
【図７】本発明の点火時期の制御フロー図
【図８】過給圧制御の新旧対比説明図
３０…ターボ過給機、３２…排気タービン、３３…吸気
コンプレッサ、３４…連結軸、５４…点火時期制御部、
６０…過給圧コントロール機構、６５…過給圧制御部。
コンプレッサ、３４…連結軸、５４…点火時期制御部、
６０…過給圧コントロール機構、６５…過給圧制御部。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１４年１０月２３日（２００２．１０．
２３）
２３）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００７】ターボ過給機付エンジンでは、スロットル
バルブを急開した直後は、通常運転時と比較して過給圧
が低くその為にノッキングタフネスが向上する。そこ
で、スロットルバルブを急開したときには点火時期を通
常点火時期より進角させる。これにより、燃焼開始が早
まり、エンジンの出力向上と排気ガスの発生を促し、排
気タービンの立上りを早めることができ、ドライバビリ
ティ（操縦性能）の向上を図ることができる。従来は排
気管での燃焼が前提となっていたが、請求項１では通常
の燃焼室内燃焼で済ませることができるため、排気管温
度が異常に上がる虞れはなく、排気管の寿命を延ばすこ
とができ、エミッションを良好に保つことができる。
バルブを急開した直後は、通常運転時と比較して過給圧
が低くその為にノッキングタフネスが向上する。そこ
で、スロットルバルブを急開したときには点火時期を通
常点火時期より進角させる。これにより、燃焼開始が早
まり、エンジンの出力向上と排気ガスの発生を促し、排
気タービンの立上りを早めることができ、ドライバビリ
ティ（操縦性能）の向上を図ることができる。従来は排
気管での燃焼が前提となっていたが、請求項１では通常
の燃焼室内燃焼で済ませることができるため、排気管温
度が異常に上がる虞れはなく、排気管の寿命を延ばすこ
とができ、エミッションを良好に保つことができる。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２７】エンジンにおいて、吸気温度の上昇並びに
過給圧の上昇がノッキング発生に繋がり、逆に過給圧の
低下はノッキングタフネスの向上に繋がる。ノッキング
タフネスが向上すれば、点火時期を進角させることが可
能となる。点火時期をある程度早めてもノッキングが起
こらないからである。点火時期を進角させれば、燃焼開
始が早まり、エンジンの出力向上と排気ガスの発生を促
すことができる。この結果、普通（通常）制御よりも一
瞬早くエンジンの回転を上昇させることができ、排気タ
ービンの立上げを早めることができる。
過給圧の上昇がノッキング発生に繋がり、逆に過給圧の
低下はノッキングタフネスの向上に繋がる。ノッキング
タフネスが向上すれば、点火時期を進角させることが可
能となる。点火時期をある程度早めてもノッキングが起
こらないからである。点火時期を進角させれば、燃焼開
始が早まり、エンジンの出力向上と排気ガスの発生を促
すことができる。この結果、普通（通常）制御よりも一
瞬早くエンジンの回転を上昇させることができ、排気タ
ービンの立上げを早めることができる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３９】ＳＴ０８：エンジン回転数が低速、高速の
何れであるかを調べる。低速ならＳＴ０９へ進み、高速
ならＳＴ１０へ進む。 ＳＴ０９：図６（ａ）のグラフ若しくは算式により、進
角量Ｄｅｇｌを決定する。 ＳＴ１０：図６（ｂ）のグラフ若しくは算式により、進
角量Ｄｅｇｈを決定する。 ＳＴ１１：通常点火時期にＤｅｇｌ又はＤｅｇｈを進角
させることで、補正点火時期を決定する。
何れであるかを調べる。低速ならＳＴ０９へ進み、高速
ならＳＴ１０へ進む。 ＳＴ０９：図６（ａ）のグラフ若しくは算式により、進
角量Ｄｅｇｌを決定する。 ＳＴ１０：図６（ｂ）のグラフ若しくは算式により、進
角量Ｄｅｇｈを決定する。 ＳＴ１１：通常点火時期にＤｅｇｌ又はＤｅｇｈを進角
させることで、補正点火時期を決定する。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｐ 5/152 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｄ
5/153
(72)発明者 岡田 和典
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
(72)発明者 友田 多彦
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
Ｆターム(参考） 3G005 EA04 EA16 FA04 FA13 GA02
GB27 GC07 GE01 HA02 HA13
JA06 JA11 JA13 JA24 JA39
3G022 AA05 CA06 CA08 DA01 EA02
GA05 GA08 GA09
3G084 BA08 BA17 CA09 DA10 DA19
DA38 EA11 FA10 FA20 FA33
Claims (3)
- 【請求項１】 点火時期を調整する点火時期制御部、及
びターボ過給機を備えたエンジンにおいて、前記点火時
期制御部は、閉じているスロットルバルブを急速に開い
たことを条件として、通常点火時期であった点火時期
を、通常点火時期よりも進角させた補正点火時期に切換
える制御を実施することを特徴としたターボ過給機付エ
ンジンの点火制御装置。 - 【請求項２】 前記通常点火時期は、スロットルバルブ
を急開しないこと及びノッキングを発生させないことを
条件として、上限若しくはその近傍に設定することを特
徴とする請求項１記載のターボ過給機付エンジンの点火
制御装置。 - 【請求項３】 前記点火時期制御部は、前記補正点火時
期に切換えた時点でエンジンの回転量の積算を開始し、
この積算回転量が一定値に達した時点から前記通常点火
時期に戻す制御を実施することを特徴とする請求項１記
載のターボ過給機付エンジンの点火制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001333309A JP3789804B2 (ja) | 2001-10-30 | 2001-10-30 | ターボ過給機付エンジンの点火制御装置 |
| CA002410076A CA2410076C (en) | 2001-10-30 | 2002-10-29 | Ignition control apparatus for engine with turbocharger |
| US10/282,199 US6796289B2 (en) | 2001-10-30 | 2002-10-29 | Ignition control apparatus for engine with turbocharger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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